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La mer Rouge, mer semi-fermée, reliée à la haute mer de l’océan Indien par un détroit servant à la navigation internationale, est, naturellement, le prolongement du canal de Suez, de Port-Saïd au Bab-El-Mandeb.

L’extension à 12 milles marins des eaux territoriales et la création de la zone économique maritime de 200 milles marins ont complètement transformé sa physionomie. Sa largeur maximum de 230 milles marins ne permet pas aux États riverains d’étendre leur souveraineté jusqu’à la limite de la zone économique maritime prévue par la nouvelle convention sur le Droit de la mer. Aussi s’estiment-ils "géographiquement désavantagés".

En outre, le trafic maritime, qui est celui du canal de Suez, risque d’être perturbé par des catastrophes dues à la densité du trafic (abordages, échouages, pollution, etc.). La seule issue vers la mer libre, le Bab-El-Mandeb, favorise les situations de blocus.

La convention sur le droit de la mer s’est contentée, pour ce qui concerne les mers fermées et semi-fermées, de suggérer aux riverains de coordonner la gestion, la conservation, l’exploration et l’exploitation des ressources biologiques de la mer, de préserver le milieu marin, de lutter contre la pollution, et d’entreprendre des programmes communs de recherches. Elle recommande aux États riverains d’aborder d’une manière raisonnable les délicats problèmes de délimitation des eaux territoriales, des zones économiques maritimes et des plateaux continentaux qui sont des sources très dangereuses de tensions et de conflits. Enfin, elle a défini une zone de séparation de trafic dans le Bab-El-Mandeb.

En étendant en mer les chicanes des frontières terrestres, l’ONU a créé une nouvelle instabilité dans les relations entre les États. En outre, elle a complètement négligé les intérêts des "pays enclavés et géographiquement désavantagés au profit de ceux qui disposent de longues étendues de côtes, d’archipels et de vastes zones économiques maritimes". Le clivage habituel entre "pays industrialisés" et "pays en voie de développement" n’a pas joué. Seuls les intérêts nationaux ont prévalu, et malgré les combats d’arrière-garde de la République arabe du Yémen (Sanaa) et de la République démocratique et populaire du Sud-Yémen (Aden) pour acquérir des avantages statutaires en essayant de bloquer le régime international du Bab-El-Mandeb, les pays riverains de la mer Rouge n’ont rien obtenu. Les débats sur les mers fermées et semi-fermées ont été complètement escamotés. Au fil des ans, ces pays ont établi une coopération régionale pour lutter contre la pollution[1] tandis que l’Arabie Saoudite et le Soudan signaient un accord-cadre, le 16 mai 1974, pour l’exploitation en commun des boues métalliques et des dépôts de minéraux dans la partie centrale de la mer Rouge, en face de leurs côtes. Dans le Bab-El-Mandeb, un plan d’urgence de lutte contre la pollution par hydrocarbures fut préparé, en mars 1990, par Djibouti, la Somalie et le Sud-Yémen.

Cette redistribution des espaces maritimes en mer Rouge a eu pour résultat de donner naissance à de nouvelles tensions régionales qui demandent à être surveillées car elles risquent d’affecter le trafic maritime mondial qui utilise le canal de Suez.

Dans le Nord, le golfe d’Akaba est bordé par quatre pays riverains : l’Égypte, la Jordanie, l’Arabie Saoudite, et Israël. Son statut légal a donné lieu à de longues discussions et, malgré l’opposition des pays arabes qui voulaient qu’il soit considéré comme une "baie historique", il est assimilé maintenant à des "eaux internationales" auxquelles on accède par un détroit, celui de Tiran, doté lui aussi du statut international. Ces définitions, et la libre circulation des navires israéliens dans le canal de Suez, a donné à Eilath une importance nouvelle accrue par l’oléoduc Eilath-Haïffa, alimenté par le pétrole iranien.

Cependant, tout cet ensemble reflète la fragilité des situations liées au problème palestinien et à la tension israélo-arabe.

La guerre civile au Soudan, dans les provinces continentales du Sud, ne concerne pas directement la mer Rouge. Cependant, il n’est pas impossible que l’Égypte intervienne dans le Nord, aidée par certains militaires réfugiés politiques au Caire, si l’État soudanais s’effondre.

