LA DILATATION DE L’ESPACE STRATÉGIQUE PAR LE TRANSPORT AÉRIEN

Jean-Baptiste Margeride

 

Pour être long ce titre n’est sans doute pas complet : il aurait sans doute fallu interposer : "et la diminution des délais", puisque l’avion est beaucoup plus rapide que le véhicule terrestre et le navire.

 

Avant tout, il convient de définir certains termes. Il existe trois niveaux de l’action militaire :

- la tactique, c’est-à-dire le savoir-faire, pendant la bataille, de la mise en œuvre directe optimale des hommes et de leurs matériels.

- l’opératique (néologisme dont je crois pouvoir revendiquer la paternité), qui a pour but, par une combinaison de mouvements préalables, de manœuvres amples ensuite, et d’actions tactiques en final, de s’assurer un avantage important - soit au plan de la conquête (ou reconquête), de zones territoriales : soit à celui de la destruction de forces de l’ennemi, voire de centres de production des équipements de ces forces - avantage qui facilitera le lancement de nouvelles opérations ultérieures.

- la stratégie, enfin. En fait le terme doit être précisé : stratégie militaire ou stratégie générale : laquelle implique de multiples composantes : économique, industrielle, diplomatique… le point commun étant l’obtention du résultat politique recherché1. C’est pourquoi de nombreux auteurs, imitant le général Poirier, ne parlent plus de buts ou de résultats stratégiques, mais "politico-stratégiques".

Naturellement, les limites entre tactique, opératique et stratégie militaire sont souvent assez floues.

Le premier transport aérien "de masse" fut celui qui, en 1936, permit aux nationalistes espagnols d’amener (par Junkers JU 52), du Maroc espagnol à Séville quelque 10 000 fantassins avec leur armement individuel, puis de faire suivre les armements collectifs et des munitions. 10 000 hommes sont peut-être peu de chose, mais sans eux les offensives convergentes sur Badajoz, depuis l’Andalousie vers le Nord, la Vieille Castille vers le Sud, auraient sans doute échoué. Comme conséquence, en deux mois les nationalistes réunirent leurs deux zones initiales et multiplièrent par deux, environ, le territoire qu’ils occupaient : soit un plus de la moitié de l’Espagne, déjà.

Une opération aéroportée ou parachutée, à caractère directement stratégique, peut être parfois menée par des effectifs très limités. ce fut le cas, en 1940, quand des fantassins parachutistes allemands - sur planeurs - reçurent mission de prendre intacts les trois ponts du canal Albert qui, à l’ouest de Maastricht, portaient les routes de la 4e Panzer Division puis des formations non blindées, tandis qu’une poignée de sapeurs déposés sur les hauts du fort de Eben-Emael - le fort "imprenable" dont les feux commandaient ces trois ponts - devraient le neutraliser jusqu’à l’arrivée de renforts. En tout 340 hommes en quatre groupes, dont le succès aida beaucoup la manœuvre d’"attraction" des forces franco-britanniques les plus mobiles : puis leur isolement par l’offensive des Ardennes : et leur anéantissement comme prélude à la victoire totale2. Ces 340 hommes eurent 39 tués seulement, dont 22 pour le seul échec, celui du pont de Canne.

 

Je n’insisterai pas sur les nombreux exemples fournis par le second conflit mondial : mais je voudrais encore faire quelques distinctions :

- le transport aérien peut être un simple moyen de transport : avec l’avantage d’être rapide et d’ignorer les difficultés qui seraient rencontrées au sol : zones montagneuses, mauvaises routes (ou absence totale de ces routes), passage au-dessus de fleuves, de bras de mer, voire d’océans si le rayon d’action est suffisant entre deux relais qui permettent de refaire le plein. Ce transport peut concerner des hommes et des matériels à engager, ou être un transport logistique - vivres, carburant, munitions - ou bien de soutien des matériels - pièces détachées - ou, enfin, soutien "santé" : apport de matériels et matériaux de soins, de spécialistes et évacuation de blessés.

Mais cette fonction demande la disposition d’aérodromes proches de la zone des actions, donc déjà tenus par les forces intéressées ou celles d’une nation amie.

