GÉOSTRATÉGIE DE L’AIR

Hervé Coutau-Bégarie

 

Peut-on concevoir une géostratégie aérienne ? À première vue, une telle idée ne manque pas de surprendre : le milieu aérien est homogène et les notions de topographie ou de morphologie n’y ont guère de sens. En revanche, si l’on caractérise la géostratégie par le primat des distances, il n’est pas absurde d’évoquer une géostratégie aérienne, puisque l’avion est précisément l’instrument de frappe et d’intervention à grande distance. Il ne peut guère y avoir de géographie militaire aérienne, on peut esquisser une géostratégie de l’air.

Clément Ader, déjà, s’y essayait alors que les avions ne volaient que sur quelques centaines de mètres. Il prophétisait que la Cordillère des Andes prendrait "une importance stratégique bien en rapport avec son étendue… Celui qui en sera le maître : le nord ou le sud, sera aussi le maître de toutes les Amériques". Il préconisait l’organisation de la défense aérienne de l’est de la France autour de la "grande transversale de Châlons" et décrivit, avec une grande précision, une bataille aérienne entre l’Allemagne, installée sur les côtes de France et l’Angleterre¹.

Dans les années 1940, un courant marginal, mais actif, a proposé une relecture de la géographie globale en fonction de l’avion : son représentant le plus éminent, aujourd’hui injustement oublié, est le géographe George T. Renner, professeur à l’Université Columbia, dont le livre Human Geography in the Air Age, paru en 1942, reste l’essai le plus élaboré jamais écrit en ce domaine. On peut le considérer comme le promoteur d’une géopolitique de l’air qui n’a guère trouvé de prolongements après lui. Il est l’un des premiers à substituer systématiquement des projections polaires à la traditionnelle projection Mercator centrée sur l’équateur et à insister sur la nouvelle géographie des distances qui rendait caduque la doctrine de Monroe : "Washington est à peu près aussi éloignée de Moscou que de Rio-de-Janeiro et beaucoup plus proche de Moscou que de Buenos-Aires" ². Il suggère le développement de corridors aériens entre les continents.

Renner ne s’est guère attardé sur les aspects militaires de l’aviation, ce qui ne manque pas de surprendre, lorsqu’on considère que son livre est paru alors que les États-Unis étaient déjà en guerre. Il se limite à des considérations assez rapides sur le plan de conquête de l’Axe qui, dans une deuxième phase, s’en prendrait à l’Amérique après avoir, d’un côté, conquis l’Europe et, de l’autre, pris le contrôle du Pacifique à partir d’un élargissement progressif du périmètre où s’exerce sa puissance aérienne [carte 1]. La figure dominante de la pensée géopolitique américaine, Nicholas Spykman, ne consacre pas de développements particuliers à l’avion dans ses grands livres, même s’il a correctement diagnostiqué le déclin de la puissance maritime face à la puissance aérienne, particulièrement dans les marginal seas, les mers étroites³. En revanche, l’influence de l’avion, au degré le plus élevé, c’est-à-dire dans la vision du monde en tant qu’unité stratégique, est mise au premier plan dans le Compass of the World, qui insiste sur l’importance nouvelle de la région arctique devenue le plus court chemin entre les États-Unis et l’Union soviétique⁴ [carte 2]. Mais cette approche n’a guère été poursuivie et il faut se contenter d’observations dispersées dans des ouvrages qui ne sont pas spécifiquement consacrés à la stratégie aérienne.

Caractéristiques du milieu aérien

Plus encore que le milieu marin, où l’on trouve des îles et des détroits, où l’océan finit toujours par se heurter à des côtes, le milieu aérien est homogène et continu. À haute altitude, il n’existe aucun obstacle de relief qui interdise la navigation dans toutes les directions. L’expérience a démenti la croyance de Clément Ader qui supposait que toutes les régions n’étaient pas propices au vol aérien et qui en avait déduit une théorie des corridors aériens, première manifestation (à partir d’un postulat erroné) de la géopolitique de l’air.

