LE TUNNEL POLEMIQUE : CONSIDERATIONS STRATEGIQUES SUR LA VOIE SOUS-MARINE TRANSMANCHE (1874-1914)

 

Laurent BONNAUD

 

Le tunnel qui s’achève actuellement sous le Pas-de-Calais, entre Sangatte et Folkestone, procède d’une idée popularisée voici plus d’un siècle. Les obstacles qu’une telle entreprise peut rencontrer aujourd’hui sont essentiellement d’ordre managérial et financier, et pourraient faire oublier que le tunnel est resté indésirable durant des décennies, pour des raisons stratégiques devenues graduellement caduques. C’est à l’histoire de ces "bonnes raisons", de leur contexte et de leur perception de chaque côté de la Manche, que nous nous intéresserons dans les lignes qui suivent1.

L’usage militaire que la France ou la Grande-Bretagne pourraient faire d’un tunnel sous la Manche est d’abord une question de mémoire collective. Le premier projet connu des spécialistes est en effet celui d’un ingénieur des Mines, Albert Mathieu-Favier, qui l’aurait proposé à Napoléon Ier en 1802. Nous n’avons pas retrouvé ses plans de galerie sous le Pas-de-Calais, qui auraient été exposés à l’Ecole des Mines et à l’Institut. L’idée était pionnière, mais les aspects géologiques et techniques fort mal maîtrisés. Elle n’eut pas d’autre suite que dans les commentaires des inventeurs qui suivirent, en particulier ceux d’Aimé Thomé de Gamond, fascinante figure d’ingénieur polyvalent, qui consacra sa vie à chercher la meilleure forme de lien fixe entre l’Angleterre et le Continent. Son commentaire sur l’ouvrage des temps napoléoniens, traduit en anglais en 1870, circula dans les milieux concernés pendant le dernier tiers du XIXe siècle : "la première idée de l’ingénieur Mathieu (...) était tout d’abord celle d’une machine de guerre destinée à prendre l’ennemi totalement par surprise. Il la transforma en machine de paix lorsque le Traité d’Amiens rapprocha les deux nations jadis ennemies". Ce jugement risquait de semer l’inquiétude parmi les Britanniques, sitôt que l’on reparlerait concrètement du "tunnel". Que le premier d’entre eux ait été conçu sous Napoléon, préparait bien mal le terrain aux générations futures.

Pourtant, lorsque Paris et Londres envisagent officiellement la réalisation de l’ouvrage, dans les années 1870, ses incidences stratégiques sont évoquées avec la plus grande sérénité. En octobre, les ministères français de la Guerre et de la Marine sont associés à l’étude menée par celui des Travaux publics. Au sortir de la guerre avec la Prusse, les Français sont sensibles à l’intérêt de l’ouvrage dans le cadre d’une alliance franco-britannique. Il aura "une importance stratégique considérable, plus grande encore que celle qui s’attache d’ordinaire aux ouvrages construits dans la zone frontière". Le tunnel devra être fortifié à ses deux extrémités, car "sa possession ne pourra manquer, en cas de guerre, d’être chaudement disputée par les belligérants". A Londres, les autorités consultées par le War Office sous le premier ministère Gladstone2 sont favorables au tunnel, et la victoire de Disraeli à la fin de l’année 1874 ne remet rien en cause. L’Amirauté et le War Office participent activement aux conversations, mais le chef du Foreign Office, Lord Derby, exige des précautions draconiennes. Le gouvernement britannique souhaite conserver toute liberté d’installer un véritable arsenal au débouché de l’ouvrage, et d’interrompre le trafic de ce dernier sans devoir le moindre dédommagement, en cas de menace pour la sécurité du pays. Les exigences du gouvernement conservateur rejoignent celles des députés français, à cette nuance près que les premiers cherchent à se protéger d’une éventuelle invasion, et les seconds, à défendre une voie stratégique vitale pour l’échange d’hommes et de matériels entre puissances alliées. L’essentiel est que les questions de défense nationale n’hypothèquent pas le destin du tunnel, tandis que sur le terrain, ingénieurs et géologues s’apprêtent à ouvrir l’un des plus grands chantiers de l’époque sous l’impulsion des compagnies de chemins de fer.

1882 : LA VOIE SACRÉE DE L’INVASION

A la fin de l’année 1880, les travaux sont en cours des deux côtés de la Manche. Les forages de la falaise Shakespeare et du rocher de l’Abbé sont prometteurs. Sir Edward Watkin, président du South Eastern Railways, qui dessert Folkestone, a fait du tunnel son cheval de bataille. Joseph Chamberlain, président du Board of Trade3, veut savoir si le tunnel représente un "danger national". Devant l’efficacité du magnat des chemins de fer, il met rapidement sur pied une Commission pour étudier l’ouvrage.

Celle-ci rassemble des représentants de l’Amirauté, du War Office, et du Board of Trade, le premier plutôt favorable au tunnel, le dernier plutôt défavorable, et les deux représentants du War Office, le chef d’état-major Sir Garnet Wolseley et Sir John Adye, opposant des vues radicalement opposées. En l’aidant à franchir la Manche, le tunnel ne facilitera-t-il pas le passage d’une armée ennemie ? "Le tunnel en lui-même ne peut servir à une invasion, et il ne peut seulement être utilisé (s’il n’est pas détruit avant) qu’après une invasion réussie par la mer", estime Sir John. Mais Sir Garnet, glorieux vainqueur de Ter-el-Kebir, véritable héros national, n’est pas de cet avis. Lorsque le président de séance lui fait observer que Douvres est tout de même bien protégée, celui-ci répond que l’embouchure du tunnel se trouve bien sous le feu de plusieurs pièces de gros calibre, mais qu’elles ne sont pas approvisionnées en munitions, ce qui provoque un certain malaise dans l’assistance, surtout parmi les représentants du War Office.

