L'avenir du porte-avions

V.A.E. Jean Betermier

Un livre récent a récapitulé les multiples usages stratégiques des porte-avions depuis la deuxième guerre mondiale. L’évolution incertaine du conflit qui oppose l’Irak à la communauté internationale ne viendra-t-elle par apporter de nouveaux enseignements sur les mérites et les défauts des porte-avions ? Cet article essaiera dans un premier temps de répondre aux deux questions suivantes : à quoi servent les porte-avions ? Sont-ils aussi vulnérables que l’affirment leurs détracteurs ? avant de réfléchir à leur rôle dans le nouveau contexte international.

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A quoi servent les porte-avions ? La réponse est assez simple : les porte-avions servent avant tout à mettre en œuvre des avions de combat dans des zones où des appareils basés à terre ne peuvent intervenir dans de bonnes conditions, soit que leur rayon d’action soit insuffisant pour les atteindre avec la puissance convenable, soit que leur autonomie restante sur zone soit trop faible.

L’utilité d’un soutien aérien est à apprécier au regard des missions traditionnellement confiées aux forces navales : celles qui visent à s’assurer de la maîtrise de la mer et celles qui ont pour objet d’agir contre la terre.

Les opérations de haute mer furent à l’origine du développement des porte-avions. Il s’agissait d’abord d’éclairer les forces navales, de découvrir l’adversaire et de préparer l’engagement des bâtiments de ligne dans les meilleures conditions. Le progrès aidant, l’aviation de chasse reçut la mission de détruire les moyens d’observation de l’ennemi. L’apparition des bombardiers en piqué et des avions torpilleurs rendit possible le combat bien au-delà de l’horizon et de la portée de l’artillerie. Cette révolution mettait fin à la suprématie du bâtiment de ligne et faisait du porte-avions le "capital-ship" des flottes modernes.

Le progrès des armes n’a pas remis en cause les missions dévolues à l’aviation de sûreté, aux intercepteurs et à l’aviation d’assaut. La solution de "ni paix, ni guerre" qui a suivi la seconde guerre mondiale et qui paraît devoir peu durer, impose aux forces navales d’établir avec soin la situation des unités de surface à des distances supérieures à la portée des missiles surface-surface, laquelle dépasse le plus souvent la centaine de nautiques, il leur faut aussi écarter les moyens aériens qui servent à l’adversaire à acquérir et désigner ses objectifs. La présence simultanée dans un milieu international d’amis, d’adversaires plus ou moins déclarés et de neutres impose une grande réserve dans l’emploi de la force. L’avion reste indispensable pour franchir rapidement de grandes distances et éviter les méprises. La destruction tragique d’un Airbus iranien par un missile surface-air du bâtiment américain Vincennes aurait pu être évitée, si ce dernier avait bénéficié du concours d’un avion de chasse, lequel n’aurait pas manqué de reconnaître la nature de la cible.

Le développement de la menace sous-marine a justifié l’embarquement d’avions destinés à la contrer le plus loin possible des forces navales. Ils sont particulièrement précieux dans les zones trop éloignées des bases pour que l’aviation de patrouille maritime intervienne dans de bonnes conditions. Les hélicoptères embarqués assurent le soutien rapproché en coopération avec les escorteurs.

La menace exercée par les avions d’assaut et leurs missiles a suscité la réalisation d’avions de guet-aérien ou d’alerte avancée capables de contrôler l’engagement de l’aviation de chasse contre l’adversaire, avant que celui-ci puisse tirer ses missiles contre la force navale.

L’aviation embarquée se voit donc aujourd’hui confier des tâches de sûreté au profit des forces navales guet-aérien ; détection lointaine des menaces surface et sous-marine ainsi que l’engagement de l’adversaire au-delà de la portée des armes des bâtiments de la force navale.

Ce premier examen montre que l’avion reste un partenaire majeur des opérations en haute mer. Si on se souvient que les espaces maritimes recouvrent plus des sept dixièmes de la surface de notre planète, on comprendra que toutes les forces navales de haute mer souhaitent disposer de moyens aériens embarqués. L’avion apporte aux forces navales la rapidité de réaction, l’allonge et la capacité de surveiller des zones étendues, le navire de surface la capacité de durer et d’exploiter les informations. A titre d’exemple, nos porte-avions, qui ont des possibilités inférieures à celle des unités américaines, peuvent contrôler l’évolution de la situation sur une zone de dimensions équivalentes à celle de notre territoire national, ils peuvent se déplacer chaque jour de 1000 km.

L’importance des opérations de haute mer a été partiellement occultée par la part croissante prise dans le contexte international actuel par les actions de projection de puissance, actions dont la faisabilité avait été clairement démontrée pendant la guerre du Pacifique. L’abandon par les puissances occidentales de la plupart de leurs implantations à l’extérieur de leurs territoires a conféré aux forces navales, et plus particulièrement au porte-avions, un rôle nouveau. Il leur revient désormais d’assurer la maîtrise du ciel, à la place ou en complément de l’aviation tactique basée à terre, lors des transits ou des actions à proximité des côtes de l’adversaire. Ces actions peuvent viser des objectifs défendus et situés dans la profondeur du territoire ou concerner la conquête de plate-formes portuaires ou aéroportuaires à des fins de renforcement ou au contraire de désengagement.

