Plaidoyer pour une stratégie maritime théorique 

Hervé Coutau-Bégarie

Lucien Poirier a popularisé (au moins dans un cercle restreint) le concept de stratégie théorique.[1] Mais il n’a guère abordé le volet maritime du champ ainsi ouvert. On ne saurait lui en faire reproche. Après tout, Clausewitz a composé son œuvre majeure sans jamais consacrer une ligne à la guerre maritime. On peut d’ailleurs se demander si l’entreprise mérite vraiment d’être tentée. Un certain nombre d’auteurs ont contesté, sans doute avec raison, l’existence d’une stratégie maritime indépendante.[2] il n’y aurait qu’une dimension maritime d’une stratégie globale qui ne serait pas justiciable de règles spécifiques, seule la tactique pouvant réellement revendiquer une autonomie. L’argument n’est pas sans valeur, mais il n’est pas interdit pour autant de vouloir penser la stratégie théorique à partir d’une pratique locale qui a finalement autant de lettres de noblesse que son homologue (et rivale) terrestre.

Il n’est pas exagéré de dire que l’expérience n’a guère été tentée. Certes, Castex ouvre son maître-livre, les Théories stratégiques, par un survol de la "stratégie navale théorique", dans lequel il passe en revue de nombreux auteurs.[3] Mais lorsqu’il parle de théorie, c’est uniquement par opposition à la pratique ; il n’attache au concept aucune connotation épistémologique ou heuristique particulière, de sorte qu’à côté d'auteurs qui méritent vraiment d’être considérés comme des théoriciens, des libellistes ou des propagandistes dépourvus de toute vision stratégique ont vocation à être englobés dans ce conglomérat. Il est évident que lorsque nous parlons aujourd’hui de stratégie théorique, à la lumière des essais du général Poirier, nous envisageons une pensée stratégique qui se situe, pour simplifier à l’extrême, à deux niveaux : à la base, il y a ce que l’on peut appeler, faute de mieux, l’analyse stratégique qui se contente de décrire et d’analyser des situations ou des doctrines, éventuellement de les commenter, mais sans faire véritablement œuvre créatrice ; au-dessus, la théorie stratégique s’efforce, comme son nom le suggère, de dégager des situations et des doctrines des enseignements de portée générale, marqués si possible par un certain degré d’originalité. On pourrait, bien entendu, pousser un peu plus loin la typologie, et distinguer peut­-être la théorie stratégique de la stratégie théorique[4] qui constituerait le couronnement de l’édifice conceptuel, avec un très haut degré d’abstraction. Mais l’état de la recherche déconseille des raffinements de ce genre. Il faut au contraire constater l’état de sinistre avancé dans lequel se trouve ce secteur de la réflexion stratégique. La pensée stratégique navale a connu, il ne faut pas avoir peur de l’écrire, un véritable effondrement depuis les années 40. Quelques brillantes individualités ne doivent pas masquer la réalité : il n’y a plus aujourd'hui de penseurs navals qui soient de véritables théoriciens. Sir James Cable est sans doute le seul qui puisse revendiquer le titre, mais il se consacre davantage à la diplomatie navale qu’à la stratégie proprement dite, à laquelle il a néanmoins apporté de précieuses contributions.[5]

L’HÉRITAGE DE LA PENSÉE NAVALE CLASSIQUE

Une telle situation peut surprendre car l’importance du milieu maritime n’a jamais été aussi grande, notamment sur un plan économique : le professeur Vigarié a décrit de manière saisissante la "maritimisation" des économies contemporaines, qui est un fait acquis, irréversible.[6] Mais aussi sur un plan stratégique : c’est au fond des océans qu’est tapie la composante la plus sûre de la dissuasion nucléaire ; c’est par les océans essentiellement que peuvent opérer les forces d’intervention engagées dans des crises régionales ou locales qui se sont multipliées depuis une vingtaine d’années et qui, avec la fin de la guerre froide, risquent de croître encore, tant en nombre qu’en intensité. L’histoire récente s’est chargée à de multiples reprises d’infliger des démentis parfois cinglants à ceux qui pronostiquaient pour le lendemain la fin des flottes de surface. Pour comprendre ce vide théorique, il est nécessaire d’opérer un retour en arrière. La réflexion stratégique maritime se caractérise par trois traits essentiels.

