DES DARDANELLES À NARVIK
La réflexion sur les opérations combinées
dans la marine française (1915-1940)

Louis Durteste

 

 

Introduction

Les opérations que les Alliés menèrent "aux Dardanelles" tout au long de l'année 1915, à la suite des débarquements effectués à grand-peine dans la presqu'île de Gallipoli, se soldèrent, on le sait, par un échec total : après avoir subi de très lourdes pertes, on dut se résoudre à rembarquer. Le "théâtre d'opérations d'aile" n'avait pas été ouvert.

En revanche, le front de Salonique, qui fut substitué au précédent, put apporter, avec le temps et en dépit de multiples traverses et tribulations, une contribution substantielle à la victoire finale. Mais une observation essentielle doit être faite : c'est qu'au contraire de la tentative des Dardanelles, le débarquement des Alliés en Macédoine, et donc l'établissement du nouveau front, n'avaient nécessité aucun combat.

Si bien que la question qui se posa dès lors aux militaires qui réfléchissaient fut celle de savoir si et surtout comment, au XXe siècle, étant donné les moyens modernes dont disposait la défense, un débarquement de vive force pouvait encore réussir, c'est-à-dire aboutir à la création d'un nouveau théâtre d'opérations. L'objet de la présente étude est donc d'analyser les réponses apportées à cette question, entre 1915 et 1940, par les militaires français, de l'armée de Terre et de la Marine.

La logique du processus d'élaboration de telles réponses distingue les phases suivantes : une réflexion théorique engendre d'abord une tentative de doctrine, laquelle doit ensuite être traduite en "Instructions" et autres documents d'application ; on procède alors à l'expérimentation, c'est-à-dire à des exercices plus ou moins complets, et à des essais de matériels ; les enseignements tirés de ces exercices et essais réagissent en retour sur les Instructions et peut-être sur la doctrine, ce qui entraîne de nouveaux exercices et de nouveaux essais... et ainsi de suite.

Malgré l'existence de ces réactions mutuelles, les nécessités de l'exposé conduisent à examiner, séparément et successivement, d'une part les aspects théoriques, doctrinaux et réglementaires du problème, d'autre part ses aspects pratiques, opérationnels et techniques ; mais l'imbrication constante et intime des deux types de démarches doit rester toujours présente à l'esprit.

 

LES PRÉMISSES

Dans une perspective tout à fait utilitaire et immédiate, et donc sans prétention doctrinale aucune, l'état-major du Corps Expéditionnaire d'Orient émet, dès le 14 septembre 1915, sous le timbre de son Troisième bureau (n° 1134.M), une Note sur les débarquements. Il s'agit d'un document de 41 pages, serrées, qui a pour but de :

décrire et commenter - et ceci est fait avec une grande lucidité et une réelle objectivité - les opérations de débarquement effectuées, les 25 avril et 6 août 1915, dans la presqu'île de Gallipoli ;
en tirer les premières leçons et édicter quelques recommandations pour un débarquement à venir.

Très complète (à la seule, et curieuse, exception de la question du soutien des troupes par l'artillerie des bords), tout à fait réaliste et pertinente, cette note est, par la suite, "devenue classique à l'Ecole de guerre navale"1.

L'occasion de la réflexion ainsi couchée sur le papier est, en fait, la préparation d'une action d'envergure, qui sera donnée comme première mission à la nouvelle "Armée d'Orient", en cours de constitution depuis la fin juillet 1915 sous le commandement du général Sarrail. Le projet consiste à débarquer en force au Sud de l'entrée des Dardanelles - et, plus précisément, à Yukieri, juste à l'Est de l'île de Ténédos -, afin de prendre à revers les canons turcs de la rive asiatique du détroit, et de débloquer ainsi les troupes alliées clouées au sol dans l'étroite presqu'île de Gallipoli (rive européenne). Bien que les préparatifs en soient assez avancés, le débarquement à Yukieri est décommandé lorsque, la Bulgarie étant entrée en guerre, il est apparu nécessaire de donner une toute autre mission à l'armée Sarrail et, pour tenter de porter secours aux Serbes, de l'envoyer à Salonique.

Mais il reste à ce projet avorté le mérite d'avoir donné naissance à l'estimable, et malheureusement anonyme, Note sur les débarquements.

les documents, reflets de la doctrine

1. Stratégie

Sur la stratégie des opérations de l'espèce, on passera rapidement ; il convient en effet d'observer que le cœur de la question posée réside dans la "faisabilité" des débarquements de vive force, et non point dans leur opportunité, leur intérêt, ou leur importance au sein de la conduite de la guerre envisagée au plus haut niveau. Ladite question est donc de nature tactique bien plutôt que stratégique.

Mais on ne saurait omettre de faire mention des réflexions que l'amiral Castex n'a pas manqué de consacrer au sujet. Les écrits correspondants sont au nombre de deux :

d'une part, la Stratégie des opérations combinées, étude de 87 pages destinée aux stagiaires des deux Ecoles de guerre (Armée et Marine) ; légèrement modifiée et augmentée in fine d'un chapitre supplémentaire, cette étude a connu une plus large diffusion grâce à la Revue maritime qui l'a publiée dans ses numéros de mai, juin et juillet 1926 ; rédigée alors que l'auteur était encore capitaine de vaisseau, elle présente toujours, soixante ans après, un vif intérêt, essentiellement dans l'ordre historique, avec l'analyse de la stratégie de Wellington en Espagne, par exemple ;
d'autre part, le tome V des Etudes stratégiques, sous-titré La mer contre la terre et daté de 1935 (l'auteur étant alors vice-amiral) ; dans cet important ouvrage de 741 pages, où l'étude du passé et la géostratégie (théorie du "perturbateur") tiennent la plus grande place, seul un chapitre de 21 pages, intitulé Les opérations combinées dans la stratégie, a trait directement à notre préoccupation ; et encore faut-il que l'auteur s'avise que "en cette matière comme en bien d'autres, la conception doit composer avec l'exécution", pour en arriver à "mentionner brièvement certains côtés de celle-ci, et leurs difficultés" : cette "mention" fait l'objet des pages 110 à 115, ce qui est effectivement bref...

2. Travaux issus de, ou dispensés à, l'armée de terre

Si l'on revient au niveau beaucoup plus pragmatique qui est celui de la Note sur les débarquements, on rencontre d'abord les articles publiés par des officiers dans la Revue militaire française 2. Il y en a trois.

Le premier paraît en avril et mai 1928 ; dû au colonel Alléhaut, il est intitulé Les débarquements de vive force (38 pages en tout). L'auteur affirme sa filiation à l'égard de la Note sur les débarquements, dont il ne fait guère que reprendre les principales dispositions ; et pour justifier sa démarche, il fait remarquer que "le mécanisme élémentaire d'un débarquement de vive force est, pour le plus grand nombre, problème insoupçonné, res ignota" ; il s'agit donc d'information plutôt que de réflexion.

La deuxième série d'articles, parue en mai, juin et août 1935, et signée par le commandant de Périer, est intitulée Trois débarquements en présence de l'ennemi. Les trois études, 101 pages en tout, dont elle se compose sont consacrées aux débarquements d'Old Fort (Crimée, 1854), de Suvla Bay (Dardanelles, 6 août 1915) et d'Alhucemas (8 septembre 1925)3. Elles sont surtout descriptives, et de ce point de vue parfaitement intéressantes, mais la brièveté des conclusions énoncées ne leur permet pas de faire beaucoup progresser le lecteur sur la voie de la recherche doctrinale.

Enfin, la revue publie, en avril 1937, un article du lieutenant-colonel breveté Libéros, intitulé comme celui de 1928 Les débarquements de vive force. Rappelant que "nulle instruction ministérielle n'a encore fait son apparition" et considérant que "l'accroissement considérable des possibilités de l'aéronautique et... des engins motorisés" doit être intégré par les études en cours, avant que l'on puisse "établir la doctrine sur des bases solides", l'auteur se propose seulement de "faire le point" et d'apporter sa pierre à l'édifice. Il passe donc en revue, sur 27 pages, les grands problèmes à résoudre, et n'en omet point d'important ; mais il témoigne çà et là d'une information peu sûre et, restant au plan des principes généraux, n'est parfois pas assez concret (question des "détachements de plage", par exemple).