L’affaire en reste là jusqu’à l’audition de témoins supplémentaires en août 1881, et la création d’une nouvelle Commission en octobre. Farrer, ancien Président du Board of Trade, est placé à sa tête ; trois officiers visitent le chantier de Sangatte, près de Calais, constatent les difficultés que rencontre la Société française à cause des failles nombreuses, s’inquiètent des moyens prévus pour noyer le tunnel en cas de danger. Pour toute réponse, l’ingénieur en chef Ludovic Breton ouvre une vanne, qui détrempe immédiatement les trois délégués. "C’est parfait, déclarent-ils, encore faut-il un homme sûr".

La Commission n’a pas encore rendu ses conclusions, que Sir Garnet Wolseley condamne violemment le principe du tunnel dans un long mémorandum achevé en décembre 1881. Le chef d’état-major n’aborde ni les questions techniques, ni les conséquences commerciales, et se borne à douter fortement de la rentabilité. Le but avoué du mémorandum est de porter sur la place publique, avec le relais de la presse, cette affaire "de grande importance nationale", de celles qui pourraient "influencer, sinon décider du sort de l’Angleterre". Peut-on mettre l’intérêt national en péril pour épargner "quelques nausées" aux touristes, et pour satisfaire une poignée d"‘ingénieurs et de spéculateurs ferroviaires qui poussent (le projet) en avant ?". De telles interrogations trouvent rapidement un large écho dans l’opinion.

Les conclusions de la Commission doivent être soumises au Parlement en janvier, et les compagnies tunnelières, au premier rang desquelles la Société de Sir Edward Watkin, espèrent être bientôt fixées sur la poursuite des travaux. Mais la procédure se grippe. Et pour cause. Sir Garnet Wolseley s’est exprimé devant le Board of Trade le 25 janvier. Quelques jours plus tard, Farrer informe Joseph Chamberlain que dans le cours de l’enquête, les questions militaires ont pris une telle proportion que la Commission souhaiterait recueillir d’autres témoignages. Le ministre la décharge immédiatement de sa mission, prétextant qu’une telle décision est du ressort du gouvernement. Un changement politique radical intervient donc au début de l’année 1882.

Le 28 février, le ministre de la Défense, Childers, annonce aux Communes que le gouvernement nommera un Comité d’experts pour évaluer les risques stratégiques que le tunnel fait courir au pays. Le Board of Trade est totalement écarté de l’enquête. La mission du nouveau Comité tient dans une phrase contournée : "rechercher si l’on pouvait avoir la certitude, exclusive de tout doute raisonnable, de pouvoir, en cas de guerre ou de craintes de guerre, rendre absolument inutilisable par l’ennemi le ou les tunnels, tels qu’ils sont actuellement proposés, et leurs abords, et dans l’affirmative, quels moyens pouvaient être employés à cet effet". Présidé par le général Sir Archibald Alison, le Comité rassemble des compétences variées : génie civil et militaire, artillerie, pyrotechnie. Il comprend un spécialiste des postes et trois civils, neuf membres au total, mais personne de l’Amirauté. L’anomalie est de taille. Elle peut s’expliquer par les rivalités entre les deux corps, et par le fait que la position de l’Amirauté sur la question du tunnel ne soit pas aussi tranchée que celle de l’Armée. Il convient d’observer que jusqu’à la fin du siècle, il n’existe pas de commandement interarmes permanent en Grande-Bretagne.

Le rapport du Comité Alison, publié le 17 mai 1882, sème l’inquiétude et le trouble : "il est d’impérieuse nécessité que le tunnel débouche dans le voisinage immédiat d’une forteresse de première classe (...) qui ne puisse être réduite qu’après un siège prolongé sur terre et par mer", et dont la garnison doit s’élever à 8 000 hommes. L’artillerie terrestre et maritime étant jugée insuffisante, le Comité suggère également de prendre toutes dispositions pour miner le tunnel, l’inonder, y insuffler des gaz asphyxiants, mais ne se sent toujours pas autorisé à répondre définitivement à la question posée. "Cela ressemble aux précautions d’un chasseur qui placerait une douzaine de bons canons pour abattre l’entrée d’un terrier à lapins", proteste en privé un officier supérieur.

Sir Garnet, devenu Lord Wolseley of Cairo en hommage à ses états de services, fait savoir dans un second mémorandum publié en juin, que le rapport Alison a grandement renforcé sa conviction que la construction du tunnel sera un désastre pour l’Angleterre. Le 12 octobre 1882, le Parlement en est saisi ; l'invective sifflante du libéral Lord Brabourne à la chambre haute suggérant, si le tunnel représentait vraiment une menace nationale, de reconstruire les tours Martello qui défendaient les côtes anglaises au Moyen-Age, s’est perdue sous les lambris de Westminster, et le projet est suspendu à la Chambre.

Le succès du mémorandum de Lord Wolseley se fonde sur l’écho que ses arguments rencontrent dans l’opinion, et sur la logique de son argumentation. Il faut rappeler que jusqu’en 1914, on parle de "Grande Guerre" pour désigner les conflits de la Révolution et de l’Empire. Ce rapprochement physique avec "un continent hérissé de baïonnettes", fait frissonner les Britanniques, conscients de jouir d’une situation stratégique privilégiée - mais pour combien de temps ? L’invasion allemande de 1870 a surpris les états-majors de l’Europe entière, qui ont vu se dérouler sous leurs yeux une guerre prompte et implacable entre les deux grandes puissances du Continent. Les Britanniques savent que les puissances continentales menacent leur statut, les mêleront un jour ou l’autre à leurs querelles. Enfin, la France de Jules Ferry est un rude concurrent dans le monde colonial. Londres consolide ses acquis, tandis que Paris conquiert encore : Madagascar, le Tonkin, le Congo. Sir Garnet connaît la sensibilité de ses concitoyens.

Il écarte l’une après l’autre les protections les plus couramment suggérées. Inondation, bombardement, minage, rien n’est absolument fiable. Les mines font long feu, les batteries galvanisées des détonateurs se déchargent, la poudre prend l’humidité, les écluses rouillent, les conduites s’obstruent, tout peut être saboté. Le raisonnement se poursuit sous la forme d’un syllogisme du pire, où les intérêts particuliers - chemins de fer, promoteurs -, sont opposés à l’intérêt national. Les promoteurs, écrit-il, déclament "sur les horreurs que souffrent les touristes en mer, ils restent muets sur les crimes, les péchés, les meurtres et les souffrances qui découlent immanquablement d’une invasion (...). Ce n’est pas la nation qui a demandé de devenir un morceau du Continent".

