GÉOSTRATÉGIE DE L’AIR

Hervé Coutau-Bégarie

 

Peut-on concevoir une géostratégie aérienne ? À première vue, une telle idée ne manque pas de surprendre : le milieu aérien est homogène et les notions de topographie ou de morphologie n’y ont guère de sens. En revanche, si l’on caractérise la géostratégie par le primat des distances, il n’est pas absurde d’évoquer une géostratégie aérienne, puisque l’avion est précisément l’instrument de frappe et d’intervention à grande distance. Il ne peut guère y avoir de géographie militaire aérienne, on peut esquisser une géostratégie de l’air.

Clément Ader, déjà, s’y essayait alors que les avions ne volaient que sur quelques centaines de mètres. Il prophétisait que la Cordillère des Andes prendrait "une importance stratégique bien en rapport avec son étendue… Celui qui en sera le maître : le nord ou le sud, sera aussi le maître de toutes les Amériques". Il préconisait l’organisation de la défense aérienne de l’est de la France autour de la "grande transversale de Châlons" et décrivit, avec une grande précision, une bataille aérienne entre l’Allemagne, installée sur les côtes de France et l’Angleterre1.

Dans les années 1940, un courant marginal, mais actif, a proposé une relecture de la géographie globale en fonction de l’avion : son représentant le plus éminent, aujourd’hui injustement oublié, est le géographe George T. Renner, professeur à l’Université Columbia, dont le livre Human Geography in the Air Age, paru en 1942, reste l’essai le plus élaboré jamais écrit en ce domaine. On peut le considérer comme le promoteur d’une géopolitique de l’air qui n’a guère trouvé de prolongements après lui. Il est l’un des premiers à substituer systématiquement des projections polaires à la traditionnelle projection Mercator centrée sur l’équateur et à insister sur la nouvelle géographie des distances qui rendait caduque la doctrine de Monroe : "Washington est à peu près aussi éloignée de Moscou que de Rio-de-Janeiro et beaucoup plus proche de Moscou que de Buenos-Aires" 2. Il suggère le développement de corridors aériens entre les continents.

Renner ne s’est guère attardé sur les aspects militaires de l’aviation, ce qui ne manque pas de surprendre, lorsqu’on considère que son livre est paru alors que les États-Unis étaient déjà en guerre. Il se limite à des considérations assez rapides sur le plan de conquête de l’Axe qui, dans une deuxième phase, s’en prendrait à l’Amérique après avoir, d’un côté, conquis l’Europe et, de l’autre, pris le contrôle du Pacifique à partir d’un élargissement progressif du périmètre où s’exerce sa puissance aérienne [carte 1]. La figure dominante de la pensée géopolitique américaine, Nicholas Spykman, ne consacre pas de développements particuliers à l’avion dans ses grands livres, même s’il a correctement diagnostiqué le déclin de la puissance maritime face à la puissance aérienne, particulièrement dans les marginal seas, les mers étroites3. En revanche, l’influence de l’avion, au degré le plus élevé, c’est-à-dire dans la vision du monde en tant qu’unité stratégique, est mise au premier plan dans le Compass of the World, qui insiste sur l’importance nouvelle de la région arctique devenue le plus court chemin entre les États-Unis et l’Union soviétique4 [carte 2]. Mais cette approche n’a guère été poursuivie et il faut se contenter d’observations dispersées dans des ouvrages qui ne sont pas spécifiquement consacrés à la stratégie aérienne.

Caractéristiques du milieu aérien

Plus encore que le milieu marin, où l’on trouve des îles et des détroits, où l’océan finit toujours par se heurter à des côtes, le milieu aérien est homogène et continu. À haute altitude, il n’existe aucun obstacle de relief qui interdise la navigation dans toutes les directions. L’expérience a démenti la croyance de Clément Ader qui supposait que toutes les régions n’étaient pas propices au vol aérien et qui en avait déduit une théorie des corridors aériens, première manifestation (à partir d’un postulat erroné) de la géopolitique de l’air.