De toute manière, pour sérieux qu'ils soient, ces divers articles ne sont, au mieux, qu'officieux. A défaut d'une "instruction ministérielle", qui n'existe pas (le colonel Libéros l'atteste, à la date d'avril 1937 tout au moins), et à défaut d'une instruction de l'état-major de l'Armée (EMA), dont il n'existe nulle trace non plus, il a paru intéressant de chercher ce que pouvaient offrir à notre sujet les documents de l'enseignement militaire supérieur.

Le résultat de la recherche est surprenant : aucun des cours dispensés par les professeurs appartenant aux cadres de l'Ecole Supérieure de Guerre4 ne traite d'opérations combinées ni de débarquements. Cette absence se constate5 :

non seulement dans les cours d'Infanterie - et pourtant le cours du lieutenant-colonel Touchon par exemple, en 1925-27, avec ses 9 conférences et ses 11 annexes, est fort complet : il traite de l'infanterie dans les localités, dans les bois, la nuit, la montagne, etc., mais non sur les plages ; et il examine les rapports de l'infanterie et de l'aviation, mais non ceux de l'infanterie et de la marine ;
mais tout aussi bien dans les cours de Tactique ("appliquée" et "générale"), dont on aurait pu attendre qu'ils ouvrent des vues plus larges sur tous les types d'opérations susceptibles d'être entreprises.

Cependant, il faut noter que, au titre des "conférences extérieures", des professeurs de l'EGN viennent parler du sujet, généralement en une seule séance, aux stagiaires de l'ESG. Parmi ces conférenciers, on relève les noms du L.V. Bard (année 1925-26), du C.F. Fournié (1926-27), du L.V. Dillard (1927-28), du C.V. Vallée (1929-30), du C.F. Landriau (1930-31), enfin du C.V. Diaz de Soria (1935-37). Sans parler maintenant du contenu des interventions de ces marins, que l'on retrouvera pour la plupart dans les pages suivantes, on remarque que la forme retenue pour cet "enseignement" :

montre que le commandement de l'ESG n'accorde au sujet, tout au long de la période, qu'une importance secondaire ;
et risque de ne susciter chez les stagiaires qu'une attention bien distraite !

3. Documents de la Marine antérieurs à 1928

A l'inverse de ce que l'on constate pour l'armée de Terre, la Marine reste aujourd'hui en possession d'une grande quantité de documents sur la question : les archives relatives à l'Ecole de guerre navale et au Centre des hautes études navales, à elles seules, n'occupent pas moins de 228 cartons - dont, évidemment, seule une partie concerne les opérations combinées. Dans cette abondance, ressortent d'emblée comme étant d'importance majeure deux documents, émis en 1928 et en 1930-32 c'est-à-dire au milieu de l'entre-deux-guerres. Ceci permet de distinguer, dans l'apparition des textes intéressants, trois phases successives : avant, pendant, et après les années 1928-1932.

La première phase est dominée par l'étude de l'expédition des Dardanelles. En 1921, ce sujet se retrouve, sous un aspect particulier ou sous un autre, dans quatorze des "travaux historiques"6 des stagiaires de l'EGN ; de 1923 à 1925, quatre autres mémoires sont produits. Celui de 1923, dû au lieutenant de vaisseau de Rivoyre est transformé ultérieurement, par les soins de son auteur, en une étude très complète, L'expédition des Dardanelles, ouvrage de 790 pages qui fait, dès lors, référence au sein de l'EGN et du CHEN. Bien entendu, tous ces travaux comportent une réflexion sur les causes de l'échec, et s'achèvent sur les "enseignements" que l'on peut en tirer - ce qui est l'amorce d'une doctrine.

Le même sujet est encore repris, en 1927, par le capitaine de frégate Marquis, auditeur au CHEN, mais l'optique du mémoire de cet officier est plus stratégique que tactique ou opérationnelle. Une autre opération quelquefois étudiée est celle qu'ont conduite les Allemands en octobre 1917 pour s'assurer la possession des îles d'Ösel et Dagö (qui ferment au Nord le golfe de Riga) ; mais bien que les assaillants aient, de fait, rencontré quelque opposition de la part des Russes, l'opération n'a pas réellement valeur d'exemple.

Dans le domaine des travaux collectifs exécutés par les stagiaires de l'EGN, c'est, peut-on penser, autant pour aider à la gestation de la doctrine que pour s'entraîner à l'appliquer, que ces officiers ont eu à préparer les ordres d'opérations fictifs relatifs à toute une série de débarquements : en 1922, sur Yukieri (cf. supra) ; en 1923, sur l'île de San Pietro (Sardaigne) ; en 1926, sur l'île de Leros (Dodécanèse) ; en 1927, sur la région de Tripoli de Syrie.

Un réel pas en avant est constitué par l'apparition, lors de la session 1923-1924, du premier cours ronéotypé sur Les opérations combinées : dû au capitaine de corvette Sire, c'est un document de 42 pages qui présente la question d'une manière logique et systématique. Il fait de fréquentes références à la Note sur les débarquements et en cite des paragraphes entiers ; il aborde, assez timidement, le problème de l'"action de l'artillerie des navires" (2 pages), - et encore plus timidement, celui de l'"action de l'aviation", et de la "base aéronautique (qui) doit être envisagée". Mais il est curieusement imprécis sur l'organisation du commandement. À tout prendre, et malgré ses lacunes, il constitue un assez bon début.

S'il paraît, en 1926-27, sous le double timbre de l'EGN et du CHEN, un nouveau cours sur Les opérations combinées, signé cette fois par le capitaine de frégate Fournié, il ne s'agit, en fait, que d'une réédition du précédent, à quelques modifications près, limitées en importance comme en nombre.

4. Les textes essentiels de la Marine de 1928 à 1932

Le premier des deux textes ici visés est l'Instruction provisoire sur la conduite des forces maritimes. Ce document, préparé tout au long de l'année 1927 par un comité de sept officiers généraux et supérieurs (dont quatre appartiennent à l'EGN ou au CHEN), est promulgué en janvier 1928 par le ministre d'alors, Georges Leygues. Son titre même indique sa portée et son caractère officiel. Un chapitre, sur dix-sept, est consacré aux opérations combinées : il se compose des douze articles suivants (nos 320 à 331) :

objet des opérations combinées ;
rôle de la Marine ;
conditions essentielles à l'entreprise d'une opération combinée ;
le commandement ;
choix de la zone de débarquement ;
exécution de l'opération ;
heure de débarquement ;
mise en œuvre des divers moyens - artillerie des navires ;
action de l'aéronautique ;
liaisons ;
organisation de la base maritime ;
retraite - rembarquement.

La nature même de cette Instruction implique qu'elle édicte des principes, sans entrer dans le détail des modalités d'exécution. C'est ainsi que l'article 328 sur l'action de l'aéronautique, par exemple, reste fort imprécis - encore qu'il y soit nettement affirmé que "la totalité de cette tâche incombera, tout au moins dans les débuts de l'opération, à l'aéronautique maritime", ce qui ne va pas de soi à cette époque. En revanche, la question primordiale de l'attribution du commandement, une fois le débarquement proprement dit effectué, n'est pas tranchée : on s'en remet à une "décision gouvernementale", prise "selon les circonstances et le but poursuivi". L'accent est mis cependant, en termes très (trop ?) mesurés, sur l'intérêt que présente l'"esprit de cordiale collaboration" entre chefs de l'Armée et de la Marine.

Deux ans plus tard, apparaît, sous l'égide de la Section d'études de l'état-major général (EMG) de la Marine, un document, préparé par le CHEN et beaucoup plus détaillé : le Projet d'une instruction sur les opérations de débarquement (1er février 1930). Il s'agit d'un ouvrage, fort de 88 pages (plus 31 pages d'annexes), complet et cohérent, dont le contenu découle à la fois de la Note sur les débarquements de 1915, du cours sur Les opérations combinées du commandant Sire, et de l'Instruction sur la conduite des forces maritimes, ainsi que des exercices combinés de 1928 et 1929 (cf. infra).