Les avions embarqués ont aujourd’hui des performances comparables à celles des autres avions de combat. Il arrive même que les armées de l’Air des États-Unis, de RFA, du Canada, d’Australie mettent en œuvre des appareils identiques à ceux de l’US Navy, ou qui en sont dérivés avec le minimum de modifications, F4 Phantom, Corsair II, F18 Hornet. Les spécifications retenues pour les avions de combat modernes conduisent à des choix techniques propices à une mise en œuvre sur porte-avions : forte motorisation ; évolutions sous fort facteur de charge ; mise en œuvre à partir de terrains de fortune. C’est ainsi que notre aviation embarquée sera dotée à partir de 1996 de l’avion de combat polyvalent Rafale qui sera livré dans une version très proche de l’appareil destiné à notre armée de l’Air. Cet appareil remplacera progressivement les intercepteurs F8E Crusader, les avions de reconnaissance Étendard et les avions d’assaut SuperÉtendard. La gestion de notre potentiel aérien en sera grandement facilitée. Pourquoi d’ailleurs ne pas envisager à l’horizon 2020 pour la seconde génération d’avions du porte-avions Charles de Gaulle, un appareil commun à l’Air et à la Marine ?

Les avions embarqués bénéficient également des améliorations apportées aux plate-formes : parmi celles-ci rappelons les grands mérites des catapultes à vapeur dont peu de pays maîtrisent la technique, la stabilisation du bâtiment qui sera introduite sur le Charles de Gaulle et qui permet d’opérer par de mauvaises conditions de mer et d’améliorer par tous les temps la sécurité des retours de mission ; le choix de la propulsion nucléaire qui donne aux porte-avions et à son groupe aérien une plus grande souplesse d’emploi, et des capacités d’endurance accrues dont bénéficiera directement le groupe aérien, puisqu’une partie du volume normalement attribué au stockage du combustible fossile sur nos Clemenceau pourra recevoir du carburant aviation.

Les avions à décollage court et atterrissage vertical du type Harrier et ses dérivés ont tout naturellement trouvé leur place dans les forces navales. Leur développement est une œuvre de longue haleine et, si leur maniabilité en combat est remarquable, leur vitesse, leur rayon d’action et leurs capacités d’emport restent inférieurs à ceux des avions plus classiques. Ils offrent de très grands avantages et peuvent être mis en œuvre à partir de "porte-aéronefs" sans catapulte, plus petits que les porte-avions. C’est le choix qui a été fait par la Royal Navy lorsqu’elle a été pour des raisons budgétaires dans l’impossibilité de remplacer ses porte-avions par des unités de même taille. Les Britanniques ont été suivis par les marines espagnole et italienne lorsque celles-ci ont décidé de se doter d’une aviation embarquée. C’est aussi la voie initialement choisie par les Soviétiques en raison des problèmes que leur posait, semble-t-il, la réalisation de catapultes à vapeur.

On constate que si les opérations en haute mer peuvent tant bien que mal s’accommoder de petits porte-aéronefs, il n’en va pas de même des opérations contre la terre pour lesquelles nos Clemenceau et leurs 40 avions représentent une limite basse. Les enseignements que l’on peut tirer du conflit des Malouines doivent tenir compte du fait que l’aviation argentine opérait aux limites du rayon d’action de ses appareils, faute d’avoir cherché à s’mplanter dans les îles immédiatement après leur invasion, et qu’elle était donc dans l’incapacité de conserver la maîtrise du ciel et d’assurer une couverture aérienne permanente des troupes au sol. Il est cependant indéniable que, privée de ses porte-avions, la Royal Navy a su tirer le meilleur parti des porte-aéronefs Hermes et Invincible et que, sans leur action, les Britanniques eussent été dans l’impossibilité de reprendre pied aux Malouines.

DE LA VULNÉRABILITÉ DES PORTE-AVIONS

L’apparition des armements nucléaires contre lesquels il n’existe aucune parade, dès lors que ceux-ci sont délivrés avec précision, a conduit à dramatiser la vulnérabilité des porte-avions. Mais tous les systèmes d’armes sont vulnérables, et, si les navires de guerre ne peuvent être durcis à des niveaux comparables à celui de certaines installations terrestres, ils bénéficient d’une mobilité qui interdit à un agresseur éventuel de planifier leur destruction avec un niveau de confiance convenable.

Avec la dissémination des missiles anti-navires, les menaces exercées par l’aviation d’assaut, les bâtiments de surface et les sous-marins finissent par présenter des caractéristiques communes. Les parades sont recherchées dans la constitution de dispositifs en profondeur faisant appel à des avions de chasse dotés de "capacités de tir vers le bas", à des escorteurs lance-missiles surface-air, puis à des défenses terminales constituées de missiles anti-missiles, d’artillerie à grande cadence de tir, et d’équipements de déception, de leurrage et de brouillage. La menace la plus redoutable reste celle exercée par les sous-marins lorsque ceux-ci peuvent s’approcher suffisamment de leurs cibles pour lancer des torpilles. Il revient aux escorteurs et à leurs hélicoptères de s’y opposer. Des dispositifs de contre-mesure et des manœuvres adaptées viennent en dernier ressort réduire le niveau de la menace.

Enfin, la grande mobilité du porte-avions au sein de son dispositif de protection complique encore la tâche de l’assaillant.