Il est donc difficile de mettre en évidence un quelconque argument topographique. Il y a, certes, des vents dominants que l’on pourrait assimiler à des obstacles de relief⁵. À grande échelle, ceux-ci peuvent être stables. On a su, très tôt, que les vents dominants dans l’Atlantique Nord allaient d’ouest en est, ce qui a facilité la première traversée de Lindbergh et contrarié, en sens inverse, celle de Nungesser et Colli. On a découvert, plus récemment, l’existence de jet-streams, couloirs d’un ou plusieurs kilomètres de diamètre balayés par des vents violents pouvant atteindre plusieurs centaines de kilomètres à l’heure : ces jet-streams ne sont pas fixes mais ils se déplacent avec lenteur et selon des axes repérables. La météorologie aérienne établit ainsi une cartographie des vents qui se rapproche de celle des courants marins [carte 3] et les avions évitent, naturellement, de tels obstacles. Mais, aussi étendus soient-ils, ils ne constituent pas une ligne continue qu’il serait impossible de franchir. Il en résulte, avec les moyens modernes, un détour ou un ralentissement sans effets stratégiques notables.

 

Les nuages fournissent un couvert, comparable à certains obstacles de végétation : un avion qui s’y camoufle est indétectable (sauf par le radar). Ils constituent un obstacle par les phénomènes de givrage ou de turbulence qu’ils engendrent, ainsi que par la réduction de visibilité à l’approche des objectifs (et des aérodromes). Mais la formation des nuages est trop instable pour que ceux-ci puissent être pris en considération sur un plan stratégique : ils ne sont utilisables que dans l’instant, c’est-à-dire sur un plan opératif ou tactique.

À défaut de pouvoir retenir une topographie horizontale, il serait possible de proposer une topographie verticale en distinguant différentes couches à l’intérieur de l’atmosphère :

	la couche proche du sol permet aux aéronefs d’échapper à la détection radar ou au moins de la retarder fortement. La contrepartie est que ce type de navigation exige, soit une grande habileté des pilotes, soit des aides à la navigation perfectionnées. C’est la zone dans laquelle évoluent les hélicoptères et les avions d’appui au sol, mais aussi les avions d’attaque et les bombardiers en route vers leur objectif, pour échapper à la détection radar ;
	la couche moyenne est celle dans laquelle évoluent normalement les avions de combat. Elle ne nécessite pas d’expérience ou d’instruments particuliers, mais c’est là que la détection (sonore jusqu’à 3 000 mètres environ et radar) et la défense anti-aérienne peuvent avoir les effets les plus grands. À titre indicatif, l’artillerie AA légère (20 à 30 mm) a une portée théorique de 5 à 6 000 mètres ; l’artillerie AA moyenne (jusqu’à 90 mm) porte jusqu’à 12 000 mètres ; l’artillerie AA lourde (105 et 128 mm, rarement au-delà), a une portée qui peut aller de 15 à 20 000 mètres. En règle générale, les performances des avions décroissent au fur et à mesure que l’altitude augmente : le meilleur chasseur allemand de la Seconde Guerre mondiale, le Focke Wulf 190, perdait ainsi une bonne partie de sa manœuvrabilité au-delà de 7 000 mètres. Si la limite inférieure est difficile à fixer, la limite supérieure est, en revanche, nettement déterminée : c’est la tropopause, zone à partir de laquelle la température ne décroît plus ; elle se situe aux alentours de 12 000 mètres ;
	la couche supérieure, stratosphérique (caractérisée par l’apparition des traînées de condensation), est réservée à des appareils très puissants, soit des bombardiers multi-moteurs à grand rayon d’action, soit des avions spéciaux de reconnaissance et de renseignement. L’artillerie est inefficace à 30 000 mètres et les seuls moyens de défense sont les missiles sol-air ou air-air.