- le transport aérien peut, aussi, être un transport d’assaut, qui fait la mise en place des combattants sur la zone même où ils vont affronter l’ennemi. Ceci peut ce faire par parachutage de ces combattants, ou par remorquage de planeurs à bord desquels ils ont pris place. En 1939/45 et longtemps après, le poser de planeurs était plus précis que le parachutage, dans lequel les hommes, aussi vite qu’ils sautent les uns après les autres, sont "égrenés" sur plusieurs centaines de m3. Mais pour les planeurs, encore faut-il trouver au sol une zone convenable, dépourvue d’arbres ou de pieux, de mines et de pièges, faute de quoi les pertes peuvent être très lourdes.

De nos jours les parachutes modernes, pilotables, permettent le regroupement pendant la descente... sous réserve que le largage puisse se faire à une altitude relativement élevée, c’est-à-dire que l’on sache que les forces ennemies au sol n’ont pas assez de moyens de feu pour infliger des pertes excessives pendant la descente. Et aussi, sous réserve de disposer d’assez d’hommes sachant bien utiliser ces nouveaux parachutes.

Un poser d’assaut, par parachute ou par planeur, peut permettre de s’emparer d’une base aérienne ennemie dont les pistes seront ensuite utilisées pour faire atterrir des avions portant des fantassins "normaux", et du matériel lourd4. Encore que de nos jours on peut parachuter des véhicules et des engins de masse déjà respectable : camionnettes, mortiers lourds, petits engins du génie. Ces différentes formes de poser expliquent pourquoi on distingue entre troupes "aéroportées" et troupes "parachutées".

Le transport aérien, même sans le moindre combat ultérieur, peut avoir des effets stratégico-politiques. Ainsi, quand en 1948 Staline ordonna le blocus de Berlin, le "pont aérien" des Alliés - avec jusqu’à près de 930 avions et de 6 400 t de marchandises par jour à son apogée de l’hiver 48/49 - permit de tenir jusqu’à ce que l’Union soviétique se lasse.

En d’autres occasions, l’envoi urgent de quelques unités seulement, dans un petit pays menacé par un voisin plus puissant, détourna ce voisin de passer aux actes, car ce n’était plus seulement le petit pays que l’on aurait attaqué, mais aussi des membres des forces armées américaines, ou françaises, ou britanniques.

Ce sont là des exemples d’actions stratégiques - au sens "stratégico-politique" avec intervention militaire nulle, ou restée au niveau de la présence (un peu les forces "in being" des Anglo-Saxons), mais sans passage à l’action.

Dans certains cas, cela n’a pas suffi. En général parce que l’intervenant, "le gendarme", n’est pas arrivé assez tôt car si le transport militaire aérien est rapide, encore faut-il que la décision d’emploi le soit.

Le retard "décisionnel" peut venir de diverses causes :

- soit que l’agression se soit produite par surprise, l’agresseur n’ayant pas besoin de masser localement un volume de force tel qu’il attire l’attention de la surveillance spatiale pour passer aux actes5 ;

- soit parce que le "gendarme" s’est cru obligé d’attendre le feu vert de l’ONU ou d’une consultation intergouvernementale.

- pire est le cas d’une affaire "interne", du genre Rwanda, Somalie, Bosnie : car les organismes internationaux, ONU, OTAN, UEO, sont encore plus portés à tergiverser : d’abord, a-t-on le droit d’y intervenir ? Ensuite, les discussions sont âpres, car - comme pour la querelle entre deux nations - chaque camp a ses partisans, défenseurs de formes bien différentes de la "démocratie".

Quoi qu’il en soit, le transport militaire aérien permet, une fois la décision politique prise, d’acheminer des forces. Encore faut-il en avoir les moyens : problème technique de disposer des avions enlevant masse totale - et masses et volume unitaires, on l’oublie parfois6 - à une distance importante et, autant que possible, capables de se poser sur, et de décoller de, terrains sommairement aménagés.

Les caractéristiques les plus intéressantes d’un avion de transport militaire sont donc :

- le rayon d’action : tout particulièrement s’il ne peut refaire ses pleins de carburant après avoir déposé ou largué son chargement ;

- la charge "marchande" totale et unitaire7 ;

- la possibilité de ravitaillement en vol (ce qui suppose donc l’existence d’appareils ravitailleurs en nombre suffisant) ;

- les possibilités d’embarquement de matériels unitaires lourds et volumineux, ce qui comprend :

* les dimensions de soute : largeur, hauteur et longueur,

* la résistance du "plancher" à de fortes charges unitaires,

* une rampe de chargement intégrée.

