LES HESITATIONS DES ETATS-MAJORS FACE AU RENOUVELLEMENT DES MATERIELS AERIENS

 

Claude CARLIER

 

La programmation des matériels aériens est un art difficile qui répond à de multiples critères : politiques, militaires, industriels, économiques, financiers, humains, souvent difficile à concilier. La récente demande de l’armée de l’Air d’avions Rafale biplaces, alors qu’elle n’avait réclamé jusqu’alors que des Rafale monoplaces, en est la parfaite illustration.

Cette variation dans la définition des programmes d’avions n’est pas une nouveauté. Quelques exemples, postérieurs à 1956 et portant sur une période de près de trente années, le démontrent aisément.

Alors qu’à partir de 1960, les lois de programmes militaires affirment, avec assez de netteté, la volonté de développer un armement nucléaire, le choix des matériels aériens conventionnels, particulièrement celui du successeur du Mirage III, s’est avéré laborieux, hésitant et a entraîné de profondes répercussions sur le fonctionnement de l’armée de l’Air et de l’industrie aéronautique.

Pour disséquer le processus, en reprenant la chronologie, on peut étudier le choix de deux types d’appareils : les avions de combat et les avions école.

Les programmes aériens militaires

Les concepts stratégiques du milieu des années 50 évoluent vers un avion capable d’intercepter ses adversaires les plus rapides. La France propose le Mirage III, les Etats-Unis le Lockheed F-104 Starfighter, la Grande-Bretagne le Lightning, l’Union soviétique le MiG 21.

1956

Le général Paul Bailly est chef d’état-major de l’armée de l’Air.

Premier vol du Mirage III.

Crise de Suez, "virage" officiel français vers l’arme nucléaire et ses vecteurs.

Les premières études concernant le Mirage IV sont lancées par le ministère des Armées.

1957

Etude du Mirage IV, biréacteur SNECMA Atar 9.

1958

L’état-major demande un Mirage IV plus puissant, le Mirage IV-B, propulsé par deux réacteurs américains J-75.

En mars, le général Max Gelée est nommé chef d’état-major et remplacé par le général Edmond Jouhaud en octobre.

1959

Le coût du Mirage IV-B (dû en partie à la nécessité de l’équiper de réacteurs américains) entraîne son abandon et le retour au Mirage IV d’origine.

Premier vol du Mirage IV-A.

1960

Le général Paul Stehlin devient chef d’état-major de l’armée de l’Air.

Souhaitant améliorer les performances du Mirage III, la France achète la licence du réacteur Pratt & Whitney à double flux JT F-10 qui est testé en deux versions Mirage III-T1 et Mirage III-T2.

A la fin des années 50, la conception stratégique s’oriente vers un affranchissement des longues pistes bétonnées donc vers un appareil à décollage vertical.

Pendant que la Grande-Bretagne développe le Hawker Harrier, l’état-major de l’armée de l’Air demande à la société Dassault d’étudier, à partir de la cellule du premier Mirage, un appareil multimoteurs : huit assurant la sustentation, un la propulsion.

De son côté, l’OTAN demande un avion d’appui tactique à décollage vertical dont elle établit la fiche programme en décembre 1960.

Vote de la première loi de programme militaire (1960-1964).

1961

L’OTAN lance le projet d’un nouveau programme d’avion de combat qu’elle souhaite équipé d’une aile à flèche variable.

1962

Abandon du réacteur TF-104 et de son avion d’essai le Mirage III-T.

Premier vol du Mirage à décollage vertical.

1963

Abandon du réacteur TF-106 et de l’avion d’essai Mirage III-T2.

Le général André Martin devient chef d’état-major de l’armée de l’Air.

Elaboration d’une fiche programme d’un avion biplace de pénétration basse altitude tous temps, réacteur américain TF-30. Il doit pouvoir couvrir les mêmes missions opérationnelles que le Mirage Vertical en cas d’échec de la formule. Cette fiche aboutit au Mirage F-2 destiné à l’interception mais disposant d’une capacité offensive.