Car si Douvres ne peut être protégée de manière satisfaisante, alors Londres est à la merci de l’ennemi, et le Royaume, vaincu. Le scénario imaginé peut surprendre, mais il s’applique mot pour mot au commentaire lapidaire de Thomé de Gamond sur le projet de l’ingénieur Mathieu : "une machine de guerre destinée à prendre l’ennemi totalement par surprise" : 2 000 hommes armés et habillés en civil emprunteraient un train de nuit et traverseraient la Manche sans éveiller le moindre soupçon. Ils pourraient aisément neutraliser la garnison du fort, et conserver celui-ci pour couvrir le passage d’une véritable armée. Sir Gamet admet qu’il est facile de neutraliser la sortie du tunnel : 50 hommes déterminés tiendraient tête à une armée de 100 000. Mais l’effet de surprise est l’élément déterminant. Tout le plan repose sur un coup de main 4 perpétré dans une Europe en paix, "et pendant que nous profitons de la vie dans la sécurité et l’insouciance d’un bonheur trompeur". L’Amirauté réagit dans le même sens, et estime que tenir le tunnel pendant huit heures permettrait de rassembler 200 000 hommes. Rien ne pourrait ensuite arrêter ce corps d’armée en route vers Londres, en tout cas pas une Marine certes glorieuse, mais dans ce cas totalement impuissante.

Il n’est pas de notre propos de discuter la validité de ces thèses dans le contexte technique de l’époque. Les peurs collectives qu’elles provoquent sont un élément plus significatif. Nous soulignerons tout de même que l’armée britannique a essuyé plusieurs revers de fraîche date, ce qui n’accroît guère son prestige auprès d’une nation qui glorifie naturellement sa Marine. En Afghanistan, la garnison anglaise assiégée à Kandahar n’a dû son salut qu’à l’intervention du Général Roberts, en août 1880. En 1881, la cinglante défaite de Majuba Hill contre les Boers, en Afrique du Sud, a coûté la vie au général Colley. Lord Strathnairn n’hésite d’ailleurs pas à souligner "le peu de confiance que l’on doit accorder aux soldats immatures de notre armée, comme de récents événements l’ont démontré en Afrique du Sud". Par ailleurs, la côte française est bien défendue : Dunkerque, Calais et Cherbourg sont des forteresses de première classe. L’Angleterre n’a que Portsmouth. Le syndrome de Calais revient fréquemment contre le tunnel, comme à chaque moment de tension franco-britannique : Lord Wolseley craint que la France fasse payer à la Grande-Bretagne sa dette nationale, et garde Douvres en guise de garantie, comme les Allemands tiennent Metz, et les Anglais, jadis, tinrent Calais.

Mais l’inconvénient stratégique majeur du tunnel, selon le chef d’état-major, sera d’obliger la Grande-Bretagne à instituer le service militaire obligatoire. Le pays sera menacé par ce lien à pied sec, comme les pays du Continent le sont par leurs longues frontières. Contre cette menace, une armée de métier restreinte ne suffira plus. La France aligne 750 000 hommes, l’armée britannique, 60 000. Or, pour une grande partie de l’opinion britannique, la conscription est une sujétion allogène. L’archipel défendu par sa puissante Marine, y échappe. Ce débat national est bien antérieur au tunnel. Il remonte, sous cette forme, aux conséquences de la guerre de Crimée, durant laquelle l’armée avait été sérieusement critiquée pour sa mauvaise organisation. Un pamphlet de 1882 plaide ouvertement en faveur d’une réforme des forces armées ; alors seulement, "il n’y aura plus d’arguments militaires à opposer à la voie ferroviaire sous-marine. Jusque-là, le tunnel pourrait aisément jouer pour l’Angleterre le rôle du cheval de bois pour Troie". Cet appel peut nous faire penser que le tunnel n’est qu’un argument parmi d’autres, un prétexte dans le débat sur le service militaire obligatoire.

Le projet cristallise les inquiétudes de toute une nation qui voit son mode de vie céder à la pression de l’industrialisation, de l’urbanisation, et qui assimile mal ces changements sociaux. Dans l’esprit du public, la Continental condition dont parle Lord Wolseley dépasse le domaine stratégique pour englober la vie quotidienne, les valeurs et l’esprit de la nation. Même sans l’invasion tant redoutée, la Grande-Bretagne, constamment menacée, perdra son indépendance morale, sa latitude de dénoncer les atteintes à la liberté et à la justice de peur que la "puissance criminelle" ne se retourne contre elle. Elle connaîtra des paniques périodiques. Ce qui est défendu, c’est l’insularité, la distinction et l’illusion de sécurité qu’elle procure. Les témoignages de l'époque citent souvent la célèbre tirade du Richard II de Shakespeare, où John of Gaunt loue la précieuse "ceinture d’argent" qui ravit l’Angleterre à l’appétit des nations.

Les aspects stratégiques du tunnel mettent en jeu les relations franco-britanniques implicitement, la France est derrière tous les avertissements de Lord Wolseley -, mais aussi les rapports avec l’Allemagne de Bismarck, qui devient une véritable rivale économique et militaire. L’Allemagne pourrait saisir Douvres pour nous punir d’une alliance avec la France, affirme le duc de Cambridge - toujours le syndrome de Calais. L’état-major de Berlin suit attentivement ces débats, et le général von Moltke plaisante : "tenter d’attaquer l’Angleterre par le tunnel reviendrait à l’envahir par la porte de sa bibliothèque". Il semble que von Moltke ait été opposé au tunnel, qui ne pouvait profiter à l’Allemagne en aucune façon, et aurait joué contre elle en cas de conflit. Et une petite fraction d’officiers britanniques explique que tandis que le tunnel garantit la sécurité de l’archipel contre l’Allemagne ou la Russie, la Navy, allégée d’une partie de sa mission, peut porter le feu partout dans le monde. Le respect des bonnes relations avec la France face à la puissance allemande montante est donc invoqué explicitement, pour justifier la construction du tunnel par des officiers comme le colonel Sir Andrew Clarke, qui ne voit aucun motif réel de conflit entre la France et la Grande-Bretagne. Sir Andrew Clarke va plus loin, et milite en faveur d’une alliance qui, "si elle se concrétisait, permettrait aux deux pays de défier le monde", dans le domaine des transports, cela s’entend. Le colonel H.M. Hozier condamne le raisonnement des stratèges : l’armée et la marine peuvent et doivent trouver les moyens de défendre le tunnel s’il présente un réel intérêt commercial. Mais on ne donne pas de tribune à cette poignée d’officiers, et ils ne souhaitent pas se distinguer. L’avis d’autorités aussi considérables que Lord Wolseley et le duc de Cambridge entraîne l’adhésion d’une majorité de l’establishment militaire.