L’anarchie qui règne dans le pays favorise la contrebande d’armes entre le Soudan et l’Érythrée le long de la frontière entre Kassala et la mer. La prise de Massawa par les séparatistes érythréens permet l’acheminement par mer de chargements importants qui renforcent la capacité opérationnelle des Érythréens en lutte, depuis vingt-cinq ans, contre l’autorité d’Addis Abbeba. C’est cette rébellion qui risque de modifier l’accès à la mer de l’Éthiopie, 3 pays de 35 millions d’habitants.

Massawa a toujours été le port de l’Érythrée, du Tigré, et, dans une moindre mesure, celui de la province de Gondar. Son importance économique pour le reste de l’Éthiopie est faible. C’est par Assab et Djibouti que s’effectuent la plupart des mouvements de marchandises du pays, en particulier ses exportations de café.

Massawa servait aussi de base pour les forces navales éthiopiennes et abritait leurs infrastructures. Assab ne possède qu’un embryon de point d’appui pour des escales de courte durée.[2]

L’évacuation de Massawa a démantelé la marine éthiopienne qui a perdu sa base, ses écoles, et toutes ses installations. Réfugiée en partie à Assab, elle ne joue qu’un rôle secondaire dans cette guerre civile sans fin.

Comment conserver un accès à la mer à l’Éthiopie si l’Érythrée devient indépendante, ou si elle se lie à l’Éthiopie par des liens fédératifs dont la nature reste à définir ? Toute limitation à l’accès à la mer de ce pays de 35 millions d’habitants le conduirait à exercer des pressions de plus en plus fortes sur la République de Djibouti.

La seule solution acceptable serait celle d’une partition de l’Érythrée indépendante qui cèderait à l’Éthiopie le port d’Assab et une zone suffisamment étendue, au nord de ce port, pour éviter de créer un "couloir", formule qui s’est toujours révélée particulièrement néfaste et génératrice de conflits. Mais où placer cette nouvelle frontière terrestre sans léser les populations afars qui occupent le littoral et l’arrière-pays d’Assab à Massawa ?

Elle pourrait commencer à Barassoli, sur la côte, pour les raisons suivantes :

- A partir d’Assab, et jusqu’à Barassoli, les tribus afars, sans former un groupe parfaitement homogène, dépendent plus ou moins du Sultanat traditionnel de Raheita, et de celui de Tadjourah, à l’exception d’un petit groupe à Beilul, qui relève du sultanat de l’Aoussa.

- Au nord de Barassoli et jusqu’à Massawa les tribus afars, plus ou moins soudées, sont sous l’autorité d’un certain nombre de "grands chefs" indépendants qui ne reconnaissent pas l’autorité des sultanats traditionnels de Raheita, de Tadjourah, et de l’Aoussa.

Les Afars, dispersés dans la République de Djibouti, dans l’Éthiopie, et peut-être un jour dans une Érythrée indépendante, ne seraient pas favorisés par ce projet, mais on ne voit pas comment sauvegarder autrement l’accès à la mer de l’Éthiopie qui est un élément essentiel du retour de la paix dans ces régions.

Pour l’instant, les séparatistes érythréens tiennent fermement Massawa et viennent d’autoriser l’accès au port, après l’avoir refusé pendant des mois, d’un navire sous pavillon de l’ONU chargé de nourriture pour les populations affamées du nord de l’Érythrée et de l’Éthiopie. Ils ont ainsi acquis une reconnaissance quasi-officielle déjà amorcée par les pourparlers de paix engagés entre les deux parties sous l’égide de Washington.

Les îles du sud de la mer Rouge ont été, depuis près d’un siècle, des sources de différends et de frictions entre les pays riverains qui n’arrivaient pas à se mettre d’accord sur leurs souverainetés respectives. Il faut noter que ces îles, placées à proximité du détroit de Bab-El-Mandeb, jouent un rôle stratégique important.

Cette situation était la conséquence du démembrement de l’Empire Ottoman par le traité de Lausanne du 24 juillet 1923. Son article 16 était ainsi rédigé :

"La Turquie déclare renoncer à tous droits et titres, de quelque nature que ce soit, sur ou concernant les territoires situés au-delà des frontières prévues par le présent traité, et sur les îles autres que celles sur lesquelles la souveraineté lui est reconnue par ledit traité, le sort de ces territoires et îles étant réglé, ou à régler, par les intéressés".