A l’arrivée, il est hautement souhaitable que l’avion dispose d’équipements propres pour aider au déchargement des "colis" non "automouvants".

Quoique moins spectaculaires que ceux des chasseurs, les progrès techniques des avions de transport ont été considérables depuis le second conflit mondial.

En 1939-45 on trouvait, typiquement, des appareils tels que le JU 52 et le Douglas DC3 (ou C47 ou Dakota). Ces appareils pouvaient porter de 20 à 30 parachutistes équipés ou 2 à 3 t de matériels légers et peu volumineux8, à des distances inférieures à 2 000 km (et sous condition de ravitaillement en carburant au point de poser). En "convoyage", c’est-à-dire à vide de charge marchande et munis de réservoirs supplémentaires, la distance franchissable était de l’ordre de 3 400 km9.

Les matériels trop lourds, ou trop encombrants, étaient chargés sur certains types de planeurs - tels le Gotha 242, le Hamilcar. Les planeurs étaient tractés par des avions de transport ou, pour les modèles lourds, par des bombardiers.

Après 1945, sortirent des avions encore légers, genre Nord 2501, puis deux classes d’appareils, aux performances - aux masses aussi - très supérieures et capables d’embarquer des charges unitaires de plusieurs tonnes.

* la première est représentée par des appareils tels que le Transall franco-allemand, le Kawasaki C1 japonais, l’Aeritalia G222 italien, le C130 Hercules américain, l’Antonov An 12 soviétique, etc. avec :

des charges marchandes de 10 à 20 t,
des rayons d’action, à charge maximale, de l’ordre de 5 000 km,
des rampes arrières de chargement intégrées,
des systèmes d’atterrissage à trains de roues multiples, permettant d’utiliser des terrains sommairement aménagés.

Ces appareils pouvaient recevoir quelque 60 à 80 parachutistes équipés, ou des matériels semi-lourds : blindés légers, pièces d’artillerie de campagne, plusieurs camionnettes, etc.

* la seconde, concernant des avions plus importants, ne fut guère produite qu’aux Etats-Unis et en URSS. Tels furent par exemple les Douglas C133 "Cargomaster", Loockheed C141 "Starlifter", Ilyushin II 76 ("Candid" en nomenclature OTAN).

Les charges marchandes passaient à des ordres de grandeur de 25 à 40 t avec rayons d’action de 6 000 à 7 000 km à charge maximale.

A noter qu’avec l’évolution des techniques on passa du moteur à piston au turbopropulseur entraînant une hélice : puis pour certains au turbo-réacteur : ceci en raison de la baisse continue de la consommation des moteurs à turbine.

Enfin, on vit apparaître des "géants" : l’Antonov An 22 "Cock" pour l’URSS et le Lockheed C5A "Galaxy" pour les Etats-Unis. Cette fois on passait à des charges marchandes jusqu’à la centaine de tonnes et des rayons d’action qui, de l’ordre de 6 000 km à charge maximale, dépassaient plus de 12 000 en demi-charge (par exemple, 57 t à 12 900 km pour le C5A).

Ce furent les premiers appareils qui, tant par les possibilités d’enlèvement que celles de résistance de structure et les dimensions de soute - hauteur, largeur et longueur - purent embarquer des matériels de masse unitaire ou de volume considérable : par exemple, 2 chars de bataille, 2 automoteurs de 155, un gros ou plusieurs petits hélicoptères, plusieurs camions lourds chargés.

Dès lors, il devenait possible d’aéroporter pratiquement toute la gamme des matériels terrestres et non plus seulement des fantassins appuyés par des moyens légers. Rappelons que ce fut le "pont aérien" par C5 A qui contribua à sauver Israël d’une situation critique lors de la guerre de Kippour.

Une autre amélioration technique des années 60 et 70, aux conséquences majeures pour toute l’aviation militaire, fut l’invention du système de ravitaillement en vol qui, si les tankers sont bien placés - sur bases nationales ou de pays amis10 - permet d’atteindre presque n’importe quel point de la planète, puisque la distance maximale à couvrir est de 20 000 km s’il n’y a pas lieu de faire un détour pour éviter de survoler un pays ouvertement hostile.