La réponse officielle de Paris est tardive et modérée. Les premiers commentaires attendent le début de 1883, une fois que les rapports Alison et Wolseley ont fait le tour de Londres. La Commission d’initiative de l’Assemblée nationale, réunie en 1885 pour commenter un autre projet de tunnel, comprend le point de vue britannique. Tout en observant que le général Wolseley est "un des hommes de guerre les plus estimés et les plus écoutés de l’Angleterre, celui qu’elle choisit pour ses entreprises difficiles et délicates", elle admet que la perte de l’insularité par une liaison ferroviaire avec le continent obligerait les Anglais à des réformes militaires considérables. L’armée anglaise, d’un "faible effectif", ne pourrait soutenir la lutte contre l’Allemagne ou la Russie ( la France n’est pas mentionnée). "Les mœurs du pays ne se prêteraient en aucune façon au régime du service militaire obligatoire. (...) Elle doit donc s’isoler absolument dans sa position insulaire". Quelques lignes plus loin, s’ébauche une réaction plus passionnée ; le rédacteur évoque "les terreurs exagérées, des appréhensions absolument chimériques". Mais pour exprimer la conviction que "l'intelligence et le bon sens pratique" des voisins reprendront leurs droits. L’absence presque complète de réactions françaises témoigne moins d’un manque d’intérêt pour le projet que du souci de préserver les susceptibilités pour l’avenir.

L’ARME SECRèTE CONTRE L’ALLEMAGNE

Le conservateur Salisbury succède à Gladstone comme Premier ministre de 1885 à 1892, puis de 1896 à 1902. De 1883 à 1914, onze projets de loi sont soumis à la Chambre. La persévérance des compagnies tunnelières s’accompagne d’une argumentation adéquate. En 1888, Sir Edward Watkin explique aux Lords qu’un simple bouton suffirait à détruire l’ouvrage. Gladstone l’approuve. Mais qui prendrait la décision de détruire un tel ouvrage ? Lord Randolph Churchill, chancelier de l’Echiquier, tourne Watkin en ridicule en peignant la scène : les membres du gouvernement sont assis autour d’une table, au milieu de laquelle se dresse le bouton fatidique. Soudain, le président du Parlement ordonne solennellement "que l’honorable Secrétaire d’Etat à la Guerre actionne le bouton". Cette solution est-elle satisfaisante si une menace exige une réponse immédiate ? L’intervention de Lord Randolph Churchill impressionne l’Assemblée. Sir Edward Watkin ne désarme pas. En 1892, il est de nouveau à Westminster pour présenter son projet. "Nous avons un nouveau Parlement et un nouveau gouvernement, et ce nouveau gouvernement serait favorable à notre entreprise. J’ai toujours considéré que cette question (...) était une question pour les gouvernements, non pour des personnes privées comme nous". Le message, répété à intervalles réguliers, signifie aussi : pas pour les délibérations menées dans le secret des états-majors, mais pour un débat et une prise de décision politiques.

Aucun élément déterminant ne vient modifier l’équation du tunnel en sa faveur entre 1883 et 1902. Au contraire, à la fin du siècle, les relations franco-britanniques subissent un regain de tension. En bien des endroits du Globe, les intérêts sont voisins. Les rivalités coloniales inspirent de part et d’autre les libelles les plus acharnés, tel La Guerre fatale, du Capitaine Danrit, paru en 1901, une fiction qui décrit une invasion française de l’Angleterre avec une rare violence.

Le troisième gouvernement Salisbury, inauguré en 1896, éprouve rapidement que l’isolement n’est plus aussi glorieux qu’auparavant. La France signe l’alliance franco-russe en 1894, la diplomatie allemande se fait plus agressive. Dans la guerre des Boers qui éclate en 1898, l’Angleterre se retrouve isolée militairement et diplomatiquement ; au contraire, la guerre des Boxers, en 1900, rassemble les puissances européennes, et après sa conclusion, Chamberlain, Balfour et Lansdowne persuadent Salisbury "de se démarquer légèrement du splendide isolement". Enfin, Londres prend conscience de la montée de l’Allemagne bismarckienne en constatant la puissance de la Kriegsmarine. La visite de l’amiral H.O. Arnold Foster aux arsenaux de Kiel et de Wilhemshaven, déchire le voile. "L’Allemagne doit être considérée comme un ennemi potentiel", écrit-il tout de go à son retour. Dès 1902, une fraction de l’opinion en vient à penser, comme Sir Edward Grey, porte-parole du parti libéral pour les Affaires étrangères, "que l’Allemagne est notre pire ennemie et notre plus grand danger". La réponse britannique à ces changements ne sera pas le fait de Salisbury, mais d’Arthur Balfour, nommé Premier Ministre en 1902, dont l’administration volontariste marque la défense du pays par deux grandes décisions : la création d’un nouvel état-major de l’Armée, et celle du Comité de Défense Impérial (C.I.D.).