La taille des porte-avions est souvent citée comme un facteur majeur de vulnérabilité. Cet argument est très discutable, car c’est précisément cette taille qui permet d’accroître le nombre et les performances des systèmes défensifs et qui conditionne la réalisation d’une défense en profondeur efficace contre les sinistres et les avaries de combat. Le cloisonnement destiné à circonscrire les conséquences d’un coup au but, la redondance des postes de contrôle et des moyens d’intervention sont mieux assurés sur une grande unité qui offre de plus aux équipes de sécurité, face aux avaries majeures, la possibilité de se retirer, de contourner les zones dangereuses, en un mot de manœuvrer.

Les difficultés de la lutte contre l’incendie sur des unités de taille réduite ont été remises en évidence lors des conflits des Malouines (perte du Sheffield) et du golfe Arabo-Persique (avarie du Stark). Les porte-avions maîtrisent beaucoup mieux les sinistres comme l’ont montré les engagements du Pacifique et plus récemment certains accidents survenus dans l’US Navy (incendie du Forrestal pendant la guerre du Vietnam).

Le soin tout particulier apporté à la construction des navires à propulsion nucléaire qui prend en compte, dès le temps de paix, la protection contre un certain nombre d’accidents, comme les effets d’une collision à la mer, au droit du compartiment du réacteur nucléaire par exemple, contribue également à améliorer la résistance aux agressions.

Il convient enfin de rappeler que, lors des interventions extérieures, les avions embarqués sont moins exposés que des avions stationnés sur des aérodromes insuffisamment protégés. C’est ainsi qu’au Vietnam l’US Air Force a perdu plus d’avions au sol qu’en opérations aériennes. Près de 3 500 aéronefs furent détruits ou gravement endommagés au sol par des actions de guérilla.

LE NOUVEAU CONTEXTE INTERNATIONAL

L’évolution pacifique des relations Est-Ouest consacrée par l’accord de Vienne sur la réduction des armements conventionnels en Europe et par la signature de la charte de Paris d’une part, le conflit du Koweït qui oppose l’Irak à la communauté internationale d’autre part, modifient profondément l’environnement stratégique auquel nous étions accoutumés. Ces changements ne vont pas sans entraîner l’ouverture d’un débat sur la nature des menaces et celle des moyens nécessaires pour y faire face.

Les observateurs s’attendaient pour la plupart à la fin rapide des conflits du tiers monde qui se nourrissaient de la rivalité entre les deux blocs antagonistes. S’il parait bien en être ainsi de l’Angola ou du Nicaragua, les choses évoluent différemment au Moyen-Orient où l’invasion du Koweït par l’Irak, le 2 août dernier, a pris de court la communauté internationale. Tout se passe comme si certains États, libérés de la tutelle de leurs protecteurs, voulaient vivre leur vie. Les causes de conflit ne manquent pas, elles trouvent leurs origines dans les déséquilibres démographiques et économiques, l’insuffisance des ressources alimentaires, l’exacerbation des intégrismes religieux et des tensions entre ethnies, le terrorisme, la drogue.

Ces conflits lointains méritent de retenir notre attention pour des raisons morales, politiques et économiques. L’imbrication des relations internationales, la nécessité de pouvoir s’approvisionner en matières premières, l’apparition dans les zones d’instabilité d’armes de destruction massive, chimique, biologique... et peut-être nucléaire, la prolifération des vecteurs balistiques nous confrontent à des problèmes nouveaux.

Si le monde multipolaire qui se substitue sous nos yeux au monde bipolaire gouverné par la dissuasion nucléaire est porteur d’espérance, il est sans doute beaucoup plus instable. Certains analystes anglo-saxons utilisent le terme de "volatilité" pour caractériser la situation stratégique qui en découle. Le manque de "prévisibiIité" est flagrant, il n’est pas pour autant nouveau. Les principaux conflits survenus au cours des dix dernières années n’étaient guère annoncés. Le conflit des Malouines qui a opposé deux grandes nations occidentales relevait davantage de considérations de politique intérieure que de causes internationales. Que dire des conflits Irak-Iran et Irak-Koweït qui déchirent l’Islam alors que celui-ci aspire à travers le monde à sa recomposition politique ? Était-il possible de prévoir les retournements successifs de l’Iran et de l’Irak contre leurs alliés objectifs ?

Dans ce nouveau contexte stratégique, il paraît justifié d’accorder une attention toute particulière aux moyens d’alerte et de privilégier la réalisation de forces très mobiles, polyvalentes, capables de se projeter rapidement à grande distance et de s’y maintenir avec le minimum de contraintes politiques et techniques.

LES USAGES STRATÉGIQUES DES PORTE-AVIONS

La manœuvre stratégique des forces navales peut répondre aux finalités suivantes :

-l’interdiction

-la maîtrise de la mer

-la projection de puissance contre la terre.

La dissuasion et l’intimidation relèvent du premier mode. La première se veut défensive, elle est généralement le fait du faible au fort, tandis que la seconde est offensive. L’apparition des armements nucléaires leur a donné une importance toute particulière, elle a fortement marqué le comportement des décideurs politiques et militaires et elle conduit à une grande retenue dans l’emploi de la force conventionnelle, y compris dans des zones exemptes de risque nucléaire.

La maîtrise de la mer, ou tout au moins sa maîtrise temporaire et locale, est indispensable à la projection de puissance contre la terre.

A ces stratégies peuvent correspondre aujourd’hui pour la marine nationale trois grandes catégories de mission :

- la dissuasion nucléaire

- le maintien de notre liberté d’action

- la participation au règlement des crises.

