LES CONTRIBUTIONS FONDAMENTALES DE GIULIO DOUHET ET DE BILLY MITCHELL A LA NAISSANCE D’UNE DOCTRINE D’EMPLOI DE L’ARME AERIENNE

Gaetan Sciacco

 

Au sortir de la Première Guerre mondiale, l’aviation semble avoir fait ses preuves en tant qu’instrument de guerre. Elle peut être reconnue comme troisième composante de la défense nationale, à côté de l’armée de Terre et de la Marine, dotée de missions spécifiques et de structures indépendantes.

Pourtant, mise à part la Grande-Bretagne, qui procède à la fusion du Royal Flying Corps (RFC) et du Royal Navy Air Service (RNAS) dès le 1er avril 1918 pour donner naissance à la Royal Air Force (RAF), aucun des pays ayant participé à la Grande Guerre ne crée d’armée de l’Air autonome.

C’est que s’opposent les partisans de l’avion conçu comme simple agent de soutien, et les tenants d’une aéronautique militaire capable d’emporter, pratiquement à elle seule, la décision. Les premiers sont les plus nombreux, on les voit s’élever dans toutes les nations, et notamment en France, contre les tentatives pour former une véritable composante aérienne, affranchie des autres armes. Ils préfèrent limiter l’emploi de l’avion au service exclusif des autres armées, lui retirant toute initiative propre. Les seconds tirent les leçons de 1914-1918, imaginent une doctrine d’emploi qui fait de l’avion, un peu rapidement, l’arme capable de remporter seule la victoire. Ces penseurs ne se contentent d’ailleurs pas d’échafauder de brillantes théories, ils luttent de toutes leurs forces, souvent au prix de leur carrière, pour faire triompher leurs idées. Ils ont pour noms : Trenchard, Seversky, Douhet ou Mitchell. Ce sont les théories de ces deux derniers auxquelles nous allons nous intéresser.

 

Deux STRATÈGES façonnés par la Guerre

Giulio Douhet

Giulio Douhet peut être considéré comme l’un des prophètes de l’aviation et le seul théoricien militaire italien du XXe siècle internationalement connu. Le premier, il établit une doctrine d’emploi de l’aviation basée sur l’offensive. Même si, dans certains domaines, la défense anti-aérienne ou la chasse, l’Italien a commis des erreurs, il n’en demeure pas moins que ses idées sont toujours d’actualité. Le grand mérite de Douhet est d’avoir posé sur le terrain de la logique les problèmes de l’avion.

Une carrière militaire au service de l’aviation

Né en 1869 à Caserte, Giulio Douhet embrasse très vite une carrière militaire. Il suit les cours de l’Académie militaire, devient artilleur puis est admis à l'École de Guerre en 1896. Durant sa formation, Douhet s’intéresse plus particulièrement au domaine scientifique et acquiert une rationalité et un goût pour l’expérience qu’il applique à sa réflexion. À partir de 1910, il découvre l’avion comme arme, sans doute à la suite de la guerre qui oppose l’Italie à l’Empire ottoman en Tripolitaine (Libye), au cours de laquelle l’aviation italienne procède à plusieurs bombardements des troupes adverses. Dès cette époque, il déclare :

Actuellement, nous avons pleinement conscience de l’importance de la maîtrise des mers. Bientôt, il sera non moins important de conquérir la maîtrise de l’air 1.

De 1912 à 1915, il est commandant en second, puis commandant du bataillon d’aviation rattaché à l’armée de Terre. Mais ses positions trop intransigeantes en faveur de l’avion lui attirent les foudres de l’état-major. Il est obligé de quitter l’aéronautique, ce qui ne l’empêche pas d’écrire à cette époque :

Une nouvelle arme est née, l’armée de l’Air. Un nouveau champ de bataille s’est ouvert : le ciel 2.

Quand l’Italie entre en guerre le 20 mai 1915, Douhet est affecté à un poste d’état-major. Il est promu colonel en 1916 et adresse au Commandant en Chef plusieurs mémoires pour recommander l’emploi massif de l’aviation. Mais il multiplie également les critiques dénonçant les lacunes et les faiblesses du commandement. Ainsi, dans son journal de guerre qu’il publie en 1923, il écrit :

J’ai l’impression que ni le Commandement suprême, ni le Ministre, n’ont clairement compris le caractère de la nouvelle guerre, le rendement maximum des hommes en s’aidant des machines 3.

Un mémoire dénonçant l’inorganisation de l’armée italienne4, adressé au ministre de la Guerre, parvient au généralissime. Ce dernier fait arrêter et juger en cour martiale le colonel Douhet qui est condamné, le 15 octobre 1916,. à un an de prison.

Rappelé en janvier 1918, après la défaite de Caporetto (octobre 1917), au poste de Directeur général du Commissariat à l’Aéronautique, Douhet quitte définitivement

l’uniforme peu après l’armistice, sans avoir réussi à influer sur la politique militaire italienne en matière d’aviation, pour se consacrer librement à la lutte pour le triomphe de ses idées.

