UN CONCEPT AVORTE : LA PUISSANCE AÉRIENNE

Hervé Coutau-Bégarie

 

L‘aviation militaire est très jeune puisqu’elle a tout juste cent ans. Apparue au début de ce siècle, elle a connu des bouleversements vertigineux et entraîné l’apparition d’une nouvelle dimension de la stratégie qui a pu paraître, en maintes occasions, déterminante. Une telle mutation a très logiquement suscité une intense réflexion tactique et stratégique mais, paradoxalement, la pensée aérienne n’a pas réussi à se structurer autour d’un paradigme, comme a pu le faire sa sœur aînée la pensée navale autour du concept de puissance maritime (seapower). La puissance aérienne (airpower) est restée un concept mort-né.

L’apparition de l’arme aérienne

La réflexion sur la stratégie aérienne est pourtant presqu’aussi ancienne que l’apparition du plus lourd que l’air puisque Clément Ader a écrit les articles qui composent son livre prophétique l’aviation militaire dans les années 1900-1905, alors que les avions ne se traînaient que sur quelques centaines de mètres. A côté d’intuitions tactiques étonnantes (il imagine déjà les porte-avions), il énonce le dogme qui sera repris par tous ses successeurs : "Sera maître du Monde celui qui sera maître de l’Air" 2.

La Grande Guerre constitue un banc d’essai qui met en évidence les potentialités de la nouvelle arme. Celle-ci dépasse très vite le stade héroïque des pionniers pour se doter d’une organisation structurée. Les belligérants ne disposent que de quelques dizaines d’avions à l’ouverture des hostilités, mais la croissance est rapide : la chasse se constitue en 1915, les doctrines d’emploi se forgent en 1916 ; le bombardement stratégique, sur les arrières, apparu en 1915, se développe à partir de 1917. Les structures se mettent en place : la France est en pointe sur un plan opérationnel, avec la création, en mai 1918, de la division aérienne du général Duval3. Mais c’est la Grande-Bretagne qui, la première, fait de l’arme aérienne une armée en créant, également en 1918, la Royal Air Force : l’Angleterre doit faire face aux bombardements des zeppelins, qui mettent à dure épreuve la résistance de la population et l’Armée, obsédée par le front de France, ne peut assurer une défense aérienne efficace. La paix revenue, la RAF devra se défendre contre la volonté de l’Armée et de la Marine de la faire disparaître : elle sauvegardera son indépendance en faisant la démonstration de son efficacité dans la garde de l’Empire (dès 1919, des avions bombardent Kaboul)4 et en préparant la défense aérienne de la métropole5 qui a cessé d’être à l’abri des coups

directs. L’Italie fasciste suit en 1933. La France ne reconnaîtra l’indépendance de l’armée de l’Air qu’en 1933, après un furieux combat retardateur des soldats et surtout des marins. les Etats-Unis ne franchiront le pas qu’en 19476.

L’affirmation d’une stratégie aérienne

Dès la fin de la Première Guerre mondiale, un certain nombre d’esprits visionnaires ou simplement lucides annoncent l’avènement d’une stratégie dominée par la puissance aérienne. La figure emblématique du général italien Douhet, dont le maître-livre Il dominio dell’aria (1921) est "le premier livre cohérent, de longue haleine et au style efficace qui ait été consacré au rôle et à l’avenir de l’aviation" 7, vient immédiatement à l’esprit, au point de rejeter dans l’ombre tous ses concurrents. Douhet a certes eu un grand rayonnement international, ses œuvres ont été traduites dans de nombreuses langues. Mais le mouvement a été polycentrique : la doctrine britannique a été forgée par Lord Trenchard, la doctrine américaine par le général Billy Mitchell ; il existe aussi des auteurs russes qui restent encore à découvrir.

 

Douhet, Trenchard, Mitchell, trois noms symboliques de l’"air intégral", c’est-à-dire d’une stratégie générale dominée sinon asservie par l’arme aérienne. Systématiques et dogmatiques comme la plupart des pionniers, les fondateurs de la pensée aérienne proclament la possibilité de détruire le potentiel de l’ennemi sans qu’il y ait besoin de livrer bataille au sol ou sur mer, par les seuls effets du bombardement aérien. Le livre principal du général Douhet représente l’affirmation la plus extrême de cette croyance.

