LES AVIATEURS DE L’AN II MILLE II

Michel Forget

 

Au terme de la profonde évolution des forces armées que le président de la République a annoncée aux Français le 22 février 1996, l’armée de l’Air aura "replié ses ailes" sous deux aspects : les hommes et les matériels.

Ses effectifs seront de 70 000 hommes dont 63 000 militaires à l’horizon considéré. Il s’agit là d’une diminution de l’ordre de 30 % des effectifs militaires, les personnels civils devant connaître une croissance quantitative de l’ordre de 40 %.

Le passage à une armée de l’Air entièrement professionnalisée ne constituera pas un changement majeur puisque, pour sa fonction essentielle qui est l’activité aérienne, la participation des appelés du contingent est insignifiante.

Actuellement, ces appelés sont principalement employés pour assurer la protection des bases aériennes contre les menaces terrestres et aériennes.

Il est raisonnable de penser que les unités de protection pourront être, dans l’avenir, normalement dotées en effectifs par le jeu d’engagés volontaires de qualité.

L’armée de métier résultant de la fin de la conscription ne constitue donc pas pour l’armée de l’Air une évolution majeure. Déjà fortement professionnalisée, elle avait, depuis longtemps, "civilisé" des organismes tels que ceux de l’hôtellerie et de la restauration. Et la décision du général Jean Rannou, chef d’état-major, de professionnaliser, dès l’an prochain, trois bases aériennes dont deux bases à forte activité aérienne, montre qu’en la matière, le passage à l’armée de métier semble rapidement possible.

Les matériels aériens et singulièrement les avions de combat vont connaître également une importante baisse quantitative.

Quant aux moyens aériens de projection de forces, ils font encore l’objet d’études, en raison notamment de la décision française de ne pas participer au développement de l’avion de transport futur européen (ATF).

Avec trois cents avions de combat en ligne1 et une cinquantaine d’avions de transport tels que définis par les décisions gouvernementales, l’armée de l’Air pourra, au terme de l’évolution décidée, remplir les missions désormais assignées aux armées françaises :

participer au maintien de la crédibilité de notre stratégie de dissuasion nucléaire par la composante aérobie, emportée par aéronefs ;
assurer la surveillance des espaces endo et exoatmosphériques ;
être en mesure d’assurer une projection de puissance ou de "feux" par moyens aériens (100 avions de combat avec très faible préavis en tout point du globe et ravitailleurs en vol associés) ;
assurer une projection de forces (jusqu’à 30 000 hommes renouvelables ainsi que les matériels) par moyens aériens.

Ainsi est défini le nouveau modèle d’armée pour ce qui concerne l’armée de l’Air. Toutefois, en raison de l’importance des flux financiers concernés, et de la longueur des cycles de gestation des armements modernes, la planification à vingt ans représente un outil indispensable pour définir les systèmes de l’avenir (2015). La loi de programmation pour la période 1997-2002 s’inscrit dans cette planification. Qu’en est-il ? Pour atteindre les objectifs fixés et traduire les grandes orientations que le président de la République a exposées dans l’allocution qu’il a prononcée à l’Ecole militaire le 23 février 1996, quels sont les obstacles à surmonter et quels choix complémentaires reste-t-il à prononcer ?

 

    1. La projection de puissance aérienne

Le niveau d’engagement des moyens aériens de combat sera fonction du type d’alliance constituée pour l’opération ainsi que de l’importance que la France y jouera :

il sera au minimum de 10 % du total des appareils de combat mis en place (type de coalition sous conduite des Etats-Unis) ;
il sera au moins de 30 % des appareils de combat en place lorsqu’il s’agira d’une coalition sous conduite française (scénario S1 du Livre blanc - conflit régional sur le pourtour méditerranéen).

Notons au passage, qu’au Sud, existent des flottes de combat fortes de 100 à 500 appareils (dont une partie d’appareils modernes soviétiques) pour les principaux pays d’Afrique (Algérie 155, Libye 476, Egypte 630).

    1. Que sera notre aviation de combat à l’horizon 2015 ?
    2. En raison des commandes antérieurement passées et compte tenu des contraintes financières de la loi de programmation 1997-2002, l’aviation de combat ira se réduisant en nombre et vieillira fortement en âge.

      En se reportant à l’annexe I le constat est flagrant pour ce qui concerne les décalages considérables entre les lois de programmation successives et les lois de finances votées annuellement. Non moins flagrante apparaît la décroissance continue des crédits de paiement votés entre 1990 et 1996.