Cet article avait été rendu nécessaire car les négociateurs n’avaient pu s’entendre sur la nationalité à attribuer aux îles Zubair, Hanish et Mohabbakah qui étaient réclamées par l'Italie - présente en mer Rouge par sa colonie de l’Érythrée, par la Grande-Bretagne et par le Yémen du Nord, rendu indépendant par le traité de Lausanne. La Grande-Bretagne pour laquelle la protection de la route des Indes était prioritaire s’opposait fermement à la cession de ces îles à l’Italie. Quant au Yémen du Nord, il se posait comme successeur légitime de l’Empire Ottoman.

Ces îles étaient donc sans nationalité, et cette situation a duré près de soixante dix ans jusqu’à la signature par les pays riverains de la mer Rouge de la nouvelle convention sur le droit de la mer, en 1981. La zone économique maritime de 200 milles marins n’a pu, comme nous l’avons vu, être étendue en mer Rouge jusqu’aux limites fixées, et il a été nécessaire de tracer une ligne médiane provisoire en attendant l’ouverture de négociations entre les pays se faisant face pour parvenir à un partage équitable des richesses marines et sous-marines.

Les Zubair sont maintenant dans la zone économique maritime de la République Arabe du Yémen (Sanaa), et les Mohabbakah dans celle de l’Éthiopie, tandis que la ligne médiane partage l’archipel des Hanish entre l’Éthiopie et le Yémen du Nord. Il faut donc que ces deux pays ouvrent des négociations à partir de cette ligne médiane, pour parvenir à une ligne équitable, après avoir fait l’inventaire des richesses potentielles sous-marines, en particulier des hydrocarbures, autour des îles. Les prospections sont en cours.

Après avoir donné son accord de principe à l’ouverture de négociations, l’Éthiopie, qui soupçonne les pays arabes de la mer Rouge d’aider les séparatistes érythréens, se montre réservée et aucun progrès n’est en vue. D’autre part, les pays arabes de la mer Rouge, et en particulier la nouvelle République du Yémen, ne cherchent pas à améliorer leurs relations avec le gouvernement du Colonel Mengistu dont l’avenir leur apparaît compromis.

Israël s’est longtemps intéressé aux Zubair et aux Hanish tout en apportant, épisodiquement, un soutien à l’Éthiopie pour éviter que la mer Rouge ne devienne un lac totalement arabe si l’indépendance était accordée à l’Érythrée. A la suite de l’attaque, en 1971, d’un pétrolier libérien affrêté en navette entre l’Iran et Eilath pour alimenter l’oléoduc, l’état-major israélien avait mis sur pied un schéma d’intervention dans le sud de la mer Rouge qui utilisait les Zubair et les Hanish comme relais de transmissions et point de ravitaillement pour vedettes rapides.[3] Addis Abbeba n’avait pas autorisé les forces navales israéliennes à se servir d’Assab comme base.

Pendant le conflit israélo-arabe d’octobre 1973, la République démocratique et populaire du Sud-Yémen (Aden) annonça un blocus du détroit de Bab-El-Mandeb à l’égard des navires battant pavillon israélien, ou affrêtés par des compagnies israéliennes, ou à destination d’Israël, et déclara zone de guerre toute la zone du détroit.[4] Il fut également souligné au sommet arabe de Rabat en octobre 1974 que l’Égypte avait conclu un accord avec le Yémen du Sud pour louer l’île de Périm, et pour y installer une base navale destinée à fermer la mer Rouge au trafic destiné au port israélien d’Eilath. Cette nouvelle fut ensuite démentie par Aden.[5]

Il est certain qu’un blocus sélectif à distance à partir du Bab-ElMandeb poserait de sérieux problèmes à Israël. Il serait cependant difficile à appliquer car les eaux territoriales qui recouvrent le détroit permettraient un passage tout à fait légal à travers celles de la République de Djibouti et de l’Éthiopie sans emprunter celles de la République unifiée du Yémen.

Tant que les négociations entre l’Éthiopie et la République du Yémen à partir de la ligne médiane de la mer Rouge ne seront pas engagées, les îles Hanish resteront un sujet litigieux générateur de tension.