Nous avons vu que les conséquences du tunnel sur la défense du pays avaient été étudiées en 1882 et en 1883 par des commissions d’enquête, qu’il s’agisse de commissions parlementaires, ou de comités d’officiers supérieurs. Ce sont des instances exceptionnelles. Il manque au Royaume-Uni un organe permanent de consultation sur les questions de défense, qui rassemblerait les deux armes et les administrations directement concernées ; Salisbury avait décidé de mettre cette idée en pratique. Dès son élection, Arthur Balfour s’y emploie. Le Comité de Défense impérial (C.I.D.) bénéficie en 1905 d’un statut, et d’un Secrétariat permanent dont Sir John Clarke est le premier titulaire. Le nouvel organisme, doté de moyens adéquats, accélère les réformes militaires et les changements stratégiques décidés dans les premières années du siècle. Il va jouer un rôle constant dans l’histoire du tunnel, jusqu’à la veille de la seconde guerre mondiale.

Parallèlement, la majorité du Cabinet, dont Arthur J. Balfour et H.O. Arnold-Foster, accepte en 1903 l’avis de la "blue water school", selon lequel la Royal Navy serait à même d’empêcher une invasion. Les études menées par le C.I.D. le confirment. L’armée de terre réformée par Lord Wolseley ne sert plus à la défense du territoire, mais à celle des colonies d’Inde et d’Afrique du Sud, et à des opérations ponctuelles contre d’autres colonies. Il convient donc de repenser les scénarios d’hostilité, ce que fait l’état-major en 1903 dans une étude fouillée. Le Rapport préliminaire sur la possibilité d’une invasion sérieuse, rapidement surnommé le Rapport sur l’invasion, désigne... la France comme le premier agresseur potentiel. A la fin de 1904, le War Office établit des plans d’opérations amphibies contre les colonies françaises. La France dispute encore à l’Allemagne le rôle d’ennemi potentiel, non que les relations soient maussades, mais parce qu’Arthur Balfour ne tient pas compte de ces contingences volatiles. Les vraies questions sont pour lui d’ordre militaire, c’est à cause de son armée et de sa proximité que la France est sur la sellette en 1903, mais finalement, la marine allemande apparaît comme la menace la plus sérieuse. On comprend que Londres ait accordé davantage d’importance à la puissance navale. Le two powers standard de 1889, qui voulait que la Royal Navy égalât à elle seule les deux premières marines du monde, n’est plus envisageable. Après l’état-major de l’Armée, la Royal Navy est réorganisée en 1904. Le système des alliances doit l’être aussi. L’Entente cordiale signée en avril 1904 règle les différends en suspens entre Londres et Paris, et crée une rupture majeure dans les relations européennes. Le tunnel sous la Manche vient à point pour la symboliser.

Les scénarios allemands évoluent aussi. Helmuth von Moltke vient de succéder au comte von Schlieffen, dont les plans prévoient d’envahir la Belgique en cas de conflit. Conséquence : Anvers n’est plus considéré comme le principal port de débarquement des troupes britanniques ; les ports français, mieux protégés des attaques navales, tiendraient tout aussi bien ce rôle. La Belgique, "jadis la raison d’être de toute opération britannique sur le Continent", perd déjà du terrain dans l’esprit des quelques stratèges londoniens informés du plan Schlieffen. Dès décembre 1905, les états-majors des armées françaises et britanniques entament des conversations secrètes sur l’éventualité d’une intervention britannique en cas de conflit franco-allemand. L’état-major britannique considère désormais nettement, huit ans avant le déclenchement de la première guerre mondiale, la France comme une alliée, et l’Allemagne comme l’agresseur potentiel. Le même mois, la chute d’Arthur Balfour met fin à dix ans de règne conservateur en Grande-Bretagne ; le libéral Henry Campbell-Bannerman lui succède à la tête du pays.

La Compagnie du Tunnel approche le gouvernement et le C.I.D., cherche à savoir si son projet rencontrerait une opposition. Rassurés, les promoteurs déposent une motion à Westminster le 17 décembre 1906. Les attentes sont d’autant plus fortes que le tunnel a gagné dans les états-majors quelques partisans qui ne manquent pas de s’exprimer à cette occasion : les généraux Sir William Butler et Sir Alfred Turner, ce dernier officiellement délégué par le Comité parlementaire du tunnel sous la Manche ; le vice-amiral Charles Campbell, Lord Sydenham ingénieur du Génie royal et ancien président du C.I.D. Albert Sartiaux, ingénieur en chef de la Compagnie du chemin de fer du Nord, encourage de si bonnes dispositions : "dans le cas d’une guerre où la France serait l’alliée de l’Angleterre, le tunnel servirait à transporter des renforts en troupes anglaises, et ferait sans doute peser la balance en faveur des nations alliées et amies".

La motion de la Compagnie du Tunnel est cependant rejetée l’année suivante, sur un avis défavorable du C.I.D. Le 21 mars 1907, le Premier Ministre déclare son opposition aux Communes, qui l’approuvent largement après avoir débattu sur le projet de loi. La Compagnie du Tunnel doit retirer sa demande. Lord Crewe explique devant les Lords les motifs du refus : le principal est l'unrest que le tunnel fera peser sur la nation, cette inquiétude diffuse qu’aucun avantage commercial ne compense. Lord Lansdowne lui-même, dans une volte-face inexpliquée, plaide coupable pour avoir défendu le tunnel en 1883. Arthur Balfour exprime sa grande satisfaction au nom de l’opposition.

Bien que pressé par le temps, le gouvernement anglais n’est donc pas tout à fait prêt à s’allier avec la France, et n’accompagne pas l’évolution d’une partie de la hiérarchie militaire. La crainte d’être plus vulnérable reste le moteur de l’opposition au tunnel, une crainte qu’aucune garantie politique, juridique ou technique ne peut totalement apaiser. Le président de la Compagnie du Tunnel, Emile d’Erlanger, regrette publiquement que sa Société n’ait pas été invitée à témoigner devant une Commission spéciale du Parlement. Sir Henry Campbell-Bannerman, déclare-t-il, "a considéré que les grandes lignes de notre politique concernant le tunnel dépendaient des décisions prises sur ses aspects militaires et navals. Il a accepté comme une évidence que l’Amirauté et l’état-major à la fois soient opposés à la construction du tunnel. Le côté économique de la question n’a pas été un sujet de conversation pour le Comité".