      Non moins préoccupante est la nouvelle loi de programmation dont une promesse de croissance ne se ferait jour qu’en 2002.

      La traduction de cette analyse en commande de matériels fait apparaître de sérieuses difficultés et parfois même des impossibilités.

    3. L’aviation de combat

Pour maintenir une flotte de 300 avions de combat en ligne, il faut un rythme de livraison de 16 avions/an, compte tenu de la durée de vie du Rafale estimée à 30 ans et du faible taux de casse prévu (coefficient de 0,5/10 000 heures de vol). Les commandes, lissées dans le temps, doivent donc se situer au même niveau. Or, les chiffres de l’annexe II sont sources de sérieuses préoccupations, puisque le taux de commandes de 5,5 avions/an ne représente que 34 % des besoins ; pendant la période de programmation 1997-2002 (pour la période 1992-2002 ce taux est de 3,6 avions/an !…).

Dans ces conditions, le premier escadron de Rafale à 20 appareils sera constitué en 2005 seulement et ses performances seront limitées dans sa mission air-sol. Mais surtout, l’objectif du modèle à 300 avions de combat2 du type Rafale, c’est-à-dire multirôles, polyvalents, ne sera que partiellement atteint. En effet, compte tenu des insuffisances pour les commandes d’avions depuis 1992, la flotte, à l’horizon 2015, sera composée pour moitié de Rafale, pour l’autre de Mirage 2000 dont les plus jeunes auront dépassé les 15 ans de vie opérationnelle !…

En période de croisière, les paiements annuels pour le Rafale s’élèveront à plus de 8 milliards de francs soit de l’ordre de 40 % des crédits de paiement du titre V. Il est facile d’imaginer les conséquences de telles contraintes.

Pour l’armement des avions, il sera nécessaire de décaler les équipements nouveaux, comme par exemple :

la nacelle de reconnaissance pour le Rafale et le Mirage 2000 D : pas avant 2005-2006, d’où le maintien de 5 Mirage IV "Reco" ;
le missile Apache (autonome après lancement) sous ses différentes versions serait disponible entre 2004 (neutralisation de zone) et 2015 au mieux pour la version SCALP (portée 400 km - précision métrique) pour les objectifs de haute valeur.

S’agissant de l’entretien des matériels, il est dès maintenant limité au strict minimum pour ce qui concerne les révisions générales. De ce fait, depuis 5 ans, la disponibilité moyenne perd régulièrement un point par an. De 80 %, elle est tombée, de nos jours, à 75 %.

Néanmoins, comme il a été dit précédemment, l’engagement de 100 avions de combat au titre de la projection de puissance est un objectif qui est et demeurera atteint, même si les 14 ravitailleurs en vol prévus constituent une flotte légèrement insuffisante en nombre.

    1. La projection aérienne des forces

La fonction d’aéromobilité est assurée aujourd’hui par un parc de 3 DC 8F, 2 Airbus A310-300, 70 C160 Transall et 12 C130 Hercules dont 9 en version allongée.

Il n’y a aucun changement prévu pour cette flotte jusqu’en 2002.

Toutefois, force est de constater que les capacités pour assurer l’aéromobilité de nos forces sont, à ce jour, limitées.

En mission inter-théâtres, a été retenu un objectif minimal dont on est encore éloigné : le transport, dès le premier jour, de 250 tonnes à 7 000 kilomètres.

Sont à exclure les 48 Transall de première génération, non ravitaillables en vol et dont le retrait du service devrait débuter à partir de 2003. Selon les plans actuels, il resterait 20 Transall ravitaillables et 12 C130 en 2008. Les capacités ne seront alors que 300 tonnes sur 7 000 kilomètres, en regroupant la totalité des moyens : 100 tonnes pour les C130, 100 tonnes pour les DC8, 50 tonnes pour les Airbus et 50 tonnes pour les Transall de nouvelle génération.

Dans ces conditions, l’acquisition d’avions de transport supplémentaires est une nécessité pour atteindre les objectifs fixés. Les contraintes budgétaires imposées ne permettent pas de mener simultanément les programmes Rafale et avions de transport. Le besoin de 52 avions de transport modernes représente un flux annuel de 2 à 2,5 milliards pour un montant global de 35 milliards environ. La décision française de ne plus participer au développement de l’ATF européen place l’armée de l’Air devant le dilemme suivant :

soit acheter sur étagère l’ATF européen pour lequel la France n’aura participé ni à l’élaboration du cahier des charges, ni à la définition des spécifications opérationnelles ;
soit acheter aux Etats-Unis d’autres C130 et quelques C17, dont les spécifications sont ce qu’elles sont.