Désormais, donc, une puissance qui dispose de moyens terrestres d’une taille "honorable", et qui a fait un effort correspondant pour son transport aérien, est en mesure d’intervenir à la fois loin et vite (et assez fort). "La dilatation de l’espace stratégique" et le "vite" correspond à ce que disait, déjà, au XVIe siècle le révérend père O.P. Oliveira, dans son Art de la guerre navale : "la rapidité de la riposte l’emporte bien souvent sur la simple force".

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de nos jours, qui est capable d’une action stratégique de ce genre ?

Les Etats-Unis, bien évidemment, malgré les restrictions "clintonnesques" du budget de Défense : 126 C5A, les 13 premiers C17 - nous y reviendrons - et 257 C141, tous bien qualifiés de transporteurs "stratégiques". mais il s’ajoute 498 C130, ravitaillables en vol par une flotte de tankers qui, pour les seuls KC135, compte 553 appareils. Passant sur les possibilités de réquisition d’avions civils, cette armada aérienne est capable - en admettant un taux de disponibilité de l’ordre de 60 % - de projeter en un seul vol quelque 20 000 t, soit une division mécanisée renforcée, d’hélicoptères en plus de ses matériels de combat, de transport à terre, des divers services, un premier lot logistique et des appuis de défense AA voire ABM genre Patriot.

La situation de la Russie est plus floue : certes elle détient un grand nombre d’appareils stratégiques, An 22 et II 76, des An 12 comparables au C130 et des ravitailleurs en vol, mais nous ne savons pas quelle est (dans la situation actuelle), la proportion opérationnelle de ces appareils. A noter, pourtant, que l’aviation civile à l’époque soviétique comptait quelque 220 II 76 et An 12 pouvant être retransformés en quelques heures en avions militaires : ce n’était certainement pas sans moyens de transport importants, tactiques et stratégiques, que l’URSS avait 7 divisions parachutistes avec chars légers, pièces de 122 automotrices, transports blindés, etc.

Et l’Europe (des Douze, aujourd’hui des Quinze) ? Les moyens financiers existent puisque, depuis longtemps, son PIB est supérieur à celui des Etats-Unis. Malheureusement, nous avons pris l’habitude, pendant des décennies, de ne contribuer aux dépenses militaires de l’OTAN que dans une proportion de l’ordre de 1/3, laissant le gros de la facture au contribuable américain. Nos moyens sont donc limités, spécialement pour le transport aérien : 146 C160 Transall (plus ou moins à bout de souffle, sauf les 21 dits "de nouvelle génération"… qui ont quand même 15 ans), et 98 C130 Hercules. En outre, tous ces appareils, loin de là, n’ont pas de système de ravitaillement en vol (ce qui serait d’ailleurs inutile en raison du très faible nombre des tankers).

Un exemple de la pauvreté de l’Europe en général, de la France en particulier, dans ce domaine, a été fourni par l’opération Turquoise : bien que nous n’avons pas eu à amener des chars ou des automoteurs blindés, nous n’avons pu réaliser la mise en place de notre dispositif qu’en louant un certain nombre de vols d’An 22 et de II 76, à grand frais, bien entendu. En somme, nous ne pouvons réaliser une opération légère, type Turquoise, qu’avec l’aide - coûteuse - et donc l’accord soit des Etats-Unis, soit de la Russie : sans compter l’autorisation de poser sur les pistes les plus proches d’une tierce nation : le Zaïre ici.

Qu’en sera-t-il de l’avenir à court/moyen terme pour le transport aérien stratégique ?

- Les Etats-Unis ont commencé à sortir le C17, de McDonnell-Douglas qui, bien que moins lourd que le C5A vieillissant, en a les possibilités, plus diverses améliorations : maintenance dans des conditions précaires : dédoublement et blindage d’éléments vitaux : possibilité d’utilisation de terrains plus sommaires et plus courts : accélération des opérations de chargement et déchargement par dispositifs permanents sur l’avion. Mais les restrictions budgétaires ont réduit de 200 la flotte prévue à l’origine à 120 exemplaires.

