CLEMENT ADER

PREMIER STRATEGE AERIEN

Claude CARLIER

 

 

Si le nom de Clément Ader est connu, son oeuvre et sa personnalité sont ignorées. Inventeur, constructeur, expérimentateur, écrivain visionnaire et passionné, qualifié de "père de l'aviation", créateur du mot "avion", Ader, né à Muret près de Toulouse en 1841, doit à ses succès dans la téléphonie d'avoir trouvé les moyens d'entreprendre la construction du premier aéroplane à moteur, l'Eole, et d'en être, en 1890, le premier pilote d'essai.

Clément Ader, ardent patriote, pressent l'intérêt de son invention pour la Défense Nationale : "étant bien pénétré de cette idée, bien arrêtée, que l'aviation devait surtout servir à la Défense Nationale, nous avions toujours conduit nos travaux, depuis 1882, dans le plus grand secret" 1.

Son but est la création d'une armée aérienne aviatrice pour laquelle il estime que tous les moyens théoriques, techniques et pratiques sont déjà acquis.

Pour exposer ses théories et ses réflexions sur l'aviation militaire, Clément Ader écrit quatre ouvrages intitulés : la Première Etape de l'Aviation militaire en France (1907), L'Aviation militaire (1909), Avionnerie militaire. Pointage aérien (1912) et les Vérités sur l'utilisation de l'Aviation militaire avant et pendant la guerre (1919).

Néanmoins, ses idées, bien qu'originales, ne sont prises en compte que par un nombre restreint de militaires. Victime de
la querelle nationaliste qui entoure ses premiers essais de vol, son oeuvre de penseur militaire a été, en grande partie, occultée et oubliée2. Seuls sont connus, y compris en France, l'Italien Giulio Douhet et l'Américain Billy Mitchell.

C'est son deuxième ouvrage, l'Aviation militaire, qui est le plus important. Il est destiné à l'instruction des jeunes officiers aviateurs et paraît en 1909. Clément Ader y développe ses idées sur l'organisation théorique d'une armée aviatrice. Son étude, fondée sur des données scientifiques qu'il a parfois lui-même calculées ou vérifiées par expériences, consiste en la réunion d'idées, conçues et notées à la fin du XIXe siècle3 et mises en forme après 1906.

L'inventeur souhaite démontrer l'importance de l'avion comme arme nouvelle au service d'une cause patriotique et, plus singulièrement, humanitaire. L'utilisation de ces appareils dans la guerre, inspirant la crainte et l'effroi, peut contribuer à la terminer plus rapidement :

"Cette arme nouvelle sera très redoutable, néanmoins la guerre elle-même deviendra moins meurtrière, on verra la fin de l'horrible spectacle des peuples se massacrant entre eux et rien qu'à cause de cela, à l'égard de l'humanité, cette arme est à souhaiter dans tous les pays"4.

Ader décrit le matériel, les techniques pour se déplacer en avion, l'utilisation de l'armement ainsi que l'artillerie antiaérienne. Il jette les fondements, à partir des connaissances militaires terrestres et maritimes de la fin du XIXe siècle, d'une armée aviatrice ainsi que de la tactique et de la stratégie qu'elle aurait à employer. Il établit, avec beaucoup d'assurance, des plans et des concepts alors que rien jusqu'alors dans l'art militaire ne lui permet d'étayer ses affirmations. Dans ce domaine, il est réellement novateur.

Dès les premières lignes, il apparaît logique et clairvoyant lorsqu'il estime que "chaque type d'avion devait être constitué pour la fonction qu'il était appelé à remplir"5.

En effet, à l'époque où Clément Ader écrit, les différentes fonctions que peut remplir l'aviation ne sont pas connues. En 1912, le général Roques, Inspecteur permanent de l'aéronautique militaire, arrive aux mêmes conclusions :

"Nous admettons, pour le moment, qu'un même type pourra remplir ces deux missions, mais sans doute devra-t-on bientôt le dédoubler et réaliser ainsi ce que M. Clément Ader a déjà dénommé "les avions de ligne" pour combattre, et les "torpilleurs" pour détruire"6.

Cette conception est à l'opposé du concept d'avion bonne à tout faire développé, en France, durant l'entre-deux-guerres. Les appareils sont étudiés pour réaliser, à la fois, des missions de bombardement, de combat et de reconnaissance (BCR). A l'épreuve de la guerre, en 1940, ils s'avèrent inadaptés aux missions pour lesquelles ils ont été conçus.

Clément Ader établit trois types d'appareils : le torpilleur, qui correspond au bombardier, l'éclaireur qui sert à la reconnaissance ainsi qu'à l'observation et l'avion de ligne qui tient des deux types précédents. Cette division correspond à peu près à celle des forces maritimes de l'époque qui comprenaient des navires légers et rapides pour le service de reconnaissance, des torpilleurs et des sous-marins, des grands croiseurs et des dreadnoughts. Sa description des éclaireurs peut parfaitement s'appliquer aux avions espions développés dans les années cinquante et soixante, l'appareil devant être "étroit, bien effilé, fermé de partout sauf les lucarnes supérieures, inférieures et de côté, par où les aviateurs verront le dehors ; (...) La véritable arme sera la vitesse"7.

L'appareil d'Ader a besoin d'une force pour se mouvoir. L'idée essentielle à laquelle il s'attache est l'importance des courants aériens. Pour lui, avier 8 dans des voies aériennes connues à l'avance par l'étude de la morphologie du terrain, est le moyen le plus simple de se déplacer dans les airs. Cette idée évoque davantage la manière d'évoluer d'un motoplaneur que celle d'un appareil d'aviation militaire qui doit pouvoir évoluer sans tenir compte des courants aériens.