Bien entendu, de telles affirmations, simplifiées et déformées, suscitent immédiatement une vive réaction de l’armée de Terre et de la marine. Le débat prend une tournure polémique, qui se terminera de manière dramatique pour le général Mitchell, qui sera chassé de l’armée. Les adversaires du douhetisme mettent en lumière les simplifications outrancières de la démonstration, la surestimation de l’impact physique et psychologique des bombardements.

En même temps, on trouve des partisans de l’arme aérienne qui prônent une approche moins dogmatique avec, non pas un bombardement stratégique déconnecté des autres armes, mais la participation de l’aviation à la bataille terrestre et navale. L’un des meilleurs représentants de cette école est le général italien Amadeo Mecozzi, très critique à l’encontre de Douhet, pour qui "l’aviation, sans être toujours l’armée décisive au sens douhetien, est toujours prééminente… même si, seule, elle serait " inconcevable ou inefficace "" 8.

Sont ainsi fixées, dès les années 20, les deux grandes conceptions entre lesquelles la stratégie aérienne ne va cesser de chercher son équilibre : le bombardement stratégique et la participation directe à la bataille, que l’on n’appelle pas encore l’appui au sol. Dans le premier cas, on considère que l’aviation a rendu caduques les concepts d’emploi des armes traditionnelles et qu’elle peut décider, éventuellement à elle seule, de la victoire. Dans le deuxième, l’aviation est appelée à collaborer avec les autres armées.

Il n’est pas surprenant que la première conception ait tendu à prédominer. Auréolés de la technicité et de la nouveauté de leur arme, convaincus de son avenir radieux, jaloux de leur indépendance face à une institution militaire qui leur paraissait conservatrice, sinon surannée, les aviateurs ont majoritairement pris le parti de l’indépendance contre une coopération assimilée, parfois non sans raisons, à un assujettissement. La revendication d’une dimension purement stratégique, avec le bombardement aérien, paraissait être le meilleur moyen d’affermir une indépendance encore contestée dans les hautes sphères militaires : privilégier l’appui au sol revenait à faire de l’aviation une arme plutôt qu’une armée.

Entre ces tendances opposées, le débat a été intense durant les années 20 et 30. Celles-ci peuvent rétrospectivement être considérées comme l’âge d’or de la pensée aérienne au même titre que les années 1885-1914 l’avaient été pour la pensée navale. Après les controverses furieuses des années 20, le débat devient plus technique, moins polémique, dans les années 30, sans pour autant que l’indépendance de l’aviation soit définitivement acceptée par l’armée et la marine9.

Signalons simplement que, si la France n’est pas absente du débat, elle ne s’exprime que par des auteurs de second plan : le colonel Vauthier popularise les thèses de Douhet10 que réfute le général Alléhaut11. Mais le maître-livre de Douhet n’est pas intégralement traduit et le lecteur français doit se contenter d’une anthologie assez sommaire qui encourage les simplifications12. Une seule exception : Camille Rougeron13, mais il ne commence véritablement à écrire qu’à la fin des années 3014. La création de l’Ecole de guerre aérienne et du Centre des Hautes Études Aériennes n’interviendra qu’en 1936, un peu tard pour produire des effets. Il y a lieu de remarquer que le colonel De Gaulle lui-même, s’il perçoit très bien les nouvelles données introduites par la mécanisation et par le char, n’a qu’une faible conscience de la nouvelle dimension introduite par l’aviation : Vers l’armée de métier ne consacre que des développements insignifiants au rôle des avions ; il lui a manqué de voir ce qui sera le cœur de la Blitzkrieg allemande, le couple char-avion.

On peut faire la même observation, qui semble paradoxale, à propos de l’Allemagne : la Luftwaffe connaît une montée en puissance prodigieuse à la fin des années 30, mais celle-ci ne s’accompagne pas d’une production théorique de premier plan : Robert Knauss, présenté comme le Douhet allemand15, n’a pas laissé une grande trace dans la théorie aérienne.