La dissuasion nucléaire paraît devoir rester la clef de voûte de notre système de défense. Personne ne doute en effet que l’URSS, même réduite éventuellement aux dimensions de la Russie, reste une grande puissance militaire et nucléaire. La mission de dissuasion est assurée pour l’essentiel par nos sous-marins lanceurs d’engins avec l’appoint non-négligeable des Mirages IV et des missiles sol-sol du plateau d’Albion.

Notre aviation embarquée participe avec ses Super-Étendard, armés du missile Asmp ou de la bombe AN52 à la mission préstratégique, en complément des avions de l’armée de l’Air et des régiments Pluton ou Hades de l’armée de Terre. La présence de l’arme préstratégique sur nos porte-avions ajoute à la liberté de manœuvre du pouvoir politique, et à l’incertitude d’un éventuel agresseur sur la nature des objectifs menacés et les directions d’attaque possibles. Notons que l’arme nucléaire confère de plus une certaine stature aux unités qui en sont dotées et qu’elle donne au décideur politique le moyen de résister à un chantage nucléaire, voire chimique ou biologique, auxquels nous ne pouvons opposer une menace de même nature puisque nous sommes dépourvus de ces deux derniers types d’armes.

La prolifération des armes nucléaires paraît inévitable, c’est une question de temps. Les dispositifs internationaux parviendront tout au plus à en différer l’échéance. La dialectique du faible au fort n’est plus adaptée à ces situations nouvelles, mais sans doute pouvons-nous espérer dissuader l’emploi du nucléaire par la menace d’emploi du nucléaire. Encore faut-il que cette menace soit crédible. Les SNLE n’ont probablement pas la "visibilité" nécessaire pour se prêter à cette manœuvre, et surtout, leurs missiles balistiques conçus pour contrer une menace plus globale n’ont pas la précision suffisante pour menacer des objectifs militaires ou économiques ponctuels. Les missiles balistiques sol-sol peuvent être adaptés à cette mission, mais leur "visibilité" serait pour cette mission encore plus médiocre que celle des SNLE. De plus, l’idée de devoir leur faire survoler des pays tiers n’ajoute guère à la crédibilité de la menace. L’avion piloté présente avec les techniques de furtivité et les missiles à moyenne ou longue portée un regain d’intérêt. Il se prête en effet à la démonstration de la détermination du pouvoir politique. Toutes les qualités de ce système d’arme sont actuellement bien mises en évidence dans le débat sur l’avenir de nos forces nucléaires stratégiques. Mais l’affichage d’une dissuasion locale ne serait guère facile à réaliser, dès lors que la situation géographique des perturbateurs impliquerait des survols de pays tiers ou des redéploiements d’avions et d’armes nucléaires en dehors du territoire national, (métropole ou DOM-TOM). Il suffit de se souvenir des difficultés rencontrées par l’armée de l’Air américaine en avril 1986 lors du raid sur la Libye ; il ne s’agissait pourtant que d’un bombardement conventionnel. Dans l’hypothèse d’actions lointaines, une version embarquée de ce système d’armes aurait le maximum de visibilité et offrirait au pouvoir politique une bonne liberté d’action pour conduire sa manœuvre dissuasive.

En ce qui concerne la marine américaine, notons que la participation des porte-avions aux missions nucléaires est de plus en plus rarement affichée. Il est bien loin le temps de l’immédiat après-guerre qui voyait l’US Navy s’opposer dans "la bataille du Potomac" à l’US Air Force qui revendiquait le monopole du bombardement stratégique. L’arrivée des missiles balistiques à longue portée, puis du sous-marin nucléaire, a conduit à une redistribution des rôles. Il est vrai que face à la flotte soviétique, l’US Navy ne peut tirer parti de la supériorité que lui vaut ses porte-avions qu’en évacuant la menace d’emploi en premier des armes nucléaires de théâtre. Gageons cependant que les capacités nucléaires des porte-avions ne manqueraient pas d’être proclamées face à un perturbateur nucléaire.

La maîtrise de la mer n’est durablement assurée qu’après destruction de la force organisée adverse. "Une flotte en vie", même puissance réduite, impose par sa seule existence à celui qui revendique la maîtrise de la mer des efforts et des contraintes qui restreignent sa liberté d’action.

Une puissance moyenne, comme la France ne peut, au mieux, aspirer qu’à une maîtrise limitée dans le temps et dans l’espace et qui préserve sa liberté d’action. Encore lui faut-il, face à une menace d’envergure, rechercher des alliances et accepter un partage des tâches. L’imbrication croissante des intérêts politiques et des économies des pays de la CEE devrait, à terme, inciter ceux-ci à préparer des réponses communes à des menaces communes.

Les marines occidentales peuvent avoir à intervenir pour préserver leur liberté d’action dans cinq grands types de mission :

-la maîtrise de l’Atlantique Nord et de la Méditerranée ;

-la protection des voies maritimes en dehors de la zone couverte par le traité de l’Atlantique Nord ;

- la protection des zones économiques exclusives (ZEE) ;

- le soutien des SNLE pour les marines qui en sont dotées ;

- la protection des opérations de projection de puissance dont nous traiterons dans la dernière partie de cette étude.

La maîtrise de l’Atlantique et de ses mers adjacentes, en particulier de la Méditerranée, est essentielle au maintien de la cohésion physique de l’Europe de l’Ouest et de l’alliance Atlantique. Au regard des armements modernes, l’Europe de l’Ouest apparaît comme une mosaïque d’îles et de presqu’îles, sans profondeur stratégique.