Il est donc difficile de mettre en évidence un quelconque argument topographique. Il y a, certes, des vents dominants que l’on pourrait assimiler à des obstacles de relief5. À grande échelle, ceux-ci peuvent être stables. On a su, très tôt, que les vents dominants dans l’Atlantique Nord allaient d’ouest en est, ce qui a facilité la première traversée de Lindbergh et contrarié, en sens inverse, celle de Nungesser et Colli. On a découvert, plus récemment, l’existence de jet-streams, couloirs d’un ou plusieurs kilomètres de diamètre balayés par des vents violents pouvant atteindre plusieurs centaines de kilomètres à l’heure : ces jet-streams ne sont pas fixes mais ils se déplacent avec lenteur et selon des axes repérables. La météorologie aérienne établit ainsi une cartographie des vents qui se rapproche de celle des courants marins [carte 3] et les avions évitent, naturellement, de tels obstacles. Mais, aussi étendus soient-ils, ils ne constituent pas une ligne continue qu’il serait impossible de franchir. Il en résulte, avec les moyens modernes, un détour ou un ralentissement sans effets stratégiques notables.

 

Les nuages fournissent un couvert, comparable à certains obstacles de végétation : un avion qui s’y camoufle est indétectable (sauf par le radar). Ils constituent un obstacle par les phénomènes de givrage ou de turbulence qu’ils engendrent, ainsi que par la réduction de visibilité à l’approche des objectifs (et des aérodromes). Mais la formation des nuages est trop instable pour que ceux-ci puissent être pris en considération sur un plan stratégique : ils ne sont utilisables que dans l’instant, c’est-à-dire sur un plan opératif ou tactique.

À défaut de pouvoir retenir une topographie horizontale, il serait possible de proposer une topographie verticale en distinguant différentes couches à l’intérieur de l’atmosphère :

la couche proche du sol permet aux aéronefs d’échapper à la détection radar ou au moins de la retarder fortement. La contrepartie est que ce type de navigation exige, soit une grande habileté des pilotes, soit des aides à la navigation perfectionnées. C’est la zone dans laquelle évoluent les hélicoptères et les avions d’appui au sol, mais aussi les avions d’attaque et les bombardiers en route vers leur objectif, pour échapper à la détection radar ;
la couche moyenne est celle dans laquelle évoluent normalement les avions de combat. Elle ne nécessite pas d’expérience ou d’instruments particuliers, mais c’est là que la détection (sonore jusqu’à 3 000 mètres environ et radar) et la défense anti-aérienne peuvent avoir les effets les plus grands. À titre indicatif, l’artillerie AA légère (20 à 30 mm) a une portée théorique de 5 à 6 000 mètres ; l’artillerie AA moyenne (jusqu’à 90 mm) porte jusqu’à 12 000 mètres ; l’artillerie AA lourde (105 et 128 mm, rarement au-delà), a une portée qui peut aller de 15 à 20 000 mètres. En règle générale, les performances des avions décroissent au fur et à mesure que l’altitude augmente : le meilleur chasseur allemand de la Seconde Guerre mondiale, le Focke Wulf 190, perdait ainsi une bonne partie de sa manœuvrabilité au-delà de 7 000 mètres. Si la limite inférieure est difficile à fixer, la limite supérieure est, en revanche, nettement déterminée : c’est la tropopause, zone à partir de laquelle la température ne décroît plus ; elle se situe aux alentours de 12 000 mètres ;
la couche supérieure, stratosphérique (caractérisée par l’apparition des traînées de condensation), est réservée à des appareils très puissants, soit des bombardiers multi-moteurs à grand rayon d’action, soit des avions spéciaux de reconnaissance et de renseignement. L’artillerie est inefficace à 30 000 mètres et les seuls moyens de défense sont les missiles sol-air ou air-air.