L'inventeur pense que la voie aérienne qui existe sur 7 000 à 8 000 kilomètres dans la Cordillère des Andes sera la voie aérienne la plus colossale du globe, "ayant une importance stratégique bien en rapport avec son étendue ; les Américains, qui ne se doutent même pas encore de son existence, ne manqueront pas de se la disputer âprement. Et celui qui en sera le maître : le nord ou le sud, sera aussi le maître de toutes les Amériques"9.

Cependant, l'emploi de la force humaine n'ayant abouti qu'à des échecs, Ader étudie une motorisation mécanique. Il pose comme principe qu'"un avion ne peut voler dans un courant d'air horizontal sans le secours de la traction" 10. Les appareils qu'il décrit sont propulsés par un moteur à vapeur mais il envisage aussi d'employer concurremment, pour ses appareils de bombardement, des moteurs à essence. Le combustible utilisé doit être le pétrole, Ader en conclut que cela peut avantager certains pays par rapport à d'autres : "Cette situation pétrolifère va créer, au profit de la Russie et des Etats-Unis, une prépondérance extraordinaire dans l'aviation armée"11.

En conséquence, l'inventeur recherche pour le combustible une solution nationale de remplacement en cas de guerre. Il s'inspire alors de procédés étudiés à l'époque notamment de celui des pyroxyles12 mais aucune de ses solutions n'est viable. Ader prévoit qu'"il ne faudra pas oublier que tous les avions seront astreints à ne pas dépasser leur rayon d'action qui en aviation, doit être considéré comme temps plutôt que comme parcours, ou, si on préfère, comme provision d'essence ou d'alcool"13.

Il imagine, pour propulser ses avions, un système d'hélices repliables "pour ne présenter à l'air aucune résistance nuisible et ne pas tourner inutilement pendant le planement descendant ou en volant dans les courants d'air ascensionnels" 14. Cette idée se rapproche de la mise en drapeau des hélices modernes, lors d'une panne du moteur, pour qu'elles ne freinent pas l'avion. Il imagine également que l'hélice, comme cela a été réalisé par la suite, doit posséder une surface et un pas variables.

Pour permettre aux avions de se repérer et de communiquer, Clément Ader étudie toute une série d'instruments de bord aux noms pittoresques comme le cathétachychronostéréoscopomètre. Cet appareil, abrégé en cathacros pour l'usage courant, sert à mesurer la hauteur, la vitesse de l'avion, le temps, l'angle avec le relief de la vision binoculaire par rapport à la terre. Le vélosolmètre permet, quant à lui, le calcul de la vitesse de l'avion par rapport au sol, donnée essentielle pour réussir un bombardement. Ader étudie également un altimètre, composante essentielle de tout avion. Ces différents appareils sont décrits en détail dans son ouvrage Avionnerie militaire. Pointage aérien, édité en 1912.

Il pense, d'autre part, que les avions peuvent communiquer par des signaux constitués de figures géométriques, points ou traits, de couleurs différentes. Sa vision des moyens de communication avec le sol, établie en 1895 alors que l'on parlait à peine de télégraphie sans fil (TSF), si ce n'était dans les revues spécialisées, est proche des réalisations futures : "Aires et avions seront en communication constante. (...) On pourra, plus tard, se servir de la télégraphie sans fil, lorsque cette science naissante se sera suffisamment développée et que ses moyens d'application seront devenus pratiques"15.

Clément Ader définit longuement les trois éléments qui composent un appareil : la cellule, qu'il envisage métallique, le moteur et les équipements. En vue de son emploi militaire, il étudie également l'armement que l'avion doit emporter.

L'inventeur propose une panoplie d'engins pour bombarder les troupes ennemies : les torpilles de terre, ancêtres des bombes, auquel il adjoint des principes de pointage aérien pour leur lancement ; des fléchettes en acier à ailettes ; la semence explosible, petites grenades destinées à éclater au repos à la suite d'un choc venant de l'extérieur qu'il est possible de rapprocher de certaines armes anti-personnelles actuelles.

Les fléchettes furent employées au début de la première guerre mondiale, destinées à être lancées par paquets sur l'infanterie et la cavalerie ennemie. Le 21 août 1914, moins d'un mois après le début de la première guerre mondiale, le journaliste Jacques May écrit à Ader :

"J'ai appris et suis au regret de ne pouvoir en faire l'objet d'un article dans l'Auto, que les aviateurs militaires reçoivent de deux cents à trois cents kilos de flèches conçues sur votre modèle, flèches qu'ils laissent tomber sur les cavaliers ennemis et produisent des effets étonnants"16.

Les études approfondies qu'Ader effectue sur les méthodes de bombardement l'amènent à démontrer l'importance du vent qui, de nos jours encore, doit être pris en compte dans le calcul du largage des bombes. Curieusement, le bombardement de la troupe par des grenades et des bombes est, pour Ader, une manière plus civilisée de mettre hors de combat l'adversaire. Il décrit ainsi les effets qui risquent d'en résulter :

"Le service des ambulances, en recueillant les blessés, fut surpris d'en trouver un si grand nombre, comparativement à celui des morts. Cela était dû à l'effet modéré, mais foisonnant, des grenades et des flèches semées au commencement de l'action. Ces hommes étaient hors de combat, c'était l'essentiel. La cruauté ne grandit pas la victoire"17 !