1) Son existence est très brève : elle ne se constitue véritablement que dans les années 1940.[7] On peut dater très précisément les premiers véritables essais de stratégie maritime, qui paraissent presque simultanément dans plusieurs pays. Les pionniers sont en effet britannique (John Colomb publie The Protection of our Commerce and Distribution of our Naval Forces Considered en 1867), français (De la guerre maritime de l’amiral Grivel paraît en 1869), russe (Berezin publie un Essai de stratégie navale en 1873). Les œuvres majeures se succèdent ensuite très rapidement et là encore presque simultanément dans plusieurs pays : on cite naturellement en tout premier The influence of Sea Power upon History qui vaut à son auteur Alfred Thayer Mahan une gloire universelle dès sa parution, en 1890. Mais cette référence obligée résulte d’une double déformation : d’une part, ce que Lucien Poirier a appelé le "syndrome de Polybe",[8] c’est-à-dire la fascination pour la puissance impériale : en stratégie plus qu’ailleurs, et en stratégie maritime plus encore qu’en stratégie terrestre (où le modèle allemand reste une référence), on pense en fonction de l’expérience américaine qui éclipse toutes les autres. C’est ainsi que le Mahan britannique, l’amiral sir Philip Colomb, passe au second plan et que son grand livre Naval Warfare[9] n’est plus connu que de quelques initiés, pour ne rien dire du malheureux Eugenio Montojo y Rapallo qui est totalement inconnu (même dans son propre pays), personne ne daignant s’intéresser à son Ensayo de estrategia naval, paru deux ans seulement après le livre de Mahan, et qui est pourtant loin d’être dénué de valeur.

Mais surtout cette référence mahanienne universelle traduit l’inévitable tendance à ne retenir que la conception qui a réussi : en même temps que Mahan et d’autres jetaient les bases d'une stratégie maritime théorique fondée sur la méthode historique, une école essentiellement française, conduite par un stratège de grande valeur qui a ensuite été caricaturé et diffamé, l’amiral Aube, posait les fondements d’une stratégie maritime partant de l’état de la technique.[10] Ainsi apparaissaient concurremment les deux paradigmes autour desquels allait se structurer la pensée maritime.

Après les fondateurs, apparaissent les premières théories critiques dont le plus illustre représentant est Julian Corbett qui publie en 1911 Some Principles of Maritime Strategy.[11] Entre 1890 et 1914, la pensée navale est à son apogée, tant par l’abondance que par la qualité des publications. La situation est moins brillante dans l’entre-deux guerres, même si la période est sauvée par quelques auteurs importants : Castex, le plus grand de tous, le seul qui se hisse au niveau des fondateurs, mais aussi l’Anglais Richmond,[12] l’Italien di Giambierardino,[13] l’Allemand Wegener[14]... La deuxième guerre mondiale marque la fin de ce mouvement intellectuel, fin d’ailleurs fort brillante avec deux esprits exceptionnels : Herbert Rosinski et Bernard Brodie qui s’éloignent en même de la stratégie maritime pour se tourner vers d’autres horizons intellectuels. Le dernier article maritime du premier date de 1947, tandis qu’après 1945, Brodie se consacre presque exclusivement à la stratégie nucléaire. 1867-1947: l’histoire de la stratégie maritime théorique "ouverte" tient en 70 ans au cours desquelles elle n’a jamais cessé d’être déchirée par un véritable Methodenstreit, une querelle des méthodes, sur laquelle nous reviendrons plus loin.

2) Mais ce problème méthodologique a rarement été perçu. La pensée navale a toujours eu un niveau théorique très faible et l’on peut compter sur les doigts d’une main les auteurs qui ont eu conscience de la dimension épistémologique des controverses autour de tel ou tel type d’arme ou de doctrine. Seul Herbert Rosinski, qui avait une solide formation philosophique, a vraiment conceptualisé la stratégie maritime dans une série d’articles éblouissants qui n’ont malheureusement pas été suivis par le grand livre qu’il annonçait.[15] En dehors de lui, Corbett est celui qui a le mieux senti cette nécessité d’abstraction que Castex a à maintes reprises effleurée sans accepter d’y succomber vraiment. Mahan, le grand Mahan, n’est qu’un théoricien extrêmement médiocre et il faut extraire ses idées générales d’un fatras historique d’une valeur au surplus souvent contestable.[16] Il n’est pas surprenant qu’il se soit appuyé sur Jomini plutôt que sur Clausewitz : il a fait, et ses successeurs ont fait après lui une stratégie opérationnelle plus qu’une stratégie théorique, qui a été esquissée plusieurs fois sans jamais être pensée en tant que telle (à l’exception de Rosinski qui n’a laissé que des fragments).