Douhet et l’aéronautique militaire de l’Italie fasciste

Au cours des années 20, Douhet semble écouté et reconnu dans sa patrie. Il fait paraître des ouvrages et rédige de nombreux articles dans des revues, notamment la très officielle Rivista Aeronautica, organe du ministère de l’Air italien. C’est que, depuis 1922, le régime fasciste de Mussolini s’est installé au pouvoir dans la péninsule. Le nouveau gouvernement affiche un caractère expansionniste et impérialiste. L’aviation joue, dans ce jeu politico-militaire, un rôle important, au service de la propagande. Les exploits des "ailes" italiennes : records, raids5 et croisières6, sont célébrés avec faste. Ils sont destinés à mettre en valeur les avancées techniques et humaines d’un pays revitalisé par le Duce.

Au début des années 20, Douhet jouit d’une grande renommée dans les milieux militaires, même si ses idées sont jugées trop radicales par beaucoup. Son ouvrage Il dominio dell’aria est publié par le ministère de la Guerre en 1921 avec l’aval du maréchal Diaz, commandant en chef des Armées. À l’automne 1922, les colonnes du quotidien fasciste Il Popolo d’Italia lui sont ouvertes. Peu après la Marche sur Rome (août 1922) et la conquête du pouvoir par le Duce, Douhet est nommé Directeur général de l’Aviation Militaire. Mais l’armée de Terre et la Marine s’opposent à cette nomination. Douhet incarne, en effet, l’idée d’une aviation indépendante, dont les missions principales, maîtrise de l’air et bombardement stratégique, vont à l’encontre de la coopération interarmées. En janvier 1923, Mussolini tranche finalement en faveur de la création d’une aviation indépendante, tout en accordant une aviation auxiliaire aux autres armées. Mais, dans le même temps, il limoge Douhet, l’homme qui pouvait le mieux mettre en pratique la prédominance de l’avion. C’est que le gouvernement fasciste compte sur le soutien de l’Armée et de la Marine pour renforcer son pouvoir et n’entend pas imposer une révision de fond de la politique de défense qui pourrait lui aliéner ces forces.

Douhet se livre alors à une critique ouverte de la politique aéronautique du régime, tout en lui reconnaissant le mérite d’avoir créé une arme aérienne autonome. Il s’attaque également à l’importance, à ses yeux excessive, donnée à la chasse au détriment du bombardement dans l’organisation de la nouvelle armée de l’Air. Douhet rencontre par deux fois Mussolini à cette époque sans parvenir à obtenir ce qu’il désire.

Le 30 août 1926 est constitué un ministère de l’Air confié à Italo Balbo. Ce dernier offre à Douhet des postes de prestige, mais toujours dépourvus d’un quelconque pouvoir. Le stratège italien n’en devient pas moins un fervent partisan de la politique menée par Balbo, fondée sur une reconnaissance de l’aviation et une lutte contre la coopération avec l’Armée et la Marine. Après sa mort, survenue le 14 février 1930, Douhet continue d’être considéré comme le théoricien de référence pour la stratégie d’emploi de l’avion en Italie, alors que la doctrine militaire mise en œuvre est loin de se conformer aux préceptes du penseur.

 

Billy Mitchell

On a souvent dit de Billy Mitchell qu’il était le "Douhet américain". L’affirmation est partiellement exacte car, sur de nombreux points, Mitchell a la même position que Douhet. Mais l’Américain est plus mesuré dans ses affirmations concernant la prépondérance de l’aviation au combat. S’il est peu probable que Mitchell ait lu les œuvres de son homologue européen, il semble néanmoins avoir eu connaissance de sa pensée7.

Une riche expérience de l’aviation au combat

Billy Mitchell est né le 29 décembre 1879 à Nice (France), dans une riche famille d’origine écossaise. Son grand-père a bâti sa fortune sur la construction de chemins de fer, son père a été sénateur du Wisconsin. Poursuivant des études classiques, mais rêvant d’aventure, Mitchell abandonne l’université pour s’engager et combattre durant la guerre hispano-américaine de 1898, au côté de Theodore Roosevelt. Il est sous-lieutenant au Signal Corps8.

En 1907, une aviation militaire américaine, l’Air Service, est créée, rattachée au Signal Corps. Il assiste ainsi aux premières démonstrations aériennes. Mais c’est le dirigeable qui a sa faveur ; il estime qu’une telle arme peut survoler à sa guise le champ de bataille, et lâcher sur les troupes au sol des bombes. En 1908, il fait la connaissance d’Orville Wright, mais ne manifeste encore aucune attirance pour l’avion.

Pour le compte du Signal Corps, le jeune officier voyage beaucoup : Cuba, Alaska, Philippines, Japon. C’est au cours de ses pérégrinations qu’il acquiert un sens aigu de la géopolitique du globe, et notamment des menaces qui pèsent sur les États-Unis9.

En 1913, le major Mitchell est nommé à l’état-major général. Il est chargé d’étudier la situation militaire en Europe, où la guerre dans les Balkans fait rage. C’est là qu’il découvre réellement l’avion. Il constate que les pays européens ont énormément investi dans l’aviation, alors que les États-Unis s’en désintéressent. En novembre 1915, alors que la Première Guerre mondiale a éclaté sur le vieux continent, Mitchell rend un rapport faisant ressortir l’insuffisance de l’aviation américaine qui ne compte que 23 appareils.

Pris de passion pour cette nouvelle arme qui semble poindre, il est contraint de passer à son compte son brevet de pilote en 191610. Il rejoint ensuite l’école de pilotage de l’Air Service11, où il est capitaine, adjoint du directeur de l’école ; il y rencontre notamment le lieutenant Arnold, futur père de l’United States Air Force (USAF).