Mais il s’agit là de distinctions incertaines, sujettes à de continuelles variations en fonction des progrès techniques et même discutables à un moment donné en raison de la grande variété des types d’avions existants. La course aux armements a pris, dans le domaine aérien, une tournure qualitative encore plus marquée que pour les autres armes : il s’agit d’aller plus vite et plus haut que l’adversaire, souci qui a abouti à une augmentation continue de la puissance et donc du poids des avions. Un chasseur de la Première Guerre mondiale ne pesait que quelques centaines de kilos ; son successeur de 1939 atteignait 4 tonnes ; à la fin de la Seconde Guerre mondiale, on était passé à 7 tonnes ; aujourd’hui un intercepteur moderne peut difficilement se situer en-dessous de 20 tonnes.

L’argument topographique ne se manifeste véritablement, en réalité, que de trois manières, toutes relatives au substrat et non au milieu aérien proprement dit.

1. Il y a d’abord l’opposition entre la terre et la mer : le vol au-dessus de la terre ou de la mer n’obéit pas aux mêmes règles. Les repères ne sont pas les mêmes au-dessus d’une surface plane6 et les pilotes qui n’ont pas reçu une formation spécifique se heurtent à des difficultés, ce qui explique les problèmes d’adaptation, fréquemment constatés, des aviateurs au-dessus de la mer et le particularisme de l’aéronavale. Il faut cependant noter que cette difficulté résulte davantage de la focalisation de l’aviation sur le théâtre aéroterrestre que de difficultés techniques, lesquelles sont toujours surmontables : après des débuts laborieux, le Coastal Command, qui dépendait de la Royal Air Force, a obtenu d’excellents résultats dans les années 1943-19457.

2. La topographie intervient ensuite relativement aux infrastructures terrestres de la puissance aérienne. Spykman le disait avec simplicité : "La puissance aérienne, ce n’est pas simplement des avions, mais des avions plus des bases" 8. Le facteur déterminant est constitué par les facilités ou les obstacles à l’installation de bases aériennes. Certes, il est très rare, sauf sur des îles minuscules ou dans des régions particulières (marais ou haute montagne), qu’il soit impossible d’installer le moindre terrain d’aviation. La puissance aérienne est beaucoup plus versatile que la puissance maritime, laquelle ne trouve pas toujours des ports bien placés, bien protégés et en eaux profondes. Le Premier ministre Clement Attlee avait noté les conséquences géostratégiques d’une telle différence à propos de la Méditerranée : la puissance maritime pouvait contrôler celle-ci à partir de la maîtrise des points stratégiques les mieux situés, une puissance extérieure (la Russie) ne pouvait s’y établir durablement faute de disposer d’une base bien équipée ; la puissance aérienne n’a besoin que d’un point quelconque, sans caractéristiques particulières, pour mettre fin à l’hégémonie de la puissance maritime. "À l’âge de l’air, la neutralité, sinon le soutien, de tous les pays riverains est nécessaire" 9.

Mais, aujourd’hui, on ne peut plus se contenter des terrains gazonnés et sommairement aménagés qui avaient cours jusqu’en 1939 ; il faut des pistes bétonnées de plusieurs milliers de mètres de longueur, capables de supporter des appareils lourds, complétées par des installations de maintenance de plus en plus complexes. La destruction des bases aériennes de l’adversaire devient ainsi une priorité. Ledit adversaire va y répondre par un mélange de défense active (par la chasse et les moyens sol-air) et passive (dispersion des terrains et construction d’abris renforcés). Depuis quelques années, l’apparition d’avions pouvant utiliser des pistes plus courtes et le développement de la formule des avions à décollage court favorisent la multiplication des bases de rechange. La Suisse et la Suède ont ainsi développé un programme d’utilisation des autoroutes, avec abri des avions dans les tunnels qui existent chez la première en abondance.