3) Il n’est pas surprenant dans ces conditions que la pensée navale ait toujours été en retard sur la pratique et qu’elle ait, de manière parfois caricaturale, théorisé avec une guerre de retard. A la veille de la première guerre mondiale, l’école triomphante du canon n’accorde aucun crédit aux avertissements de quelques esprits clairvoyants à propos du risque sous-marin. A la veille de la deuxième, les partisans du porte-avions ne sont qu’une petite minorité, et la plupart d’entre eux n’osent pas envisager que le porte-avions va remplacer le cuirassé en tant que capital ship. On ne saurait sérieusement le reprocher aux écrivains de l’époque dès lors que, selon une formule de Pierre Chaunu, si tout est prévisible rien n’est prévu. Mais il est tout de même surprenant de constater qu’après les enseignements très clairs du conflit, les esprits les plus pénétrants de cette époque (y compris Castex et Rosinski) mettront plusieurs années avant de comprendre véritablement la révolution qui s’est opérée. En 1948, l’Amirauté britannique demande encore la conservation de 8 cuirassés, et Castex esquissera dans l’un de ses tout derniers articles une défense du cuirassé.[17] Certes, dans son cas, on peut incriminer le problème de génération, mais il était loin d’être le seul. Et lorsqu’une décennie plus tard, s’amorcera une nouvelle révolution, avec l’apparition des sous-marins nucléaires lanceurs d’engins, il y aura une réaction de rejet de la plupart des marins qui rejetteront avec la plus extrême énergie cette nouveauté dévoreuse de crédits devenue aujourd’hui l’un de leurs atouts essentiels.

On pourrait voir dans ces exemples, sommairement évoqués, une illustration du conservatisme des marins. Le problème est cependant infiniment plus complexe. La guerre sur mer est caractérisée depuis près de deux siècles par une instabilité sans aucune mesure avec celle qu’a connue la guerre terrestre. Celle-ci a pu assimiler des innovations qui n’ont pas remis en cause ses principes fondamentaux. Lucien Poirier a proposé un schéma triparti : théorie fondatrice (Guibert) - pratique libératrice (Napoléon) - théorie critique (Clausewitz).[18] Ce schéma n’est pas transposable sur mer : à la rigueur, on peut trouver une théorie fondatrice avec Clerk of Eldin, Écossais qui exerçait la profession fort honorable de marchand drapier, puis une pratique libératrice avec Nelson. Mais il n’y a pas de théorie critique. Il ne peut pas y en avoir, car le schéma se détraque sous l’impact de la révolution de la vapeur. On a peine aujourd’hui à imaginer ce que cela a pu signifier : toutes les habitudes acquises sont devenues caduques, il a fallu comprendre ou plutôt imaginer le maniement de navires libérés de l’immémoriale contrainte du vent. Cette redécouverte de liberté de mouvement a suscité une intense fermentation intellectuelle,[19] dominée par la tentation de la cinématique : l’obsession des ordres (de marche, de contre-marche, de chasse, de bataille, de retraite ... ), si caractéristique de la pensée du XVIIIe siècle, réapparaît chez bon nombre d’auteurs. En désespoir de cause, on va chercher des analogies avec la guerre des galères, seul point de comparaison possible.

Puis, une fois la vapeur domestiquée, il a fallu faire face à des rafales continues d’innovations : le retour de l’éperon a entraîné la redécouverte du choc, la torpille a remis en cause le monopole des navires de ligne, le sous-marin a introduit une nouvelle dimension dans la guerre navale, en attendant que l’avion en ajoute une troisième. Très naturellement, il en a résulté une fascination pour la technique qui ne cessait de remettre en cause ou même de ruiner les vérités les mieux établies. La quasi-totalité des auteurs ont cédé à la tentation de la négation de l’existence de principes permanents. L’instabilité doctrinale s’est en quelque sorte trouvée légitimée par la technique.