Il développe, avec moins d'intuition mais toujours avec autant d'imagination, l'armement offensif pour le combat aérien entre aéronefs. Celui des avions de ligne doit consister en "torpilles, grenades et flèches, etc., ainsi qu'en harpons pour les charges" 18. L'utilisation prévue pour le harpon apparaît des plus originales :

"Enfin, l'arme héroïque prévue, mais dont on ne fera usage que très rarement et dans des cas extrêmement graves, sera le grappin, et le harpon réservé aux charges. Ah ! nous vous accorderons volontiers que ce ne sera pas là le poste d'un poltron"19 !

Plus proche des combats de corsaires et de pirates que du combat aérien tel que nous le connaissons, cette vision prête à sourire mais il faut se souvenir que Clément Ader s'inspire des types de combats terrestres et maritimes connus à l'époque.

Pour le combat aérien, l'armement principal contre les autres avions sont les grenades simples, à fil ou à parachute. L'armement défensif est divisé en deux catégories, soit une poudre nuageuse ou des nuages artificiels qui "ont déjà fait leurs preuves, non à la guerre, mais dans les paisibles campagnes contre les gelées printanières"20, utilisés dans ce cas afin de provoquer un obscurcissement de l'atmosphère, soit des filasses composées de filaments textiles très ténus et largués pour faire obstacle à l'aviation adverse : "on comprend que l'effet produit sera l'entortillement de la filasse à travers les organes du mouvement, principalement dans les hélices, et, finalement, l'arrêt du vol de l'adversaire"21.

Ce système n'a finalement jamais été employé. Il fait toutefois penser, dans un tout autre domaine, à l'utilisation faite, lors de la seconde guerre mondiale, des paillettes métalliques répandues par les avions pour brouiller les radars.

De ce tour d'horizon des moyens de destruction, il faut remarquer que Clément Ader n'évoque à aucun moment l'emploi du fusil ou de la mitrailleuse, armes principales des combats aériens de la première guerre mondiale.

L'imagination est aussi débridée lorsqu'il s'agit des avions marins chargés d'attaquer les navires adverses : la torpille de mer est une bombe taillée en biseau, différent suivant la trajectoire que l'on veut lui faire suivre, afin qu'elle explose sous la cuirasse des navires. Clément Ader se propose de remettre au goût du jour une arme employée par les Grecs à Byzance mais dont on a perdu la formule, le feu grégeois, qui n'est pas sans analogies avec le napalm :

"On ne coulerait plus les cuirassés, on les asphyxierait. Liquide, ce terrible feu les envelopperait à 100 mètres autour. Poisseux il se collerait contre les parois, à ne pas pouvoir l'en détacher, et devenu fluide, il pénétrerait par toutes les fissures, jusqu'au fond de la cale, sans que rien ni personne aient le pouvoir de l'éteindre.

La marine de guerre deviendrait impossible ; les flottes seraient brûlées en pleine mer ou dans les ports. Et les villes ? " 22

La bataille navale est aussi prévue à l'aide de navires porte-avions 23. L'avion des navires porte-avions sert à l'observation, au torpillage des navires ennemis et à la protection du territoire national. Les idées de Clément Ader apparaissent, dans ce domaine, singulièrement en avance sur leur temps :

"Donc, un bateau porte-avion devient indispensable.

Ces navires seront construits sur des plans différents de ceux usités actuellement. D'abord, le pont sera dégagé de tout obstacle : plat, le plus large possible, sans nuire aux lignes nautiques de
la carène, il présentera l'aspect d'une aire d'atterrissage. Le mot atterrissage n'est peut-être pas le terme à employer, puisqu'on se trouvera sur mer, nous lui subsisterons celui d'abordage " 24.

C'est le 14 novembre 1910, aux Etats-Unis, qu'un avion décolle pour la première fois du bord du croiseur USS Birmingham où une plate-forme de trente mètres de long est aménagée permettant à Eugene B. Ely d'envoler son biplan Curtiss.

D'autre part, le "remisage des avions devra être aménagé nécessairement sous le pont"25. L'accès s'effectue par un monte-charge obturé par une grande trappe à coulisse comprenant des joints étanches ne laissant pas filtrer l'eau. ce procédé est appliqué sur les porte-avions actuels.

Ader imagine aussi des cheminées rétractiles "afin de laisser libre le pont pendant les manoeuvres des avions"26. Ce système est essayé sur certains porte-avions japonais à partir des années trente. Ader décrit également le décollage et l'appontage des appareils vent debout tel qu'il est pratiqué de nos jours. Il pense également que deux capitaines sont utiles sur le navire : un pour commander le bâtiment et un pour diriger les avions et leur personnel. Même en matière de sécurité, Ader fait preuve d'ingéniosité lorsqu'il écrit qu'"éventuellement, chaque aviateur marin devra porter une ceinture et une veste pneumatiques, afin qu'il puisse remonter et se maintenir sur l'eau"27. Cette description évoque de manière frappante les gilets de sauvetage portés par les pilotes de l'aéronautique navale lors de la seconde guerre mondiale.

Ader imagine aussi un combat aéronaval livré par des avions marins et des avions terrestres français à une flotte ennemie venue bloquer l'entrée de la rade de Brest. Ce thème lui permet de mettre en avant la vulnérabilité des navires classiques à une attaque aérienne et un rapport coût - efficacité favorable à l'aviation par rapport à la Marine.