1964

Achat de la licence du réacteur Pratt et Whitney TF-30 pour la propulsion du Mirage III V dont une présérie de huit avions est programmée.

Les sociétés Breguet et Dassault étudient des avions à flèche variable.

L’armée de l’Air établit la fiche programme d’un avion d’entraînement avancé devant succéder au Fouga Magister dont le premier vol date de 1952.

Vote de la deuxième loi de programme militaire (1965-1970).

1965

Accords de coopération franco-britanniques pour la construction d’un avion à géométrie variable (AFGV) et de son réacteur le M-45 : version supériorité aérienne pour la France et version de pénétration pour la Grande-Bretagne.

Le ministère des Armées passe commande à la société Dassault d’un monomoteur expérimental à flèche variable, Mirage G. Il s’agit d’un appareil biplace à flèche variable, équipé d’un réacteur américain TF-306. La Marine nationale s’intéresse à une version navalisée de cet avion.

La société Breguet remporte le concours d’avion école avec son projet Br-121. Accord de coopération franco-britannique pour construire un avion école en commun : le Jaguar. La France demande deux versions : une d’entraînement, une d’appui tactique, la Grande-Bretagne ne désire que la version d’entraînement.

La société Dassault lance sur ses fonds propres le monoréacteur Mirage F-1, cet appareil est étudié comme solution de rechange en cas de renoncement au F-2.

1966

La France annonce son retrait de l’organisation militaire intégrée de l’OTAN ce qui a de profondes répercussions sur les programmes aériens en cours.

Premiers vols des Mirage F-2 et F-1.

Abandon du programme Mirage Vertical justifié par le coût et les difficultés de la formule1.

Abandon du programme Mirage F-2, biréacteur, biplace2.

Elaboration d’une fiche programme pour un appareil monoréacteur, monoplace d’appui tactique et de maîtrise du ciel, dérivé du F-2 : le Mirage F-3.

1967

Le général Philippe Maurin devient chef d’état-major de l’armée de l’Air.

Abandon de l’avion à flèche variable franco-britannique et renoncement à la famille des réacteurs M-45.

Premier vol du Mirage G, le ministère des Armées le commande.

Abandon du programme intercepteur et arrêt des Mirage F-3 en construction3.

Abandon des réacteurs dérivés du TF-304 devant équiper le Mirage F-3.

Faute d’avoir su donner un successeur au Mirage III, l’état-major de l’armée de l’Air se rallie au Mirage F-1.

1968

Lancement du nouveau réacteur SNECMA M-53 pour assurer la succession des Atar 9K.

Définition du programme d’un avion à géométrie variable Mirage G-4 pour la reconnaissance, l’attaque et la guerre électronique lointaine (programme RAGEL) équipé de deux réacteurs SNECMA 9K50.

La Marine nationale renonce à commander des Mirage G navalisés.

Le programme Jaguar d’avion école est modifié. Tandis que la Grande-Bretagne diminue sa commande d’avions d’entraînement au profit de la version d’appui tactique, la France désire ajouter à ses deux versions une version navalisable pour ses porte-avions.

Premier vol du Jaguar.

1969

Le général Gabriel Gauthier devient chef d’état-major de l’armée de l’Air.

1970

L’état-major de l’armée de l’Air annonce qu’il souhaite revenir à un avion à ailes fixes, car son programme Mirage G-4 s’avère trop ambitieux et trop onéreux. Il est abandonné pour laisser la place à un Mirage G-8 biréacteur destiné au combat aérien.

Le premier des deux prototypes G-4 devient le G-8 01, le second devient monoplace sous l’appellation Mirage G-8 02.

Une deuxième fois, le programme Jaguar est modifié : la RAF ne veut plus d’avion d’entraînement, la France renonce à la version embarquée. D’un avion d’entraînement, à l’origine, on aboutit à un avion d’appui tactique.