3. Enfin, la topographie retrouve toute sa force dans la dimension d’appui au sol. La configuration du terrain détermine, dans une large mesure, l’efficacité des frappes aériennes contre les objectifs terrestres : celle-ci est maximale en terrain découvert : plaine ou désert, elle est fortement amoindrie dans les zones couvertes par une végétation dense (les Américains en ont fait l’expérience au Viêt-nam) ou dans les régions montagneuses (la Bosnie en a encore fourni récemment un bon exemple). À ce titre, la topographie terrestre est un facteur de la géostratégie aérienne.

Le problème des distances

    L’avion est, par excellence, l’instrument de combat à grande distance, même si la mythologie du duel entre as a longtemps occulté cette évolution (on percevait encore récemment les effets du "syndrome de Guynemer"). L’utilisation de l’arme aérienne pour porter la destruction sur les arrières du front ennemi est presque contemporaine de son apparition. En 1793, Montgolfier proposait déjà d’utiliser des ballons pour bombarder les Anglais retranchés dans le port de Toulon10. Et l’on sait que le général italien Giulio Douhet a conçu sa théorie du bombardement stratégique dès la Première Guerre mondiale, quand les performances des avions étaient encore très faibles. En 1917, des bombardements de grande ampleur étaient organisés par les Allemands contre Londres et par les Français contre les centres industriels de la Ruhr. Dans l’entre-deux-guerres, le rayon d’action se comptait déjà en centaines de kilomètres ; aujourd’hui, il se compte en milliers de kilomètres et il peut encore être accru par l’utilisation du ravitaillement en vol.

    L’allonge des moyens aériens s’accompagne d’une rapidité sans équivalent chez les moyens de transport terrestres ou navals. Leur vitesse se mesure en centaines, aujourd’hui en milliers de kilomètres heure. D’où des délais de réaction extrêmement courts. En 1942, un bombardier américain traversa l’Atlantique en 6 heures et 40 minutes. Son pilote fut sanctionné pour n’avoir pas respecté les prescriptions qui interdisaient le vol direct, mais l’événement fut relevé par les autorités : il prouvait que la ceinture de protection océanique s’était spectaculairement rétrécie11. De Norfolk (la plus grande base navale de la côte Est des États-Unis) à Dahran (la plus grande base aérienne d’Arabie saoudite), il y a 7 000 miles par voie aérienne, ce qui représente un vol de 24 heures ; il faut plus de 20 jours pour faire le même voyage par mer en passant par le canal de Suez (8 600 miles) et plus de 26 jours en passant par le cap de Bonne-Espérance (12 000 miles).

    Il importe, cependant, de se souvenir que le rayon d’action théorique n’a souvent que peu de rapports avec la réalité. C’est l’erreur fondamentale de Douhet et de ses disciples qui avaient conclu, un peu vite, qu’avec un rayon d’action de 600 km, on pouvait atteindre, en partant des terrains d’aviation d’Italie et du Dédocanèse, presque tous les points importants de la région méditerranéenne. C’est en vertu de ce raisonnement que Mussolini a refusé à la Marine italienne les porte-avions dont elle aurait eu besoin (mais dont elle ne ressentait pas forcément la nécessité). La bataille du cap Matapan (28 avril 1941), pourtant livrée à proximité des côtes grecques, a constitué une dure punition.

    Par ailleurs, la contrepartie de cette capacité de franchissement et de cette rapidité est une endurance très faible, qui se mesure habituellement en heures ou même en fractions d’heure. Le ravitaillement en vol permet certes d’augmenter considérablement le rayon d’action des appareils mais cette formule elle-même a ses limites, tenant notamment à la résistance physique des pilotes et des équipages. L’armée de l’Air française a organisé, dans les années 80, une mission d’avions Jaguar basés dans le sud de la France en direction du Liban. Mais ils n’ont fait qu’un aller-retour malgré quatre ravitaillements en vol. Les voyages à grande distance des bombardiers B 2, à l’occasion de salons aériens, sont spectaculaires, mais ils exigent une logistique très lourde qui n’est pas toujours réalisable en temps de guerre. La seule solution réaliste, pour des opérations de grande ampleur, est de disposer de bases équipées à proximité du théâtre d’opérations. Le problème est que de telles bases ne sont pas toujours disponibles et que l’acheminement des équipes au sol, des rechanges et des approvisionnements de tous ordres est une opération difficile et coûteuse. C’est ce qui a conduit certains observateurs, pas nécessairement désintéressés, à opposer le "naval réel" à "l’aérien virtuel".