On peut remarquer, dans le chapitre sur la préparation de l'opération, la clarté et la logique avec lesquelles est décrit l'enchaînement des nombreux plans à établir, les uns par "le général", les autres par "l'amiral", ainsi que les consultations réciproques et la coopération nécessaires entre ces deux autorités pour assurer la cohérence de l'ensemble. Le chapitre sur l'organisation du transport par mer de l'expédition est à mentionner lui aussi, encore qu'il soit alourdi par les dispositions particulières exigées par le transport des... chevaux - mais ce n'est pas à la Marine qu'il appartient d'éliminer la traction animale.

Les points faibles du Projet d'Instruction correspondent tous à des questions sur lesquelles les idées sont encore floues :

tout d'abord, l'organisation du commandement : pour tourner la difficulté, le document prend l'hypothèse d'un "général" et d'un "amiral" sur un pied d'égalité, éventuellement coiffés par une autorité supérieure lointaine, mais "condamnés à s'entendre" par force, solution inspirée des méthodes britanniques, qui, si elle ne brille pas par la rigueur cartésienne, a au moins le mérite du pragmatisme ;
le problème des "moyens de débarquement", c'est-à-dire des embarcations aptes à porter jusqu'à terre les troupes et les véhicules, n'a fait aucun progrès depuis 1918 (les dix premières pages de l'annexe II décrivent, une fois de plus, la panoplie de tout ce qui a été utilisé ou projeté, aux Dardanelles ou en Flandre), et le texte appelle simplement de ses vœux l'adoption de "chalands d'assaut", sans pour autant aller jusqu'à envisager qu'ils puissent être étudiés et expérimentés en dehors d'un cas précis de débarquement à effectuer (ce qui exclut donc une telle démarche en temps de paix) ;
l'entraînement préalable des troupes n'est lui aussi envisagé que sous la forme d'"une ou deux répétitions du transbordement et du débarquement", effectuées peu avant l'opération elle-même ;
enfin, en ce qui concerne l'aviation, des considérations de bon sens sont développées (sur 3 pages dans le texte original, sur 5 pages après la correction de 1932), mais on sent qu'elles ne résultent que d'une réflexion théorique.

Tel qu'il est, étayé par l'Instruction sur la conduite des forces maritimes, le Projet d'instruction sur les opérations de débarquement de 1930-32 constitue un outil très valable, également apte à servir de fondement à l'enseignement et à affronter la poursuite de l'expérimentation. Le processus et le délai de son élaboration peuvent être considérés comme normaux et satisfaisants.

5. Documents de la Marine postérieurs à 1932

Dès avant la sortie véritable de ce Projet d'Instruction, le 3e Bureau de l'EMG de la Marine en transmet une vingtaine d'exemplaires au 3e Bureau de l'état-major de l'Armée (EMA/3), en lui demandant de faire connaître ses observations (lettre 49 EMG/3 du 24.01.30, signée Castex).

Par la suite, on rencontre de-ci de-là, dans les documents, quelques allusions, généralement empreintes de satisfaction. Puis, à la fin de 1931 - soit vingt-deux mois plus tard -, on relève un échange de correspondances entre l'amiral Durand-Viel, chef de l'EMG de la Marine, et le général Naulin, vice-président du Conseil supérieur de la Guerre, cependant que des réunions communes Armée-Marine sont organisées.

Les archives ne permettent pas de saisir réellement les termes de ce dialogue ; il semble bien que les préoccupations de l'un ne correspondent souvent guère à celles de l'autre. Si l'amiral souhaite améliorer le bref chapitre relatif à l'emploi de l'aviation, dans le cadre d'un document global, le général marque son intérêt7 pour le problème du soutien de l'artillerie pendant les opérations, et suggère que la version définitive de l'Instruction comporte : une partie commune (principes généraux, etc.), une partie Guerre et une partie Marine.

Déférant au souhait de la Guerre, la Marine diffuse, dès le 4 février 1932, une Instruction Particulière sur l'emploi de l'Artillerie des bâtiments dans une opération de Débarquement, résultant des travaux d'une commission mixte Armée-Marine. Destinée à se substituer au chapitre correspondant du Projet d'Instruction, elle est officialisée un an plus tard, et intégrée à la collection des "documents centralisés" de la Marine, sous le baptême DC.U.10.

En août 1935, le capitaine de corvette Noël, officier de liaison de l'EMG Marine auprès de l'EMA, constate - comme le fera plus tard le colonel Libéros dans son étude déjà évoquée - que le Projet d'instruction sur les opérations de débarquement "ne tient compte ni de la création du ministère de l'Air, ni de l'emploi d'engins motorisés". Il en tire la conclusion, risquée, que "sa mise à jour n'est pas possible" ; mais il ajoute que "la refonte est amorcée, sous la direction du général Georges et du vice-amiral Robert". Selon lui, la future Instruction comprendra :

"un fascicule principal à l'usage du commandement de l'opération ;
"quatre fascicules annexes (...) :
"I. Appui d'artillerie de l'escadre de soutien ;
"II. Transport et mise à terre ;
"III. Aéronautique et DCA ;
"IV. Transmissions ;

"Le fascicule I existe déjà (document Marine DC.U.10) ;

"La rédaction du fascicule IV peut être immédiatement entreprise..."

Malheureusement, la refonte "amorcée" ne portera finalement aucun fruit ; il n'en est pas moins implicitement acquis que le document initial, malgré tout ce qu'il contient encore d'intéressant et de valable, doit être abandonné : fâcheuse application du raisonnement par "tout ou rien" !

Cependant, toutes ces vicissitudes n'empêchent pas le travail de se poursuivre à l'Ecole de guerre navale :

en 1932 et 1933, le capitaine de vaisseau Vallée donne, sous le titre Les opérations de débarquement telles qu'elles peuvent être actuellement envisagées, des commentaires fort pertinents. Prenant quelque recul par rapport aux deux documents de base, ces commentaires concernent les aspects les plus délicats des opérations combinées : - organisation du commandement, - conception des bâtiments et engins de débarquement (l'auteur a l'idée d'une sorte de LST), - nécessité d'une "préparation" dès le temps de paix par des études communes et des exercices communs, etc. ; et il annonce, en 1933, que "nos camarades de l'armée de Terre ont senti la nécessité... de remplacer les voitures à chevaux par des engins motorisés..." ;
en 1933, un auditeur du CHEN, le capitaine de frégate Pérot, rédige une étude sur l'Historique du commandement dans les opérations combinées ; bien que l'objet de cet ouvrage soit surtout historique, il offre ici un intérêt par son chapitre d'ouverture, "la psychologie du commandement dans les opérations combinées", riche de notations judicieuses et utiles ;
en 1934, un professeur de l'EGN, le capitaine de frégate de Corbière, fait paraître une note de 45 pages sur La préparation d'une opération combinée : appuyée de très près sur les deux documents de base, elle développe surtout les questions logistiques associées aux débarquements, et, comme elle les traite de manière très concrète, elle constitue un guide pratique très utile pour les planificateurs futurs.

Ainsi, bien que le Projet d'instruction sur les opérations de débarquement ne reçoive pas, finalement, le développement et la consécration qu'il mérite, il se survit dans deux documents de valeur, consacrés à deux aspects très importants des opérations de l'espèce, à savoir l'action de l'artillerie des navires et la logistique. Cependant, un seul de ces deux documents est officiel, le DC.U.10 et, à ce titre, largement diffusé ; l'autre reste peu connu... comme l'expérience le montrera.

Il faut enfin faire une place au Cours de tactique générale de l'EGN, dans sa version des années 1935-37. Professé par le capitaine de vaisseau Diaz de Soria, esprit ouvert et apparemment peu conformiste, ce cours tranche par son pragmatisme sur ceux des années précédentes et suivantes. Au lieu de se limiter à l'étude de la bataille au canon et à la manœuvre de combat, il envisage tous les types de tâches opérationnelles que des forces navales peuvent avoir à remplir. A ce titre, il consacre un chapitre, et non des moindres (21 pages), aux "opérations combinées". De lecture aisée, ce texte présente bien la complexité de telles opérations, et les problèmes qu'elles comportent. Mais, en raison peut-être de l'abondance des matières que son auteur avait à traiter (et pour lesquelles il a laissé des écrits très intéressants), son cours de Tactique manque quelque peu de rigueur : terminologie parfois erronée, absence de toute référence aux textes officiels et officieux, et surtout manque d'informations récentes sur les résultats des grands exercices Guerre-Marine.