Faute d’avoir réalisé un avion d’entraînement, la Grande-Bretagne lance le programme Hawk et la France le programme Alpha Jet.

Signature d’un accord de coopération franco-allemand pour un avion école Alpha Jet.

Vote de la troisième loi de programme militaire (1971-1975).

1971

Premier vol du Mirage G-8 biplace.

1972

Premier vol du McDonnell Douglas F-15 à aile fixe.

Premier vol du Mirage G-8 02 monoplace.

S’apercevant que la flèche variable n’est intéressante que pour les missions de pénétration à basse altitude et préférant des appareils de supériorité aérienne, l’état-major de l’armée de l’Air abandonne la formule d’avion à flèche variable et les deux prototypes Mirage G-85.

Définition de la fiche programme d’un Avion de Combat Futur (ACF), biréacteur SNECMA M-53, à aile fixe, pour la supériorité aérienne.

A la demande de l’état-major de l’armée de l’Air allemande, l’Alpha Jet dérive vers un avion école et appui tactique que la Luftwaffe ne souhaite qu’en version appui tactique.

Le général Claude Grigaut devient chef d’état-major de l’armée de l’Air.

1973

Faute de disposer du radar nécessaire, la priorité est donnée à la fabrication d’un bimoteur, biplace, pour la pénétration à basse altitude.

Guerre du Kippour.

Premier vol de l’Alpha Jet, avion école et appui tactique.

Le Fouga Magister n’a toujours pas de successeur.

1974

Premier vol du General Dynamics F-16.

Pour faciliter l’exportation, le Conseil de Défense décide d’accorder la priorité à la mission interception et supériorité aérienne avec un avion monoplace.

La société Dassault lance sur fonds propres le programme d’un monoréacteur à aile delta, le Mirage 2000.

Devant la hausse du prix du pétrole, l’état-major de l’armée de l’Air demande à la société Aérospatiale un avion école doté d’un moteur à pistons, l’Epsilon qui effectue son premier vol en 1979.

1975

A nouveau, faute du radar nécessaire, retour à la mission de pénétration pour les premiers appareils de série.

En juin, la construction des prototypes est stoppée devant l’ampleur financière du programme ACF6. En juillet, l’état-major demande le retour à la supériorité aérienne, mais avec un radar simplifié.

Le 18 décembre 1975, le Conseil de Défense décide l’abandon du programme ACF pour commander le Mirage 2000, polyvalent, proposé par la société Dassault. L’appareil effectue son premier vol en 1978.

Les responsabilités politiques et militaires

La commande du Mirage 2000 peut paraître surprenante ; en effet, comme pour le Mirage F-1, elle ne correspond pas aux souhaits de l’armée de l’Air7.

Devant ce constat, quelles explications apporter ? Elles sont de plusieurs ordres et concernent, à la fois, le pouvoir politique, les chefs militaires et les industriels.

Dans un monde en perpétuelle évolution, les stratégies de défense doivent s’adapter. Aux divers changements de stratégie correspond généralement un projet d’avion différent, qui provoque l’annulation du programme précédent et oblige les bureaux d’études à s’adapter rapidement à la nouvelle demande. Ceci peut être accepté et relève de la responsabilité des hommes politiques responsables de la politique de défense.

Par contre, les hésitations de ces hommes politiques, reportant les décisions de commande des nouveaux matériels à cause du contexte électoral, économique ou social, ne peuvent être approuvées. Elles perturbent gravement les plans d’équipements des armées et les plans de charge des industriels.

D’un autre côté, les hommes politiques ne savent plus qui croire lors des changements à la tête des armées quand des demandes contradictoires leur sont présentées. En effet, aux divers changements de chefs d’état-major correspond souvent une nouvelle conception des missions. Une nouvelle fois, les programmes à l’étude ou en expérimentation sont soit modifiés, soit purement et simplement annulés. Ceci est moins acceptable.