Avec 50 ATF et 2 Airbus, l’objectif des 250 tonnes projetées sans escale à 7 000 kilomètres est possible dès le premier jour.

En achetant auprès des Américains, ce même objectif serait atteint et à un moindre coût. Le coût budgétaire unitaire de l’ATF (c’est-à-dire développement inclus que nous devrions payer sous une forme ou une autre) est de 700 millions de francs, à comparer aux 200 MF du C130 J 3. Mais, à capacités opérationnelles équivalentes, il faudrait deux fois plus de C130 J que d’ATF.

Ainsi, le handicap de l’ATF européen serait considérablement réduit et son choix serait cohérent avec l’orientation donnée par le Président Chirac de privilégier le pôle aéronautique et spatial.

Enfin, une solution pourrait aussi émerger si une baisse sensible du coût du programme ATF devait être retenue.

Quoi qu’il en soit, il apparaît une urgence : celle de connaître le successeur du Transall, en particulier pour le Transall de première génération. Les Transall de première génération ont été mis en service en 1967 et ont été utilisés de façon intensive et souvent à partir de terrains sommaires, ajoutant encore au poids des ans. Et dès maintenant les cellules de ces Transall subissent des essais de fatigue en vue de leur prolongement, au cas où les décisions prendraient quelque retard ou encore dans le cas de nouvelles contraintes budgétaires.

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Si l’objectif fixé pour la projection de puissance aérienne peut être considéré comme accessible en dépit des insuffisances signalées, l’objectif concernant la projection aérienne des forces conduit à se poser dès maintenant plusieurs questions, l’aéromobilité de nos moyens interarmés ne pouvant pas être satisfaite selon les schémas retenus.

En raison du passé et de la réduction planifiée de ses budgets d’équipement, l’armée de l’Air pourra à peine couvrir le programme Rafale avec les armements associés et, a fortiori, ne peut actuellement pas insérer le programme ATF, sauf à se résoudre à l’abandon de tous les programmes prioritaires (missiles air-sol, bombes, défense sol-air, reconnaissance) et ainsi perdre ce qui est l’un de ses points forts : la cohérence opérationnelle.

Certes, la construction européenne devrait aider, pour l’arme aérienne au moins, à maintenir cette cohérence opérationnelle tant aimée par les armées de l’Air britanniques et allemandes. La création en octobre 1995 de l’Euro Air Group avec les Britanniques, l’étude par un organisme franco-allemand de l’avion de transport, constituent autant de faits concrets qui semblent montrer qu’une répartition des tâches opérationnelles "pointues" entre ces armées de l’Air est de nature à préserver la cohérence opérationnelle pour l’ensemble et pour chacune d’entre elles.

C’est peut-être par la recherche de cohérences opérationnelles que ces armées de l’Air, regardant en face les limitations budgétaires, tenteront de bâtir, entre elles, des "ensembles aériens" à l’efficacité globale indéniable.

Le concept de dissuasion concertée est né et la France en est bien évidemment la première instigatrice. D’autres concertations sont possibles ; elles sont absolument nécessaires. L’impulsion politique apportera l’énergie nécessaire au développement de cette démarche nouvelle. Il y a, ici, un champ à explorer, dès lors qu’une stratégie européenne aura été enfin définie.

Annexe I
EVOLUTION DU TITRE V-AIR 1979-2002
GF 96 - crédits de paiement en francs constants (CP)

La ligne continue représente les CP inscrits dans les lois de finances, les lignes discontinues les lois de programmation.

Commentaire : Pour la période de croissance 1979-1990, le taux de croissance annuel moyen est de + 4,6 %, la décroissance de 1990 à 1996 est de - 3,7 % par an.

Annexe II
commandes d’avions de combat neufs
Réalisation et prévision

Moyenne 1997-2002 : 5,5 avions neufs commandés par an.

Moyenne 1992-2002 : 3,6 avions neufs commandés par an. 

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Notes:

1 Pour n avions de combat en ligne, il est actuellement nécessaire de disposer de n x 1,07 appareils (compte tenu de la fiabilité et de la casse).

2 300 avions de combat répartis en 15 escadrons (20 x 15).

3 Depuis les premiers modèles datant de 38 ans, 2 000 exemplaires ont été vendus. L’effet de série joue pour expliquer ce prix.

 

 

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