Finalement, entre les environs de 1930 et 1939, on ne voit pas d'évolution dans la doctrine : le Projet d'Instruction se voit très utilement précisé sur deux points, mais il est assez abusivement frappé de discrédit pour le reste. Manifestement, en raison peut-être de la montée du danger continental, les opérations combinées intéressent moins.

 

LA TECHNIQUE ET L’ENTRAÎNEMENT

Pour passer de la théorie à la pratique, il faut disposer du matériel nécessaire, et savoir s’en servir. C’est ce qui va être examiné maintenant.

1. Les Chalands de 15 et de 40 tonnes

Le coup d’envoi des expérimentations, en France, sur des chalands de débarquement semble être dû aux vice-amiraux Docteur et Fatou.

Le premier, commandant la 1re Escadre (Méditerranée), et chargé de diriger le parti attaquant dans un exercice combiné comportant - sur le papier - un débarquement en Tunisie, écrit au second, dans le rapport présentant les études et ordres d’opérations fictifs élaborés par ses subordonnés occasionnels, ce qui suit : "En 1928, dix ans après la fin de la guerre, nous sommes invités à étudier la possibilité de (…) mettre à terre (un char d’assaut) avec les moyens dont dispose l’Escadre. Il y a longtemps que l’expérience aurait dû être faite, et un prototype de chaland spécial construit de façon qu’en cas de nécessité il ne reste qu’à le reproduire sans tâtonnements ni délais" 8. L’amiral Fatou, Inspecteur général des Forces Maritimes en Méditerranée (on dirait aujourd’hui Commandant-en-chef pour la Méditerranée), adressant au C.EMG Marine un rapport de synthèse sur l’ensemble du même exercice (attaque et défense), appuie cette demande et la précise : il distingue en effet le chaland automoteur - qu’"il faudrait (…) construire à un certain nombre d’exemplaires qui seraient utilisés dans les exercices combinés, puis prendre toutes mesures utiles pour qu’en temps de guerre la construction en série puisse être rapidement conduite" -, et un autre "type de chaland transportable par les bâtiments de transport et pouvant être facilement mis à l’eau par les moyens de ces bâtiments" 9. On ne saurait, en 1928, dresser meilleur programme.

L’année suivante, l’"exercice combiné 1929", ou "EC.29", comporte un débarquement réel, à une bonne échelle, sur une plage de Bormes, au Sud du Lavandou. Pour l’occasion, l’arsenal de Toulon a installé, à faux frais, sur quatre chalands existants (deux gros de 50 t. et deux petits de 20 t.), des structures avec portiques permettant de projeter, à l’avant des chalands échoués, de longues passerelles (5 mètres et 4 mètres respectivement) assez larges et solides pour porter un char léger, ou un canon de 75 tout attelé ; ces systèmes fonctionnent grosso modo (car il n’y a pas de plastron), mais les difficultés qu’ils opposent à la manœuvre (ils n’ont pas de moteur, et leur comportement à la mer est déplorable) sont inacceptables.

Encore un an plus tard, en 1930, l’arsenal de Lorient se voit commander10 le prototype d’un chaland de 15 tonnes, que l’on veut utiliser "en temps de paix comme chaland d’arsenal et en temps de guerre comme chaland de débarquement". Handicapé par les contraintes de sa double vocation, cet engin est très long à mettre au point : il n’est recetté que le 30 mai 1932 ! Bien que des formes de coque un peu mieux étudiées que celles des chalands parallélépipédiques ordinaires (tels que ceux utilisés à Bormes en 1929) le rendent sensiblement plus "marin" et plus aisé à manœuvrer, son principal défaut est l’absence de moteur. Une demande en vue de l’adaptation d’une motogodille est refusée par le Département ; pourtant les résultats d’une expérimentation de motogodilles prêtées par le Génie sont accueillis avec satisfaction. En 1938, dix unités identiques ont rejoint le prototype. Mais l’absence de motorisation donne à ces chalands de 15 tonnes une valeur militaire à peu près nulle.

Enfin, un an encore après la précédente11, Lorient reçoit commande d’étudier et réaliser un chaland de 40 tonnes, automoteur, particulièrement adapté au débarquement des chars. Le prototype se caractérise :

  • par la lenteur de sa construction, encore plus marquée que pour son prédécesseur : il n’est recetté que le 1er avril 1935, soit 45 mois après la commande ;
  • surtout, par la faiblesse de sa charge utile : ce chaland, qui a la même longueur (36 mètres) et le même déplacement à vide qu’un LCT américain Mark VI de 1943 (soit 145 t.), ne porte que 50 à 55 tonnes par beau temps (ce qui est déjà mieux que ce qu’indique son appellation), alors que le LCT Mk.VI porte au moins 120 tonnes ;
  • par un dispositif de débarquement qualifié de "plate-forme rabattable", qui semble se rapprocher des portes ou rampes des landing craft anglo-saxons, à charnière basse, - c’est-à-dire bien préférable aux passerelles antérieures, articulées trop haut et donc susceptibles de "se planter" dans le sol ;
  • par une tenue à la mer assez moyenne et un rayon d’action limité ; ce dernier point est inévitable, mais il pose le problème de l’acheminement du chaland jusque dans la zone d’opérations si celle-ci est tant soit peu éloignée ; quel cargo pourrait en effet hisser à son bord et remettre à l’eau une charge de 145 tonnes ? la question n’est même pas évoquée ;
  • enfin, par une expérimentation réalisée essentiellement, comme pour le chaland de 15 tonnes, par l’Ecole des Fusiliers (-marins), située à Lorient.

Le nombre d’unités conformes à ce modèle est controversé : pour l’amiral Vauterin, lieutenant de vaisseau fusilier à l’époque, cet engin "n’exista jamais qu’à un (seul) exemplaire" 12 ; pour Jacques Mordal, "trois chalands auto-moteurs construits spécialement pour l’Ecole des Fusiliers… finirent tristement au Havre où on les avait conduits au début du mois de juin 1940", dans l’éventualité d’un débarquement sur les arrières des Allemands, alors sur la Somme13. Il est probable que J. Mordal ait raison, mais que la petite série (plus de trois ?) n’ait été mise en chantier que très tardivement.

Tel est le palmarès, gravement insuffisant, des réalisations françaises en matière de "chalands d’assaut" jusqu’en 1940.

2. Les exercices combinés d’ensemble

Dès 1922, un exercice d’opérations combinées est exécuté en commun par l’ESG et le CHEM avec l’EGN et le CHEN, mais il ne s’agit que d’un exercice sur la carte. Par la suite, les exercices communs à ces quatre organismes se poursuivent, mais ils n’ont pas toujours pour thèmes des opérations combinées.

En 1923 et 1925, consécutivement à des décrets de 1921 et 1924 portant organisation de la défense des frontières maritimes (appelée défense du littoral à partir de 1924), sont institués des exercices d’assez grande envergure ; mais la périodicité, annuelle au maximum, n’est pas imposée. Et surtout, l’objectif recherché étant l’entraînement à la défense, les modalités de l’attaque, c’est-à-dire des débarquements, ne tiennent qu’une place secondaire.

C’est ainsi qu’en 1928 a lieu, sous la haute direction du maréchal Franchet d’Esperey, Inspecteur général des Forces de l’Afrique du Nord, un grand exercice guerre-marine dont l’objectif premier est de mettre à l’épreuve les dispositions en vigueur pour "la défense de l’Afrique du Nord envisagée dans son ensemble", et pour celle de la Tunisie en particulier. Malgré l’abandon in extremis de "l’exercice réel avec troupes et participation de l’escadre" comportant "un débarquement dans le golfe d’Hammamet" 14, et donc bien que les grandes manœuvres prévues se réduisent finalement à des études sur dossiers, on a vu (§ 3.1 ci-dessus) que les amiraux Docteur et Fatou ont saisi cette occasion pour déclencher la construction d’un chaland d’assaut prototype.