Ainsi entre 1960 et 1975, le Conseil de Défense et l’état-major de l’armée de l’Air ont successivement souhaité des avions pouvant remplir des missions totalement différentes donc des avions différents :

- la recherche de la "survie" avec les avions à décollage et atterrissage verticaux Balzac et Mirage III V dès 1960 ;

- en 1964, la pénétration offensive à basse altitude avec le Mirage F-2 biplace ;

- la polyvalence avec l’avion à géométrie variable franco-britannique en 1965 ;

- en 1966, l’interception à haute altitude avec le Mirage F-3 monoplace ;

- en 1968, la reconnaissance et la guerre électronique avec l’avion à flèche variable G-4 ;

- la supériorité aérienne avec le Mirage G-8 à flèche variable en 1969 puis avec l’Avion de Combat Futur à aile fixe en 1972 ;

- en 1973, faute du radar nécessaire, retour à la pénétration offensive à basse altitude ;

- en 1974, pour faciliter l’exportation, le Conseil de Défense décide d’accorder la priorité à la supériorité aérienne avec le Mirage G-8A ;

- début 1975, à nouveau, faute de l’indispensable radar, retour à la mission de pénétration avec un Mirage G-8 allégé. En juin, la construction du prototype est stoppée devant l’ampleur financière du programme. En juillet, l’état-major propose le retour à la supériorité aérienne, mais avec un radar simplifié. Le 18 décembre 1975, le gouvernement décide l’abandon du programme G-8 allégé pour commander le Mirage 2000 pour des missions polyvalentes.

Selon le Parlement, le coût total des programmes d’avions et de moteurs annulés de 1960 à 1975 se monte à environ 2 000 millions de francs8. Sur cette somme, environ 250 millions ont contribué à l’acquisition d’un savoir-faire utile pour le Mirage 2000.

En 1977, ces dépenses avaient déjà été sévèrement jugées par l’Assemblée nationale :

“Au cours de la dernière décennie, l’état-major a fait preuve, en matière d’aéronautique militaire, d’une certaine irrésolution, qui explique les remises en cause successives de programmes d’avions d’armes. [...]

 

“Des remises en cause trop fréquentes furent-elles les conséquences de la succession des hommes à la tête de l’armée de l’Air ? La réponse paraît évidente. Elle suppose toutefois que la Délégation ministérielle pour l’Armement se soit cantonnée dans un rôle strictement technique et n’ait pas tenté de représenter l’élément de permanence face aux défilés des chefs militaires 9. Fort heureusement, la valeur des bureaux d’études et la capacité d’adaptation des industriels français ont permis de présenter des matériels compétitifs, leurs succès à l’exportation le prouvent 10”.

L’ancien Premier ministre, Jacques Chirac, apporte une explication sur les changements de programmes et le rôle de l’Etat  :

“La grande faiblesse de notre système, c’est que les chefs d’état-major ne restent que deux ou trois ans. C’est un système pervers. Chaque chef d’état-major arrive avec l’idée que ce qui a été fait par son prédécesseur est une erreur. Cela ressemble à une caricature, mais c’est la vérité 11”.

 

Pour l’ancien délégué général à l’Armement, Emile Blanc :

“Les chefs d’état-major sont là pour préparer les forces dans l’avenir. Ils jouent un grand rôle dans la définition des programmes ce qui peut expliquer les divergences en cas de changement de chef d’état-major 12”.

 

Le rôle des industriels

En ce qui concerne le choix des appareils de combat, certains affirment que les appareils étudiés l’ont été pour satisfaire les souhaits de la société Dassault. D’autres estiment que c’est pour éviter de disloquer le bureau d’études du constructeur et faire progresser la technologie, l’Etat payant alors des études aléatoires (Mirage vertical ou à flèche variable) qui pourraient éventuellement déboucher sur des matériels valables.