    Il s’agit là d’une "querelle de boutons" qui n’a pas lieu d’être : l’instrument naval et l’instrument aérien sont complémentaires, le premier assurant la permanence et le second l’instantanéité de l’action. À la fin de 1944, une flottille de bombardiers lourds britanniques a transporté une brigade d’infanterie d’Italie en Grèce en moins de deux jours, pour prévenir une prise de pouvoir par les
    communistes12 ; le gros de la force expéditionnaire et le ravitaillement ont suivi par voie de mer. Le même scénario s’est répété en 1990 après l’occupation du Koweit par l’Irak. Ce n’est qu’un réflexe corporatiste qui a conduit parfois l’armée de l’Air et la Marine à se poser comme concurrentes.

    Les difficultés d’intervention de l’instrument aérien sont accrues par un statut qui différencie fondamentalement l’air de la mer : l’espace aérien est sous le contrôle des États, de sorte que le survol est soumis à leur autorisation. La Grande-Bretagne avait tenté, entre les deux guerres, de faire triompher le principe de liberté des airs, mais elle s’était heurtée à l’opposition de pays guidés par un souci économique de protection de leurs compagnies aériennes et un souci stratégique de se soustraire à des incursions inamicales (peur de la "diplomatie du bombardier" et de la surveillance organisée). Ce statut n’a jamais été remis en cause.

    Ses conséquences stratégiques sont évidentes. Une intervention aérienne à grande distance doit, en temps de paix, suivre un itinéraire au-dessus de la haute mer ou obtenir des autorisations de survol ou d’atterrissage qui ne sont pas toujours accordées. La France en a fait l’expérience dans les années 80, lorsque ses interventions au Tchad se heurtaient à l’opposition de l’Algérie et de la Libye. En sens inverse, elle n’a eu qu’à se féliciter de l’attitude du Panama, qui laissait discrètement passer les vols à destination du Centre d’expérimentations du Pacifique.

L’avion comme unificateur des stratégies

Apte à opérer vite et loin, au-dessus de la terre comme de la mer, l’avion apparaît ainsi comme l’unificateur des stratégies. Grâce à lui, la terre peut enfin agir de manière directe contre la mer tandis que celle-ci peut étendre son action contre celle-là au-delà de la frange côtière. Mackinder avait noté le fait dès 1919, en soulignant que cette atténuation par l’avion de la dichotomie entre la puissance terrestre et la puissance maritime s’effectuerait principalement au détriment de la seconde13. Lindbergh étendait l’observation en disant que l’aviation avait accru la vulnérabilité d’un pays aux attaques venant du même continent, mais avait diminué la vulnérabilité du continent lui-même aux attaques venant de l’extérieur, c’est-à-dire par voie de mer14. L’avènement du porte-avions et du bombardier intercontinental sont ultérieurement intervenus pour corriger partiellement15 ce déséquilibre et parachever la mondialisation de la stratégie.

On aboutit ainsi, en attendant le missile, qui "dissout" les stratégies particulières (le rattachement des forces de missiles stratégiques à telle ou telle Armée n’a qu’une signification bureaucratique, il ne résulte pas de spécificités opérationnelles), à une interpénétration des stratégies que l’amiral Bernotti a été le premier à reconnaître dans l’entre-deux-guerres, en particulier dans un article de 1927 :

la guerre n’a pas de théâtre particulier d’opérations, bien qu’il existe une sphère d’action aéroterrestre et une autre aéromaritime (mer et côtes). dans le domaine aéroterrestre, l’action des forces devra être nécessairement ordonnée en fonction de la situation respective des adversaires dans l’autre domaine, cette action sera ordonnée en fonction de la situation sur mer. En d’autres termes, à l’ancien concept de la guerre sur terre et de la guerre sur mer, on substituera ceux de guerre aéroterrestre et de guerre aéromaritime 16.