Depuis août 1914, l’aviation a démontré ses possibilités opérationnelles, dépassant de beaucoup les missions qui lui étaient assignées avant le début des hostilités : reconnaissance et renseignement. Si les États-Unis ne se sont pas encore lancés dans le conflit, ils sont attentifs à ce qui se passe sur le vieux continent. Ainsi, en mars 1917, Mitchell est-il envoyé en mission pour visiter les forces aériennes alliées. C’est en Espagne qu’il apprend l’entrée en guerre de son pays le 2 avril 1917. Il rentre précipitamment à Paris et dresse un plan d’organisation de l’aéronautique militaire américaine, jugé trop ambitieux par le département de la Guerre12.

Le 15 mai, Mitchell est promu lieutenant-colonel et devient conseiller pour l’aviation du général Pershing, commandant en chef des troupes américaines. Il est chargé d’organiser et de préparer au combat les jeunes escadrilles américaines. À ce titre, il est l’interlocuteur privilégié des aviateurs français et anglais13, sur lesquels il prend exemple. Il fait de nombreuses propositions visant à organiser les forces aériennes suivant deux missions. La première concerne les fonctions dites "tactiques", observation pour l’artillerie, contrôle des tirs, reconnaissance de commandement. La seconde mission, qualifiée de "stratégique", consiste en l’attaque et la destruction du matériel aéronautique ennemi14, c’est sur cette dernière que Mitchell veut faire porter l’effort de guerre américain en matière aéronautique. Cela nécessite des avions spécialisés et adaptés, réunis dans de grandes formations. Mais ces conceptions sont, de nouveau, jugées trop audacieuses par sa hiérarchie.

Malgré tout, le corps aéronautique américain est à la hauteur de sa tâche dans les deux actions majeures dans lesquelles il est engagé, à Saint Mihiel (septembre 1918) et en Argonne (octobre - novembre 1918). À Saint Mihiel notamment, le brigadier-général Billy Mitchell est directeur de l’aviation du secteur. Il en profite pour tester ses théories. Il réunit près de mille cinq cents appareils français, anglais, américains, italiens, dont quatre cents bombardiers, s’octroie la maîtrise du ciel durant toutes les opérations, soumet les arrières ennemis à un bombardement intensif, tout en répondant aux demandes d’appui des troupes au sol.

Décoré de la "Distinguished Service Cross" et de la "Distinguished Service Medal" pour la part qu’il a prise au développement de l’aéronautique militaire américaine durant la guerre, Mitchell rentre au États-Unis en 1919. Il reporte toute son énergie à faire triompher ses théories dans son pays.

Un polémiste au service de l’arme aérienne

Les États-Unis de l’après-guerre sont revenus à la doctrine isolationniste dite Monroe. Cette politique confronte Mitchell à des milieux militaires qui regardent avec méfiance l’aviation et à une opinion publique lasse de la guerre.

Nommé directeur adjoint de l’Air Service, Mitchell s’oppose à ses supérieurs par ses attaques contre l’Armée et la Marine qu’il accuse de manquer de clairvoyance devant les possibilités de l’avion. Il réunit peu à peu autour de lui un cercle de jeunes officiers gagnés à ses idées sur la puissance de l’aviation et la nécessité pour les États-Unis de constituer une force aérienne indépendante, composante à part entière de la défense nationale. Parmi ces "disciples", on compte Henry Arnold et Carl Spaatz15.

En juin 1920, au grand dam de Mitchell et de ses amis, l’idée d’une aviation comme simple arme auxiliaire est confirmée, lorsque le Congrès adopte l’"Army Reorganization Act", qui sépare l’Air Service du Signal Corps pour en faire une entité placée sous la tutelle de l’armée de Terre.

Mitchell affirme notamment que l’avion rend obsolète les flottes de surface puisqu’il peut aisément et économiquement couler un bateau de combat, particulièrement le cuirassé, "capital ship" symbole des forces navales des années 20 et 30, ce qui provoque l’indignation de la Marine. Mitchell se sert des médias pour convaincre. Après un violente campagne de presse, un sénateur de l’Idaho menaçant de suspendre les crédits alloués aux constructions navales si une expérimentation n’est pas menée, la "Navy" accepte des essais.

La première expérience est menée le 20 juin 1921. Des bombardiers Martin coulent en moins de seize minutes un sous-marin allemand, butin de guerre, le U-117. Les 13 et 18 juillet, un torpilleur, puis le croiseur Frankfurt sont envoyés par le fond. Mais, malgré ces réussites, ni les politiques, ni les militaires ne sont convaincus, les avions ne se sont pas encore mesurés à un cuirassé. Le 21 juillet, sous les yeux de Pershing et de Glenn Martin, les bombardiers Martin et Handley Page, sous la conduite de Mitchell en personne, bombardent le cuirassé allemand Ostfriesland, rescapé de la bataille du Jutland (1916) avec des projectiles de 500 et 900 kg et coulent le géant des mers dans la baie de Chesapeake.