Clément Ader, qui garde en mémoire le souvenir de la défaite de 1870, écrit son ouvrage sur l'aviation militaire afin de faire prendre conscience à ceux qui le lisent de l'urgence de la création d'une armée aérienne. Il imagine une France faible, ayant négligé sa défense aérienne et se laissant surprendre par l'ennemi :

"C'est qu'une armée aérienne ne s'improvise pas, moins qu'une armée de Terre qui comme résistance, gêne toujours l'ennemi ; ainsi que cela se passe pour la marine, et plus encore pour l'aviation armée, il eût fallu se préparer longtemps à l'avance. Les avions ne peuvent surgir des arsenaux au gré de ceux qui conduisent les événements, le personnel aviateur non plus. La moindre infériorité dans l'air pourra devenir désastreuse, que sera-ce si elle est doublée d'impéritie ?" 28

Pour éviter l'écrasement et être en mesure de se défendre, la France doit se doter des structures qui lui permettent de se forger une aviation militaire puissante. Ader propose la création d'un ministère de l'Aviation militaire divisé en cinq directions et d'une armée de l'Air à l'organisation largement inspirée de celles de l'armée de Terre et de la Marine.

L'armée aérienne nationale doit réunir 10 000 à 50 000 avions pour 20 000 à 100 000 aviateurs. Elle comprend des armées régionales que l'on peut comparer aux régions aériennes actuelles et est répartie sur des bases aériennes de différentes catégories appelées aires. L'établissement de cette armée aviatrice ne doit pas coûter très cher à l'Etat :

"Aux détracteurs de la nouvelle arme, on peut leur exposer qu'une flotte de 20 cuirassés, avec les vaisseaux qui les accompagnent, coûte, au moins, 1 milliard. Que 400 avions pourraient bien coûter 50 à 60 millions. Et que la flotte occupe, au moins, 20 000 hommes, tandis que les avions n'en demanderaient que 800"29.

Pour l'équipement de l'armée aérienne, l'inventeur pense qu'il faut standardiser le matériel et le construire dans des arsenaux d'Etat ou "divers ateliers de construction répartis sur les points principaux du territoire français qui, en cas de défaite dans le Nord, pourraient continuer à produire des avions et du matériel pour entretenir
la résistance dans le centre et les parties méridionales de la France" 30.
Il décrit quelle serait la situation en cas contraire :

"L'Etat, n'ayant pas d'arsenaux destinés à cette fabrication, a dû recourir à toutes sortes de fournisseurs, même d'amateurs, fort heureux d'en trouver là ; mais ceux qui ont été offerts sont de plusieurs variétés. Ce manque d'uniformité dans les types, par conséquent, dans les vitesses et les durées d'envolement, ne peut être que dangereux dans les manoeuvres" 31.

La diversité du matériel est l'un des traits majeurs de l'équipement aérien de la France au début du premier conflit mondial. Elle entraîne de sérieuses difficultés d'intendance dans les escadrilles. La rationalisation des commandes, devenue une nécessité à l'épreuve des faits, ne commence à produire ses effets qu'à partir de l'année 1918. Des centres d'industrie aéronautique sont installés dans le sud de la France, loin des frontières de l'est et du nord, ainsi que le préconisait Clément Ader.

Le problème de la qualité du matériel employé est crucial :

"Certes, il faudra de bons avions ; à n'en avoir que de mauvais, il sera plus sage de les laisser sous leurs abris et de rester tranquille"32.

La formation du personnel de la nouvelle arme lui tenant aussi à coeur, Clément Ader expose un modèle d'école d'aviation. Il distingue l'aviation de l'avionnerie :

"Sa distinction est basée sur l'observation de la marine navale dont le personnel se répartit en deux : les marins, les ingénieurs ; ceux qui naviguent, ceux qui construisent.

L'école d'aviation aurait instruit les aviateurs-pilotes, l'école d'avionnerie aurait fait des ingénieurs-aviateurs".

Ader, qui a l'expérience de la construction et qui a pu constater les difficultés pour piloter, souhaite que les aviateurs aient un niveau d'instruction important.

Toujours fortement attaché à la création d'une école d'aviation, Ader adresse, en 1908, une lettre ouverte au Président de la République, Armand Fallières :

"Au nom de tous les amis de l'Aviation, je vous supplie, monsieur le Président, vous trouvant au sein du Conseil des Ministres, de proposer une demande de 10 millions au Parlement, pour organiser une Ecole d'aviation militaire et procéder aux études et essais que cette institution comportera ; et le Parlement, oubliant les discussions de parti, s'unissant dans un élan patriotique, vous accordera tous les crédits à l'unanimité"33.

Dans son ouvrage sur l'aviation militaire, Ader décrit des exercices et des manoeuvres pour apprendre à diriger les appareils s'apparentant à ceux de l'armée de Terre pour les fantassins lors de combats ou de parades.

L'organisation du vol en escadrille, en particulier de type canards, en flèche, est décrite méticuleusement. L'une des manoeuvres principales, pour les aviateurs expérimentés, doit être l'envolement et l'atterrissage hélicoïdal ou, autrement dit, à tire-bouchon 34 à partir de pistes de forme circulaire. Cette idée, qui paraît de nos jours un peu étonnante, s'explique : ces pistes peuvent permettre de décoller quel que soit le sens du vent. Ader lui-même, à la suite de ses essais de 1890 limités par un terrain rectiligne trop court et bordé d'arbres du parc du château d'Armainvilliers, fait ceux de 1897 à partir d'une piste circulaire. Il évoque cependant la possibilité de terrains rectilignes lorsque la situation de la piste et la conformation du terrain peuvent le permettre.