En fait, l’Etat se trouve confronté à un double problème :

- doter ses forces armées de matériels ce qui lui permet, en même temps, de maintenir le plan de charge industriel ;

- commander des prototypes afin de maintenir l’activité des bureaux d’études et de préserver l’avenir militaire.

Or, tout se résume à une question budgétaire. L’Etat, sans discontinuité depuis 1945 et parce qu’il a tiré les leçons de l’impréparation de 1940, accorde la priorité aux industriels, d’abord par le maintien de l’activité des bureaux d’études ; ensuite par le maintien d’un potentiel industriel minimum ; puis, avec les disponibilités budgétaires restantes, l’équipement des forces armées.

Cet ordre de priorité, respecté depuis 1945, demeure une constante nationale : d’abord l’industrie puis les utilisateurs car sans industrie il ne peut y avoir d’avions nationaux.

Contrairement à une opinion répandue, il n’apparaît pas que l’état-major ait commandé des prototypes pour faire seulement tourner les bureaux d’études. Il a, au contraire, systématiquement envisagé une fabrication en série d’appareils dont il comptait bien s’équiper. Toutefois, il faut remarquer que tous les appareils commandés sur son initiative : Mirage à décollage vertical, à flèche variable, Mirage F-2 et F-3, ACF, ont tous été abandonnés, généralement pour des motifs financiers, alors que certains étaient réussis technologiquement.

Par contre, les avions étudiés au départ sur fonds privés par la société Dassault : Mirage III, Mirage F-1 et Mirage 2000 ont été commandés. Ceci peut paraître étonnant. Ainsi, pour Pierre Marion :

“Les connivences qui se créent entre firmes d’une part, ingénieurs d’Etat et officiers d’autre part, constituent un réseau occulte détournant les processus de décision 13”.

 

On ne peut être plus clair dans l’affirmation de l’indigence et la faiblesse de caractère des décideurs politiques, techniques et militaires. Il semble qu’il leur appartient de répondre à de telles accusations ce qu’ils ne font généralement pas, accréditant ainsi toute spéculation sur leur comportement.

Toutefois, pour Emile Blanc :

“Marcel Dassault n’a pas submergé l’aéronautique française. L’administration a joué son rôle, elle ne s’est pas laissé imposer toutes ses idées. C’était un dialogue à trois : les Services, le Bureau plans et matériels de l’armée de l’Air et l’industriel. De plus, les études d’amont n’impliquent pas l’industriel, l’Etat peut les orienter selon ses souhaits 14”.

 

Plusieurs hommes politiques se sont exprimés sur les accusations "d’acheter" les décideurs pour obtenir des commandes. Pierre Messmer fournit une explication :

“Marcel Dassault se comportait honnêtement vis-à-vis du gouvernement, du ministre des Armées, de l’état-major de l’armée de l’Air.

 

“Je suis persuadé qu’il n’a jamais donné de dessous-de-tables à des personnels militaires. Mais tout le monde savait à la Délégation ministérielle pour l’Armement, comme dans l’armée de l’Air, que quand on prenait sa retraite on pouvait avoir un travail intéressant professionnellement et financièrement chez Dassault.

“Il y avait une sorte de compréhension sympathique entre eux. Les ingénieurs, les officiers généraux qui n’avaient pas énormément de caractère ne voulaient pas contrer Marcel Dassault sur un programme majeur 15”.

Selon Jacques Chirac :

“Le vice du système est à rechercher non dans des pressions politiques mais dans le changement fréquent des chefs d’état-major 16.

 

“Il y avait une véritable osmose entre Marcel Dassault et les chefs de l’état-major de l’armée de l’Air, ils se comprenaient au mieux des intérêts de chacun 17”.

L’ancien directeur général technique de la société Dassault, Jean Cabrière, apporte des précisions complémentaires :

“Les services officiels insistaient souvent auprès de nous sur le fait que les sociétés nationales, elles, étaient très bien entourées par des généraux et des ingénieurs généraux et que c’était une bonne chose. Ils pensaient à leur pantouflage 18”.