DOGMATISME ET RELATIVISME : LA QUERELLES DES MÉTHODES

Cette instabilité a en outre été accrue par un facteur spécifique : la réflexion au XIXe siècle est essentiellement d’origine française. En Angleterre, la pensée navale est peu développée, ou plus exactement, elle ne s’exprime pas publiquement, à la fois par tradition anti-intellectuelle et surtout parce que la maîtresse des mers n’éprouve pas le besoin d’une remise en question.[20] La France, au contraire se trouve dans la situation du brillant second : elle est à la pointe de l’innovation technique et les officiers essaient fiévreusement de trouver une solution au problème naval français. Mais celui-ci peut être abordé de deux manières[21] :

- dans l’absolu, ce qui suppose le recours aux grands principes à portée universelle. L’accent est dès lors mis sur la nécessité d’avoir la supériorité pour affronter l’ennemi dans une bataille en ligne qui donnera au vainqueur la maîtrise de la mer.

- dans le relatif, en tenant compte des données particulières au cas français. On reconnaît alors que si la supériorité est souhaitable, elle n’est pas possible face à la puissance maritime britannique. D’où la recherche du contournement de la supériorité adverse par l’innovation technique. La marine française précède presque constamment sa rivale dans l’adoption des nouvelles formules. Ses officiers publient par dizaines des ouvrages et par centaines des articles sur les nouvelles tactiques.

Les partisans de la nouveauté se regrouperont eux-mêmes sous l’appellation de Jeune École. Par opposition, les "traditionnalistes" seront qualifiés, avec une connotation péjorative évidente, de Vieille École. La Jeune École s’enthousiasmera successivement pour la mine, la torpille, le sous-marin... tandis que la Vieille École restera fidèle à la solution éprouvée du navire de ligne armé de canons. La jeune École mettra l’accent, du fait de ses instruments, sur des formes de guerre non conventionnelles : harcèlement des escadres par des bâtiments légers, raiders lancés contre le commerce pour obliger l’ennemi à se disperser... tandis que la Vieille École prônera au contraire la recherche de la bataille décisive. La Jeune École sera donc conduite à adopter une attitude d’évitement à l’égard de la flotte adverse et devra subir l’accusation presque infamante d’être défensive, alors que la Vieille École se voudra au contraire résolument offensive, au nom des principes, même lorsqu’elle sait qu’en réalité elle n’en a pas les moyens.[22]

Cette rivalité entre les deux écoles est parfaitement connue. Mais très peu de commentateurs ont vu que derrière le duel de la torpille et le canon se dissimulait l’affrontement de deux méthodes. Castex est le seul à avoir posé nettement le problème, de manière d’ailleurs assez tardive, en remplaçant les appellations quelque peu polémiques de Jeune et Vieille Écoles par celles d’École historique et d’École matérielle.[23]

L’École historique dégage des principes qui sont des idées générales à valeur universelle, tant dans l’espace que dans le temps. Sont ainsi qualifiés de principes qui doivent guider l’action : l’offensive, la manœuvre, la liaison des armes, la concentration, la recherche de l’ennemi flottant... tous principes qui concourent à un seul but : l’obtention de la maîtrise des mers par la bataille décisive.[24]

L’École matérielle, en sens inverse, va mettre l’accent sur les procédés, c’est-à-dire sur les moyens disponibles dans un contexte donné. Alors que l’École historique est, presque par définition, statique, l’École matérielle se veut dynamique. La nouveauté des instruments lui paraît commander de nouvelles tactiques, la nouveauté du contexte international lui paraît commander de nouvelles stratégies. C’est ainsi que si elle prône une nouvelle forme de guerre de course, c’est à la fois parce que l’apparition de croiseurs à grande vitesse et grand rayon d’action permet de disposer d’un instrument adapté à cette mission, mais aussi parce que le développement fantastique du commerce maritime, s’il fonde la richesse de l'empire britannique, accroît dangereusement sa vulnérabilité dès lors que l’Angleterre n’a pu développer son industrie qu’en sacrifiant son agriculture, de sorte qu’elle n’est plus autosuffisante sur le plan alimentaire. Il ne s’agit donc pas de répéter les erreurs du passé, mais bien d’essayer de profiter d’une nouvelle donne qui ouvre des perspectives intéressantes.[25]  