- Pour la CEI en général, la Russie en particulier, ont été livrés depuis 1985 des Antanov An 24 Condor, encore plus importants que les An 22 puisque la charge maximale est de 150 t. D’autre part, ils passent du turbopropulseur au turboréacteur, comme les C5 et C17, ils ressemblent à un C5 agrandi.

Pourtant, si environ 30 avions ont été livrés de 1985 à 1991, des problèmes difficiles se posent : les cellules et le montage se font en usines Antonov, en Ukraine. Mais les voilures sont produites à Tachkent, en Ouzbékistan, et les réacteurs, des Zaporoshva-Lotarev, viennent de Russie. D’autre part, les budgets militaires se sont effondrés avec les économies des ex-pays de l’Est. On relèvera le récent An 72, tactique, à capacité ADAC pour une charge de 10 t.

- L’Europe - sauf la Grande-Bretagne11 - se lance dans le programme Avion de transport futur, ou Future Large Aircraft, donc avec sigle ATF ou FLA. Les spécifications exigent le transport, sans ravitaillement en vol (qui doit pouvoir se faire si nécessaire), de 25 t maximum à 4 000 km et de 12 t à 7 000 km. La soute doit pouvoir recevoir des matériels volumineux : ses cotes seront largeur, hauteur, longueur de 3,85 m sur 3,85 m et 17,25 m, contre par exemple 3,10 m sur 2,70 m et 12,60 m pour le C130 Hercules. A noter, que le système propulsif retenu est celui de 4 turbopropulseurs de 6 800 cv - 5 000 km - donnant une vitesse de croisière de Mach 0,68. Le programme vise la production de 300 appareils au coût unitaire "fly-away" de 450 millions de francs 1995. Les études sont pilotées par une société "ad-hoc", Euroflag, groupant 5 entreprises : Aérospatiale, Alenia, British Aerospace, Dasa et Casa, avec une association avec Tusas pour la Turquie, Flabel, c’est-à-dire Sonaca et Sobca pour la Belgique et Ogma pour le Portugal.

Il y a donc, avec l’ATF, de très nets progrès par rapport au Transall. Toutefois, la charge maximale de 25 t ne permet pas d’embarquer un AMX 30 ou un canon de 155 Au F1 ou M 109 et moins encore un Leclerc, un Léopard II, un Chieftain, etc. : il serait donc impossible de faire intervenir nos moyens terrestres les plus lourds sans l’aide, donc l’accord, des Etats-Unis ou de la Russie… ou de ce que sera devenue la Russie quand les ATF seront opérationnels.

L’Europe se condamne donc ainsi à une certaine dépendance : la baisse générale des budgets de Défense, due à la naïve euphorie des "dividendes de la paix", ne permet pas d’envisager deux classes dont une du niveau des C17 ou An 124.

Admettons - vue optimiste - que le programme de 300 avions soit tenu (pour la France les 1 400 Leclerc prévus à l’origine ont été ramenés à 1 100, puis 800, puis 650, en attendant 400), et que la Grande-Bretagne achète soit les 60 C130 J envisagés, soit l’équivalent de capacité d’enlèvement à 4 000 km, c’est-à-dire 40 ATF.

Le "parc" européen se monterait alors à 340 appareils, avec une capacité immédiate de charge, au taux de disponibilité de 60 %, de 5 100 t à 4 000 km et de 2 450 t à 7 000 km : le 1/4 et le 1/8e de celle dont disposent les Etats-Unis actuellement. Quand à la France seule… même en remplaçant nombre pour nombre - optimiste encore - les 61 de ses 76 Transall qui sont dévolus au transport par des ATF12, sa "force de projection" serait - toujours pour le taux de disponibilité de 60 % - de 900 t à 4 000 km et de 430 t à 7 000 km : la même que celle de 6 Antonov 124 ou de 9 C17.

Le Livre blanc sur la Défense décrit six "scénarios" d’emploi, dont découlent les missions. Or les cinq premiers de ces scénarios impliquent des interventions à distance, que le Livre blanc précise même parfois : à 5 000/7 000 km. Seul le 6e scénario évoque la renaissance d’une menace grave en Europe, mais à échéance de 20 ans, et encore "peu probable à l’horizon considéré".

fort bien. Mais alors pourquoi conserver - ou pire - produire imperturbablement - cas du Leclerc - des matériels qui dans 20 ans, ou plus, seront passablement périmés, et qui ne pourront participer à une intervention que, soit bien tard, par voie maritime - si les dockers le permettent - puis par voie terrestre (et essayez d’amener un char lourd par voie terrestre jusqu’au Rwanda !), soit avec l’aide de moyens aériens des Etats-Unis ou de la Russie, donc leur accord.