 

L’amiral Castex, au terme de sa réflexion, reprend l’idée qu’il résume dans une formule qui a valeur de théorème :

L’influence de la puissance de mer dans les grandes crises de ce monde est fonction de la force aéroterrestre qu’elle est capable de déployer et l’influence de la puissance de terre se mesure aux mêmes moments à la force aéronavale qu’elle peut jeter dans la balance 17.

 

Les anciennes stratégies terrestre et navale, qui coexistaient sans se fondre, se trouvent dorénavant intégrées dans une stratégie unifiée. C’est cette intégration qui caractérise l’émergence d’une géostratégie à l’époque contemporaine et l’avion en est le principal vecteur. Si l’on peut mettre en doute la pertinence d’une géostratégie de l’air particulariste, on doit souligner que, sans l’air, il n’y aurait pas de géostratégie globale.

C’est aujourd’hui une évidence et plus personne ne songe à nier l’importance du facteur aérien. Mais les pesanteurs organiques font que les forces armées ne s’adaptent qu’avec une extrême lenteur à cette mutation. On parle encore de stratégie terrestre, de stratégie maritime et de stratégie aérienne, ce qui ne correspond plus à la réalité. Le général Bertrand, dès 1948, proposait une classification plus conforme à la nouvelle donne stratégique18 :

la stratégie continentale, dont l’aire englobe non seulement les terres émergées, mais aussi les eaux adjacentes et les mers étroites ;
la stratégie océanique qui opère en haute mer, entendue, non au sens juridique, mais dans un sens proprement stratégique c’est-à-dire hors de portée des moyens tactiques basés à terre ;
la stratégie des opérations aériennes à grande distance : il s’agit naturellement du bombardement stratégique, mais le transport aérien à grand rayon d’action est venu s’y rajouter et sa place est appelée à croître. Il permet, comme l’a dit Jean-Baptiste Margeride, une "dilatation de l’espace stratégique" 19. Sans jamais pouvoir rivaliser avec les tonnages transportés par mer, il peut jouer un rôle essentiel dans la phase initiale de la crise ou du conflit grâce à sa rapidité : le pont aérien entre les États-Unis et Israël, lors de la guerre du Kippour, l’a montré avec éclat. Notons cependant qu’il reste subordonné à la possession de bases-relais (les Açores lors de la guerre du Kippour, Ascension lors de la guerre des Malouines) et, éventuellement, d’autorisations de survol, conditions qui peuvent se révéler dirimantes.

Une telle présentation ne devrait guère soulever d’objections. Elle a commencé à être mise en pratique dès la fin des années 40 mais de manière partielle. L’OTAN l’a expérimentée dès la mise en place de ses grands commandements : la Méditerranée n’a pas été rattachée au commandement de l’Atlantique mais a été intégrée dans un commandement des forces du sud-Europe subordonné au commandement allié en Europe. Mais ce n’est qu’en 1995 que l’US Navy a accepté le transfert au Southern Command du golfe du Mexique et des eaux adjacentes à l’Amérique du Sud20 et le transfert au Central Command, qui n’englobait auparavant que la mer Rouge et le golfe Persique, de la partie ouest de l’océan Indien. La pression en faveur de cette intégration est aujourd’hui de plus en plus forte, mais le découplage entre les chaînes organiques et les chaînes opérationnelles qui en résulte crée de sérieuses difficultés.

Particularisme de la guerre aérienne

Le général Douhet a formulé, dès le début des années 20, une théorie de la puissance aérienne, éminemment critiquable par son caractère systématique et même outrancier, qui faisait bon marché des difficultés pratiques, mais remarquable par sa simplicité et sa cohérence. Les idées maîtresses de Douhet ont été résumées par le colonel Mendigal21 en trois postulats :

difficulté de l’offensive sur terre et sur mer, facilité de l’offensive dans les airs :

dans les airs, la défensive est impossible car elle exigerait, en raison du rayon d’action des appareils de l’attaque, un émiettement complet des forces de la défense et des moyens extrêmement nombreux.