L’heureuse évolution des événements en Europe centrale et le retrait des forces soviétiques éliminent la crainte d’une attaque surprise de grande envergure. Mais la supériorité soviétique dans le domaine des armements aéroterrestres subsistera, puisqu’une partie importante des forces qui excèdent les plafonds fixés par les accords de Vienne a été retirée au-delà de l’Oural et échappe donc à la destruction. Quelques 60 000 "éléments" soviétiques (chars, véhicules blindés, pièces d’artillerie, avions, ... ) ont en effet été déplacés vers l’est avant signature des accords. Les États-Unis ont entrepris d’alléger leurs forces en Europe, les événements du golfe Arabo-Persique ont entraîné des transferts qui vont bien au-delà de ce qui était prévu. Il est donc indispensable que dans l’hypothèse d’une crise et d’un regain de tension en Europe, l’alliance puisse reconstituer ses dispositifs aéroterrestres. De la crédibilité de ce renforcement peut dépendre le maintien de la stabilité en Europe. Ceci implique que les forces aéronavales de l’alliance restent en mesure d’assurer la protection du renforcement américain par voies maritimes et aériennes et compensent ainsi la dissymétrie introduite par la géographie en faveur de l’URSS.

Le souvenir des batailles de l’Atlantique fait bien prendre en considération la vulnérabilité des bâtiments de commerce. La vulnérabilité des avions de transport est par contre moins bien perçue, alors qu’il suffirait de quelques croiseurs lance-missiles judicieusement placés pour interrompre pour un temps le pont aérien.

Plusieurs politiques de protection des renforts sont théoriquement concevables. La première consiste à regrouper les unités à protéger et à les escorter, la seconde à les faire transiter individuellement à grande vitesse le long d’itinéraires préalablement "nettoyés", la troisième enfin vise à verrouiller le Nord de l’Atlantique et à rejeter l’adversaire vers ses bases. Les deux premières politiques constituent, à l’échelle du théâtre atlantique, des formes de soutien direct et la géographie peut conduire à les combiner. Les porte-aéronefs seraient dans un tel contexte, fort utiles. Leurs hélicoptères ASM lourds ont en effet, une allonge supérieure à celle des hélicoptères moyens embarqués sur les escorteurs tandis que leurs avions de combat peuvent écarter les avions et hélicoptères de reconnaissance et de guidage de l’adversaire. Il serait cependant difficile à ces bâtiments de s’opposer avec leurs quelques avions aux performances limitées à une véritable aviation embarquée et à la présence de croiseurs lance-missiles capables de menacer à distance les unités de surface et le trafic aérien de l’alliance.

Les critiques ne manquent pas d’objecter le faible rendement d’une stratégie navale défensive. Il est indéniable que si les porte-aéronefs sont un peu trop petits, les grands porte-avions américains méritent un meilleur emploi. C’est ce que proclame depuis 1984 le haut commandement de l’US Navy à travers le discours de la "Maritime Strategy" qui se veut une stratégie de l’avant visant à reprendre l’initiative dès le début d’un conflit, à acquérir la supériorité aéronavale, puis à porter le combat conventionnel chez l’adversaire. Les détracteurs de cette stratégie font remarquer à juste titre que son succès repose par trop sur la présupposition que le conflit pourrait être maintenu au niveau conventionnel, ils objectent aussi que certaines actions contre les bases de l’adversaire pourraient être attribuées à des missiles de croisière tirés de sous-marins ou de bâtiments de surface. Il reste cependant à savoir si les négociations sur la limitation des armements stratégiques ne viendront pas imposer des restrictions trop contraignantes à ce type d’armes en raison de sa double capacité nucléaire et conventionnelle. Il est certain que l’intervention de l’aviation embarquée contesterait à l’adversaire la maîtrise de l’air au Nord de la Norvège et renforcerait le flanc nord de l’alliance, tout en cherchant à interdire le débordement du dispositif naval allié à partir des côtes de Norvège.

Le discours de la "Maritime Strategy" paraît sans doute anachronique au regard de l’évolution de la situation en Europe, mais il convient de rappeler d’une part, sa finalité qui visait à renforcer la crédibilité de la politique de dissuasion globale de l’alliance et d’autre part, les puissantes capacités de rupture des communications maritimes dont dispose aujourd’hui encore l’Union soviétique.

La protection des voies maritimes conditionne la sûreté de notre approvisionnement en pétrole et en matières premières, ainsi que la liberté de notre commerce extérieur. La France est comme ses partenaires entièrement dépendante de la mer. Les États-Unis le deviennent de plus en plus, il leur faut désormais importer plus de la moitié de leur consommation de produits pétroliers. Les démocraties occidentales sont dans ce domaine beaucoup moins favorisées par la géographie que l’URSS qui dispose, à l’intérieur de ses frontières, de presque toutes les ressources nécessaires à une grande puissance industrielle.

En Atlantique Nord et en Méditerranée, la sûreté de notre trafic maritime bénéficie de l’activité des forces aéronavales de l’ensemble de l’alliance. Le problème se pose différemment sur les autres théâtres maritimes, encore qu’une lecture attentive du traité fondateur de l’Union de l’Europe Occidentale (UEO) donne aux signataires le devoir et les moyens juridiques de s’entraider. En effet, à la différence du traité de l’Atlantique Nord, celui qui lie les partenaires européens de l’UEO ne comporte pas de limites géographiques.