La Deuxième Guerre mondiale va confirmer et amplifier la place de l’aviation dans la stratégie. On la mesure d’abord dans l’appui au sol, avec la participation des bombardiers en piqué et des chasseurs à la guerre-éclair. En 1940, la bataille d’Angleterre consacre définitivement la notion de maîtrise de l’air qui a conditionné la survie de la Grande-Bretagne aux lieu et place de la maîtrise des mers. La montée en puissance des alliés s’est ensuite faite dans les deux dimensions : le bombardement stratégique, avec les raids de terreur contre l’Allemagne, et l’appui au sol, avec la maîtrise de l’air dans les grand débarquements d’Italie et de France.

Cette explosion de l’aviation s’est accompagnée d’un débat théorique remarquable. La chose ne va pas de soi car, lorsqu’on fait la guerre, on a rarement le temps de la penser et moins encore de l’écrire. La pensée navale, en dehors de quelques individualités, a ainsi connu un certain effacement dans les années 40. La pensée aérienne, au contraire, a continué son effort, dont le plus éclatant exemple est probablement le major Alexander de Seversky, Russe émigré aux Etats-Unis, qui popularise le concept d’Airpower 16. Son grand livre Victory through Air Power, paru en 1942, annonce, sans précautions excessives, la fin des flottes et le crépuscule de la puissance maritime : "d’ici cinq ans", les bombardiers auront un rayon d’action de 25 000 miles qui leur permettra d’atteindre n’importe quel point du globe17

Après la fin des hostilités, de nombreux auteurs essaient d’en tirer les enseignements stratégiques. La France est, cette fois-ci, bien représentée avec Camille Rougeron et le général Chassin, qui anime la revue Forces Aériennes Françaises. L’armée de l’Air entreprend de se doter d’une véritable doctrine, dont la pierre d’angle sera l’Instruction sur l’emploi des forces aériennes de 1947.

Parallèlement à cette réflexion stratégique, on assiste à l’émergence d’une véritable géopolitique de l’air. Déjà esquissée par Clément Ader avec sa théorie des voies aériennes (fondée sur l’idée fausse que le milieu aérien n’était pas universellement propice au vol), elle devient une véritable discipline aux Etats-Unis avec de Seversky et des universitaires dont le plus important (aujourd’hui bien oublié) est Charles Renner, qui publie en 1942 Human Geography in the Air Age. Le facteur aérien sera au cœur du débat géopolitique qui se développera aux Etats-Unis dans les années 40.

 

Le déclin de la stratégie aérienne théorique

 

Curieusement, ces débats prometteurs ne vont pas recevoir les prolongements que l’on aurait pu attendre. A partir des années 50, le progrès fantastique des matériels ne s’accompagne pas véritablement de l’effort de réflexion correspondant. Les raisons de cette situation sont évidemment multiples : la révolution nucléaire entraîne une crise relative de la stratégie classique ; la fascination pour la technique, et donc pour les seuls matériels, tend à s’affirmer de plus en plus, reléguant à l’arrière-plan les préoccupations doctrinales.

 

On peut aussi incriminer des raisons variables selon les pays : aux Etats-Unis, le constat de l’échec du bombardement stratégique contre l’Allemagne par l’US Bombing Survey incite la hiérarchie militaire à se raidir dans ses certitudes, face à la concurrence de l’US Navy, plutôt que d’encourager un débat critique. En France, on perçoit une idiosyncrasie que l’on a parfois appelée le syndrome de Guynemer, avec la fascination pour le combat aérien individuel et un certain dédain pour l’industrialisation et la "collectivisation" de l’arme aérienne à des fins jugées moins nobles.

Au-delà de toutes les différences entre les pays, les tendances... ce déclin relatif de la pensée aérienne depuis les années 50 paraît être un phénomène largement répandu. Il n’est guère possible de citer des auteurs aériens postérieurs aux années 40 qui aient construit une œuvre systématique, avec une dimension théorique clairement perçue et exprimée, et qui soient parvenus à un rayonnement international, à l’inverse de ce que l’on constate dans le domaine naval où l’on peut encore citer quelques auteurs.