Mitchell et ses aviateurs rééditent leurs performances au cours de nouveau essais en 1923, mais le concept démontré n’en est pas pour autant admis. Ramené à son grade de colonel, Mitchell est "exilé" à San Antonio au Texas en avril 1925. Le théoricien poursuit néanmoins son combat à travers des livres et des articles de journaux. En septembre 1925, à la suite de deux accidents aéronautiques16, il prononce un discours où il accuse "la Marine et l’Armée d’avoir fait preuve de négligence dans l’administration de la défense nationale, d’incompétence et de faiblesse criminelle, presque de trahison, à l’égard de l’aéronautique militaire américaine" 17.

Immédiatement, le président Coolidge prend deux décisions. Mitchell est arrêté et traduit en cours martiale ; parallèlement, une commission d’enquête, dite "Morrow", est mise en œuvre pour dresser un état de l’aviation18. Le procès s’ouvre le 28 octobre 1925 et dure sept semaines. Mitchell est reconnu coupable d'insubordination et d’un comportement indigne d’un officier. Il est suspendu du service actif pour cinq ans sans solde. La commission Morrow remet son rapport peu après, concluant que ce serait un danger et un gaspillage que de créer une force aérienne américaine indépendante, arguant de la situation isolée des États-Unis, véritable protection contre les attaque ennemies.

Le lendemain du verdict de la cour martiale, Mitchell démissionne et se retire à Middelburg, en Virginie. Il passe les dix années qui lui restent à vivre à écrire pour convaincre de la justesse de ses idées en faveur de l’aviation sans rencontrer de succès auprès des dirigeants américains. Lors de la campagne pour l’élection présidentielle de 1932, il milite activement en faveur de Franklin D. Roosevelt, un homme de la Navy19, qu’il estime favorable au développement de l’aéronautique militaire. Le penseur américain oublie les discours de Roosevelt qui déclarait en 1919 :

L’Armée doit garder le contrôle de l’Air Service. (...) La séparation de la force aérienne de l’Armée serait une catastrophe 20.

Son rêve d’une aviation indépendante ne se matérialisera pas de son vivant. Il meurt le 19 février 1936.

Les vies de Douhet et Mitchell présenteront bien des similitudes. Ils combattent tous deux pour la reconnaissance de l’avion comme arme absolue. Mais leurs idées ne sont entendues ni par un pouvoir politique frileux, soucieux de ne pas perdre le soutien des composantes classiques de la défense nationale, ni par des militaires méfiants qui ne souhaitent pas partager leurs budgets avec une troisième force et tiennent à conserver l’aéronautique à la disposition de leurs forces respectives.

Les doctrines d’emploi de l’aviation

Tirant les leçons de la Grande Guerre, Douhet et Mitchell en déduisent de nouvelles règles pour l’art militaire, où l’aviation tient une place primordiale et indépendante. Leurs pensées touchent l’ensemble des domaines de l’aviation comme composante à part entière, voire primordiale, de la défense nationale : les missions, l’organisation de la force aérienne, ses rapport avec l’armée de Terre et la Marine, les matériels à construire pour remplir avec succès les objectifs assignés à l’aéronautique militaire. Sur de nombreux points, les idées de Douhet et de Mitchell se rejoignent, mais avec quelques divergences fondamentales.

La guerre passée et la guerre future

Selon l’Italien et l’Américain, tous les conflits ayant précédé celui de 1914-1918, ont suivi, peu ou prou, le même schéma. La décision finale résultait d’un affrontement entre professionnels, et la solution issue de ces combats était acceptée par les peuples représentés par les armées.

  1. Les enseignements de la Grande Guerre
  2. La Première Guerre mondiale a bouleversé la conception classique de l’art militaire. La lutte a pris le visage d’un engagement massif des populations concernées, qui ne délèguent plus à une fraction de la nation la tâche de se battre. Chaque belligérant a ainsi apporté dans la confrontation l’ensemble de ses forces et de ses ressources. À l’Avant, les armées se battaient, mais elles n’étaient que de simples agents d’exécution aux mains des peuples qui les entretenaient. Douhet écrit à ce propos :

    Le plus grand enseignement qu’on puisse tirer de l’expérience de la dernière guerre est celui-ci : la guerre est le choc formidable de deux peuples en armes et de toutes leurs ressources matérielles et morales.

    Le combat lui-même a changé de physionomie. En s’enterrant à partir de l’automne 1914, les militaires se sont livrés à une guerre longue et coûteuse. La stabilisation du front et l’organisation des tranchées ont amené le contact des belligérants sur toute la zone avant. La guerre d’usure remplace la guerre de mouvement. Pour gagner, il faut percer et, pour cela, il faut réunir en un point plus de soldats, plus de canons, l’exemple type étant celui de Verdun (février 1916). Toute possibilité de manœuvre repose désormais sur la rupture du système fortifié adverse.

    La guerre maritime, hormis quelques batailles, a pris la forme d’une surveillance côtière empêchant tout ravitaillement de l’Allemagne. Cette attente n’a été troublée que par l’apparition d’une nouvelle arme : le sous-marin, capable de contester la supériorité détenue par une flotte de surface.

    Enfin, la guerre a vu l’entrée en scène de nouveaux moyens de plus en plus destructeurs de combattre : le char, dont la première intervention se situe en septembre 1916, lorsque les Anglais le lancent dans l’offensive de la Somme, les gaz, dont la première utilisation est effectuée par l’Allemagne à Ypres en avril 1915, et bien sûr l’avion.