La motion de la Compagnie du Tunnel déclenche la dernière campagne anti-tunneliste d’envergure, qui culmine en février 1907, une campagne pluraliste en comparaison des discours de 1882, ce qui témoigne de l’évolution des esprits, mais qui ne change en rien le cours des événements. On peut lire jusque dans le Times que les arguments stratégiques contre le tunnel perdent de leur force. Mais les pamphlets les plus radicaux rencontrent autant de succès qu’un quart de siècle auparavant. William Le Queux publie à Londres en mars 1906 L’invasion de 1910, qui sera repris sous forme de feuilleton par le Daily Mail. La revue Nineteenth Century & After exhume ses interventions de 1882, et contribue à l’agitation polémique. Le général Sir William Butler y rappelle l’opinion du duc de Wellington, émise 60 ans plus tôt, selon laquelle le chemin de fer de Portsmouth à Londres faciliterait grandement une invasion française de la capitale. Certains commentateurs observent que personne ne semble tirer de leçons de la guerre russo-japonaise de 1905, au cours de laquelle la voie unique du chemin de fer transsibérien n’a pas suffi pour transporter les troupes tsaristes sur le front. Il est vrai que l’on ne peut comparer une voie transcontinentale fonctionnant dans des conditions climatiques rigoureuses, et le chemin de fer sous-marin de quelques dizaines de kilomètres. Dans le camp opposé, le général Sir Frederick Maurice cite la prise de Port-Arthur par les Japonais pour illustrer combien il est dangereux de se fier à la défense d’un point d’importance vitale. "Jusqu’à présent, notre supériorité navale nous a donné le temps au moins de préparer la défense de notre sol. Une fois le tunnel construit, la supériorité de l’Angleterre ne dépendra plus en rien de l’action des flottes, mais de l’incessante vigilance et des forces de ceux qui garderont l’issue anglaise de la voie souterraine". 8 000 hommes étaient jugés nécessaires en 1882 pour défendre celle-ci. Il en faudrait 30 000 aujourd’hui. Une estimation qui prouve le manque de confiance de ce général d’armée dans ses propres troupes : "une fois le tunnel construit, la défense du Royaume passe de notre incomparable marine, à notre armée absolument au-dessous de sa tâche". Pour illustrer les problèmes de décision politique en cas de conflit éclair, Sir Frederick ne recourt pas à la dérision, comme feu Lord Spencer Churchill, mais rappelle que durant la guerre des Boers, Kruger et Steyn se sont préparés à l’affrontement, tandis que la Grande-Bretagne ne pouvait renforcer ses troupes faute d’accord de l’opposition. "Nul en dehors du Cabinet n’assumera la responsabilité de l’inondation ou de l’explosion du tunnel, et (...) les derniers qui prendraient sur eux cette responsabilité à un moment où nos relations sont tendues avec quelque puissance étrangère (...) ce sont les ministres eux-mêmes".

Le gouvernement français ne réagit pas à ce nouveau refus, et garde sa ligne de conduite : il considère la question du tunnel comme une affaire intérieure britannique. L’opinion ne s’émeut pas d’une éventuelle instauration de la conscription en Grande-Bretagne, et l’on cherche en vain de ce côté-ci de la Manche des pamphlets sur la question. Isolé, un petit ouvrage paraît cependant en 1908. Georges Viernot y démontre la fragilité des arguments anti-tunnelistes une fois adoptés certains aménagements : "une flotte anglaise, embossée à une distance que les fonds permettent de réduire à un kilomètre, peut non seulement bombarder la gare de Wissant et la partie de voie à ciel ouvert, mais détruire le viaduc. Cette destruction serait irréparable, car toute tentative de remise en état se trouverait arrêtée nette par l’intervention toujours facile de la flotte". Du côté britannique, le débouché de Shakespeare Cliff se trouve à portée de canon de la citadelle de Douvres, et de la batterie de St Mary’s .

A partir de 1912, la presse anglaise remet de plus en plus fréquemment en cause les idées acquises sur le tunnel. Le Times du 6 août 1913 reconnaît par exemple "que le vieil argument basé sur des considérations stratégiques a perdu considérablement de sa valeur, s’il en a encore". Blériot a secoué l’archipel en y posant son frêle monoplan, en juillet 1909. L’avion est considéré comme un "nouveau danger" auprès duquel l’ancien est "insignifiant". Toujours prompt à défendre l’Entente cordiale, le quotidien conservateur se félicite des "excellentes relations" entretenues avec la France, "nos partenaires dans les affaires". Mais on peut y lire quelques semaines plus tard que la situation de la Grande-Bretagne par rapport aux puissances continentales s’est modifiée en sa défaveur depuis 1882, que l’insularité reste la meilleure défense, et que toutes les bonnes raisons invoquées plus haut "ne frappent pas d’invalidité le refus répété de notre pays à accepter le projet". Remise en cause, certes, mais sans excès.

Les évolutions les plus sensibles concernent la haute hiérarchie militaire. Lord Sydenham, l’ancien Secrétaire du C.I.D., est devenu membre de la Commission sur le Commerce de la Chambre des Communes - une transition particulièrement difficile à assumer en ce qui concerne la question du tunnel. Reprenant les démonstrations de Georges Viernot, il réfute, dans un pamphlet de 1914, la possibilité d’une invasion par la voie sous-marine : le tunnel est sûr s’il est surveillé attentivement ; personne n’hésitera à le noyer s’il s’agit d’arrêter une invasion. Exposé au feu des forts, voire à celui de la Navy s’il se termine par un viaduc, l'ouvrage ne livrera le passage à aucune armée hostile. Et Sydenham ajoute, dans son rude langage de soldat, que "si les vieilles commères des deux sexes, qui semblent si nombreuses aujourd’hui (...), le souhaitent", le tunnel sera miné. Outre la réfutation des arguments défensifs classiques, les nouvelles réflexions stratégiques concernent l’usage du tunnel pour l’approvisionnement du tunnel en cas de conflit.