La situation en océan Indien est régulièrement affectée par des crises qui débordent sur les espaces maritimes : minage de la mer Rouge en 1984, conflit Irak-Iran, invasion du Koweit, ... Lors de la guerre entre l’Irak et l’Iran, notre trafic maritime a fait l’objet d’attaques de vedettes, il a été perturbé par des minages, ainsi que par la menace d’attaques aériennes. La présence de mines imposait l’intervention de moyens de guerre des mines, moyens qu’il convenait de protéger, comme les navires marchands, contre les attaques aériennes ou navales. Confier exclusivement cette protection à des escorteurs revenait à exposer de nombreuses unités au danger des mines dérivantes. Cet exemple est riche d’enseignements, car il met une fois de plus en évidence, pour les théâtres maritimes les limites d’une politique purement défensive face à une combinaison judicieuse d’actions offensives.

L’envoi en juillet 1987 du porte-avions Clemenceau en mer d’Oman, à la suite de l’attaque du navire Ville d’Anvers par des vedettes iraniennes a permis d’assurer le soutien indirect de notre trafic commercial, de nos chasseurs de mines et des quelques escorteurs qui les accompagnaient. La menace de rétorsion exercée par le Clemenceau a mis fin aux attaques contre notre pavillon. Dans un autre contexte géopolitique, l’intimidation du perturbateur aurait pu être recherchée par la menace de rétorsion contre son trafic marchand par le moyen d’un sous-marin nucléaire d’attaque. Mais la situation de la flotte du perturbateur ne s’y prêtait guère à l’époque, et la "visibilité" insuffisante de la menace de rétorsion risquait fort d’imposer le passage à l’acte, ce qui n’eût pas été sans conséquences.

La protection des zones économiques exclusives mérite une attention particulière. La convention de Montego Bay reconnaît aux nations riveraines le droit souverain d’exploiter les ressources naturelles jusqu’à 200 milles nautiques de leurs côtes. 120 millions de km² d’océans sur un total de 360 millions sont concernés par cette nouvelle législation internationale. La France possède ainsi, grâce à ses départements et territoires d’outremer, le troisième domaine maritime du monde avec près de 11 millions de km². Les deux premiers sont tenus par les États-Unis et le Royaume-Uni. Ce sont donc les nations européennes qui possèdent potentiellement avec 26 millions de km² le premier empire maritime du monde. Cette dimension ne peut être dissociée de l’ensemble de leurs intérêts économiques communs. Les menaces sont encore limitées et un dispositif de surveillance faisant appel à l’aviation de patrouille maritime opérant à partir d’aérodromes terrestres et à quelques bâtiments de présence est sans doute suffisant. Mais il est à redouter que les risques s’accroissent avec les enjeux. Le renfort momentané d’un porte-avions aurait en temps de crise un effet stabilisant. Le conflit des Malouines n’était peut-être que le premier d’un nouveau type, dont la finalité pourrait être l’appropriation des espaces maritimes et de leurs ressources à travers la prise de possession des îles lointaines.

Le soutien des sous-marins nucléaires d’engins (SNLE) est la mission prioritaire de nos forces aéronavales. Elle ne paraît pas justifier à elle seule le besoin de porte-avions ou de porte-aéronefs, encore que leur possession apporte aux marines qui en disposent une bonne stature, des capacités visibles de soutien en temps de crise et une certaine "appropriation" des espaces de manœuvre du porte-avions et de son groupe de soutien.

La projection de puissance est un concept qui recouvre des réalités bien différentes selon les acteurs en présence et la situation à laquelle il s’applique. La guerre du Pacifique en offre l’exemple le plus grandiose. Elle vit la marine américaine reprendre l’initiative après une première série d’échecs, et soutenir avec ses porte-avions d’attaque les opérations combinées de reconquête des îles du Pacifique. Ces opérations privaient l’une après l’autre l’adversaire de ses bases, tandis que l’aviation américaine pouvait se redéployer et soutenir l’action de l’aviation embarquée. Loin de perdre en intensité, en raison de l’éloignement croissant de ses bases de départ, l’offensive américaine retrouvait ainsi à chaque conquête une vigueur nouvelle.

Pendant la guerre froide, les porte-avions américains furent toujours en mesure de fournir un puissant soutien aérien aux flancs nord et sud de l’alliance Atlantique là où les analystes voyaient les points faibles de son dispositif conventionnel. Dans le même temps, la marine américaine a été impliquée dans 210 des 240 crises qui entraînèrent l’intervention des forces armées américaines. Les porte-avions constituèrent le plus souvent la pièce maîtresse de ces actions. Les porte-avions français furent eux aussi fréquemment déployés dans les zones de tension : mer Rouge en 1974-1975 et en 1977, côtes du Liban 1982-1984, Méditerranée orientale en 1984, golfe Persique 1987-1988 etc.

