LA NOTION DE PUISSANCE AÉRIENNE [1948]

Général Paul JACQUIN

LA NOTION DE PUISSANCE AÉRIENNE [1948]

 

Général de corps aérien Paul JACQUIN (1896-1984). Cette conférence a été prononcée le 12 mars 1948 au Centre d'enseignement supérieur aérien alors que le général Jacquin était inspecteur technique de l'armée de l'Air. Le texte a été aimablement fourni par le Service historique de l'armée de l'Air. L'introduction, purement conjoncturelle, a été omise.

 

Les nations, même les plus grandes et les plus puissantes, ne peuvent exercer leur activité dans tous les domaines, elles doivent tenir compte du caractère propre des nationaux, de leurs activités traditionnelles.

Ce caractère s'est en effet formé au cours des siècles dans les pays européens et asiatiques, il résulte d'une expérience économique, politique et sociale ancestrale.

Il résulte tout autant des conditions dans lesquelles l'unité nationale s'est faite et qui ont amené les nations européennes à accepter des compromis territoriaux qui ne correspondent que partiellement aux aspirations nationales ancestrales engendrées par leurs désirs d'un mieux-être collectif.

Les États-Unis, pays neuf, ont aussi un caractère propre marqué, car leurs fondateurs, puis tous leurs dirigeants, ont maintenu les fortes traditions de liberté anglo-saxonnes et ont assuré à ce pays une remarquable stabilité dans sa formation et dans son organisation politique, économique et sociale.

Le caractère propre des peuples est certes susceptible d'évolution, mais d'évolution lente. Lorsqu'il est forcé, il est rare que la nation soit susceptible d'action extérieure, ce n'est que lorsqu'un nouveau compromis intérieur tenant compte de ce caractère est accepté qu'une action extérieure peut reprendre.

La sagesse populaire a souvent traduit en phrases lapidaires le caractère d'un peuple.

Les Anglais sont un peuple de commerçants et de voyageurs.

Les Français et les Européens occidentaux en général sont des peuples de paysans et de soldats.

Evidemment de telles qualifications sont par trop simplistes. Des phénomènes économiques de portée mondiale, le développement des sciences appliquées, le développement du machinisme survenus au XXe siècle ont modifié le caractère des peuples anciens, leurs habitudes et leurs activités sociales; ils ont agi presque dès la formation des habitudes et des activités sociales des peuples neufs.

Néanmoins, le vieil homme n'est pas mort, les qualifications populaires restent encore valables dans une certaine mesure et c'est dans l'exploitation des phénomènes économiques nouveaux que les peuples ont, plus ou moins vite et plus ou moins fortement, progressé vers l'éminence internationale grâce à leurs caractéristiques propres.

 

 

L'ANGLETERRE DU XIXE SIÈCLE, PUISSANCE MARITIME

 

L'exemple de l'Angleterre de naguère est intéressant à cet égard; elle a été la puissance maritime par excellence et son histoire mérite d'être rapidement évoquée pour discerner les éléments de cette puissance, leur évolution en fonction des facteurs politiques, économiques, techniques et démographiques.

Pendant la fin du XIX' siècle et le commencement du XX' siècle, l'Angleterre a été sans conteste une grande puissance. Sa marine de commerce drame le commerce mondial et fait de Londres le premier marché; sa marine de guerre lui donne la "maîtrise des mers" et lui permet d'exercer sans défi possible sa politique internationale et son activité traditionnelle. C'est l'époque du "Britannia Rules the Waves".

Elle a été pendant cette période une puissance maritime pure, ou encore sa puissance maritime a été le principal élément de sa puissance internationale.

Quels étaient les éléments de cette puissance ?

 

 

Situation économique

 

L'industrie charbonnière, l'industrie métallurgique, sont en plein épanouissement en Angleterre, elles marquent une avance très nette sur celles du Continent. Ce n'est guère qu'après 1900 que l'Allemagne devient un rival sérieux.

Les industries de transformation sont florissantes, grâce au développement du machinisme à son premier stade. Leurs productions font de l'Angleterre une place prépondérante d'échanges.