Les aires de décollage et d'atterrissage peuvent être de trois sortes : aires permanentes fortifiées, aires de campement et aires mobiles, ces deux dernières étant destinées à servir lors d'une guerre de mouvement. L'expérience de la première guerre mondiale, particulièrement à partir du printemps 1918, montre la difficulté d'évolution de l'aviation lorsque le front est changeant. Un appareil qui décolle d'un terrain proche des lieux de combat n'est pas sûr de pouvoir y revenir car il peut, durant la mission, être bouleversé par l'artillerie ou occupé par l'ennemi. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, des grilles métalliques mobiles permettent un aménagement rapide de terrains sommaires proches de la ligne de front.

Pour assurer leur viabilité, "le sol de ces aires demandera à être, au moins, macadamisé, asphalté peut-être ou pavé en bois" 35 et devra bénéficier d'un excellent éclairage. C'est en 1916, en France, qu'est construite la première piste en dur. Pour des essais de bombardiers, Edouard Michelin fait construire, sur le terrain d'Aulnat, près de Clermont-Ferrand, une piste d'envol en ciment de 400 mètres de long sur 20 mètres de large.

La protection des bases doit être assurée en permanence par des avions volant en se relayant à ses alentours. Ce type de surveillance est devenu inutile depuis le développement des radars au début des années 40.

Clément Ader propose que la défense des futures bases aériennes soit très perfectionnée et puissante. Les troupes terrestres doivent être capables de les défendre en s'opposant à l'aviation adverse. Pour ce faire, il décrit une artillerie verticale avec ses canons et ses projectiles qui préfigure la Défense Contre Avions (DCA).

En ce qui concerne la sécurité en vol, "l'attention des aviateurs militaires, continuellement tournée vers les variations atmosphéri-ques, n'aurait pas manqué d'amener l'organisation d'un service météorologique permanent capable de renseigner à chaque instant les états-majors et les aires sur les phénomènes aériens au fur et à mesure qu'ils se seraient produits dans toutes les régions"36. Le problème du brouillard est essentiel dans les régions tempérées, Ader pense qu'il peut être propice à une attaque aérienne surprise de l'ennemi. Sa détection lui semble possible par phonosignal, des écouteurs ou tout autre moyen scientifique. Les premiers détecteurs d'avions à longue distance sont, en effet, constitués d'immenses écouteurs orientables qui servent à déterminer la provenance des appareils. De même, il pense que des signaux acoustiques sont, en attendant mieux, le seul moyen de communication entre le sol et les avions au-dessus du brouillard même s'il est bien difficile à mettre en place.

Pour que cette armée aérienne soit efficace, elle doit pouvoir être mobilisée rapidement :

"Et ne l'oublions pas, si jamais il y a mobilisation aérienne, ce sera de ces grandes évolutions, exécutées plus ou moins rapidement, que dépendra le succès ou la défaite. Il en est de même, d'ailleurs, ainsi que le savent tous les militaires, pour les armées de terre et de mer. Mais, pour une armée aviatrice, les conséquences résultant d'un simple retard ou d'une négligence stratégique peuvent devenir désastreuses ; tout à coup et tout à fait" 37.

Après avoir présenté les aspects techniques et l'organisation de la nouvelle arme qu'il espère voir se créer, Clément Ader expose longuement ce que doit être son utilisation et son rôle dans les guerres futures.

L'aviation est également appréhendée par l'inventeur sous ses aspects civils. L'aviation civile est considérée d'abord comme un sport mais, du fait de sa capacité de survoler et d'observer la terre, Ader estime qu'elle peut entraîner des abus néfastes pour la sécurité publique. Il en fait état en inventant un nouveau vocabulaire imagé concernant ces fous volants :

"Cependant, il pourrait survenir des faits bien graves. On sait que le cyclisme a eu ses pédalards, l'automobilisme ses chauffards ; et, comptez-y, l'aviation aura ses aviatards, ses aéroplanards. Plaie capable de toutes les incongruités, peut-être de méfaits, réprouvés et exécrés d'avance par tous les amis réunis de la nouvelle arme et du nouveau sport. [...]

Sans aucune intention criminelle, pour la simple plaisanterie, par exemple, pour protester contre le prise de la Bastille, qui peut certifier qu'il ne viendra jamais à quelque jeune aviatard l'idée de se payer l'exorbitante excentricité, un jour de fête nationale, de jeter des pétards dans les rues et d'affoler ainsi la foule" ? 38

En fait, ce sont surtout les délits d'espionnage, par voie aérienne, qui correspondent davantage aux préoccupations militaires de l'auteur.

"Ne se trouverait-il pas des aéroplanards qui, pour de l'argent, prendraient un compagnon venant tout droit d'un état-major étranger, pour l'emmener planer sur les aires et les places fortes, et à l'aide de la photographie dresser très exactement les plans de tous nos ouvrages de défense aérienne ; découvrir où sont les entrées des poudrières souterraines pour mieux les torpiller plus tard ; compter les avions sur les aires et surprendre le secret de leurs manoeuvres ? etc."39.

Un des chapitres de l'Aviation militaire est divisé en sept thèmes décrivant les tactiques à utiliser pour des opérations aériennes types.

Clément Ader prédit que la stratégie et la tactique aériennes laisseront bien loin leurs devancières continentales ou maritimes
"qui ont eu des siècles pour se former, tandis que celles-ci, toutes nouvelles, n'auront que quelques années pour naître et les dépasser" 40. Il prévoit aussi les difficultés que la nouvelle arme est susceptible de rencontrer face aux tenants de l'ancienne stratégie terrestre et maritime car "
chaque fois qu'apparut une arme nouvelle, elle ne l'adopta que difficilement"41.