HISTOIRE ET STRATÉGIE

Une stratégie maritime théorique, si elle se constitue, doit partir des auteurs que l’on peut justement appeler des classiques : le triumvirat Mahan-Corbett-Castex auquel il faut ajouter, comme dans Les trois mousquetaires, un quatrième homme, Rosinski. Sont également à prendre en considération des auteurs de deuxième rang (ce qui ne veut pas dire de second ordre) comme Colomb, Bridge, Richmond, Darrieus, Daveluy, di Giambierardino, mais aussi l’amiral Aube ou Fred Jane, hérétiques qui méritent d’être redécouverts. La tentative d’ignorer l’enseignement des anciens et de reconstruire une théorie en faisant table rase de tout ce qui a précédé ne peut en effet aboutir qu’à imiter les historiens du Moyen Age qui, du fait de la non-circulation des manuscrits, étaient condamnés à repartir chacun de zéro. Une théorie qui ne partirait pas de données déjà acquises se condamnerait à ne pas dépasser le stade descriptif.

Cette relecture doit être résolument critique. L’un des apports essentiels de la recherche durant les dernières décennies a été d’ordre historique. Si l’histoire de la pensée navale reste largement en friche, un certain nombre d'auteurs ont tout de même fait l’objet d’études et de commentaires qui aident à préciser le cadre et la portée de leur réflexion. Mais surtout, l’histoire maritime générale a fait des progrès très considérables depuis l’époque où les classiques écrivaient, dans deux directions intéressantes pour la stratégie maritime théorique.

D’une part, elle a exploré des pans entiers de l’histoire maritime du monde qui étaient auparavant presque inconnus : l’histoire maritime de l’Antiquité, celle de l’Extrême-Orient, qui étaient autrefois limitées à quelques épisodes (la Grèce ou Rome pour l’Antiquité, les périodes très récentes pour l’Extrême Orient) commencent maintenant à être connues dans leur ensemble : on dispose de travaux fort importants sur la politique maritime des empires du Moyen-Orient ancien, de la Chine impériale, voire de l’Inde que l’on croyait coupée de la mer, si bien qu’au lieu d’une expérience historique unique, celle de l’Occident moderne, sur laquelle avaient dû s’appuyer les auteurs classiques, nous pouvons maintenant puiser dans un panorama beaucoup plus complet. Les conséquences théoriques peuvent en être fort importantes et remettre en cause certains principes que nos prédécesseurs considéraient comme définitivement acquis. C’est ainsi que l’ethno­logue Karl Polanyi a ouvert des perspectives considérables avec sa théorie de l’évitement de la mer par les grands empires anciens[26] qui pose en termes tout à fait neufs le problème des rapports entre la terre et la mer que l’on aborde encore trop souvent, à la suite de Mackinder et Mahan, en termes d’opposition. De même, le colonel Guilmartin a proposé une relecture totale de la guerre des galères qui met en cause l’universalité du concept de maîtrise des mers.[27] En sens inverse, cette notion n’a pas été conceptualisée par les seuls Occidentaux : après des décennies d’ignorance et d’incom­préhension qui ont fait répéter que les Chinois ne connaissaient que la défense côtière (haifang), on commence à découvrir que la pensée navale chinoise est extrêmement ancienne et qu’elle n'a jamais ignoré la dimension océanique : le grand sinologue Joseph Needham cite un auteur du XVIIe siècle, Zhang Xie, qui emploie la notion de "maîtrise des eaux de l’océan".[28]

D’autre part, les multiples travaux sur l’histoire maritime de l’Europe moderne ont modifié de manière souvent radicale notre vision des faits sur lesquels Mahan et ses successeurs se sont appuyés. On n’en a pas encore véritablement tiré les conséquences théoriques car très rares sont les historiens qui conçoivent leur travail dans une perspective résolument stratégique, mais il suffit de lire The Politics of Naval Supremacy de Gerald Graham ou The Rise and Fall of British Naval Mastery de Paul Kennedy pour mesurer le travail accompli et l’intérêt de comparer les conclusions des classiques avec les acquis récents de la recherche historique. Il s’agit d’un travail considérable, qui n’en est encore qu’à ses prémisses. Mais tant qu’il ne sera pas suffisamment avancé, il est vain d’espérer pouvoir fonder une théorie synthétique de la puissance maritime. Clausewitz n’a écrit De la Guerre qu’après avoir noirci des milliers de pages sur les guerres napoléoniennes. Si le monde a changé, les exigences de la recherche ne se sont pas pour autant modifiées.