  3. Le ciel comme nouveau théâtre d’opération

Pour Douhet comme pour Mitchell, c’est l’avion qui doit révolutionner l’action militaire future. En ouvrant une nouvelle dimension à l’offensive et en abolissant les obstacles dressés par le relief, les frontières ou les océans, l’avion se montre en mesure de mener des actions stratégiques. Selon Douhet :

Aujourd’hui, les cuirasses ont perdu leurs valeurs protectrices car elles ne peuvent plus protéger le coeur, que l’arme aérienne peut atteindre et paralyser 21.

L’étape préalable à cette forme de combat est la conquête de la maîtrise de l’air, par l’anéantissement au sol ou en vol de la force aérienne adverse. Puis, en frappant n’importe où et n’importe quand au sein même de la nation adverse, jusque là érigée en véritable sanctuaire, le vecteur aérien doit gagner la guerre.

La cible privilégiée n’est plus le front où vit le soldat, mais la zone arrière, où chaque nation puise ses ressources naturelles, où sont installés les moyens de production, où demeurent et travaillent les populations civiles. Une fois les villes, les usines et les voies de communication écrasées par un bombardement aérien intensif, l’ennemi n’a plus qu’à se rendre, dépourvu qu’il est des moyens de poursuivre la lutte. L’ensemble de ce plan est rendu d’autant plus facile qu’aucune défense ne peut être érigée en l’air, pas plus qu’une défense antiaérienne au sol ne semble en mesure de stopper une invasion venue du ciel.

Aussi est-il nécessaire de se doter d’une aéronautique militaire, composante majeure de la défense nationale. L’Armée et la Marine sont "reléguées" à des tâches mineures de résistance en surface et de forces d’occupation. Les deux théoriciens négligent totalement le rôle du blindé comme instrument de mobilité et de percée. L’avion, promu au rang de force offensive, est seul chargé de remporter la victoire, par la conquête de la maîtrise de l’air et le bombardement stratégique.

Des missions décisives pour remporter le combat

La place de l’aviation dans la guerre future est bien la première. Reste, pour Douhet et Mitchell, à déterminer les missions d’une armée de l’Air indépendante. Celle-ci sont au nombre de deux : la maîtrise du ciel, qui donne au plus fort la totale liberté d’opérer dans la troisième dimension sans rencontrer de résistance ; le bombardement stratégique, qui doit permettre par son seul emploi d’écraser l’adversaire et de le faire renoncer à la poursuite du combat.

La maîtrise de l’air

La réalisation de la maîtrise du ciel par une force aérienne est présentée comme nécessaire par les deux théoriciens de l’aéronautique, mais à divers degrés d’exclusivité. L’Italien comme l’Américain sont d’accord sur les avantages qu’amène la suprématie dans l’air. Pour l’acquérir, il faut abattre la force adverse. Une fois acquise, la supériorité aérienne permet de développer des actions contre lesquelles l’ennemi, rendu incapable de se défendre, ne peut rien. En même temps, elle met le territoire national à l’abri de telles menaces, puisque l’adversaire ne peut exécuter des raids similaires.

Douhet donne sa vision de la primauté dans l’air :

Avoir la maîtrise de l’air signifie se trouver dans des conditions qui permettent de développer des actions aériennes de guerre contre un adversaire incapable d’en faire autant. Être maître dans l’air ne veut pas dire que l’ennemi se trouve dans l’impossibilité de voler. Celui qui est dominé ne peut cependant pas, en volant, accomplir des actions qui troublent en sa faveur la balance de la victoire 22.

Douhet ne dénie donc pas à l’adversaire la possibilité de voler, mais il estime qu’une fois la primauté fixée, rien ne peut venir renverser cet état. Surtout, Douhet estime que la seule domination dans l’air suffit à assurer la victoire :

La condition nécessaire et suffisante pour assurer la défense nationale est de nous rendre capables d’obtenir la maîtrise de l’air si une guerre devait survenir. Tout ce qu’une nation est prête à accomplir pour assurer sa défense doit être mené à bien, afin de disposer de tous les moyens permettant d’acquérir la maîtrise de l’air en cas de guerre. La défense nationale ne peut être assurée que par l’armée de l’Air capable d’obtenir la maîtrise de l’air 23.

Mitchell adopte une position plus nuancée. Pour lui, un ascendant dans l’air, comme ailleurs, peut toujours être contesté si la force aérienne dominée exerce une pression quantitative plus importante, au moins en un point donné du front. Même si l’Américain juge la maîtrise de l’air comme une notion capitale et une mission essentielle de l’aéronautique militaire, il considère qu’elle peut avoir un caractère temporaire et local.

Cette divergence d’appréciation résulte de positions opposées au sujet des conditions de la bataille qui prélude à la conquête de l’espace aérien. Douhet estime que le combat individuel laisse une trop grande part au hasard et à la chance pour permettre une primauté totale et définitive. Il ne se repose pas sur la chasse pour emporter la supériorité aérienne, car ce type de mission ne peut assurer qu’un avantage à court terme et exclusivement défensif. De plus, cet utilisation de l’avion est aléatoire et peut entraîner un épuisement prématuré dans de vains et coûteux affrontements.

L’armée de l’Air ne cherche pas le combat en l’air, non parce qu’elle le craint ou le fuit, mais parce qu’elle ne veut pas s’exposer à perdre du temps et des forces inutilement 24.