Les relations entre le Yémen du Nord, unifié maintenant avec celui du Sud, et l’Arabie Saoudite n’ont jamais été bonnes et ont toujours été partagées entre la méfiance et l’hostilité. Leur rivalité remonte à la première guerre mondiale lorsque l’imam du Yémen Yahya allié des Turcs était en concurrence avec le Seiyid de l’Asir, Idrisi, soutenu par les Britanniques et par Husein, le Chérif de La Mecque. A la mort d’Idrisi, en 1922, l’Arabie Saoudite annexa l’Asir, ce qui provoqua, en 1932, une guerre ouverte avec le Yémen. Les Saoudiens, aidés par les Britanniques, envahirent la plaine côtière yéménite de la Tihama et occupèrent Hoddeidah. En mai 1934, l’imam du Yémen, battu, signa avec Ibn Saoud le traité de Taif qui incorporait officiellement l’Asir à l’Arabie Saoudite. Depuis, l’Asir est considéré par les yéménites comme la "province perdue" qu’il faudra, un jour, arracher à Ryadh.

Le rapprochement que l’on souligne aujourd’hui entre le Yémen et l’Irak a toujours été l’un des éléments essentiels de la politique arabe du Yémen qui cherchait un allié pour équilibrer l’influence de son puissant voisin. Bagdad et Sanaa ont toujours entretenu d’excellentes relations et la crise du golfe les fait apparaître au grand jour. La réaction de l’Arabie Saoudite qui, en représailles, a expulsé de son territoire des centaines de milliers de yéménites aggrave encore la situation qui frise l’hostilité.

La République du Yémen occupe dans le sud de la mer Rouge une position importante. Elle contrôle une grande partie du détroit de Bab-El-Mandeb, porte sud du canal de Suez, grâce à l’île de Périm qui abrite des batteries de missiles sol-mer, et elle peut ainsi menacer le trafic maritime, ou évoquer l’arme du blocus sélectif. Le problème est un peu analogue à celui du détroit d’Ormuz avec les missiles iraniens, lors de la guerre Iran-Irak.

Sans être dramatique cette tension plus ou moins feutrée entre l’Arabie Saoudite et le Yémen, sur les bords d’une mer parmi les plus fréquentées du monde, n’est pas souhaitable.

Annoncée à grand renfort de publicité, cette unification se fait cahin-caha, depuis mai 1990, malgré les turbulentes tribus du Nord qui, aidées par l’Arabie Saoudite, n’ont jamais été complètement soumises par l’autorité centrale.

Le Yémen du Sud, quatre fois moins peuplé que celui du Nord, malgré une superficie plus importante, a toujours été considéré avec condescendance par celui au Nord qui lui reproche sa colonisation par les Britanniques, et son manque de cohésion. Il lui reproche aussi la guerre civile de 1986 qui a laissé des traces profondes dans le pays, et qui menace encore sa stabilité.

Cette unification est confrontée à toutes sortes de périls internes nés de rivalités politiques et tribales, souvent très anciennes, et génératrices de conflits locaux quelquefois très meurtriers.

Elle présente cependant des avantages importants sur le plan économique en additionnant les ressources en pétrole des deux pays. Le port d’Aden, et sa raffinerie, qui travaillent à l’échelon mondial, peuvent retrouver la prospérité qu’ils connurent lorsque les Britanniques en avaient fait une annexe de la "Cité" de Londres.

Elle a eu au moins le mérite de régler le problème des îles de Kamaran et de Périm qui traînait interminablement depuis le départ des Britanniques en novembre 1967. Lorsqu’ils quittèrent Aden, ils transfèrent leur souveraineté sur ces deux îles à la nouvelle République du Sud-Yémen, malgré les protestations du Yémen du Nord qui occupa militairement Kamaran en 1972 sous le prétexte que cette île était située dans ses eaux territoriales. Quant à l’île de Périm, elle provoqua, en juin 1967, une curieuse démarche de Londres qui proposait de la placer sous le contrôle des Nations Unies en raison de sa situation stratégique dans le Bab-El-Mandeb. Cette idée, qui était loin d’être sans objet, avait pour origine une tentative de démilitarisation du détroit. En définitive, Périm fut rattachée au Yémen du Sud.