Il me semble que, depuis 1991, plutôt que de nous pencher sur les "dividendes de la paix", nous aurions dû lancer l’étude urgente de matériels compatibles avec les moyens de transport aérien dont nous comptons nous doter.

Par exemple, étudier un automoteur de 155 du genre de celui, japonais, qui pèse moins de 25 t tout en pouvant tirer 18 coups en 3 minutes.

Par exemple aussi, hâter le remplacement de nos AMX 10 RC (15,8 t, canon de 105 et date du 20 novembre 1973), par un modèle de 25 t, mais porteur d’une pièce de 120. Peut-être à partir du châssis Vextra, du GIAT, avec tourelle à pièce AC de 125 mm ?

Je plaide pour la compatibilité de tous les matériels, sans aucune exception, de l’armée de Terre - de ce qu’il en reste - avec l’ATF.

 

 

 

 

 

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Notes:

1 Clemenceau l’avait bien compris en disant : “la guerre est une chose trop grave pour la confier exclusivement aux militaires”. Avec le temps, et l’antimilitarisme viscéral de notre intelligentsia, presque tous nos compatriotes ignorent que le mot “exclusivement” existait dans cette phrase.

2 Les ponts de Veldwezelt, route plein ouest, et de Vroenhoven, route vers le sud-ouest, furent pris intacts. Le seul échec fut celui du pont de Canne (route plein sud), que les Belges réussirent à détruire.

3 Si les hommes sautent à intervalle de 1 seconde d’un avion volant à 216 km/h, ils sont espacés de 60 en 60 m, 30 hommes sont donc “égrenés” sur 1 740 m : 29 fois 60 m.

4 Exemple : prise de l’aérodrome de Stavanger, le terrain de Sola, le 9 avril 1940, par une compagnie parachutiste, vers 10 h du matin. Une heure plus tard des JU 52 s’y posaient avec de puissants renforts : puis des stukas venait y refaire le plein pour aller attaquer les navires de guerre britanniques se dirigeant vers la Norvège.

5 Le 2 août 1990, selon les domaines, les forces armées de l’Irak, étaient de 10 à 50 fois supérieures à celle du Koweït. Les unités stationnées au sud auraient été bien suffisantes.

6 Les avions civils réquisitionnés, même les plus importants, tel que le Boeing 747, ne peuvent guère charger que des hommes et des matériels très légers, faute de portes de taille suffisante, de résistance du “plancher”, etc.

7 A distinguer de la charge “utile”, qui comprend le carburant notamment, car bien utile : de manière générale la charge marchande varie en sens inverse de la masse de carburant nécessaire pour la mission.

8 En raison de l’étroitesse de la porte et de la relative faiblesse du “plancher”.

9 Le C46 Curtiss “Commando”, peu connu car employé surtout en Extrême-Orient - sauf passage du Rhin à Wesel - pouvait charger 40 parachutistes ou - grâce à une double porte à un plancher renforcé - une camionnette tractrice et une pièce d’artillerie légère - par exemple, canon AC de 37 mm ou obusier 75 mm MIAI (590 kg), avec équipe de pièce et un premier lot de munitions.

10 Les avions ravitailleurs doivent être “prépositionnés” ou bien être envoyés en urgence, de manière à être prêts à agir, quand et si leur concours se révèle nécessaire. A la rigueur, ils escortent, puis ravitaillent en ne gardant que le strict nécessaire pour leur vol de retour.

11 Le Royaume-Uni affiche l’intention d’acheter 60 C130 Hercules, très modernistes (type…) car malgré des améliorations périodiques, les premiers C130 remontent au milieu des années 50. Mais Lockheed acceptera-t-il de récréer une chaîne pour 60 avions ? Par ailleurs British Aerospace est partie prenante au programme ATF des autres européens, donc dénigre ce choix pour le faire changer.

12 Cet article a été écrit avant l’annonce, par le président de la République, de l’abandon de la participation française au développement de l’ATF (NDLR).

 

 

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