L’Italien se prononce pour l’anéantissement au sol de la force aérienne adverse, par une frappe massive et rapide, par surprise si nécessaire. Mitchell, en revanche, se replaçant dans le cadre géographique américain, estime que les avions, dans l’état actuel de la technique, ne peuvent aller détruire un opposant trop lointain. Cette contrainte lui impose une utilisation offensive de l’aéronautique, mais organisée au sein d’une défense côtière. Il croit en une chasse interceptant les vagues d’assaut des envahisseurs. De même, il a confiance en une occupation du ciel par des patrouilles assurant la permanence de l’activité aérienne.

Une fois la maîtrise du ciel imposée comme condition préalable à toute offensive, les penseurs élaborent la notion de bombardement stratégique. C’est là que réside la véritable puissance de l’arme aérienne, capable d’opérer des destructions massives au sein même de la puissance adverse et d’amener seule la victoire.

Le bombardement stratégique

Douhet et Mitchell préconisent le bombardement comme agent de la victoire générale par le vecteur aérien. Là aussi, des divergences apparaissent entre les deux penseurs sur le niveau de réalisation et les cibles de cette action.

Douhet opte pour des actions à outrance, y compris sur des objectifs civils.

La capacité de l’aviation d’infliger des dommages matériels et moraux est bien plus élevée que celle de toute autre moyen offensif connu à ce jour 25.

 

La meilleure façon d’emporter la décision est de détruire la source de la puissance adverse. Le bombardement lourd doit frapper les capacités de production et de résistance. Il doit s’exécuter de manière systématique sur les ressources économiques, politiques, militaires et morales du peuple ennemi. Les villes sont visées, au même titre que les usines, les ports, les voies de communication, les entrepôts et les casernes. La population écrasée sous les bombes et démoralisée doit faire pression sur ses dirigeants pour demander la capitulation. Si l’on pousse le raisonnement de Douhet au bout, il suffit de menacer une nation d’une attaque aérienne pour que celle-ci cède.

Grâce à de telles actions offensives, il est possible de neutraliser l’Armée et la Marine adverses, et d’infliger, sur le territoire de l’ennemi, tout type de destruction capable de ruiner très rapidement sa résistance matérielle et morale 26.

 

Mitchell croit, lui aussi, la puissance des raids menés par l’aviation. Il estime que les possibilités offensives de l’avion en font l’agent stratégique par excellence, capable d’attaquer directement les centres vitaux d’une nation.

Mais, pour l’Américain, ces centres touchent avant tout aux zones industrielles qui assument la production des matériels et les équipements nécessaires au combat. Il ne voit rien d’illégal ou d’immoral à s’attaquer à ces aires qui représentent le potentiel de guerre ennemi. En fait, après le carnage des tranchées de la Grande Guerre, il voit, dans le bombardement stratégique aérien, s’exerçant sur les industries uniquement, un moyen d’économiser des vies humaines.

Il condamne donc l’attaque des cités et le bombardement des populations civiles, sauf en cas de représailles. La définition des centres vitaux qu’il donne est assez large : dépôts, installations ferroviaires et portuaires, barrages, écluses, centrales électriques, complexes industriels...27.

Douhet comme Mitchell se rejoignent sur la question des armes à employer et des formations de combat à monter pour exercer avec efficacité un bombardement stratégique. Tous deux sont partisans de l’utilisation du triptyque :

bombes explosives produisant les premières destructions,
bombes incendiaires provoquant des incendies,
bombes toxiques empêchant les secours de parvenir sur les zones bombardées.

Les deux théoriciens brandissent la menace aéro-chimique qui terrorise les peuples dans les années 20 et 30.

La force de chaque expédition de bombardement doit être soigneusement calculée selon la nature de la cible. Douhet donne même des solutions chiffrées à la composition des unités. L’escadrille idéale, apte à traiter une zone de 500 mètres de diamètre, est de dix appareils transportant deux tonnes de bombes chacun.

Mitchell préconise le vol en formation compacte afin que chaque appareil se protège mutuellement. Il rejette, comme son homologue italien, toute idée de défense anti-aérienne, qu’il considère comme un gaspillage stérile d’énergie et de ressources, mais croit en l’efficacité de l’interception par les chasseurs des groupes de bombardiers. Enfin, raisonnant toujours à l’aune des conditions géographiques des États-Unis, il prévoit le largage de mines par avion et l’attaque des navires à la torpille.

L’organisation et le matériel de l’armée de l’Air

Le bombardement stratégique, associé à la maîtrise de l’air, donne la possibilité d’emporter la victoire, rapide et complète. Afin de mener ces actions dans le plus favorable des cadres, Douhet et Mitchell proposent une organisation de l’armée de l’Air, de la défense nationale, et des matériels adaptés aux missions.

Une armée de l’Air indépendante

L’Italien comme l’Américain réclament avec force la constitution d’une armée de l’Air capable de mener à bien la lutte dans le ciel et la réunion de tous les moyens aériens au sein de cette organisation. Mieux, ils considèrent tous deux que la place de l’aéronautique militaire dans un système de défense regardé dans son ensemble doit être la première.

Il est nécessaire de réduire progressivement le volume des forces terrestres et navales, et progressivement, d’accroître le volume des forces aériennes capables d’assurer la maîtrise de l’air 28.