Pour l’année suivante, l’amiral Violette, CEMG Marine, écrit à l’amiral Docteur : "J’estime comme vous… qu’il convient de sortir du domaine de l’étude théorique des débarquements pour passer à des réalisations pratiques" 15. C’est ainsi qu’est monté l’exercice "EC.29" déjà évoqué, à dominante maritime, sous la haute direction conjointe dudit amiral Docteur, toujours commandant de l’Escadre de la Méditerranée, et du général Weygand, directeur du CHEM. Les troupes réellement débarquées à Bormes, à l’aide en particulier des chalands "bricolés" par Toulon, se composent de : 1 bataillon d’infanterie avec train de combat - 1 batterie d’artillerie de campagne attelée - 1 section d’artillerie de 65 de montagne - 1 section de six chars - et d’éléments divers ; pour un premier essai, c’est sérieux. Pourtant, afin que l’expérimentation du débarquement proprement dit ne soit pas perturbée par la "manœuvre à terre", les deux phases sont entièrement séparées, un décalage de vingt-quatre heures étant imposé entre les deux ; cela enlève bien du réalisme à l’exercice.

Dans ce même exercice, le général Duchêne (commandant la 29e D.I. à Nice), commandant les troupes débarquées, a prévu de constituer "la première vague d’un bataillon d’infanterie (par) une compagnie de débarquement de marins opérant comme avant-garde de ce bataillon" 16 ; le lieutenant de vaisseau Mangematin, officier fusilier de la Lorraine, qui a joué ce rôle à Bormes, est enthousiaste17. La question est aussitôt largement discutée, et fait apparaître des tenants et des opposants. L’Ecole des fusiliers, dans son "projet de règlement sur l’Organisation et l’instruction des corps de débarquement" (octobre 1929), inclut ce point en tête de la liste des missions que peuvent recevoir les corps de débarquement des grands bâtiments ; mais, dans l’édition officielle (novembre 1930) du Règlement sur cet objet, l’EMG ne présente plus une telle mission que comme une éventualité et y apporte des conditions restrictives. Cette décision de l’état-major est significative de la différence fondamentale qu’il y a entre les fusiliers-marins "à la française" et le Marine Corps de l’US Navy.

Parmi les exercices combinés de 1931, celui qui se déroule au golfe Juan se signale par l’attention qu’il doit porter à "la collaboration de l’aviation maritime" ; malheureusement, les comptes rendus ont disparu des archives.

D’autre part, une entente est établie entre la Guerre et la Marine sur un programme d’entraînement méthodique - tenant compte des différentes phases d’une opération combinée - à raison d’un exercice de débarquement par an à partir de 193218.

En 1932, l’exercice, dirigé par le général Naulin, a lieu à Tabarka : faute de chalands de débarquements, seule est expérimentée la conquête de la tête de pont, "deuxième phase" de l’opération combinée, la "première phase" - la mise à terre des troupes - étant supposée réussie.

En 1933, l’exercice a lieu à Carnac : avec seulement cinq chalands de 15 tonnes manœuvrés par des "vapeurs", sont mis à terre 1 300 hommes, cinq chars de 7 t., quatre canons de 75 et… dix chevaux ; les résultats sont jugés insatisfaisants, et tous les intéressés préconisent une plus grande motorisation des matériels, aussi bien terrestres que navals.

En 1934, est exécuté à Suscinio (Morbihan) un exercice de vraiment sérieuse envergure : l’attaquant dispose de 3 200 hommes (21e D.I., dont 1 000 arrivés par mer et réellement débarqués), 59 chars et auto-mitrailleuses (dont 32 débarqués), 220 autres véhicules à moteur, et une soixantaine d’hydravions et avions ; les moyens navals comprennent, outre les croiseurs et contre-torpilleurs de Brest, "le" chaland de 40 tonnes - bien qu’il ne soit pas encore recetté - et neuf chalands de 15 tonnes avec motogodilles prêtées. L’exercice, dirigé par le général Mittelhauser, membre du Conseil supérieur de la guerre, est considéré comme ayant "donné des enseignements intéressants", surtout dans le domaine des modalités opératoires de détail ; malheureusement, la brume ou le plafond trop bas n’ayant permis à l’aviation d’intervenir que pendant la dernière demi-heure, aucune expérience n’est toujours acquise dans ce domaine.

En 1935, un nouvel exercice est organisé pour expérimenter "la mise en action de l’aviation et de la DCA" ; mais, pour que les avions soient assurés d’une météo favorable, l’exercice est exécuté à Bou Ficha (Tunisie) ; de ce fait, il ne peut pas comporter de mise à terre effective, par manque de chalands. Et les comptes rendus sont, une fois encore, absents des archives.

En août 1935, le capitaine de corvette Noël, officier fusilier, dont il a déjà été parlé, émet une note de synthèse, non-officielle19, faisant le point sur "les études et les exercices relatifs aux opérations combinées" :

  • au sujet de la mise à terre proprement dite, s’il réaffirme "l’inaptitude totale à tout débarquement en présence de l’ennemi des " chalands de 15 tonnes ", même propulsés par des moteurs du Génie", il considère que, "moyennant quelques modifications, les chalands de 40 tonnes automoteurs constitueront des engins excellents dans la plupart des cas" ; il en déduit l’absolue inutilité de tout nouvel exercice de quelque envergure "tant que la Marine ne disposera pas d’un contingent suffisant de (ces) chalands automoteurs (5 ou 6)" ;
  • dans les autres domaines (artillerie, aviation, transmissions, codes de chiffrement), le commandant Noël considère que les progrès obtenus sont satisfaisants, et qu’il suffit d’"exercices fragmentaires" pour affiner les procédures et parfaire l’entraînement (pour l’aviation, il paraît quelque peu optimiste) ;
  • rappelant qu’à Carnac et à Suscinio, des coups de main, confiés aux fusiliers-marins, ont été incorporés avec succès dans le thème d’exercice, il préconise la poursuite de l’entraînement sur ce point20 ;
  • enfin, il répète qu’il convient "d’établir la nouvelle rédaction de l’Instruction sur les opérations combinées (cf. supra, § 2.5).

A tout prendre, on peut se demander si la totale franchise du commandant Noël n’aura pas été, sur ce point au moins, plus néfaste que bénéfique.

Conformément à ses conclusions, en tous cas, les exercices effectués pendant les années 1936, 1937 et 1938 sont tous d’importance limitée (on ne dispose toujours que d’un seul chaland de 40 tonnes), mais ils sont plus fréquents, et diversifiés. Lorsqu’il s’agit d’exercices interarmées, on constate que le rôle des assaillants est toujours tenu par les fusiliers-marins du "bataillon", (c’est-à-dire de l’ensemble des jeunes en instruction à l’Ecole de Lorient), et celui des défenseurs par des formations de l’Armée. Ainsi, c’est à la défense du littoral que l’Armée s’entraîne, et non pas aux opérations combinées : la tendance déjà observée dans les années 1925-1928 reparaît.

D’un autre point de vue, cet entraînement, déjà partiel par le caractère limité des exercices, ne touche que peu de grandes unités : l’unique chaland d’assaut étant à Lorient, aucun simulacre de débarquement n’est effectué sur le littoral méditerranéen après 1929.

On peut enfin noter que, dans les dernières années d’avant-guerre, les exercices "combinés" effectués en commun par l’ESG et le CHEM avec l’EGN et le CHEN portent sur des thèmes de plus en plus marqués par les dangers de la situation internationale, et que, dans les comptes rendus, les opérations combinées sont fort rarement évoquées ; cette forme d’entraînement des futurs officiers d’état-major est donc retombée à son niveau des années vingt.

3. Les exercices particuliers d’Artillerie

Le premier exercice d’opérations combinées important déjà évoqué, celui de 1929, prévoit bien, dans sa deuxième phase, l’intervention de l’artillerie de l’"escadre de soutien", au profit des troupes débarquées ; mais il ne s’agit que d’un simulacre (toutes manœuvres internes et procédures étant exécutées), sans tirs effectifs.