Mais il s’agit là de distinctions incertaines, sujettes à de continuelles variations en fonction des progrès techniques et même discutables à un moment donné en raison de la grande variété des types d’avions existants. La course aux armements a pris, dans le domaine aérien, une tournure qualitative encore plus marquée que pour les autres armes : il s’agit d’aller plus vite et plus haut que l’adversaire, souci qui a abouti à une augmentation continue de la puissance et donc du poids des avions. Un chasseur de la Première Guerre mondiale ne pesait que quelques centaines de kilos ; son successeur de 1939 atteignait 4 tonnes ; à la fin de la Seconde Guerre mondiale, on était passé à 7 tonnes ; aujourd’hui un intercepteur moderne peut difficilement se situer en-dessous de 20 tonnes.

L’argument topographique ne se manifeste véritablement, en réalité, que de trois manières, toutes relatives au substrat et non au milieu aérien proprement dit.

1. Il y a d’abord l’opposition entre la terre et la mer : le vol au-dessus de la terre ou de la mer n’obéit pas aux mêmes règles. Les repères ne sont pas les mêmes au-dessus d’une surface plane⁶ et les pilotes qui n’ont pas reçu une formation spécifique se heurtent à des difficultés, ce qui explique les problèmes d’adaptation, fréquemment constatés, des aviateurs au-dessus de la mer et le particularisme de l’aéronavale. Il faut cependant noter que cette difficulté résulte davantage de la focalisation de l’aviation sur le théâtre aéroterrestre que de difficultés techniques, lesquelles sont toujours surmontables : après des débuts laborieux, le Coastal Command, qui dépendait de la Royal Air Force, a obtenu d’excellents résultats dans les années 1943-1945⁷.

2. La topographie intervient ensuite relativement aux infrastructures terrestres de la puissance aérienne. Spykman le disait avec simplicité : "La puissance aérienne, ce n’est pas simplement des avions, mais des avions plus des bases" ⁸. Le facteur déterminant est constitué par les facilités ou les obstacles à l’installation de bases aériennes. Certes, il est très rare, sauf sur des îles minuscules ou dans des régions particulières (marais ou haute montagne), qu’il soit impossible d’installer le moindre terrain d’aviation. La puissance aérienne est beaucoup plus versatile que la puissance maritime, laquelle ne trouve pas toujours des ports bien placés, bien protégés et en eaux profondes. Le Premier ministre Clement Attlee avait noté les conséquences géostratégiques d’une telle différence à propos de la Méditerranée : la puissance maritime pouvait contrôler celle-ci à partir de la maîtrise des points stratégiques les mieux situés, une puissance extérieure (la Russie) ne pouvait s’y établir durablement faute de disposer d’une base bien équipée ; la puissance aérienne n’a besoin que d’un point quelconque, sans caractéristiques particulières, pour mettre fin à l’hégémonie de la puissance maritime. "À l’âge de l’air, la neutralité, sinon le soutien, de tous les pays riverains est nécessaire" ⁹.

Mais, aujourd’hui, on ne peut plus se contenter des terrains gazonnés et sommairement aménagés qui avaient cours jusqu’en 1939 ; il faut des pistes bétonnées de plusieurs milliers de mètres de longueur, capables de supporter des appareils lourds, complétées par des installations de maintenance de plus en plus complexes. La destruction des bases aériennes de l’adversaire devient ainsi une priorité. Ledit adversaire va y répondre par un mélange de défense active (par la chasse et les moyens sol-air) et passive (dispersion des terrains et construction d’abris renforcés). Depuis quelques années, l’apparition d’avions pouvant utiliser des pistes plus courtes et le développement de la formule des avions à décollage court favorisent la multiplication des bases de rechange. La Suisse et la Suède ont ainsi développé un programme d’utilisation des autoroutes, avec abri des avions dans les tunnels qui existent chez la première en abondance.

3. Enfin, la topographie retrouve toute sa force dans la dimension d’appui au sol. La configuration du terrain détermine, dans une large mesure, l’efficacité des frappes aériennes contre les objectifs terrestres : celle-ci est maximale en terrain découvert : plaine ou désert, elle est fortement amoindrie dans les zones couvertes par une végétation dense (les Américains en ont fait l’expérience au Viêt-nam) ou dans les régions montagneuses (la Bosnie en a encore fourni récemment un bon exemple). À ce titre, la topographie terrestre est un facteur de la géostratégie aérienne.