L'inventeur ajoute plus loin dans son ouvrage :

"Les détracteurs de la nouvelle arme la critiqueront fort ; les tacticiens (...) prouveront facilement dans leurs thèmes que ce sera justement dans ces hautes régions ensoleillées, puis au milieu des difficultés d'en bas, que les grandes victoires se gagneront ou que les pires désastres seront à redouter"42.

Dans tous les pays du monde l'aviation militaire a du mal à s'imposer en tant qu'arme autonome. La Royal Air Force, constituée en 1918, doit se battre pour survivre durant l'entre-deux-guerres. L'armée de l'Air française n'est créée, en tant qu'armée autonome, qu'en 1933, après que l'armée de Terre et la Marine, qui avaient compris son importance depuis la guerre 1914-1918, eurent essayé de l'annexer à leur profit. Quant à l'armée de l'Air des Etats-Unis, elle ne voit le jour, en tant qu'armée indépendante, qu'en 1947.

Ader pense également que l'importance prise par la nouvelle arme doit nécessiter un ministère spécial appelé ministère de l'Aviation militaire. A la fin de la première guerre mondiale, l'aviation est répartie entre plusieurs ministères notamment ceux des Colonies, des Transports et des Postes. Son voeu n'est exaucé qu'en 1928 avec la création du ministère de l'Air.

La première tâche de l'aviation est d'observer les positions ainsi que les mouvements de l'ennemi et de renseigner les armées amies. Cette conception a trouvé sa justification dès le début de la guerre 1914-1918 avec la bataille de la Marne. C'est l'aviation qui indique avec précision au Haut Commandement les mouvements de l'ennemi et lui permet de gagner la bataille. En conséquence, ainsi que le décrit Clément Ader dans un de ces exemples de tactique aviatrice :

"les commandants attachaient une si grande importance aux informations qui leur parvenaient par voie aérienne que, tôt ou tard, il devait leur venir à l'idée d'en priver leur adversaire"43.

Détruire l'observation ennemie est le concept qui donne naissance à la chasse au cours de la première guerre mondiale. La première bataille aérienne de l'Histoire a lieu dans le ciel de Verdun, en 1916. Pour Ader, l'aviation doit éliminer d'abord l'aviation puis s'attaquer à l'armée terrestre, son objectif principal est de rendre l'air libre : "La préoccupation majeure du tacticien doit être l'armée aérienne adverse, qu'il doit rechercher, attaquer et combattre jusqu'à sa complète défaite"44.

Lors de l'offensive Nivelle d'avril 1917, dans le secteur du Chemin des Dames, l'aviation de chasse est lancée dans la bataille sur cet ordre :

"A partir du 15 avril, à midi les Groupes de Combat repren-dront "sans restriction", leur tactique offensive dont le but est : la Destruction de l'Aviation boche.

Aucun des Groupes de Combat ne doit plus être rencontré à l'intérieur des lignes françaises"45.

Mais les techniques de combat aérien décrites par l'inventeur, notamment les charges-mêlées d'avions, qu'il déconseille d'ailleurs, sont restées du domaine de la fiction. Il imagine, en cas de rencontre de deux armées aériennes, la possibilité de nombreux combats singuliers qu'il compare à ceux d'une mêlée médiévale. Pour lui, l'altitude est la clé de la victoire dans un combat aérien car les appareils les plus hauts peuvent grenader à loisir ceux qui se trouvent en dessous d'eux. L'altitude est un facteur décisif dans les combats aériens car elle permet de surprendre à grande vitesse un adversaire dépourvu de défenses arrières.

Ader, en concepteur-réalisateur d'appareil d'aviation qui attend une certaine reconnaissance de ses travaux, n'oublie pas qu'aux victoires aériennes remportées par des pilotes émérites il faut associer tous ceux qui les rendent possibles :

"Et de leurs palmes, qu'on soit juste, il faudra donner une part aux ingénieurs qui auront produit les avions avec lesquels ils auront pu s'envoler vers la gloire !" 46

Les avions de ligne décrits par Clément Ader doivent représenter deux tiers d'une division d'aviation. Ils peuvent s'apparenter aux avions de chasse par les missions qu'il entend leur confier :

"Leur concentration constituera toujours, dans un détachement grand ou petit, le gros des forces aériennes, guidées par les avions éclaireurs, protégeant et préparant, elles-mêmes, les opérations des torpilleurs, s'il y a lieu"47.

L'une des missions dévolue à la chasse est, dès la première guerre mondiale, l'accompagnement et la protection des bombardiers en opération. Ader décrit également, dans un des thèmes, des appareils qui, après un combat aérien, appuient les troupes au sol en détruisant l'artillerie, l'infanterie et la cavalerie adverse. L'aviation doit préparer le terrain de l'infanterie. Il évoque aussi la nécessité d'une défense aérienne d'un point stratégique, le passage d'une rivière appuyée par des bombardiers et le bombardement d'un adversaire lors de son ravitaillement. Ce dernier cas de figure se réalise lors de la bataille aéronavale de Midway, en 1942, où les bombardiers américains détruisent plusieurs porte-avions japonais tandis que les appareils nippons effectuent leur réarmement à bord. L'attaque des voies de communication et des terrains ennemis est aussi envisagée. Clément Ader ajoute :

"Nous avons à prévoir encore que les événements aériens se dérouleront avec une grande rapidité"48.

La guerre des Six jours entre Israël et ses voisins arabes, en 1967, illustre parfaitement cette idée. En quelques heures, l'aviation israélienne détruit au sol la majeure partie des appareils adverses, s'assurant ainsi la maîtrise de l'espace aérien.