L’unification des deux Yémen remettra certainement en question les facilités dont dispose l’Union soviétique à Aden. Ce sont surtout des droits d’escales assortis de quelques avantages supplémentaires. Le port est fréquenté par les forces navales du "Sovindron" (Soviet Indian Ocean Squadron), et l’aérodrome par les "Bear" de l’aéronavale soviétique qui surveille les forces américaines. L’île de Socotra abrite quelques installations de transmissions aérospatiales, et l’"Aéroflot" a établi un service régulier entre Moscou et Aden.

La guerre civile de janvier 1986 qui ensanglanta toute la province, et qui fut suivie par un exode massif des techniciens soviétiques, souligna la faiblesse des facilités en territoire étranger lorsque les infrastructures sont entourées par une population civile hostile. Quoiqu’il en soit, Moscou ne renoncera pas facilement aux avantages d’Aden. Le canal de Suez et la mer Rouge ont pour l’Union soviétique une importance exceptionnelle. Lors de la longue fermeture du canal, de 1967 à 1973, la marine soviétique a connu de grosses difficulté pour assurer une présence dans l’océan Indien. Pour éviter de faire le tour de l’Afrique à partir de la Baltique ou de la mer Noire, elle alimenta cette présence en prélevant des unités sur sa flotte du Pacifique. Le soutien à l’Éthiopie marxiste-léniniste, l’implantation aux Dahlak, et la présence à Aden soulignent bien l’intérêt que Moscou porte depuis toujours au canal de Suez et à la mer Rouge, éléments permanents de sa vision géostratégique.

La République de Djibouti, dont la défense fait l’objet d’un accord de coopération avec la France, qui maintient sur place près de 5 000 hommes, surveille avec inquiétude ses deux voisins la Somalie et l’Éthiopie, où les situations intérieures se dégradent sans cesse.

Djibouti assure sa survie grâce à une politique de services centrée autour de ses trois instruments de travail : le port, l’aérodrome, et le chemin de fer d’Addis Abbeba servis par un réseau très performant de télécommunications internationales. La stabilité de la région est son principal atout.

En Somalie, les mouvements insurrectionnels contre le régime du général Siad Barre plongent le pays dans l’anarchie. Celui de Somalie du Nord, le Mouvement national somalien (MNS), a pratiquement isolé cette province du reste du pays. Il réclame l’indépendance du Nord ou, tout au moins, un statut d’autonomie. Djibouti, où plusieurs ethnies sont directement impliquées par des liens tribaux avec les insurgés a fermé sa frontière, ce qui n’a pas empêché, en octobre dernier, une incursion de l’armée somalienne sur son territoire. Le flot des réfugiés fuyant la guerre civile pose à Djibouti de graves problèmes que ce petit pays ne peut résoudre sans l’aide internationale.

Les rumeurs qui circulent ne facilitent pas la tâche du gouvernement djiboutien, et, souvent, suscitent l’inquiétude de Paris. L’une d’entre elles qui évoque un projet de fusion d’une Somalie du Nord indépendante et de la République de Djibouti est un véritable défi à la paix régionale, car un tel projet serait inacceptable pour l’Éthiopie.

L’équilibre pacifique de cette partie sud de la mer Rouge repose en grande partie sur l’indépendance de Djibouti qui, depuis 1977, et sous l’autorité de son président Hassan Gouled, a su conserver une neutralité exemplaire. La présence militaire française n’a d’autre but que d’aider ce petit pays dans sa marche vers l’avenir. C’est un puissant facteur de stabilité. Toute modification de frontière ébranlerait dangereusement l’ensemble de la Corne de l’Afrique, et provoquerait d’innombrables conflits à la libanaise.