Le problème des distances

L’avion est, par excellence, l’instrument de combat à grande distance, même si la mythologie du duel entre as a longtemps occulté cette évolution (on percevait encore récemment les effets du "syndrome de Guynemer"). L’utilisation de l’arme aérienne pour porter la destruction sur les arrières du front ennemi est presque contemporaine de son apparition. En 1793, Montgolfier proposait déjà d’utiliser des ballons pour bombarder les Anglais retranchés dans le port de Toulon¹⁰. Et l’on sait que le général italien Giulio Douhet a conçu sa théorie du bombardement stratégique dès la Première Guerre mondiale, quand les performances des avions étaient encore très faibles. En 1917, des bombardements de grande ampleur étaient organisés par les Allemands contre Londres et par les Français contre les centres industriels de la Ruhr. Dans l’entre-deux-guerres, le rayon d’action se comptait déjà en centaines de kilomètres ; aujourd’hui, il se compte en milliers de kilomètres et il peut encore être accru par l’utilisation du ravitaillement en vol.

L’allonge des moyens aériens s’accompagne d’une rapidité sans équivalent chez les moyens de transport terrestres ou navals. Leur vitesse se mesure en centaines, aujourd’hui en milliers de kilomètres heure. D’où des délais de réaction extrêmement courts. En 1942, un bombardier américain traversa l’Atlantique en 6 heures et 40 minutes. Son pilote fut sanctionné pour n’avoir pas respecté les prescriptions qui interdisaient le vol direct, mais l’événement fut relevé par les autorités : il prouvait que la ceinture de protection océanique s’était spectaculairement rétrécie¹¹. De Norfolk (la plus grande base navale de la côte Est des États-Unis) à Dahran (la plus grande base aérienne d’Arabie saoudite), il y a 7 000 miles par voie aérienne, ce qui représente un vol de 24 heures ; il faut plus de 20 jours pour faire le même voyage par mer en passant par le canal de Suez (8 600 miles) et plus de 26 jours en passant par le cap de Bonne-Espérance (12 000 miles).

Il importe, cependant, de se souvenir que le rayon d’action théorique n’a souvent que peu de rapports avec la réalité. C’est l’erreur fondamentale de Douhet et de ses disciples qui avaient conclu, un peu vite, qu’avec un rayon d’action de 600 km, on pouvait atteindre, en partant des terrains d’aviation d’Italie et du Dédocanèse, presque tous les points importants de la région méditerranéenne. C’est en vertu de ce raisonnement que Mussolini a refusé à la Marine italienne les porte-avions dont elle aurait eu besoin (mais dont elle ne ressentait pas forcément la nécessité). La bataille du cap Matapan (28 avril 1941), pourtant livrée à proximité des côtes grecques, a constitué une dure punition.

Par ailleurs, la contrepartie de cette capacité de franchissement et de cette rapidité est une endurance très faible, qui se mesure habituellement en heures ou même en fractions d’heure. Le ravitaillement en vol permet certes d’augmenter considérablement le rayon d’action des appareils mais cette formule elle-même a ses limites, tenant notamment à la résistance physique des pilotes et des équipages. L’armée de l’Air française a organisé, dans les années 80, une mission d’avions Jaguar basés dans le sud de la France en direction du Liban. Mais ils n’ont fait qu’un aller-retour malgré quatre ravitaillements en vol. Les voyages à grande distance des bombardiers B 2, à l’occasion de salons aériens, sont spectaculaires, mais ils exigent une logistique très lourde qui n’est pas toujours réalisable en temps de guerre. La seule solution réaliste, pour des opérations de grande ampleur, est de disposer de bases équipées à proximité du théâtre d’opérations. Le problème est que de telles bases ne sont pas toujours disponibles et que l’acheminement des équipes au sol, des rechanges et des approvisionnements de tous ordres est une opération difficile et coûteuse. C’est ce qui a conduit certains observateurs, pas nécessairement désintéressés, à opposer le "naval réel" à "l’aérien virtuel".