 

Au contraire, l’offensive est une attitude facile ; l’aviation se prête, mieux que tout autre arme, aux concentrations rapides qui permettent la convergence des efforts et assure aux entreprises aériennes le bénéfice de la surprise.

L’air forme un théâtre d’opérations indépendant :

Les actions menées sur terre et sur mer n’ont aucune réaction dans le domaine de l’Air, alors que les actions entreprises dans les airs réagissent directement sur les opérations terrestres et maritimes, soit qu’elles privent l’ennemi de son observation aérienne, soit qu’elles paralysent ses mouvements, soit enfin qu’elles tarissent les sources de son ravitaillement.

 

L’Air est devenu le théâtre d’opérations décisif. Douhet propose de n’affecter aux forces terrestres et navales que le minimum de moyens indispensable à une défensive efficace et veut réserver tous les surplus à l’arme aérienne qui doit faire masse pour remporter une victoire décisive grâce aux effets matériels et moraux de la destruction des villes.

On retrouve chez Douhet la transposition des caractéristiques de la guerre maritime22. Ferruccio Botti a justement souligné le parallélisme du raisonnement entre Mahan et Douhet23 : Mahan affirmait l’indépendance de la mer par rapport à la terre, laquelle était dépourvue de moyens d’action contre elle ; cela a été effectivement la règle dans l’histoire jusqu’à l’interpénétration des stratégies à l’époque contemporaine. Par ailleurs, la démonstration clausewitzienne de la supériorité de la défensive n’est pas transposable sur mer dès lors que le défenseur ne peut pas s‘appuyer sur le terrain, et la guerre maritime ne peut pas se limiter à sa seule dimension militaire, elle a une composante économique très forte avec la paralysie ou la destruction du commerce et l’organisation du blocus de l’ennemi.

Ce sont toutes ces caractéristiques que l’on retrouve dans la guerre aérienne. En premier lieu, même s’il est faux de prétendre que la terre ou la mer sont dépourvues de moyens contre l’Air, il est vrai que l’impact de l’arme aérienne sur les opérations terrestres ou maritimes est comparativement plus grand que l’effet de la défense anti-aérienne sur les opérations aériennes.

En deuxième lieu, l’arme aérienne donne l’avantage à l’offensive dès lors que sa caractéristique fondamentale, outre sa capacité à intervenir ou à frapper loin, est sa capacité à intervenir ou à frapper vite. Une offensive aérienne est foudroyante : les délais peuvent ne pas excéder quelques heures, comme l’ont montré la mise hors de combat durable de l’aviation soviétique aux premières heures de l’attaque allemande, le 22 juin 1941, ou la destruction de l’aviation égyptienne sur ses bases par les Israéliens au début de la guerre des Six Jours en 196724. Notons cependant que ces résultats décisifs ont été obtenus grâce à l’utilisation de la surprise, laquelle est rarement atteinte à ce degré. Lorsque celle-ci n’a pas réussi, si la lutte se transforme en bataille d’usure, la défensive peut reprendre l’avantage en profitant de la proximité de ses bases, qui diminue la fatigue des pilotes et permet aux appareils endommagés de rentrer, et de la possibilité de récupérer les pilotes abattus, comme cela s’est vérifié durant la bataille d’Angleterre. Plus que d’une loi générale, le résultat est fonction du rapport de forces.

Enfin, la guerre aérienne ne se ramène pas non plus à sa seule dimension militaire : la bataille pour la maîtrise de l’air et le soutien au sol ont, dès l’apparition de l’aviation, été complétés par le bombardement à grande distance des villes et des centres industriels. La différence avec la guerre maritime est que la dimension économique se voit doublée d’une dimension démographique, avec les bombardements de terreur destinés à produire des effets moraux autant que matériels. Cette terreur n’existe pas au même degré dans la guerre maritime, où les dommages collatéraux sont, par nature, limités.