Les échanges commerciaux avec les pays étrangers et indigènes par la voie maritime sont faciles et lucratifs, le charbon fret de remplacement permet d'éviter les voyages à vide.

Les chantiers navals anglais se développent sans difficultés industrielles et financières. La marine de commerce est en progression constante.

 

 

Situation politique

 

Dans les pays de l'Empire et dans ceux sous contrôle économique, l'influence anglaise est incontestée. Les nationalismes indigènes ne trouvent pas d'appuis extérieurs dynamiques car toutes les grandes puissances sont sous le régime capitaliste, leur action dans la politique intérieure des pays indigènes est sans grande portée contre le prestige anglais.

 

 

La marine de guerre, instrument militaire de la politique de l'Angleterre

 

L'Angleterre se lance dans la construction et la mise en œuvre d'une marine de guerre de haute mer.

Elle poursuit le programme d'une marine égale à celles réunies des trois plus fortes puissances européennes (au début sa flotte n'était guère plus importante que la flotte de guerre française).

Elle installe des bases maritimes stratégiques aux principaux carrefours maritimes du globe. Son commerce maritime permet de constituer facilement dans ces bases des dépôts de charbon et de matériel indispensable à l'action de la flotte de guerre.

Grâce à cette marine de guerre, elle s'assure sans combat la maîtrise de la mer. C'est l'époque de la flotte "in being" : contrôle incontesté de ses itinéraires maritimes et protection indirecte de ses bateaux de commerce qui circulent sur ces itinéraires.

Contrôle incontesté des mers qui bordent sa métropole et ses positions stratégiques dans le monde et, du même coup, protection indirecte de ses côtes, de son sol national, de ses places stratégiques.

C'est la période du splendide isolement. L'Angleterre est maîtresse de son destin du fait de sa puissance maritime qui se manifeste par sa marine de guerre, son importante flotte de commerce, son activité dans le commerce mondial, et cette puissance est le résultat d'un concours de circonstances politiques, économiques, techniques, favorables dans la vie de ce peuple de marins et de commerçants.

 

Dans ce concours de circonstances, la réussite n'est évidemment pas fortuite, l'action du peuple anglais est évidente, mais elle n'a pu aboutir que parce que les circonstances étaient favorables.

Et dès le début du XX' siècle, elles le seront moins.

La puissance industrielle de l'Allemagne ne cesse de s'accroître. Sa grosse métallurgie devient une véritable concurrente.

Le machinisme, qui dans un premier stade a favorisé l'Angleterre, étend maintenant ses avantages aux pays du Continent au fur et à mesure de son développement.

 

Les industries de transformation se développent dans tous les domaines et l'Allemagne devient notamment un concurrent redoutable dans le commerce mondial.

 

Dans le domaine technique maritime, l'évolution rend complexe la composition et la tâche d'une marine de guerre.

Les moteurs à huile lourde se développent, leur puissance augmente, ainsi que leur résistance à l'usure.

Le sous-marin apparu à la fin du XIXE siècle est d'abord un aveugle et un paralytique, il ne peut s'éloigner des côtes, sa manœuvre de plongée est longue (extinction des chaudières à vapeur), mais il s'équipe du périscope, du moteur à huile lourde, s'arme de la torpille automobile, d'armes légères, il acquiert endurance à la mer, rayon d'action, manœuvrabilité, il devient un engin pratique et un engin de guerre: son importance ne cessera de croître malgré sa faible vitesse en plongée et, d'engin côtier, il deviendra engin de haute mer. Il disputera avec efficacité à la flotte "in being' le contrôle des itinéraires maritimes.

 

L'Allemagne, sous l'impulsion d'un gouvernement ambitieux, prétend profiter de son développement économique pour atteindre l'hégémonie européenne. Elle s'engage dans un grand programme de constructions navales pour bâtir une marine de guerre importante et une marine de commerce réserve de marins pour sa flotte de guerre. Autre circonstance favorable à ses ambitions, un rapide accroissement démographique lui permet cet effort vers la mer, tout en développant sa force militaire terrestre.