Il s’agit là d’une "querelle de boutons" qui n’a pas lieu d’être : l’instrument naval et l’instrument aérien sont complémentaires, le premier assurant la permanence et le second l’instantanéité de l’action. À la fin de 1944, une flottille de bombardiers lourds britanniques a transporté une brigade d’infanterie d’Italie en Grèce en moins de deux jours, pour prévenir une prise de pouvoir par les
communistes¹² ; le gros de la force expéditionnaire et le ravitaillement ont suivi par voie de mer. Le même scénario s’est répété en 1990 après l’occupation du Koweit par l’Irak. Ce n’est qu’un réflexe corporatiste qui a conduit parfois l’armée de l’Air et la Marine à se poser comme concurrentes.

Les difficultés d’intervention de l’instrument aérien sont accrues par un statut qui différencie fondamentalement l’air de la mer : l’espace aérien est sous le contrôle des États, de sorte que le survol est soumis à leur autorisation. La Grande-Bretagne avait tenté, entre les deux guerres, de faire triompher le principe de liberté des airs, mais elle s’était heurtée à l’opposition de pays guidés par un souci économique de protection de leurs compagnies aériennes et un souci stratégique de se soustraire à des incursions inamicales (peur de la "diplomatie du bombardier" et de la surveillance organisée). Ce statut n’a jamais été remis en cause.

Ses conséquences stratégiques sont évidentes. Une intervention aérienne à grande distance doit, en temps de paix, suivre un itinéraire au-dessus de la haute mer ou obtenir des autorisations de survol ou d’atterrissage qui ne sont pas toujours accordées. La France en a fait l’expérience dans les années 80, lorsque ses interventions au Tchad se heurtaient à l’opposition de l’Algérie et de la Libye. En sens inverse, elle n’a eu qu’à se féliciter de l’attitude du Panama, qui laissait discrètement passer les vols à destination du Centre d’expérimentations du Pacifique.

L’avion comme unificateur des stratégies

Apte à opérer vite et loin, au-dessus de la terre comme de la mer, l’avion apparaît ainsi comme l’unificateur des stratégies. Grâce à lui, la terre peut enfin agir de manière directe contre la mer tandis que celle-ci peut étendre son action contre celle-là au-delà de la frange côtière. Mackinder avait noté le fait dès 1919, en soulignant que cette atténuation par l’avion de la dichotomie entre la puissance terrestre et la puissance maritime s’effectuerait principalement au détriment de la seconde¹³. Lindbergh étendait l’observation en disant que l’aviation avait accru la vulnérabilité d’un pays aux attaques venant du même continent, mais avait diminué la vulnérabilité du continent lui-même aux attaques venant de l’extérieur, c’est-à-dire par voie de mer¹⁴. L’avènement du porte-avions et du bombardier intercontinental sont ultérieurement intervenus pour corriger partiellement¹⁵ ce déséquilibre et parachever la mondialisation de la stratégie.

On aboutit ainsi, en attendant le missile, qui "dissout" les stratégies particulières (le rattachement des forces de missiles stratégiques à telle ou telle Armée n’a qu’une signification bureaucratique, il ne résulte pas de spécificités opérationnelles), à une interpénétration des stratégies que l’amiral Bernotti a été le premier à reconnaître dans l’entre-deux-guerres, en particulier dans un article de 1927 :

la guerre n’a pas de théâtre particulier d’opérations, bien qu’il existe une sphère d’action aéroterrestre et une autre aéromaritime (mer et côtes). dans le domaine aéroterrestre, l’action des forces devra être nécessairement ordonnée en fonction de la situation respective des adversaires dans l’autre domaine, cette action sera ordonnée en fonction de la situation sur mer. En d’autres termes, à l’ancien concept de la guerre sur terre et de la guerre sur mer, on substituera ceux de guerre aéroterrestre et de guerre aéromaritime 16.