Cependant, les situations développées par Clément Ader sont partiellement obsolètes car deux des postulats de départ sont erronés. Il accorde une place trop importante aux voies aériennes ainsi qu'eux techniques de combat aérien qui en résultent :

"Deux considérations principales, combinées l'une à l'autre, semblent devoir présider à cette nouvelle branche de l'art militaire : d'abord, la situation topographique du lieu ; ensuite, la proximité ou l'éloignement des voies aériennes de tout point terrestre ou aérien à défendre ou à attaquer"49.

Si les conditions atmosphériques jouent un rôle important dans le déroulement d'une bataille, conditionnant la réussite ou l'échec des opérations aéronautiques, les voies aériennes ne sont pas un élément primordial du combat aérien.

L'aviation militaire, arme nouvelle et révolutionnaire décrite avec passion par Clément Ader, doit servir une cause patriotique : la défense de la France. L'organisation de la défense aérienne du territoire et, plus spécialement, de Paris, est décrite au long de quatorze pages. L'auteur évoque d'abord le cas d'une défense contre la Grande-Bretagne qui se comprend dans le contexte historique, l'Entente Cordiale avec la Grande-Bretagne n'étant réalisée qu'en 1904.

Mais c'est essentiellement la défense de l'Est qui préoccupe Clément Ader :

"Dans toutes ces régions de l'Est, les plus menacées de la France, les voies aériennes trouveront leur large part d'utilité et on devra les combiner avec toutes les positions stratégiques"50.

Il en déduit qu'il faut aménager la grande transversale de Châlons et qu'il faut diviser le territoire en échiquier avec un réseau de terrains permettant des étapes aériennes en tout sens.

La surveillance aérienne des frontières n'est pas oubliée, elle doit être permanente, de jour comme de nuit. Il en est de même de Paris, encadré par les bases de Vincennes et Satory, où des sentinelles aériennes survolant la ville doivent prévenir d'une attaque ennemie.

Clément Ader étend sa réflexion aux pays voisins et notamment à l'Angleterre. Il fait alors preuve d'une remarquable prescience. L'avènement de l'aviation militaire doit marquer la fin de l'inviolabilité de l'insularité britannique. L'auteur précise : "L'Angleterre voudra et sera obligée de devenir la maîtresse de l'atmosphère" 51.

Il imagine la défense de Londres et décrit une bataille aérienne entre l'Allemagne et la Grande-Bretagne à la suite d'une défaite de la France :

"Maintenant, admettons l'inverse : que l'Allemagne soit victorieuse. Elle aurait l'aile rude ; elle s'installerait chez nous comme chez elle ; au besoin, sur les rives de la Manche, elle construirait ce qui y manquerait, et, prenant mille précautions pour ne pas être surprise, elle traiterait le Pas-de-Calais comme un prolongement de l'Alsace-Lorraine.

Puis, sus aux Anglais ! Heureusement pour eux, leurs formidables Gibraltar aériens se seraient trouvés prêts à recevoir les aviateurs prussiens."

Ader imagine que l'Angleterre installe un véritable rideau défensif face à la Manche, tout au long du rivage, en utilisant les falaises rocheuses, comme à Gibraltar, dans lesquelles sont protégés les avions et les munitions.

"La lutte serait chaude ; les précipitations réciproques des avions ennemis, à terre, dans l'eau, ne diminueraient pas l'acharnement des combats aériens. L'artillerie verticale vomirait des projectiles qui obscurcirait le ciel de leurs explosions. Affolés, les aviateurs anglais quitteraient la garde circonlondonienne pour s'élancer en masse dans les airs, semblables à des nuées de corbeaux, et apparaîtraient ainsi devant leurs ennemis.

Et après, à qui la victoire finale ? Nous ne pourrions guère le préjuger. Ce qui n'est pas douteux, c'est que le vainqueur la ferait payer cher au vaincu !

Quant à nous, Français, quoi qu'il advînt, victimes de notre propre imprévoyance et des excès des belligérants, notre part serait claire : la ruine 52 !"

Cette description rapprochée d'un scénario exposé dans le livre d'Ader sous le titre La France faible ayant négligé sa défense aérienne, annonce de façon singulièrement prémonitoire les événements de la bataille de France et de la bataille d'Angleterre de 1940.

A l'arrière, si un pays est incapable de s'assurer la maîtrise de l'air, il doit s'attendre à voir ses villes bombardées. Clément Ader insiste sur la vision d'un Paris attaqué par les Allemands. Il propose de construire des abris et d'éloigner, autant que possible, la population d'une ville bombardée. Il croit en la valeur psychologique du bombardement et conseille aux responsables des cours de l'école d'aviation militaire, "surtout, ils n'hésitent pas à dépeindre l'horreur des conséquences tragiques qui guettent Paris imprévoyant "53.

Plus loin, il ajoute à la description d'un raid aérien sur la capitale :

"Les Allemands ne revinrent pas le lendemain, une âcre fumée envahissait ce qui restait de Paris !

Le tacticien qui fera ce thème pourra se dispenser de narrer cette indescriptible horreur"54.

Les militaires obéissent aux dirigeants politiques du pays et c'est à ces derniers que, dès les premières pages de son livre, il demande de réfléchir avant de s'engager dans une guerre qui comporterait un tel risque :

"Les grands avions torpilleurs deviendront de véritables terreurs ! Nous sommes persuadé que leur redoutable puissance et la crainte de les voir apparaître inspireront de salutaires réflexions aux hommes d'Etat et aux diplomates, vrais dispensateurs de la paix ou de la guerre, et qu'en définitive ils seront favorables à la cause de l'humanité"55.