LES BOULEVERSEMENTS CONTEMPORAINS

Il n’y a pas lieu de s’arrêter à l’objection classique tirée de la radicale nouveauté du fait nucléaire. Il est incontestable que l’arme nucléaire a introduit un bouleversement d’une ampleur inouïe dans la stratégie, ne serait-ce qu’en mettant au premier plan la dissuasion plutôt que l’action. Mais plutôt que d’en tirer la conclusion erronée que l’arme nucléaire a supplanté tout le reste, il faudrait considérer que la révolution nucléaire a introduit une césure au sein de la stratégie entre la stratégie nucléaire gouvernée par la dissuasion et la stratégie conventionnelle qui reste le domaine de l’action. Bien entendu, la dichotomie n’est pas aussi simple, la dissuasion existe depuis toujours dans le domaine conventionnel (et l’histoire de la Royal Navy en offre un saisissant exemple) tandis que l’histoire de l’arme nucléaire est, dans une certaine mesure, celle de sa transformation, au    fur et à mesure de ses raffinements techniques en instrument d’action (avec des têtes nucléaires "propres", miniaturisées, à neutrons... et l’élaboration de doctrines pour les armes nucléaires tactiques destinées au champ de bataille).

Ce sera l’une des tâches majeures de la stratégie maritime théorique que de préciser le statut du nucléaire à la mer (les dommages collatéraux y étant par définition réduits, la tentation d’emploi est d’autant plus grande). Mais de la même manière que la complexification croissante de l’art de la guerre a entraîné à la fin du XVIIIe siècle la dissociation entre tactique et stratégie (que l’on a d’abord appelé grande tactique ou stratégique) la dissociation qui s’est opérée après 1945 en mettant au sommet de l’édifice stratégique une stratégie de dissuasion n’a pas fait disparaître pour autant les stratégies de l’action. La formule "le nucléaire ne protège que du nucléaire" est simplificatrice, mais les deux camps au temps de la guerre froide n’ont jamais cessé de préparer une guerre conventionnelle limitée, même si les théoriciens avaient beaucoup de mal à imaginer ce qu’elle pourrait être réellement.

Cet élargissement dû au nucléaire n’est pas le seul. Des progrès techniques de tous ordres avaient entraîné bien avant 1945 une mutation géostratégique fondamentale, l’interpénétration des milieux terrestre et marin qui auparavant étaient très nettement différenciés. La différence de statut juridico-politique (la mer était res nullius) ne faisait que traduire l’incapacité de la terre à agir sur mer au-delà de la portée des batteries côtières : "la souveraineté des États s’arrête là où finit la puissance des armes". L’avion a pour la première fois donné à la terre un moyen d’agir dans le milieu marin, et inversement. En outre, divers procédés ont enfin permis de monter des opérations contre la terre à partir de la mer ce qui, à l’époque de la marine à voiles, était à peu près impossible. Au lieu de rester limitée à son environnement spécifique, la guerre maritime s’est trouvée englobée dans une stratégie générale à laquelle elle a dû, de fort mauvais gré,[29] se soumettre : la fusion des ministères de la Guerre et de la Marine au sein de ministères unifiés de la Défense témoignent de manière symbolique de cette mutation. A la guerre navale proprement dite s’ajoute maintenant une exploitation directe de la puissance maritime contre la terre.

Par ailleurs, autre bouleversement lié à la révolution nucléaire, mais qui le dépasse, la stabilité relative du système stratégique aux échelons supérieurs a eu pour corollaire presque obligé une instabilité accrue aux échelons inférieurs. C’est-à-dire qu’à l’impos­sibilité d’une guerre centrale a répondu l’activation de stratégies indirectes visant à contourner les zones sanctuarisées par la dissuasion. La fragmentation à l’extrême du système international du fait de la désintégration des grands empires coloniaux a favorisé de telles entreprises en multipliant les foyers potentiels de crise. La stratégie navale se voit ainsi flanquée d’une diplomatie navale[30] de plus en plus intense qui s’exerce de manière presque permanente, mais se manifeste naturellement de façon spectaculaire en cas de crises ouvertes.