 

Quant à Marcel Dassault, il estimait que s’il avait un monopole, c’était celui de la qualité que confirmaient les commandes de nombreux pays étrangers.

L’évolution des programmes

La Cour des Comptes s’est régulièrement penchée sur les aspects financiers. Ainsi, en 1970, pour le programme Jaguar :

“Le coût total des études, évalué à 1 200 millions de francs, paraît singulièrement élevé si on le compare à celui des études du Mirage IV, appareil pourtant plus complexe, qui n’a atteint que 635 millions, en francs courants il est vrai, ou à celui du Mirage F-1, contemporain du Jaguar, évalué à 670 millions 19”.

 

L’année suivante, la Cour note :

“De 1965 à 1972, les montants maxima d’autorisations de dépenses pour les études et la réalisation des prototypes ont été portés de 120 à 864 millions pour l’avion et de 138 millions à 538 pour le moteur ; ils ont été multipliés, en sept ans, par sept pour l’avion et par quatre pour le moteur. [...] Certes toute construction d’appareil nouveau entraîne-t-elle des aléas et des imprévus. [...] Il n’en demeure pas moins que le coût des études pour cet important programme a été sous-évalué lors de son lancement et que sa conduite n’apparaît pas pleinement satisfaisante 20”.

 

Le cas du Jaguar représente, pour les programmes de coopération militaire, un cas extrême qui reflète les difficultés de ce genre d’opérations dans lesquelles sont engagées des sommes importantes et dont la conduite s’avère délicate. Les conséquences sont qu’en plus des dépassements de crédits, le Jaguar, présenté en 1964 comme un avion urgent à réaliser par l’état-major de l’armée de l’Air, n’entre en service qu’en 1972 et que le problème du remplacement des avions école Fouga Magister n’est pas résolu.

A force de modifications, d’hésitations et de compromis, le Jaguar ne satisfait personne ce qui fit écrire au général Paul Stehlin, ancien chef d’état-major de l’armée de l’Air, qu’il était "le plus coûteux et le plus raté de nos avions" 21.

Le même problème s’est posé avec l’Alpha Jet qui n’est plus l’avion école prévu à l’origine mais un avion de perfectionnement avancé et d’appui tactique.

Pour succéder aux Fouga Magister, l’armée de l’Air a demandé l’étude d’un avion école de début, l’Epsilon, doté d’un moteur à pistons. Le coût du pétrole explique cette demande qui constitue un recul dans la formation initiale des pilotes par rapport à celle jusqu’alors effectuée sur avion à réaction Fouga Magister.

Entre-temps, l’état-major s’est rendu compte que l’Epsilon était inutilisable à l’Ecole de l’Air de Salon-de-Provence car la proximité de l’aéroport de Marseille Marignane et le relief avoisinant imposaient des niveaux de vol que ne pouvaient atteindre un avion doté d’un moteur à pistons. Il a alors demandé à la société Aérospatiale de lui étudier une version dotée d’un turbopropulseur. La société nationale s’est refusée à étudier ce nouvel appareil à ses frais. Quarante ans après son premier vol, le Fouga Magister n’est toujours pas remplacé.

Finalement, dans le cadre des compensations des commandes de matériels aéronautiques effectuées par le Brésil en France, l’armée de l’Air souhaite commander cinquante avions Tucano fabriqués par la firme Embraer, ces appareils étant dotés d’un turbopropulseur.

Conclusion

Les difficultés relatées à propos des différents programmes abandonnés, inadaptés ou trop coûteux mettent en évidence qu’une certaine permanence des hommes et, en toute hypothèse, une continuité certaine des choix dans les programmes, paraissent avoir fait défaut. Pour le Parlement :

“C’est là l’unique mais important problème qui se pose en matière militaire car l’abondance et la qualité des contrôles exercés par l’Administration sur les prix des matériels limitent les cas de gonflement exagéré des devis 22”.