Clément Ader compte sur la puissance de destruction de l'arme aérienne pour instaurer la paix entre les peuples. Au front, "finalement, tout l'armement de l'adversaire sera anéanti : fusils, sabres et canons 56 !"

Jusqu'en 1945, cette menace n'a pas permis d'éviter deux conflits mondiaux. L'inventeur pense qu'elle peut mettre fin à la guerre de siège, or, malgré les bombardements, la ville de Stalingrad est, en 1942, le théâtre d'un des sièges les plus meurtriers de l'histoire mondiale. Le concept de dissuasion par bombardement n'est devenu valable qu'après Hiroshima et Nagasaki grâce à l'arme atomique qui a pour premiers vecteurs des avions puis des fusées. La menace de son utilisation a, depuis la fin de la seconde guerre mondiale, contribué à éviter un nouveau conflit planétaire.

Son ouvrage s'achève, après une description de Paris bombardé par des appareils allemands, par un appel patriotique :

"S'adressant aux sceptiques invétérés, aux gouvernants imprévoyants, aux budgétaires récalcitrants, aux indifférents de toutes catégories, à tous ceux, enfin, qui nieront la possibilité d'une telle catastrophe, le tacticien pourra leur répondre : Ne vous en lavez pas les mains, ce serait peut-être dans vos propre larmes ! [...]

La France, humiliée et perdue, ne se relèvera plus !

Et la libération de l'humanité, par l'union des peuples, retardée à tout jamais"57 !

*

* *

S'inspirant, ainsi qu'il est normal pour tout chercheur, de la somme des connaissances de son temps sur le domaine du vol ainsi que de ses propres recherches et réalisations, les idées de Clément Ader se trouvent à la charnière du savant théoricien et du concepteur-réalisateur qui cherche à prouver, par l'expérience, le bien-fondé de sa démarche.

Ses conceptions sont quelquefois dépassées mais, remises dans le contexte de la fin du XIXe siècle et du début du XXe - avant même que n'existe le premier avion militaire -, elles dénotent un esprit extraordinairement lucide de l'importance et du devenir de l'arme aérienne.

 

Notes:

1 La Première Etape de l'Aviation militaire en France, p. 5.

2 Cf. Claude Carlier, L'affaire Clément Ader, Perrin, 1990.

3 Un article du journal la Nature du 25 juin 1898 expose les idées de Clément Ader reprises en 1909 dans L'Aviation militaire.

4 L'Aéronaute, novembre 1900, p. 256.

5 L'Aviation militaire, p. IX.

6 SHAT, rapport du général de division Roques, Inspecteur permanent de l'Aéronautique militaire au sujet de la situation de l'Aéronautique à la fin de l'exercice 1911 et sur le programme à adopter pour en poursuivre le développement, 27 janvier 1912, p. 29.

7 L'Aviation militaire, p. 8.

8 Ce terme figure dans le brevet de 1890.

9 L'Aviation militaire, p. 43.

10 L'Aviation militaire, p. 38.

11 L'Aviation militaire, p. 222.

12 Pyroxyle: produit résultant de l'action de l'acide nitrique sur une matière cellulosique (bois, papier, etc.).

13 L'Aviation militaire, pp. 100-101

14 L'Aviation militaire, p. 4.

15 L'Aviation militaire, p. 18.

16 Centre de documentation d'histoire des techniques, doc. n° 2329.

17 L'Aviation militaire, p. 242.

18 Ibid, p. XV.

19 Ibid, p. 15.

20 Ibid., p. 220.

21 Ibid., pp. 218-219.

22 L'Aviation militaire, pp. 214-215.

23 Dans l'ouvrage d'Ader, porte-avions est écrit sans " s ".

24 L'Aviation militaire, pp. 22-23.

25 L'Aviation militaire, p. 24.

26 L'Aviation militaire, p. 23.

27 L'Aviation militaire, p. 23.

28 L'Aviation militaire, p. 335.

29 L'Aviation militaire, p. 268.

30 L'Aviation militaire, pp. 63-64.

31 L'Aviation militaire, p. 336.

32 L'Aviation militaire, p. 234.

33 Les vérités sur l'utilisation de l'aviation militaire, p. 104.

34 L'Aviation militaire, p. 97.

35 L'Aviation militaire, p. 17.

36 L'Aviation militaire, p. 32.

37 L'Aviation militaire, p. 105.

38 L'Aviation militaire, pp. 66-67.

39 Ibid.

40 L'Aviation militaire, p. 60.

41 Ibid.

42 L'Aviation militaire, pp. 314-315.

43 L'Aviation militaire, p. 274.

44 L'Aviation militaire, p. 327.

45 Icare n° 88, p. 21.

46 L'Aviation militaire, p. 314.

47 L'Aviation militaire, p. 16.

48 L'Aviation militaire, p. 307.

49 L'Aviation militaire, p. 59.

50 L'Aviation militaire, p. 72.

51 L'Aviation militaire, p. 74.

52 L'Aviation militaire, p. 83.

53 L'Aviation militaire, p. 317.

54 L'Aviation militaire, p. 343.

55 L'Aviation militaire, p. 13.

56 L'Aviation militaire, p. 16.

57 L'Aviation militaire, pp. 343-344.

 

 Copyright www.stratisc.org - 2005 - Conception - Bertrand Degoy, Alain De Neve, Joseph Henrotin