LES COMPOSANTES DE LA STRATÉGIE MARITIME

La stratégie maritime en vient donc à recouvrir un éventail de missions beaucoup plus large que par le passé. L’amiral Zumwalt a rendu compte de cet élargissement par une tétralogie :[31]

-dissuasion (nucléaire),

-maîtrise des mers (la guerre navale au sens traditionnel du terme),

-projection de puissance (contre la terre),

-présence (stratégie de crise et non de guerre).

Il faut considérer simultanément toutes les composantes de cette tétralogie pour avoir une vue d’ensemble de la stratégie maritime aujourd’hui. La tâche est naturellement très difficile et personne ne l’a véritablement entreprise. Il n’y a plus de grands ouvrages de synthèse et les quelques exemples dont on dispose ne sont pas très probants. Cela n’est pas étonnant, dès lors qu’ils ne peuvent que s’appuyer sur des études sectorielles qui sont elles-­mêmes souvent insuffisantes. L’état de la réflexion est très inégal selon les secteurs.

La dissuasion devrait être bien connue, à en juger par l’énorme masse de publications sur la stratégie nucléaire. Mais précisément, la quasi-totalité de ces travaux sont dominés par une perspective nucléaire générale et se soucient fort peu de l’intégration de la dissuasion océanique dans une stratégie maritime. Le problème n’était pas trop gênant tant que les missiles nucléaires stratégiques embarqués sur des sous-marins étaient nettement individualisés et que leur mission se ramenait avant tout à assurer une réserve utilisable pour une deuxième frappe peu ou pas sélective. Le perfectionnement constant de l’arsenal nucléaire entraîne une mutation encore trop peu perçue mais lourde de conséquences : d’une part, les armes stratégiques embarquées ont acquis maintenant des capacités qui les rendent sensiblement équivalentes aux missiles terrestres, et donc aptes à un emploi dans le cadre d’une stratégie (ou plutôt d’une tactique) contre-forces ; d’autre part, l’apparition des missiles de croisières marins brouille la distinction entre armes stratégiques et armes tactiques : un Tomahawk peut frapper un objectif situé à plus de 1500 km du lanceur. Il est donc urgent de reconsidérer l’intégration du fait nucléaire dans la stratégie maritime.

La guerre navale elle-même devrait également être bien connue puisque c’est dans ce domaine que les enseignements du passé restent le plus utilisables. Des simulations ont, par exemple, montré que dans l’hypothèse d’une nouvelle bataille de l’Atlantique, le convoi resterait la forme la plus adéquate de protection du trafic. Mais se pose aujourd’hui un double problème. D’un côté, trop d’auteurs raisonnent encore selon des canons classiques, l’utilisation des armes nucléaires tactiques, dont on a déjà dit que la tentation d’emploi était plus grande sur terre que sur mer, est encore peu étudiée. De l’autre, beaucoup d’auteurs et d’états-majors en restent au paradigme simplificateur de la maîtrise des mers par la bataille. Cette déformation apparaît très clairement dans la Maritime strategy[32] américaine qui place au premier rang la recherche de la destruction de l’adversaire et abandonne aux marines alliées la tâche jugée subalterne de défendre les lignes de communication. Ils en restent à une guerre navale univoque alors que Castex et Bernard Brodie ont posé, avec précaution dans le cas du premier, avec netteté pour le second, une stratégie bipolaire qui transpose sur mer la distinction clausewitzienne classique (mais contestée) de la stratégie d’anéantissement et de la stratégie d’usure.[33]