En revanche, en 1931, puis tous les ans en vertu du programme Guerre-Marine, l’escadre de la Méditerranée exécute des "écoles à feu" contre la terre en Tunisie, à Bou Ficha (20 kilomètres au Sud-Ouest d’Hammamet). Tous les types de bâtiments s’y succèdent, du cuirassé au torpilleur, et même au sous-marin. Les progrès ne sont peut-être pas très rapides, mais ils sont indéniables.

Les problèmes à résoudre sont de deux ordres.

Sur le plan de la pure balistique, il faut diminuer la dispersion que présentent les canons de marine (caractéristique normale, inhérente aux conditions du combat naval), de manière à obtenir des tirs suffisamment groupés ne mettant pas en danger les troupes amies : il est nécessaire pour cela de diminuer la vitesse initiale des projectiles, et donc de mettre au point des munitions spéciales. Le problème - plus délicat que les quelques mots ci-dessus ne tendraient à le faire croire - n’est pas encore résolu en 1935.

Dans le domaine des méthodes de tir, il faut non seulement entraîner le personnel, mais aussi mettre au point des procédures interarmées, modifier parfois les installations de conduite de tir des bâtiments (parallaxeurs), etc.

Le point de la question en 1935, formulé encore par le commandant Noël, comporte les deux principaux aspects suivants :

  • les tirs d’"appui direct" de l’infanterie - et de barrage, roulant ou non - sont reconnus impossibles ; les autres tirs, ceux de préparation (avant le débarquement), de soutien ou de protection, d’interdiction et de contrebatterie sont possibles, même sur des objectifs invisibles ;
  • le réglage des tirs par avion doit être employé dans tous les cas ; l’appréciation et la signalisation des écarts par l’observateur aérien doivent être conformes à une méthode commune Guerre-Marine-Air, expérimentée avec succès.

De plus, il y a lieu de remarquer que l’exécution de ces écoles à feu fournit en même temps un entraînement très intéressant :

  • aux transmissions : définition des réseaux nécessaires et suffisants, mise en contact d’habitudes et de procédures différentes, parfois prêts de matériels ;
  • ainsi qu’au codage et au chiffrement : deux documents de l’Armée sont adoptés, après modifications et adjonction de nouveaux termes ou expressions : le "code 68", à l’usage des échelons supérieurs - et le "répertoire de condensation", à l’usage des échelons d’exécution.

Enfin d’autres expérimentations sont tentées, telles que l’emploi de canons de 75 Guerre sur des chalands échoués à la plage (préfiguration des LCG britanniques ?), - ou l’établissement de rideaux de fumée par tirs à obus fumigènes, etc.

Si l’on rappelle que l’Instruction sur l’emploi de l’artillerie des bâtiments dans une opération de débarquement, ou DC.U.10 est publiée et en vigueur, on constate que, hormis la question cruciale des munitions spéciales, l’ensemble des problèmes du tir contre la terre ont sérieusement avancé vers leur solution.

 

LE PASSAGE à L'ACTE : L'EXPÉDITION DE NORVÈGE

L'expédition de Norvège est la première tentative effectuée par les Alliés, au cours de la Seconde Guerre mondiale, en vue de créer un nouveau front outre-mer : c'est donc bien, par définition, une opération combinée.

Elle offre cependant plusieurs caractères particuliers, qui font qu'elle ne s'intègre pas totalement dans le schéma - plus ou moins explicite - des opérations envisagées dans la présente étude :

  • elle est interalliée, et les relations de commandement en sont rendues encore plus délicates ; or celles-ci ne sont pas toujours clairement définies ;
  • elle est organisée et exécutée sous le signe de l'urgence, voire de la précipitation, et la longue maturation nécessaire à l'élaboration de plans sérieux fait défaut21 ;
  • enfin, elle se déroule dans un pays ami à l'origine, mais en cours d'occupation progressive par l'ennemi.

Aussi les enchaînements entre la théorie et la pratique, entre la doctrine et les actes, sont-ils parfois faussés. Il est nécessaire par conséquent d'examiner successivement les deux familles de questions, logistiques et opérationnelles, que pose l'étude de l'expédition. D'autre part, il convient de rappeler que, pour les Français, l'expédition peut être décomposée schématiquement en trois "phases" (ou ensembles d'opérations), comme suit :

1. organisation des transports, chargements, embarquements, acheminement jusqu'en Ecosse ;

2. traversée entre l'Ecosse et Namsos, débarquement, opérations, rembarquement ;

3. traversée entre l'Ecosse et la région de Narvik, débarquement, opérations, prise de Narvik, rembarquement.

1. Aspects logistiques

Si le déroulement des deuxième et troisième phases est influencé (c'est-à-dire en général, perturbé) par les problèmes logistiques, c'est dans la première phase que ceux-ci ont leur origine.

Or, cette phase de pure logistique, la seule qui soit de responsabilité entièrement française, étale des bévues qui sont non seulement des manquements à la "doctrine", mais tout simplement des fautes contre le plus élémentaire bon sens ; la nervosité et les palinodies du gouvernement et du haut-commandement, et la précipitation résultante, n'en excusent qu'une partie.

Le transport par mer d'unités de l'Armée implique, à défaut de bâtiments spécialisés qui n'existent pas en 1940, l'utilisation de bateaux de types différents, suivant qu'il s'agit de transporter surtout du personnel (paquebots, ou analogues), ou surtout du matériel (cargos). Paquebots et cargos n'ayant pas les mêmes vitesses, on est amené, en raison du danger sous-marin, à les grouper en convois séparés, - du type "P" (Personnel), plus rapides, - ou du type "S" (Supplies, c'est-à-dire matériel), plus lents. C'est ainsi que le transport des unités françaises qui sont allées jusqu'en Norvège a été assuré par les convois suivants :

  • FP.1 et FS.1 (Namsos) : 5e demi-brigade de chasseurs alpins, etc. ;
  • FP.2 et FS.2 (Narvik) : 27e demi-brigade de chasseurs alpins, 15 chars, etc. ;
  • FP.3 et FS.3 (Narvik) : 13e DBLE, brigade polonaise, etc.22.

Une première exigence à respecter par les planificateurs est d'assurer l'arrivée simultanée dans la zone d'opération des convois "P" et "S" associés ; il est donc évident qu'il faut faire appareiller le convoi "S" avant le convoi "P", pour chaque destination. Or ce que l'on constate est bien différent :

  • à Namsos : le gros du personnel (FP.1) arrive le 19 avril, le matériel (FS.1) le 26 avril ; les cargos étaient partis de Brest 4 jours après les paquebots !
  • à Harstad-Narvik : le convoi FP.2 arrive le 28 avril, le convoi FS.2 le 2 mai ; ils étaient partis à quelques heures d'intervalle ;
  • mieux acheminés, les convois FP.3 et FS.3 arrivent à destination, à peu près simultanément, les 5, 6 et 7 mai.

D'autre part, le chargement des navires doit s'affranchir des habitudes commerciales, destinées à respecter la facilité de manutention, l'utilisation maximale des cales et les considérations de stabilité ; à ces habitudes, on substitue la règle du "chargement opérationnel". Sur les paquebots, les troupes doivent disposer de toute la variété de leur équipement (et de leurs vivres), en petites quantités évidemment ; c'est aux cargos de porter les grandes quantités, judicieusement réparties. Le mauvais chargement des transports des troupes britanniques destinées à donner le premier assaut aux Dardanelles avait laissé des souvenirs cuisants. Or la tâche de la répartition des charges entre les divers bâtiments est du ressort d'un organisme, appelé "Commission de Port", institué par l'Instruction interministérielle du 27 janvier 1927 sur les Ports maritimes 23. Dans cette commission de trois membres, siégeant à Brest, le représentant du GQG de l'Armée, en ce printemps 1940, fait abusivement la loi, sans discernement ni partage, ou laisse faire les pires erreurs24, avec des manières que les témoins qualifient de "tyranniques" !