Pour Douhet, il ne fait aucun doute que, si l’avion peut remporter la guerre seul, il doit être au premier rang des composantes de la défense nationale et obtenir l’essentiel des crédits. Mitchell renchérit en réclamant lui aussi la séparation et la primauté pour l’aviation, considérant que l’Armée et la Marine professent des doctrines trop classiques pour prendre en compte correctement les innovations amenées par l’avion dans la stratégie globale.

Cela ne veut pas dire que Douhet et Mitchell interdisent à l’Armée ou à la Marine de posséder une composante aérienne, mais à deux conditions. Premièrement, que ces forces agissent en tant qu’aviation auxiliaire chargée de mener des reconnaissances tactiques ou des réglages de tir d’artillerie, sans venir interférer dans la conquête de la maîtrise de l’air et le bombardement stratégique, missions de l’unique armée de l’Air. Deuxièmement, que la constitution de ces unités auxiliaires se fasse à la charge des armes qu’elles servent, pour ne pas venir amputer le budget de la composante aérienne autonome.

Des matériels aériens standardisés

L’Italien et l’Américain se préoccupent des caractéristiques des avions à construire pour remplir les missions qu’ils lui ont assignées. Ils ne donnent que peu d’indications techniques. Il s’agit plus pour eux d’inciter que de systématiser des potentiels techniques déjà développés. Le défaut d’une telle conception est l’élaboration de machines dont les capacités dépassent parfois les possibilités scientifiques du moment. Mais cela contribue à la mise en œuvre d’un nouveau cadre industriel reposant sur la production de masse et la standardisation des types d’avions.

Douhet et Mitchell cherchent à déterminer les caractéristiques générales des appareils destinés à servir leurs vues doctrinales. L’avion de bombardement doit répondre à un savant compromis entre charge utile et rayon d’action. Il doit pouvoir transporter deux tonnes de bombes sur 200 à 300 km.

L’Italien ne croyant pas en la chasse comme protectrice des bombardiers, il équipe ces derniers de blindage, de mitrailleuses et de canons. L’affrontement entre deux avions est déterminé par leurs puissances de feu respectives. La vitesse n’intervient que dans l’interception ou la fuite. Germe alors, dans l’esprit de Douhet, le concept d’un avion apte aux deux missions : un avion de bataille ou croiseur aérien29.

Au contraire, Mitchell fait confiance à la chasse pour intercepter les appareils adverses et protéger les bombardiers au cours de leurs raids. Pour cela, les chasseurs doivent être manœuvrables et rapides, dotés d’un grand pouvoir offensif et d’un rayon d’action important.

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Quand la Première Guerre mondiale éclate, peu de gens croient en l’arme aérienne. Pourtant, en 1918, celle-ci est devenue indispensable à toutes armées. Tous les concepts, ou presque, ont été mis à jour : chasse, bombardement, appui tactique,... C’est le mérite de théoriciens tels que Giulio Douhet et Billy Mitchell de synthétiser et tirer les leçons des expériences du combat, avec plus ou moins de justesse. Ils élaborent les lois futures de l’aéronautique militaire. Leurs raisonnements comportent, bien sûr, des limites ou des lacunes.

Appliquée au cours de la campagne d’Éthiopie, la doctrine douhétienne fut loin d’être concluante. Malgré la maîtrise totale des airs, l’aviation italienne n’obtint pas de résultats foudroyants. Durant la Seconde Guerre mondiale, les bombardements systématiques des villes anglaises ou allemandes ne parvinrent, ni à briser le potentiel économique des deux nations, ni à détruire le moral des populations civiles.

Dans le même temps, l’avion n’a pas, contrairement à ce que prévoyait Mitchell, fait disparaître le navire. Mais le penseur américain a contribué au déclin du cuirassé, ce qui a permis à l’aéronavale et aux porte-avions de s’imposer comme nouveaux maîtres des océans. Et ce n’est que le 26 juillet 1947, soit deux ans après la fin de la guerre 1939-1945, que le "National Security Act" décide de la création d’une force aérienne indépendante avec la constitution de l’United States Air Force (USAF).

Le visionnaire, dans quelque domaine qu’il s’exerce, est toujours à la merci de telles faiblesses. Douhet comme Mitchell ont été contraints, au vu du peu d’échos que leurs idées soulevaient, autant dans les milieux politiques ou militaires que dans l’opinion publique, de "forcer le trait", de pousser à l’extrême leurs convictions pour attirer l’attention. Tous deux appartiennent à ce type de personnages historiques en avance sur leur temps qui s’efforcent de faire tomber les vieilles citadelles. Nul doute que, sans eux, l’avion n’aurait pas, aussi rapidement, obtenu la place qu’il mérite au sein des forces armées.

 

BIBLIOGRAPHIE

Ouvrages écrits par Giulio Douhet

 

L’arte della guerra, Turin, Lattes, 1915.

Como fini la grande guerra. La vittoria alata, Rome, Casa Ed. Rivista l’Eloquenza, 1919.

Il dominio dell’aria, Rome, Stabilimento poligrafico per l’administrazione della guerra, 1921, 3e avec Probabili aspetti della guerra futura e gli ultimi scritti, Milan, Mondadori, 1932.