La guerre entre forces organisées recherche la maîtrise des mers par anéantissement de l’adversaire, la guerre des communications vise son usure par attrition progressive de son trafic. La guerre entre forces organisées se veut offensive, elle espère obtenir d’un engagement décisif la maîtrise des mers (Sea control). Cette appellation est en partie trompeuse : la maîtrise des mers n’est plus comparable à la domination (Sea Command) qu’ont pu exercer autrefois certaines thalassocraties. Le plus faible a toujours à sa disposition des moyens qui lui permettent d’agir, s’il est chassé de la surface, au-dessus de la surface (avec l’avion) ou en-­dessous de la surface (avec le sous-marin) contre le trafic adverse. A défaut d’obtenir une quelconque maîtrise, c’est-à-dire un avantage positif lui permettant d’utiliser la mer à son profit, il recherchera un but négatif, l’interdiction de l’usage libre des mers par le maître de la surface (Sea denial). Cette bipolarité positive-négative est aujourd’hui bien connue mais il semble que l’on ait encore du mal à en admettre les conséquences. Il suffit de comparer le schéma de la guerre navale tel que le conçoit Geoffrey Till avec celui d’une guerre navale bipolaire.

Bataille décisive + Flotte en vie + Blocus = Domination des mers

GUERRE NAVALE :

    -Guerre entre forces organisées :

            -Bataille décisive

                      -Blocus de la flotte organisée

                      -Offensives mineures

                      -Flotte en vie                  

             =Maîtrise des mers

    -Guerre des communications :

                        -Défensive :

                                    -Protection indirecte

                                    -Protection directe :

                                                -Procédés offensifs :

                                                            -Patrouilles

                                                            -Chasse aux corsaires

                                                            -Attaque des bases de corsaires

                                                -Procédés défensifs :

                                                            -Armements des navires de commerce

                                                            -Discipline de la navigation

                                                            (routes spéciales)

                                                            -Convois escortés

                                                            = maîtrise des mers

                        -Offensive :

                                    -Blocus commercial

                                    -Attaque des communications

                                    -Flotte en vie

                                    = interdiction des mers à l’adversaire

    -Guérilla navale :

                                    -Obstacle :

                                    -Bâtiments légers :

                                    =perturbation côtière de l’adversaire  

La projection de puissance a fait l’objet de beaucoup de descriptions, mais sa théorisation demeure embryonnaire. Elle est pourtant capitale, car avec la désintégration des empires coloniaux puis le relâchement progressif des liens entre les nouveaux États et leurs anciennes métropoles, la présence militaire des puissances impériales s’est trouvée réduite au minimum et l’élément marin reste le seul moyen d’intervention en cas de crise. De même, le réaménagement de la hiérarchie de la puissance entre les États-Unis et leurs alliés a entraîné un rapatriement de l’essentiel des effectifs américains, de sorte que les renforts devraient à nouveau traverser l’océan en temps de guerre. Il n’est d’ailleurs pas besoin d’envisager l’hypothèse d’une guerre générale pour admettre l’importance de la projection de puissance. Des conflits plus limités comme la guerre des Malouines en ont démontré la permanence et la pertinence. Plus largement, c’est tout le problème de l’exploitation de la puissance maritime qui se trouve ici posé.[34]

La présence, en revanche, a fait l’objet d’une attention très soutenue depuis une vingtaine d’années. Le livre fondateur de James Cable, Gunboat Diplomacy (1970), a été suivi par plusieurs travaux importants d’Edward Luttwak, Ken Booth et James Cable lui-­même.[35] Éclatante revanche d’une mission qui était auparavant considérée comme un sous-produit à peine digne d’intérêt. Il faut dire qu’elle se ramenait le plus souvent à des manifestations assez brutales et frustes dont le symbole reste les "canonnières chargées de la police des côtes du Céleste Empire". Ces démonstrations rustiques étaient généralement efficaces, les moyens de riposte adverses étant nuls. Les choses ont changé aujourd’hui. Le système international n’admet plus l’emploi de la force brute qui doit se dissimuler derrière une phraséologie justificatrice. Dès lors, avant de passer à l’acte, on met en œuvre toute une série d’échelons intermédiaires que l’on qualifie parfois de gesticulation, appellation particulièrement malheureuse puisque gesticuler, c’est s’agiter de manière désordonnée et grotesque. Les scénarios sont extrêmement divers et il faut maintenant distinguer une diplomatie de coopération et une diplomatie de coercition, chacune pouvant être préventive ou réactive, rapide ou lente, intense ou feutrée... Une typologie complète suppose la combinaison de multiples critères.

Naturellement, toutes ces dimensions doivent être insérées dans leur cadre géographique. La stratégie maritime est d’abord une géostratégie. Mais ceci est une autre histoire, qui sera abordée dans un prochain numéro.

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