Ce problème préoccupe les Britanniques de manière particulièrement aiguë depuis la fin du XIXe siècle : tandis que la croissance démographique rend la population de plus en plus dépendante de ses importations alimentaires, les marines russe et surtout allemande commencent à représenter une menace sérieuse pour la Royal Navy. Si le tunnel est construit, on redoute la faillite des armateurs de la Manche, qui assurent le ravitaillement de l’Archipel depuis des décennies. Peut-on mettre en péril un système qui a fait ses preuves, et dont la mise à l’écart profiterait immédiatement à la France, puisque "le contrôle du tunnel et la faculté de le fermer ou de le rendre inutilisable seraient aux mains du gouvernement français" ? Inversement, le tunnel réduirait considérablement les difficultés d’approvisionnement des Britanniques en cas de conflit aux côtés de la France. Les convois seraient à l’abri des attaques aériennes. La Royal Navy, "dont l’irrésistible supériorité est chaque jour remise en question", pourrait déployer la plus grande partie de sa flotte dans des missions lointaines, au lieu de l’immobiliser près des côtes. Le Times, toujours imprévisible, défend cette dernière théorie dans un article du 20 mai 1913. L’ingénieur Sir Francis Fox, qui travaille pour la Compagnie du Tunnel, conseille de miner l’ouvrage plutôt que de construire un viaduc d’accès, qui serait également vulnérable au feu allié et ennemi, celui-ci pouvant facilement couper le ravitaillement. En 1913, présumer que la Grande-Bretagne et la France pourraient s’allier dans un conflit européen n’est pas dénué de fondements. Lord Sydenham, observant les changements diplomatiques survenus depuis 1883, évoque les questions les plus graves à quelques mois du déclenchement de la première guerre mondiale : "il est maintenant beaucoup plus probable que nous serons amenés à envoyer des troupes pour aider la France, ou pour remplir nos obligations envers la neutralité belge, plutôt que d’être impliqués dans une guerre avec la France". Le Pas-de-Calais est devenu plus difficile à protéger à cause des sous-marins et des aéronefs ; d’autre part, l’alimentation électrique des trains permet de stopper le trafic plus facilement. On peut même se passer d’un viaduc au débouché français. Lord Rothertham corrobore ce jugement : "s’il devait y avoir une guerre, et si nous y étions impliqués, nous serions nécessairement alliés avec la France, et ce serait un avantage inappréciable pour nous que de pouvoir échanger des troupes avec la France, ni vu ni connu de l’ennemi, au lieu de les confier à des navires qui seraient l’objectif et la cible de tous les dirigeables et de tous les aéroplanes en provenance de la Mer du Nord". En juin 1914, le romancier Sir Arthur Conan Doyle encourage fortement, dans les pages de Strand magazine, cette alternative aux navires que les sous-marins peuvent envoyer par le fond.

Les scénarios vont plus loin encore. Certains officiers prônent un soutien direct à la France en cas de conflit, car une défaite française contre l’Allemagne serait fatale à l’Angleterre. Sydenham déclare prudemment qu’il est le dernier à croire à la stabilité des bonnes relations entre quelques pays que ce soient dans les temps présents. Mais il considère qu’un conflit avec le voisin est très improbable. La France et la Grande-Bretagne sont en paix depuis un siècle. Les relations politiques et les arrangements stratégiques entre les deux pays autorisent une coopération militaire ouverte. Le colonel et député Greg juge imprudent de laisser à découvert la sortie française : en cas de guerre contre le voisin, la Grande-Bretagne devra défendre son débouché du tunnel ; en cas de guerre aux côtés des Français, elle devra protéger le leur. Ces réflexions procèdent d’un jugement peu avantageux sur les capacités militaires de la France. "Considérant la supériorité de l’armée allemande sur celle de la France, ce pays risque d’être submergé avant que la puissance russe n’ait pu se faire sentir. Il incombe donc au Royaume-Uni d’assurer la transition". Or, le transfert massif de troupes britanniques sur le Continent peut être retardé ou menacé par l’adversaire commun. L’auteur craint tout particulièrement le renversement de l’équilibre maritime en cas de saisie de la flotte française par l’envahisseur. Un tunnel préserverait l’Angleterre de tous ces dangers. En avril 1913, le député Arthur Fell, qui anime le Comité parlementaire pour le Tunnel sous la Manche, intervient auprès du Premier Ministre Asquith ; une campagne de lobbying en bonne forme commence alors. Ce soutien actif provoque une réaction de l’administration. Maurice Hankey, à la tête du Comité de Défense Impériale, opposant viscéral au tunnel, cherche quelle est la meilleure réponse à apporter à la lettre que le Président du South Eastern & Chatham Railway a adressée à Edward Grey, Secrétaire au Foreign Office. "Les questions soulevées par le projet de Tunnel sous la Manche sont réellement d’ordre militaire et commercial, plus que politique, note un fonctionnaire du Foreign Office le 6 octobre 1913, après s’être reporté aux minutes du C.I.D. rédigées en 1907. Je doute que nous souhaitions nous exprimer sur la question". Le dossier échoue donc sur le bureau de Maurice Hankey en mars 1914. Sa mission est de tenir compte d’éventuels facteurs nouveaux qui seraient intervenus depuis 1907. Les discussions vont durer jusqu’à la fin juillet. La seule voix réellement discordante au sein du C.I.D. est celle du jeune Secrétaire de l’Amirauté, Winston Churchill. Ce dernier estime qu’un changement d’opinion pourrait intervenir, même en l’absence de facteurs nouveaux. Il espère "que le Comité sera très prudent avant de rejeter définitivement le projet", et juge indispensable que les promoteurs proposent des défenses adaptées. Si ce n’est pas le cas, l'Amirauté doit rejeter le projet. Winston Churchill est le seul à prendre position clairement. Le colonel Seely, du War Office, attend d’en savoir davantage pour exprimer la position de son département, mais son préjugé est défavorable, compte tenu des incertitudes sur la pérennité des bonnes relations franco-britanniques. Lord Haldane déclare que l’état-major n’a pas émis une objection à cause de la difficulté de défendre le tunnel, mais pour éviter d’engager des dépenses. Finalement, le War Office rend un avis ouvertement défavorable. "La construction d’un tunnel entre l’Angleterre et la France contribuera sensiblement au coût, et beaucoup aux inquiétudes des autorités militaires et navales qui sont responsables de la défense de ce pays". Les facilités de communication ne compensent pas les risques pris. L’état-major reconnaît que, "d’un point de vue purement militaire (sic), si nos troupes doivent être engagées dans une guerre européenne, combattant aux côtés des Français, plus nous avons de tunnels entre ce pays et la France, et mieux c’est ; si, au contraire, aucune opération de ce type n’est à prévoir, nous nous porterons infiniment mieux sans tunnel". Les éléments les plus modérés du C.I.D. doutent de l’envoi d’un corps expéditionnaire anglais en France, et de la solidité de l’Entente. Les plus catégoriques, comme Lord Kitchener, s’opposent à la construction du tunnel parce qu’il s’agit d’une initiative privée qui menace l’intérêt national - un argument déjà employé en 1882. Le Premier Ministre rappelle la position de Sir Henry Campbell-Bannerman en 1907, et refuse de séparer les aspects économiques de l’ensemble de la question. Mais cette position ne fait pas l’unanimité. Lord Sydenham rappelle que, "outre les obligations envers la France qui pourraient exister maintenant ou dans l’avenir, nous avons des responsabilités définies par des Traités en ce qui concerne la Belgique, en certaines circonstances. Le général en chef Sir Ivone Herbert regrette que la question de la guerre aérienne n’ait pas été davantage évoquée ; il estime que l’aviation présente au moins autant de danger pour l’insularité britannique qu‘une voie unique de chemin de fer unissant nos rivages à ceux d’une puissance amie". Le général Sir John French, chef d’état-major impérial, et Louis de Batenberg, Premier Lord de l’Amirauté, sont des partisans du tunnel, qui permettrait d’établir une tête de pont en France ; l’Amirauté retrouve d’ailleurs un porte-parole efficace en la personne de son secrétaire Winston Churchill, qui élève une voix dissonante et teintée d’insolence : "il serait intéressant de connaître un seul concours de circonstances qui ne puisse être contrecarré par les précautions citées". La guerre interrompt radicalement ces conversations sans qu’une majorité durable ait pu se dégager.