Dans cette totale méconnaissance de toutes les procédures dûment étudiées depuis 25 ans, à qui la faute ? au premier degré, à l'intéressé lui-même (pour autant qu'il soit responsable de son incompétence, professionnelle et psychologique), mais aussi aux deux autres membres de la commission (un représentant de la Marine, et le directeur du port de commerce de Brest), qui auraient pu et dû réagir ; au second degré, à tout l'appareil militaire, Armée et Marine.

Cette incurie est certainement l'une des causes de l'échec de la tentative d'implantation alliée à Namsos (Norvège centrale) : en effet, la 5e demi-brigade de chasseurs alpins y débarque, au cours d'une brève nuit subarctique, avec quelques vivres et quelques munitions, mais sans skis, ni DCA (canons de 25 mm) ; ceux-ci sont en effet tous embarqués sur le cinquième paquebot du convoi FP.1, la Ville d'Alger, qui, pour des raisons administratives (délai de réquisition), a trois jours de retard sur les quatre premiers. Lorsque ladite Ville d'Alger arrive pour délivrer son chargement, les circonstances (quais et appontements endommagés par l'aviation ennemie, risque d'attaques aériennes dès le lever du jour) l'empêchent de vider entièrement ses cales en temps utile ; aussi, lorsqu'elle doit réappareiller, elle a bien, outre la DCA, débarqué les skis... mais non leurs fixations ! ! Les chasseurs alpins ont heureusement déjà réquisitionné les skis des habitants, mais le manque de vivres et de munitions en quantité (convoi FS.1) les handicape trois jours encore.

Dans la région de Narvik, les Britanniques ont organisé une base provisoire à Harstad, à 55 km à vol d'oiseau dans le Nord-Ouest du port convoité ; les Français qui arrivent sont, comme les Anglais déjà installés, répartis en différents points des fjords et îles du secteur ; toutes ces troupes sont, à la fin d'avril, fort peu actives (le général Mackesy va être peu après renvoyé en Angleterre), mais assez protégées, par leur situation excentrique, du danger aérien allemand.

Dans ces conditions, le fait que toutes les munitions des Français soient concentrées sur un seul des trois paquebots du convoi (FP.2), et qu'il faille trois jours pour les distribuer aux unités, n'a pas de conséquence opérationnelle fâcheuse. Mais l'incompétence n'en est pas moins flagrante.

Comme on pourrait citer d'autres anomalies (certains cargos ont à transporter à la fois des munitions et de l'essence, etc.), on est obligé de conclure que, dans le domaine logistique, les efforts de vingt années tendant à faire adopter quelques principes sains ont été entièrement vains.

2. Aspects opérationnels

Le débarquement à Namsos a lieu dans un port, où les paquebots peuvent, à l'origine, accoster des quais, et il n'y a aucune opposition d'ordre terrestre ; ce n'est donc pas réellement un débarquement de vive force, et, de ce point de vue, il ne donne pas lieu à commentaires significatifs.

Dans la région de Narvik, la mise à terre initiale se fait également sans opposition : les Norvégiens aident même à l'opération avec leurs nombreux bateaux de pêche, désignés par le terme imagé de "puffers". Mais, pour prendre la ville et le port de Narvik, le général Béthouart se convainc rapidement, en raison de la configuration du terrain, des multiples ramifications des fjords et... de la neige, que la seule voie possible pour déplacer et manœuvrer ses unités est la mer. Ces déplacements devant se terminer par l'entrée en contact, et le choc, avec l'ennemi, ils constituent de véritables opérations de débarquement.

Investi du commandement de toutes les troupes terrestres du secteur (chasseurs alpins, légionnaires, Polonais et Norvégiens - les Britanniques ayant été retirés pour opérer plus au sud, sous le commandement du général Auchinleck), Béthouart rencontre une excellente compréhension auprès du très dynamique amiral commandant supérieur de la zone, Lord Cork & Orrery ; on peut penser qu'il reçoit aussi une aide précieuse de la part du capitaine de vaisseau Maund, chef d'état-major de l'amiral25. Pour préparer la prise de Narvik, deux états-majors travaillent en étroite coopération : ils élaborent une manœuvre en mouvement tournant, comportant deux débarquements. La contribution britannique consiste à fournir :

  • les moyens aériens : deux escadrilles de chasse, basées à Bardufoss, à 80 km plus au nord, à partir du 26 mai ;
  • les moyens navals : - soutien d'artillerie (y compris les huit pièces de 381 mm du cuirassé Resolution 26) - et engins de débarquement : ceux-ci se limitent à trois LCM, capables de porter chacun un char, et quatre LCA, capables de porter chacun une section d'infanterie27.

Les débarquements, qui tous deux se heurtent à une opposition sérieuse, sont exécutés respectivement le 13 mai, à Bjerkvik, avec un bataillon de Légion et cinq chars de 13 tonnes, et le 27 mai, à la lisière est de la ville de Narvik, avec un bataillon de Légion, un bataillon norvégien et deux chars. L'agglomération et son port tombent le lendemain.

Si la conception de la manœuvre d'ensemble destinée à prendre Narvik appartient sans conteste au général Béthouart, il est bien difficile de dire si les modalités tactiques des débarquements de Bjerkvik et de Narvik découlent de la "doctrine" française (le passage de Béthouart à l'Ecole de Guerre remonte à 1923) ou bien plutôt des conceptions et de l'expérience du commandant Maund.

Quoi qu'il en soit, pour les Anglais, après qu'ils ont vu les Français manœuvrer et combattre dans les fjords de Narvik, la malédiction des Dardanelles est exorcisée.

CONCLUSIONS

Pour tenter de conclure, on reprendra, en les rapprochant, les points les plus significatifs des pages qui précèdent.

1. armée de Terre

Il faut d'abord rappeler que c'est de l'état-major (Terre) du Corps Expéditionnaire d'Orient qu'émane, dès septembre 1915, la Note sur les Débarquements, laquelle pose sur les opérations des Dardanelles un diagnostic remarquablement pertinent et précoce.

Mais par la suite, l'apport de l'armée de Terre à la réflexion, à la théorie, à l'enseignement, paraît vraiment mince : archives muettes, articles de revues au nombre de trois seulement. Apparemment obnubilés par les frontières de l'hexagone, le Conseil supérieur de la Guerre et les autres hautes instances militaires négligent un type d'opérations qui supposerait des visées stratégiques à l'échelle mondiale ; ne serait-ce pas d'une attitude analogue que procéderait la négligence observée à l'égard des potentiels militaires de l'Afrique et de l'Indochine ?

Dans le domaine de l'entraînement, en revanche, la participation de l'Armée aux grands exercices combinés (1929, 1934...) et aux écoles à feu annuelles de Bou Ficha semble avoir été accordée sans réticence.

Enfin, on a noté, dans deux types bien différents de situations (exercices d'état-major, en 1928 par exemple - exercices partiels sur le terrain, de 1935 à 1938), la tendance de l'Armée à privilégier la "défense du littoral" à l'encontre du débarquement de vive force ; n'est-ce pas là une autre manifestation de l'esprit hexagonal ?

2. Marine

A l'inverse de l'armée de Terre, la Marine

produit un grand nombre de textes, études, notes, commentaires, etc. relatifs aux opérations combinées. Les documents les plus importants sont les suivants :

  • l'Instruction provisoire sur la conduite des forces maritimes (1928), texte officiel au plus haut degré, mais strictement interne à la Marine ; bien que son objectif soit beaucoup plus large, il contient un chapitre, assez bref mais très dense, sur les opérations combinées ;
  • le Projet d'instruction sur les opérations de débarquement (février 1930), tentative très positive, destinée en principe à devenir le manuel interarmées sur la question ; sa première édition est, naturellement, imparfaite, et un ensemble de corrections partielles lui est apporté dès 1932. Mais personne ne prend réellement à cœur sa mise au point définitive, si bien qu'après 1935, sous prétexte qu'il est dépassé par les progrès de l'aviation et de la motorisation, on le laisse, bien à tort, tomber dans l'oubli ;
  • l'Instruction particulière sur l'emploi de l'artillerie dans une opération de débarquement (1932) découle d'un des chapitres du manuel précédent ; aisément officialisée (DC.U.10 ), elle est tenue à jour et reste en vigueur ;
  • enfin un document très utile et pragmatique paraît en 1934, sur La Préparation d'une opération combinée ; malheureusement trop lié au projet de manuel, il reste largement méconnu, sinon inconnu.