A travers cette rapide évocation, le porte-avions apparaît clairement comme l’instrument politique et militaire privilégié des missions de présence renforcée et des opérations de projection de puissance menées depuis la mer contre la terre. Or la plupart des crises prennent naissance dans les zones côtières. La majeure partie de l’activité humaine nécessaire se développe en effet à proximité des rivages, c’est ainsi que 65 % des hommes vivent à moins de 300 km de la mer et 87 % à moins de 500 km. Les principaux objectifs militaires et économiques peuvent donc être placés sous la menace d’avions embarqués. Le porte-avions, qui allie le fait maritime au fait aérien, offre au pouvoir politique une très grande souplesse dans la gestion des crises, car les opérations menées depuis la mer peuvent être rendues totalement indépendantes de bases maritimes ou aériennes dans des pays tiers, et elles ne sont pas tributaires d’autorisation ou d’accords politiques de stationnement ou de survol. La présence du porte-avions, comme celle de tous les bâtiments de surface, peut être affichée ou, au contraire, maintenue de "manière discrète" au-delà de l’horizon. La menace peut être modulée en fonction du déroulement de la crise. Il faut souligner que le développement des transmissions par satellite donne au pouvoir politique les moyens de tirer parti de toute la souplesse d’emploi que procurent les forces navales. Notons enfin que la mobilité stratégique du porte-avions permet de réagir face à des événements imprévus et que sa mobilité tactique le met à l’abri des retournements de situation.

La crise internationale déclenchée par l’invasion du Koweït par l’Irak le 2 août 1990 suscite un certain nombre de réflexions. L’intervention des États-Unis et de la communauté internationale paraît devoir répondre à trois objectifs différents : protéger l’Arabie Saoudite et les Émirats, dont les réserves pétrolières cumulées avec celle du Koweït et de l’Irak représentent plus de la moitié des réserves mondiales ; rétablir le Koweït dans son indépendance et éviter une remise en cause générale des frontières à travers le monde ; s’opposer au développement de l’instabilité au Moyen-Orient. Le premier objectif qui demandait une réaction très rapide a été atteint ; le deuxième qui implique la constitution d’un puissant système de forces interarmées et internationales est en vue. Quant au troisième, sa réalisation dépendra pour beaucoup de la manière dont le deuxième aura été acquis.

En ce qui concerne le premier objectif de la coalition, la présence sur zone dès le 6 août, quatre jours après le début du conflit, de deux porte-avions américains et de leurs groupes de combat, avant même que l’Arabie Saoudite n’ait notifié formellement son accord au stationnement d’aéronefs et d’unités étrangères sur son sol, donnait aux États-Unis les moyens d’interdire à l’Irak, la poursuite de son agression vers le Sud, si tant est que cela fût dans les intentions de ce dernier.

Pour ce qui est de la constitution du dispositif aéroterrestre sur le sol de l’Arabie Saoudite, notons que celui-ci était particulièrement vulnérabIe dans la phase initiale de son déploiement en raison de la puissance de l’aviation irakienne et de la menace exercée par les missiles balistiques.

Le soutien indirect de l’aviation embarquée a, par ses capacités de représailles, beaucoup contribué à la sûreté du déploiement des coalisés. Il faut d’ailleurs souligner que les porte-avions et leurs escortes ne peuvent, en raison de leur visibilité, être désignés comme cibles aux missiles balistiques. La mise en place de bombardiers de l’US Air Force en Turquie et dans l’île de Diego-Garcia allait progressivement renforcer l’effet de dissuasion recherché.

La marine américaine est en mesure d’ajuster ses efforts au déroulement de la crise. L’objectif de 9 porte-avions sur zone pour la mi-janvier 1991, date limite fixée par les Nations-Unies pour l’évacuation du Koweït, a été affiché dès les derniers jours de novembre. Ce sont donc plus de 700 avions de combat embarqués, force qu’il serait impossible de déployer en Arabie Saoudite en raison de l’encombrement des aérodromes, qui pourront soutenir l’action des forces aéroterrestres des coalisés.

Le choix fait par la France d’envoyer au large des côtes saoudiennes dès les premiers jours du mois d’août le Clemenceau, avec un régiment d’hélicoptères de combat de l’armée de Terre a suscité des réactions partagées dans notre pays : d’aucuns y ont vu une "désacralisation" de l’usage du porte-avions, instrument de puissance, d’autres la conséquence d’une inaptitude du Clemenceau à mettre en œuvre des avions de combat. Précisons tout de suite que le Clemenceau était tout à fait capable de remplir son rôle traditionnel avec des Super-Étendard et des Crusader, et que de toute façon le Foch était disponible et placé en alerte à Toulon. Il apparaît donc bien que l’intention de nos hautes autorités était de se donner au plus tôt les moyens de pouvoir intervenir à leur convenance, en fonction du déroulement de la crise, avec une force anti-chars significative.

Le choix du Clemenceau, plutôt que celui d’un cargo, pour accomplir cette mission, permettait le cas échéant, d’agir depuis la mer et d’afficher une volonté politique soutenue par une forte capacité militaire. Cet exemple illustre la souplesse d’emploi des forces navales, souplesse d’autant plus nécessaire que le nombre des grandes unités est réduit ; il montre aussi l’importance des médias en temps de crise.