Les considérations stratégiques jouent donc un rôle récurrent dans l’histoire du tunnel sous la Manche, particulièrement dans les années 1880 et de 1900 à 1914. Il ne pouvait en être autrement, s’agissant d’une voie de communication de grande capacité unissant deux puissances liées par un jeu subtil d’alliances et de rivalités. La phrase fameuse du général de Gaulle sur "la neutralité anglaise, jalouse dans nos jours prospères, mais bienveillante dans nos malheurs", caractérise l’ambiguïté d’une relation souvent activée par l’Allemagne. Le projet de tunnel a ému la nation britannique, qui y voyait une menace contre son mode de vie, ses valeurs démocratiques, ses principes moraux. La presse a su travailler ces inquiétudes pour amplifier les effets du tunnel et même provoquer ponctuellement des paniques. Il n’est pas douteux que les arguments stratégiques étaient les plus mobilisateurs ; ils ont masqué d’autres intérêts, d’autres enjeux. Ceux des sociétés tunnelières elles-mêmes, rivales acharnées dans les années 1880, ceux des réseaux ferroviaires qui défendaient leurs dessertes, et que nous avons passés ici sous silence malgré leur importance décisive, car hors de notre cadre. Ils ont servi aux différents courants qui travaillaient l’état-major britannique : blue water school, partisans et adversaires de la conscription, de la coopération militaire avec la France. Ils sous-tendent les rivalités séculaires entre la marine et l’armée. L’opposition du C.I.D. n’est pas monolithique, nous l’avons vu. Au sein de cet organisme, les représentants des administrations s’affrontent, et Sir Maurice Hankey doit déployer autant d’habileté que d’énergie pour ramener le Comité à ses vues. Les arguments stratégiques ont également servi aux gouvernements pour justifier leur réserve sur un projet que l’opinion n’était pas prête à accepter. Il est remarquable que Gladstone, libéral visionnaire, fasse interrompre les travaux en 1881, qu’en 1913 Herbert Asquith néglige un courant favorable croissant parmi les officiers. A la fin du XIXe siècle, alors que le splendide isolement est à son apogée, la Grande-Bretagne découvre la menace des concurrents. Mais jusqu’en 1914, elle ne remet pas en cause les acquis de l’ère victorienne. Sa marine n’est plus invincible, mais reste suffisamment dissuasive, et doit continuer à assurer la défense de l’archipel. Sa doctrine de défense et ses alliances n’ont pratiquement pas changé malgré l’escalade des forces allemandes, mais certains de ses chefs militaires répugnent à s’allier avec la France jusqu’à l’extrême seuil d’août 1914, jusqu’à l’irrémédiable. Les progrès de l’aviation et de l’aérostation font peser sur la protection du territoire une menace autrement tangible qu’une voie ferrée sous la Manche, mais on met un veto à la construction de cette dernière. Aucune crise majeure ne vient contredire ces certitudes jusqu’en 1914 ; l'ère victorienne périt de mort lente. L’opposition britannique au tunnel sous la Manche se construit autour d’arguments stratégiques, mais ce que défendent réellement l’opinion, la presse et les états-majors, c’est une idée de la Grande-Bretagne de plus en plus décalée par rapport à la réalité, et que la première guerre mondiale ruine à peu près totalement : celle d’une nation dominante qui a pris suffisamment d’avance dans la course industrielle et financière pour continuer longtemps encore à défendre seule sa richesse et ses valeurs : c’est le paradoxe d’Achille et de la tortue, appliqué à une civilisation.

 

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Notes:

 

1 Cet article reprend les conclusions développées dans notre thèse Lien fixe transmanche et relations franco-britanniques. Perspectives historiques : 1856-1987, Université de Paris-IV Sorbonne, octobre 1992, pp. 346-391.

2 1868-1874.

3 Le Board of Trade est l’administration de tutelle.

4 En français dans le texte.

 

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