 

Dans la période considérée, le ministère de la Défense a bénéficié d’une certaine aisance à laquelle il n’était plus habitué ce qui peut expliquer certains programmes inattendus.

L’insuffisance relative actuelle des moyens budgétaires militaires doit entraîner une extrême rigueur dans la gestion qui passe par :

- la définition des missions imparties aux moyens aériens ;

- la commande de prototypes adaptés à ces missions tout en les dotant d’une certaine souplesse d’adaptation à l’évolution du contexte international ;

- maintenir le potentiel industriel par des commandes suffisantes ;

- préserver l’avenir en alimentant l’activité des bureaux d’études à un niveau dépassant la seule veille technologique.

Le respect de ces quatre impératifs est un art difficile mais pas impossible. Les leçons du passé, les succès et surtout les échecs, doivent permettre de mieux comprendre la situation actuelle et surtout de bien préparer l’avenir.

Ne pouvoir développer actuellement qu’un programme d’avions d’armes à la fois, en raison du renchérissement constant des matériels aéronautiques et de la diminution des budgets consacrés à la Défense, rend les choix encore plus difficiles et fondamentaux. Une mauvaise gestion des grands programmes comme l’hélicoptère Tigre, le Rafale, le futur avion de transport militaire, risquerait d’entraîner la disparition des industriels concernés, la fin de l’équipement des armées françaises en matériels nationaux donc l’abandon d’une certaine indépendance nationale.

Il est de la responsabilité des décideurs politiques et militaires, des industriels, de veiller à ce qu’un potentiel aéronautique exceptionnel puisse non seulement se maintenir mais servir de noyau dur à une future communauté européenne de défense qui verra le jour quand se seront atténuées les habituelles querelles nationalistes et que, de toute façon, l’évolution des coûts et des technologies rend inévitable.

 

________

Notes:

1 De 1960 à 1966, 200 millions de francs ont été dépensés, plus 80 millions pour les moteurs de sustentation.

2 De 1962 à 1968, 100 millions de francs.

3 75 millions ont été dépensés de 1966 à 1967.

4 De 1960 à 1967, 500 millions de francs, les travaux et essais ont néanmoins permis d’acquérir des connaissances pour concevoir le réacteur M-53.

5 Les programmes G-4 et G-8 ont coûté 370 millions de francs de 1968 à 1973.

6 Le projet avait déjà coûté 610 millions de francs.

7 Cf. Claude Carlier, L’Aéronautique française 1945-1975, Lavauzelle, 1983, 645 pages.

8 Environ 6 000 millions de francs de 1991.

9 Pendant la période étudiée, de 1956 à 1975, l’armée de l’Air a connu huit chefs d’état-major, soit une moyenne de deux ans et demi par titulaire du poste.

10 Journal Officiel, Assemblée nationale, annexe n° 2 815 du 21 avril 1977, "Rapport de la Commission d’enquête parlementaire sur l’utilisation des fonds publics alloués aux entreprises privées ou publiques de construction aéronautique", p. 160.

11 Claude Carlier, Marcel Dassault, Perrin, 1992, p. 339.

12 Ibid.

13 Le Pouvoir sans visage, essai sur le complexe militaro-industriel, Calmann-Lévy, 1990, Le Livre de poche, p. 45.

14 Claude Carlier, Marcel Dassault, Perrin, 1992, p. 345.

15 Ibid., p. 345.

16 Ibid., p. 339.

17 Ibid, p. 345.

18 Ibid., p. 345.

19 Journal Officiel, Rapport de la Cour des Comptes au Président de la République sur l’année 1970, p. 472.

20 Ibid., rapport sur l’année 1971, p. 734.

21 La Force d’illusion, Laffont, 1973, p. 148.

22 Journal Officiel, Commission d’enquête parlementaire, Ibid., p. 162.

 

 Copyright www.stratisc.org - 2005 - Conception - Bertrand Degoy, Alain De Neve, Joseph Henrotin