Le fait n’a pas souvent été perçu, tant la focalisation sur les matériels est devenue forte, encouragée par une industrie aéronautique qui représente, dans toutes les grandes puissances, une force de pression considérable. On peut véritablement parler de complexe militaro-industriel, au sein duquel la technique a aveuglé la stratégie. Celle-ci n’a pas une importance fondamentale dans des processus bureaucratiques où les objectifs sont fixés moins en fonction des missions que des budgets et des niveaux quantitatifs à préserver. L’US Air Force a longtemps bataillé pour sauver le bombardier B1 qui s’est révélé n’être qu’une succession ininterrompue de problèmes techniques, l’armée de l’Air française s’est battue sur la crête des 450 avions en ligne. L’enjeu industriel est tellement important qu’il a longtemps pu s’accommoder de quelques ratés retentissants et fort coûteux, généralement en argent, parfois aussi en vies humaines (cf. les déboires du Starfighter).

On ne peut manquer d’être surpris de ce déclin marqué. Certes, il est possible d’incriminer une tendance générale : la stratégie opérationnelle terrestre ou navale n’a pas subi un sort fondamentalement différent. Cela dit, l’évolution de la pensée stratégique aérienne n’en est pas moins singulière : la dimension opérationnelle est certes omniprésente chez les fondateurs car il faut imaginer un mode d’emploi de l’arme nouvelle, mais elle s’accompagne souvent d’une dimension supérieure que l’on appellerait aujourd’hui la stratégie générale ou la grande stratégie. Douhet en est le meilleur exemple : il pousse à l’extrême l’affirmation du caractère distinct et décisif de l’air en tant que nouveau théâtre des opérations et même de la guerre. Même si tous les écrivains de l’entre-deux-guerres sont loin de partager ces vues, on trouve chez nombre d’entre eux le même souci d’affirmer la spécificité de l’air. Mais, au vu de l’évolution ultérieure, on est conduit à se demander si leurs préoccupations fondamentales n’étaient pas finalement d’ordre corporatiste. A partir du moment où l’indépendance de l’armée de l’Air est consolidée, la réflexion décline, alors même que la Seconde Guerre mondiale a montré l’importance désormais décisive de la nouvelle dimension ; alors surtout que la bombe atomique donne corps aux prophéties de Douhet et fait du bombardement nucléaire stratégique (confié au bombardier en attendant des missiles), l’ultima ratio de la stratégie.

 

De l’utilité de la théorie

 

Il est possible de déceler un renouveau récent dont la principale illustration est la réinterprétation de l’offensive aérienne par le colonel John Warden de l’US Air Force. Il s’agit-là d’un exemple remarquable de réflexion doctrinale qui a reçu très rapidement une application pratique avec l’offensive aérienne préliminaire contre l’Irak durant la guerre du Golfe. Il s’en est suivi un débat très vif dans lequel on a vu réapparaître les anciens clivages, l’Air Force se glorifiant de son rôle central et les autres armées s’attachant à relativiser celui-ci18. La seule chose certaine c’est que ce renouveau doctrinal est plus que jamais souhaitable dans une période dominée par la réduction massive des budgets militaires et donc par la nécessité d’utiliser au mieux les ressources disponibles. Cette réduction a toutes les chances d’être durable et elle met aujourd’hui en cause la survie de pans entiers de l’industrie d’armement. Les regroupements internationaux sont plus que jamais à l’ordre du jour et tant les dirigeants politiques que les opinions publiques sont moins disposés à accueillir les demandes de plus en plus coûteuses des états-majors. Il appartient donc à ceux-ci de faire un effort pour justifier les programmes qu’ils souhaitent, non seulement en termes techniques et financiers, mais aussi et d’abord en termes stratégiques. L’armée de l’Air, comme les autres armées, doit justifier son "format", sa "configuration" (pour employer des termes prisés par les planificateurs militaires) par la contribution effective qu’elle apporte à la politique du pays, non seulement la politique de défense, mais aussi la politique étrangère à l’heure de la multiplication des crises régionales et locales.