 

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Notes:

1 Claude Carlier, "Clément Ader, premier stratège aérien", Stratégique 49, 1991-1, passim.

2 George T. Renner, Human Geography in the Air Age, New York, Macmillan, 1942, p. 24.

3 Nicholas J. Spykman, The Geography of the Peace, New York, Harcourt Brace, 1944, p. 54.

4 Hans W. Weigert et Vilhyalmur Stefansson, Compass of the World, New York, Macmillan, 1944. Stefansson avait publié, dès 1922, "The Arctic as an Air Route for the Future", dans le National Geographic Magazine.

5 George T. Renner a suggéré la comparaison dès 1942 ; Human Geography in the Air Age, pp. 125-127.

6 C’est si vrai que le vol au-dessus du désert se rapproche beaucoup du vol au-dessus de la mer. Les Atlantic de l’aéronavale sont fréquemment intervenus en Afrique, au Tchad ou en Mauritanie comme postes de commandement et de guerre électronique.

7 Cf. Christina Goulter-Zervoudakis, "Les opérations de lutte antinavire du Coastal Command dans le nord-ouest de l’Europe 1940-1945", Revue historique des armées, 201, 1995-4.

8 Nicholas J. Spykman, The Geography of the Peace, p. 46.

9 Peter J. Taylor, Britain and the Cold War, 1945 as Geopolitical Transition, Londres, Pinter, 1990, p. 114.

10 Jules Duhem, Histoire de l’arme aérienne avant le moteur, Paris, Nouvelles …ditions latines, 1964.

11 George T. Renner, Human Geography in the Air Age, p. 124.

12 John Slessor, The Great Deterrent, New York, Praeger, 1957, p. 128.

13 Halford J. Mackinder, Democratic Ideals and Reality, New York, Holt, 1919, pp. 142-143.

14 Cité dans Eugène Staley, "The Myth of the Continents", dans Hans W. Weigert et Vilhjalmur Stefansson, op. cit., p. 98.

15 Partiellement, car l’aviation embarquée ne peut mettre en œuvre qu’un nombre limité d’avions. Si elle a pu suffire pour la conquête de certaines îles durant la guerre du Pacifique, elle n’aurait pu assurer la couverture du débarquement au Japon. C’est la raison essentielle pour laquelle le commandement américain avait prévu de s’installer à Kyu-shu (opération Coronet), avant de s’attaquer à la région de Tokyo (opération Olympic).

16 Cité dans Ferruccio Botti, "Un dialogue de sourds : l’aviation et la guerre maritime dans la pensée stratégique italienne entre les deux guerres", Stratégique 59, 1995-3, p. 107.

17 Amiral Castex, Mélanges stratégiques, p. 71.

18 Général Bertrand (de l’armée de Terre), Conférence de conclusion de la première session du Cours supérieur interarmées, 1948.

19 Jean-Baptiste Margeride, "La dilatation de l’espace stratégique par le transport aérien", Stratégique, 59, 1995-3.

20 L’ensemble du théâtre caraïbe sera transféré au Southern Command le 1er juin 1997.

21 Colonel Mendigal, "Les thèses du général Douhet et la doctrine française", Stratégique, 59, 1995-3, extrait de son cours à l’École de guerre aérienne en 1937-1938.

22 Comme chez Ader, qui voulait des avions de ligne et des avions-torpilleurs.

23 Ferruccio Botti, "Un dialogue de sourds : l’aviation et la guerre maritime en Italie entre les deux guerres", Stratégique 59, 1995-3.

24 Ce primat de l’offensive est souligné avec force par le général Forget. Michel Forget, "Réflexions sur la stratégie aérienne au travers de trois guerres", Stratégique 59, 1995-3.

 

 

 

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