En ce qui concerne l'entraînement, l'effort est assez soutenu : exercices avec débarquements réels à partir de 1929, écoles à feu contre la terre à partir de 1931, entraînement aux coups de main, etc.

Mais dans le domaine de la technique, les actions entreprises sont lentes et insuffisantes. On rappellera :

  • la question des munitions spéciales pour le tir contre la terre ;
  • le passage du prototype de chaland d'assaut (40 t.) à la présérie ;
  • et le problème de l'acheminement de cet engin jusqu'à un éventuel théâtre d'opérations éloigné.

Sur cette tactique des opérations combinées, perçue comme très importante pour l'avenir, la Marine a donc pris un bon départ. Mais la tâche reste largement inachevée, autant dans le domaine de la doctrine et de sa mise en forme que dans celui des développements techniques indispensables. Il semble qu'après un point culminant atteint vers 1934, un sensible relâchement des efforts soit intervenu. Le caractère prioritaire des préoccupations dues à la situation internationale peut constituer une explication, valable quand il s'agit de la perspective d'une guerre contre l'Allemagne, beaucoup plus controversable dans celle d'une guerre contre l'Italie.

3. Et les pays anglo-saxons ?

Pour projeter un éclairage final sur le phénomène français, caractérisé par la succession d'une phase de recherche et d'une phase d'abandon, on peut donner deux indications sur le comportement des Anglo-Saxons en la matière.

D'une part, les projets de manuels sur les opérations combinées voient le jour au Royaume-Uni en 1925, et aux États-Unis en 1934 : le projet français, paru en 1930, ne détonne donc pas. Mais, en dépit de longs délais, ils finissent par être officialisés, c'est-à-dire adoptés par toutes les Forces armées, et diffusés, respectivement en 1938 et en 1938-41, alors que le manuel français n'atteint jamais ce stade.

D'autre part, les deux pays anglo-saxons disposent, de manières très différentes mais aboutissant au même résultat, d'un organisme qui donne et soutient l'impulsion :

  • au Royaume-Uni, un très modeste Centre interarmées pour l'entraînement et le développement (cf. supra, note 25), est créé en 1938 seulement, sous un titre volontairement imprécis, mais il est en relations directes avec les trois chefs d'état-major généraux ; il réussit rapidement à se faire entendre efficacement d'eux, et progressivement à faire entrer dans les esprits la nécessité de faire taire les querelles de chapelles afin de travailler ensemble ;
  • aux États-Unis, l'extraordinaire formation polyvalente qu'est l'US Marine Corps (pratiquement une "quatrième armée"), après avoir subi une crise d'identité dans les années vingt, se donne pour mission l'"assaut amphibie", et réussit à surmonter toutes les difficultés, depuis les tentations isolationnistes du Congrès jusqu'aux sévérités budgétaires du gouvernement.

La France n'a su se doter, entre les deux guerres, ni de l'un ni de l'autre de ces deux "moteurs".

SOURCES

1. Archives

a) SHAT :

série 1.N, carton 85 ;

série 2.N, carton 273 ;

série 7.N, cartons 3878, 4005, 4021, 4239.

b) SHM :

série 1.BB.2, cartons 115, 232, 252, 256 ;

série 1.BB.3, carton 112 ;

série 1.BB.4, carton 84 ;

série 1.CC., cartons 200-205, 228, 232, 265, 315, 317, 322, 369, 370, 392, 397, 400, 401, 527, 528.

2. Revues et ouvrages

Revue militaire française, Revue militaire générale, Revue Maritime.

C.F. Caroff, La campagne de Norvège - 1940, SHM, 1955, 200 p.

V.A. Castex, Théories stratégiques, tome V, La mer contre la terre, Editions géographiques, maritimes et coloniales, 1935, 741 p.

Rear Adm. L.E.H. Maund, Assault from the sea, Londres, Methuen, 1949, 311 p.

J. Mordal, La campagne de Norvège, Self, 1949, 445 p.

Notes:

1 Comme l'écrit le capitaine de frégate Odend'hal, Les opérations combinées en mer Egée, du 10 août 1915 au 10 janvier 1916, CHEN, 1928, 68 p. (p. 29).

2 Ce titre est celui adopté par la revue entre 1925 et 1936 ; jusqu'en 1924, et à partir de 1937, elle porte le titre de Revue militaire générale.

3 Le choix de ce dernier débarquement est probablement dû à ce qu'il était le plus récent ; bien qu'il eût bénéficié, pour les principes, de l'expérience acquise par les Britanniques à Suvla, et pour la mise en œuvre, de chalands automoteurs du modèle expérimenté lors de cette même opération, il a été assez mal exécuté ; n'ayant, de plus, rencontré qu'une opposition fort modérée de la part des Riffains d'Abd-el-Krim, il n'a guère apporté d'enseignements...

4 Il est peut-être utile de préciser quelques sigles en vigueur à l'époque considérée :

5 sauf lacunes dans les archives.

6 Il s'agit là de l'une des tâches individuelles les plus importantes alors exigées des officiers-stagiaires ; ils se traduisent par la rédaction de "mémoires" d'une soixantaine de pages. Cet exercice, avantageux à de nombreux points de vue, n'a hélas plus cours depuis plusieurs décennies.

7 Lettre n° 279/S du 29.12.31, adressée à l'EMA.

8 Rapport n° 9 EM.3/CO.4, de la 1re Escadre, en date du 21.02.1928 ; c’est nous qui soulignons.

9 Rapport n° 34 EM.3, de l’IGFMM, en date du 03.08.1928.

10 Par DM n° 29035 CN.4 du 15.05.1930.

11 DM n° 33463 CN.4 du 22.06.1931.

12 “L’évolution des opérations amphibies”, La Revue maritime, n° 198, avril 1963, p. 424.

13 Jacques Mordal, Les Canadiens à Dieppe, Paris, Presses de la Cité, 1962 ; réédition ibid., 1982, p. 111.

14 Rapport n° 100/S du Conseil Supérieur de la Guerre - état-major du maréchal Franchet d’Esperey, en date du 05.07.1928.

15 Lettre n° 1133 EMG.3 du 16.11.1928.

16 C.R. n° 179 EM.3 / 1re Escadre, en date du 20.06.1929.

17 Dans son compte rendu, il donne aussi l’esquisse d’un type d’embarcation à avant carré, adapté à cette mission : le croquis n’est pas sans préfigurer le futur LCA britannique.

18 Lettre n° 2106.3 / EMA du 11.09.1931.

19 SHAT, carton 7.N.3878, dossier n° 1.

20 En même temps, le Bulletin de l’officier fusilier, édition 1934 parue en 1935, publie une “Note sur les coups de main” signée du lieutenant de vaisseau Vauterin ; ainsi se confirme l’évolution de l’emploi tactique des corps de débarquement des bâtiments, déjà évoquée plus haut.

21 Elle bénéficie cependant de beaucoup d'éléments préparés pour l'"opération BK" (secours à la Finlande), qui a avorté.

22 Pour mémoire, d'autres convois, dénommés FP.4 & 5, et FS.4 & 5, ont été organisés, mais ne sont pas allés jusqu'au théâtre d'opérations.

23 L'existence, le rôle et le fonctionnement de cette "commission de port" sont naturellement dûment exposés par le commandant de Corbière dans sa Note sur la préparation d'une opération combinée citée supra (pp. 22-28 de la note).

24 "On embarquait au petit bonheur n'importe quoi, n'importe où", raconte l'E.V. Chailley, officier de liaison sur un cargo du convoi FS.3 (cité par le C.F. Caroff, op. cit.).

25 Le commandant Maund a été, juste avant la guerre, directeur de l'Inter-Service Training and Development ; c'est donc un spécialiste des opérations combinées.

26 Les Français retrouveront ce bâtiment, mais contre eux, à Mers el-Kébir et à Dakar.

27 Les Français n'ont aucun engin de débarquement ; heureusement, il y a les "puffers" norvégiens.

 

 

 

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