Les relations avec l’Éthiopie sont normales. Le port et le chemin de fer Djibouti-Addis Abbeba jouent un rôle important dans ce bon voisinage. Le seul problème qui risquerait un jour de surgir serait celui qui concerne une portion de la frontière nord avec l’Éthiopie. En 1955, la Commission de délimitation des frontières entre la côte française des Somalis (actuellement la République de Djibouti) et l’Éthiopie, créée conformément au protocole franco-éthiopien du 16 janvier 1954, procéda à l’abornement sur le terrain mais, au point de trijonction des frontières de l’Érythrée, de l’Éthiopie, et de la côte française des Somalis (Dadaato), les représentants éthiopiens refusèrent d’aller jusqu’à la mer, c’est-à-dire jusqu’à Raheita, sur les bords du Bab-El-Mandeb. La raison invoquée était l’existence des protocoles franco-italiens du 7 janvier 1935 (accords Laval-Mussolini) qui cédaient à l’Italie le nord de la côte française des Somalis par un tracé qui aboutissait sur la côte à Der Eeloua.[6] On donnait ainsi à Rome toute la côte ouest du Bab-El-Mandeb. Or, ces protocoles n’avaient jamais été ratifiés par le Parlement français, et l’Italie les avaient dénoncés en décembre 1938, ils étaient donc sans valeur.

Malgré cela, l’Éthiopie, se considérant comme l’héritière des traités et conventions diplomatiques signées par l’Italie n’accepta jamais d’aborner la frontière jusqu’au Bab-El-Mandeb, et l’affaire est en suspens.

Les pays riverains de la mer Rouge doivent rechercher une politique commune pour faire de cette mer semi-fermée une zone de paix ouverte au trafic international du canal de Suez, et qui bénéficierait d’une neutralité de fait. Ils doivent prouver qu’ils sont capables d’organiser leur avenir dans la sécurité et dans la paix.

L’un des éléments majeurs de cette politique devrait être la démilitarisation du détroit de Bab-El-Mandeb, seule issue vers la haute mer de l’océan Indien. Actuellement, les missiles de Périm, contrôlés par la République du Yémen, peuvent entraver le libre passage en transit des flottes de guerre et de commerce des nations maritimes empruntant le canal de Suez. Cette menace unilatérale, dans un détroit international recouvert par les eaux territoriales de deux autres nations, la République de Djibouti et l’Éthiopie, n’est pas acceptable.

Démilitariser un détroit servant à la navigation internationale par une convention n’est pas un fait nouveau. Un précédent existe : celui du détroit de Magellan, démilitarisé par le traité de Buenos Aires du 23 juillet 1881.

L’avenir de la mer Rouge est un élément essentiel du progrès et de l’équilibre des continents. Même si son rôle est parfois occulté par le prodigieux développement des transports du pétrole, poussés au gigantisme, elle restera toujours, avec le canal de Suez, le trajet normal du commerce pacifique entre les peuples. Sa transformation en enjeu, en objet de négociation ou de chantage, serait un acte hostile à la paix universelle.

Sa neutralisation et la démilitarisation du Bab-El-Mandeb devraient être les pivots de son avenir. La raison, la géographie, la nécessité de freiner la folie des hommes et le désir de puissance des nations n’offrent pas d’autres solutions à ses pays riverains.

[1] Conférence de Djeddah de janvier 1976 réunissant l’Égypte, l’Éthiopie, la Jordanie, la Somalie, la République Arabe du Yémen (Sanaa), la République démocratique populaire du Sud Yémen (Aden) et le Soudan.

[2] Les Russes ont installé aux îles Dahlak, à proximité de Massawa, le dock flottant qu’ils avaient dû retirer précipitamment de Berbera en Somalie, lorsqu’ils furent expulsés, en novembre 1977, par le président Siad Barre mécontent de l’appui accordé par Moscou à Addis Abbeba lors de la guerre somalo-éthiopienne. La marine soviétique a rassemblé autour de ce dock quelques moyens de réparations navales pour forces légères qui, pour l’instant, continuent à fonctionner.

[3] Au début de 1971 le pétrolier libérien Coral Sea à destination de Eilath fut attaqué au bazooka, dans le Bab-El-Mandeb, par des vedettes palestiniennes basés sur Périm.

[4] The Economist, 10 novembre 1973, Le blocus fut levé très rapidement, un mois après.

[5] An-Nahar, (quotidien arabe), Beyrouth, 6 octobre 1974.

[6] C’est également la raison invoquée par le colonel Kadhafi pour ce qui concerne la bande d’Aouzou qui figure aussi dans les accords Laval-Mussolini de 1935.

Risques et tensions en Mer Rouge

Henri Labrousse