Nul ne sait aujourd’hui, en décembre 1990, quelle sera l’issue de la crise au Koweït, et si le déploiement et la manœuvre de la force organisée suffiront pour obtenir sans combat les résultats recherchés par la Communauté internationale. L’opération en cours est cependant déjà pleine d’enseignements, elle confirme en particulier la nécessité d’une étroite coopération interarmées. Ceci vaut en particulier pour la France dont les forces armées sont souvent engagées dans des actions lointaines au profit des pays auxquels elle est liée par des accords de défense. Le développement du ravitaillement en vol des avions de combat et de transport permet désormais aux aviations d’intervenir à grande distance de leurs bases et de prendre une place plus grande dans la conception et l’exécution des actions lointaines, même si les servitudes des opérations de ravitaillement en vol limitent le volume des dispositifs aériens engagés. C’est donc en terme de complémentarité, plus que de rivalité, qu’il convient d’aborder l’emploi de nos moyens militaires. Les circonstances se chargent d’ailleurs d’imposer les solutions. C’est ainsi que notre armée de l’Air a fait preuve lors de ses différents engagements au Tchad, d’une très grande maîtrise des actions à grande distance avec le concours de l’aviation de patrouille maritime... L’aviation embarquée n’étant sollicitée que pour soutenir depuis la Méditerranée notre dispositif aéroterrestre pendant la phase très délicate de désengagement de l’opération Manta à l’automne 1984 ; en 1974-1975 et en 1977, lors des différentes opérations Saphir, les porte-avions Clemenceau et Foch furent tour à tour déployés en mer Rouge pour protéger Djibouti, enjeu de la rivalité entre Somaliens et Éthiopiens, et dont la seule base aérienne est à portée de tir de l’artillerie somalienne ; dans le même temps, les Jaguar de l’armée de l’Air intervenaient depuis Dakar, en Mauritanie contre le Polisario, notre seul porte-avions disponible étant immobilisé devant Djibouti. On notera d’ailleurs que cette dernière opération serait difficilement renouvelable, à supposer que cela soit nécessaire, en raison de l’état durable de tension entre le Sénégal et la Mauritanie.

Il importe donc d’aborder les différentes hypothèses d’emploi sans préjugés, mais en gardant présent à l’esprit la nécessité de pouvoir fournir à nos forces une couverture aérienne permanente pendant les phases particulièrement délicates d’un déploiement ou d’un retrait. Dans la plupart des cas, la disposition d’une base mobile à la mer constitue un atout d’autant plus précieux que son déploiement n’est pas soumis à la conjoncture politique. Il faut se souvenir que lors du conflit Irak-Iran, les États de la péninsule arabique qui avaient pourtant souhaité le soutien des nations occidentales, ne leur ont jamais accordé le droit de stationner des avions sur leurs bases.

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De nombreux commentateurs annoncent sans se lasser la disparition prochaine des porte-avions, ces dinosaures des temps modernes, incapables de s’adapter pour survivre. Or nous constatons que si leur nombre reste faible, ces unités ne cessent de gagner en autonomie, en possibilités de résistance aux agressions et en puissance. Leurs capacités militaires évoluent avec les progrès de la construction aéronautique. Ils sont certes vulnérables à des coups nucléaires, mais quel système d’armes ne l’est-il pas. Ils sont d’une telle importance pour le contrôle des espaces océaniques et les actions de force à distance que de nombreuses marines ont entrepris de se doter d’une aviation embarquée. L’Espagne et l’Italie, nouvelles venues, ont choisi la formule du porte-aéronefs et des avions à décollage court. L’Inde, qui a déjà cette expérience avec 2 bâtiments en service, s’efforce de construire un véritable porte-avions. L’Union Soviétique a mis en service au cours des 15 dernières années, 4 porte-aéronefs de la classe Kiev équipés d’une douzaine d’avions de combat YAK 36, et d’hélicoptères, et elle construit 3 grands porte-avions le Kouznetsov (ex. Tbilissi), le Varyag (ex. Riga) et l’Ulyanovsk, tandis qu’elle navalise ses avions de combat les plus performants, les MIG29 et les SU27.

La marine nationale recevra en 1998, le porte-avions à propulsion nucléaire Charles de Gaulle. Le Clemenceau sera alors désarmé au terme d’une quarantaine d'années de service et il restera à remplacer le Foch. Le maintien en permanence d’un porte-avions en condition opérationnelle impose en effet la disposition de deux plate-formes. Il est tout à fait remarquable de constater que tous nos gouvernements qui se sont succédé depuis 1979 ont confirmé la nécessité pour notre pays de disposer en permanence d’un porte-avions opérationnel. Ce type de bâtiment est généralement perçu comme un des moyens d’une politique étrangère indépendante, car il renforce la crédibilité de nos engagements. En l’absence d’une couverture aérienne assurée par des moyens nationaux, il faudrait s’en remettre en temps de crise à la protection d’un allié plus puissant, ce qui reviendrait à s’aligner sur son projet politique.

Mais le souci d’indépendance n’exclut pas la solidarité, la présence de moyens militaires adaptés permet à la France de participer aux côtés de nations alliées au règlement des crises. Le porte-avions, dont le déploiement n’est soumis à aucune restriction d’ordre juridique, est un atout précieux en raison de sa mobilité stratégique, de son autonomie logistique, de sa souplesse d’emploi et de son endurance. De plus, face à un perturbateur qui se doterait d’armes nucléaires ou d’armes de destruction massive, il pourrait contribuer à réaliser les conditions d’une dissuasion locale.

L’efficacité opérationnelle des porte-avions repose sur la maîtrise professionnelle et technique de problèmes délicats que la France est seule aujourd’hui en Europe à posséder pleinement. Comment ne pas imaginer que cette Europe qui sera, si elle voit le jour, la première puissance économique et industrielle mondiale, mais aussi la première puissance maritime, puisse se passer de forces aéronavales équilibrées. C’est dans cette optique, qu’en 1988, nos partenaires de l’Union de l’Europe Occidentale invitait la France à "poursuivre son programme de construction de 2 bâtiments de la classe Charles de Gaulle ".