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Notes:

1 Il n’existe pas d’histoire de la pensée aérienne. Les ouvrages généraux se focalisent toujours sur les mêmes noms. Le recueil d’études le plus commode est le colloque organisé par le Service historique de l’armée de l’Air (cité infra, note 2). Il existe une anthologie remarquable, trop peu connue : Eugene M. Emme, The Impact of Air Power. National Security and World Politics, Princeton, Van Nostrand, 1959.

2 Claude Carlier, “Clément Ader, premier stratège aérien”, Stratégique 49, 1991-1 et les contributions de Claude d’Abzac-Epezy et d’Emmanuel Chadeau dans Précurseurs et prophètes de l’aviation militaire, Actes du colloque SHAA-ENSTA, Paris, 1992.

3 Claude Carlier, “L’aéronautique militaire française dans la première guerre mondiale”, Guerres mondiales et conflits contemporains, 145, janvier 1987.

4 J.E. Peterson, Defending Arabia, Londres-Sydney, Croom Helm, 1986, ch. II, “Air Power and Empire in the Arabian Peninsula” et David E. Omissi, Air Power and Colonial Control : the Royal Air Force 1919-1939, New York, Saint-Martin, 1990.

5 La littérature sur le sujet est abondante. Entre autres : Barry D. Powers, Strategy without Slide-Rule, Londres, Croom Helm, 1976 ; Uri Bialer, The Shadow of the Bomber. The Fear of Air Attack and British Politics 1932-1939, Londres, Royal Historical Society, 1980 ; Malcom Smith, British Air Strategy between the Wars, Oxford, Clarendon Press, 1984.

6 Colloque IHCC-SHAA, Adaptation de l’arme aérienne aux conflits contemporains et processus d’indépendance des armées de l’Air des origines à la fin de la Seconde Guerre mondiale, Paris, FEDN, 1985.

7 Giorgio Rochat et Andrea Curami, “Giulio Douhet”, dans Précurseurs et prophètes de l’aviation militaire, op. cit., p. 128.

8 Ferruccio Botti, “Amadeo Mecozzi, chef sans partisans, condottiere sans disciples et prophète sans fidèles” dans Précurseurs et prophètes de l’aviation militaire, op. cit., p. 134. Et, surtout, son grand livre écrit en collaboration avec Mario Cermelli, La Teoria della guerra aerea 1884-1939, Rome, Stato Maggiore Aeronautica, Ufficio Storico, 1989.

9 John Slessor, Air Power and Armies, Oxford, 1936.

10 Colonel P. Vauthier, La doctrine de guerre du général Douhet, Paris, Berger-Levrault, 1935, avec une préface du maréchal Pétain, qui est impressionné : “De tous les grands doctrinaires d’après-guerre, il est le seul à avoir établi un système qui soit à la fois aussi solidement charpenté dans l’ensemble et aussi poussé dans le détail… La doctrine redoutable qu’il a édifiée peut influer de façon décisive sur les événements de demain”.

11 général Alléhaut, Etre prêts, Paris, Berger-Levrault, 1935.

12 Général Douhet, La guerre de l’air, Paris, Journal Les Ailes, 1932, 150 pages de Douhet seulement.

13 Chantal d’Abzac-Epezy, “Camille Rougeron, stratège de l’aviation et de la guerre totale”, Revue historique des armées, 1991-4.

14 Son premier livre, L’aviation de bombardement, paraît en 1936. Une deuxième édition sort dès l’année suivante et l’ouvrage est abondamment commenté à l’étranger, notamment par Mecozzi. Il est suivi, en 1939, par Les enseignements aériens de la guerre d’Espagne, dont les conclusions sont discutées par l’amiral Castex dans la deuxième édition du tome II des Théories stratégiques.

15 Horst Boog, “Robert Knauss, the german Douhet”, dans Précurseurs et prophètes de l’aviation militaire, op. cit.

16 Philip S. Meilinger, “Proselytiser and Prophet : Alexander P. de Seversky and American Airpower”, Journal of Strategic Studies, 1995.

17 Alexander P. de Seversky, Victory through Air Power, New York, Simon and Schuster, 1942, p. 156.

18 Stephen T. Ganyard, “strategic Air Power Didn’t Work”, U.S. Naval Institute Proceeding, août 1995.

 

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