Diaro critico di guerra (du 23 mai 1915 au 11 septembre 1916), Turin, Paravia, 1923.

La difesa nazionale, Turin, Anonima libreria italiana, 1923.

Le profezie di Cassandra, Gênes, Pantano, 1931.

La guerra integrale. Scriti editi a inediti, Rome, Campitelli, 1936.

L’Ufficio storico di Stato maggiore Aeronautica a entrepris l’édition des œuvres complètes de Douhet, confiée à A. Curami et G. Rochat, vol. 1, Scritti 1901-1915, Rome, 1993.

Ouvrages écrits par Billy Mitchell

Winged Defence : the Development and Possibilities of Modern air Power, New York, Kennikat Press, 1925.

Skyways, Philadelphie, Lippinutt, 1930.

Ouvrages sur Douhet et ses théories

Colonel P. Vauthier, La doctrine de guerre du général Douhet, Paris, Berger-Levrault, 1935.

Dominique David, Voyage en Douhétie, Paris, SHAA.

Giorgio Rochat, Italo Balbo, aviatiore e ministro dell’ aeronautica : 1926-1933, Ferrare, 1979.

Ferruccio Botti - Mario Cermelli, La teoria della guerra aerea in Italia dalle origini alla seconda guerra mondiale (1884-1939), Rome, Stato maggiore Aeronautica, Ufficio storico, 1989.

Ouvrages sur Mitchell et ses théories

Émile Gauvreau et Lester Cohen, Billy Mitchell, Founder of our Air Force and Prophet without Honor, New York, Dutton, 1942.

Roger Burlingame, General Mitchell, Champion of Air Defense, New York, McGraw Hill, 1952.

 

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Notes:

1 Giulio Douhet, La guerre dans les airs, Paris, Journal Les Ailes, 1932.

2 Ibid.

3 Giulio Douhet, Diaro critico di guerra (du 23 mai 1915 au 11 septembre 1916), Turin, Paravia, 1923.

4 Douhet a de nombreux contacts avec les opposants au commandant en chef italien, le général Luigi Cadorna.

5 Concernant les records et les raids, on peut citer :

6 Les grandes croisières sont organisées à l’initiative du ministre de l’air Italo Balbo. Elles se déroulent successivement en Méditerranée occidentale (1927), orientale (1929), puis à travers l’Atlantique, vers Rio-de-Janeiro (1931) et New York (1933). Elles sont destinées à assurer la promotion de l’industrie aéronautique italienne en même temps que celle du régime fasciste.

7 La pensée de Douhet a pu être diffusée aux États-Unis par le biais de commissions américaines envoyées en Europe durant la première guerre mondiale pour établir des échanges entre industriels ou pour des achats de moteurs et de cellules. Entre autres, la commission Booling qui a eu des contacts avec le constructeur Caproni et avec Douhet lui même.

8 Le Signal Corps est le corps des transmission de l’armée américaine.

9 Un rapport qu’il écrit alors qu’il est au Japon fait état de l’insuffisance des défenses américaines dans l’optique d’une guerre contre ce pays.

10 Les règlements de l’armée le lui interdisant à cause de son âge, 36 ans, et de son grade trop élevé.

11 Cette école a été fondé en 1911.

12 Ce programme, présenté dès le 20 avril 1917, préconise la commande en masse et la standardisation des matériels, entre autre, des SPAD pour la chasse et des Bréguet pour le bombardement. Devant le refus de son administration, Mitchell n’hésite pas à se tourner vers le gouvernement français afin que celui-ci exerce une amicale pression en faveur du développement de l’aviation américaine. À ce titre, il peut être tenu comme l’inspirateur d’un câble envoyé le 24 mai 1917 par le président du Conseil Alexandre Ribot au gouvernement américain, en faveur du renforcement de l’aéronautique.

13 Il visite les usines de construction aéronautique et les écoles de pilotage. Il se rend sur le front et peut voir en vraie grandeur de quelle manière est utilisé l’avion comme arme. Au cours d’un de ses voyages, il s’entretient, entre autres, avec le général Pétain et le général Hugh Trenchard, créateur de la RAF.

14 Billy Mitchell, Memorandum pour le chef d’état-major du 26 juin 1917.

15 Le général Henry Arnold a été commandant de l’USAAF à partir de 1942. Le général Carl Spaatz a été commandant des forces aériennes américaines en Europe puis dans le Pacifique entre 1942 et 1945.

16 Il s’agit de la disparition d’un hydravion effectuant un raid entre la Californie et Honolulu, et de la destruction du dirigeable Shenandoah le 3 septembre 1925.

17 C. Christienne, "Ader et Mitchell", Revue historique des Armées, n° 1/1982, p. 40.

18 Du nom du sénateur Dwight W. Morrow qui la préside.

19 Roosevelt a été secrétaire adjoint à la Marine de 1913 à 1921.

20 F.D. Roosevelt, "Why Naval Aviation Won", US Air Service, juillet 1919.

21 Giulio Douhet, La guerre dans les airs.

22 Ibid.

23 Ibid.

24 Ibid.

25 Ibid.

26 Ibid.

27 Billy Mitchell, Skyways, Philadelphie, Lippinut, 1930, 314 pages.

28 Giulio douhet, La guerre dans les airs.

29 Idée déjà évoquée par Clément Ader dans L’aviation militaire, 1911.

 

 

 

 

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