Sous la poussée allemande, la marine de guerre britannique doit augmenter le nombre des unités de sa flotte de haute mer, le tonnage et l'armement de ses nouvelles unités, elle doit tenir compte du danger sous-marin.

L'équilibre à maintenir entre les possibilités industrielles et financières de l'Angleterre et les besoins de sa marine de guerre devient générateur de lourdes charges.

L'Angleterre parvient cependant à maintenir sa primauté maritime vitale pour son existence de grande nation, en agissant de plusieurs façons, notamment sur les plans technique et politique.

Elle recherche le plus faible prix de revient de ses bâtiments de guerre ; les solutions adoptées ne sont pas toujours les plus séduisantes, les plus perfectionnées, mais elles sont compensées par le faible prix de revient qui permet le nombre.

L'Angleterre, ne pouvant plus faire reposer sa politique internationale sur sa seule puissance maritime, recherche un système d'ententes. Les ententes avec la France et la Russie éloignent l'Allemagne des côtes et la retiennent sur des théâtres de guerre terrestre.

 

La puissance maritime de l'Angleterre n'est pas diminuée dans ce nouveau cadre, loin de là.

 

Elle s'adjoint les flottes de guerre de ses alliés et augmente ainsi la force de sa marine de guerre car sa prédominance lui assure, en dépit des apparences, la direction de la guerre maritime en cas de conflit.

Elle peut poursuivre le développement normal de sa flotte de commerce et de ses autres activités civiles.

Par contre, sa puissance maritime n'est plus à son usage exclusif ; elle devient un élément important de la sécurité de ses alliés, de la France notamment, qui, certaine de la liberté des grandes voies de communications maritimes et du trafic vital qui doit lui parvenir par ces voies, peut se consacrer plus commodément à la protection de son sol national et des communications maritimes avec l'AFN.

Cette puissance maritime est aussi l'un des garants de la politique internationale des nations amies neutres, les États-Unis en particulier, qui ont d'ailleurs comme autre garant la puissance militaire de la France. L'une lui assure le libre commerce maritime, l'autre est l'un des principaux gages de la paix en Europe. Derrière ces deux puissances, les États-Unis pourront, pendant toute cette période qui va jusqu'en 1914, se consacrer entièrement à leur développement économique intérieur. L'arsenal des démocraties de Roosevelt a été assisté à sa naissance par ces deux puissantes fées.

Cette mise en commun entre plusieurs nations d'un ensemble d'objectifs politiques et économiques qu'elles estiment nécessaire à leur existence en présence d'une nation, ou d'un groupe de nations puissantes et poursuivant une politique internationale agressive, et la répartition des charges militaires entre chaque nation font bien ressortir l'orientation logique de la puissance militaire de chaque nation en fonction des conditions géographiques et politiques, de la nature propre de son peuple, de ses ressources industrielles et démographiques, relativement aux autres nations, de son état social, enfin en fonction des possibilités de l'armement en général.

 

 

LE XXe SIECLE, DÉBUT DE L'ÂGE DE L'AIR.

 

Depuis l'époque du "Britannia Rules the Waves", l'aviation a pris la place que l'on sait dans le transport et dans la guerre.

En 1940, les États-Unis ont eu à résoudre, en raison du danger sous-marin et de la désorganisation des ports et usines anglais sous le bombardement allemand, leur premier problème de transport par la voie des airs des avions de combat américains en Angleterre. Depuis, ils ont couvert et ceinturé le monde de leur réseau de communications aériennes civiles et militaires, transport de troupes et passagers, transport de fret, déplacement des avions de combat.

On connaît notamment l'importance et l'activité du NATS1 et de l'ATC2. Pareillement, les Anglais ont établi un réseau aérien civil et militaire très important, parallèlement à leurs parcours maritimes entre la métropole et les dominions, et dans ce réseau les charges de la RAF sont encore très importantes.

Dans la guerre de 1939-1945, les rôles de l'aviation de guerre sont présents dans toutes les mémoires: services dans la protection des communications maritimes et terrestres, actions queue a menées pour l'appui des troupes au sol, opérations queue a assumées pour la destruction du sol et de l'activité nationale ennemis.

Chacun sait ce que veut dire "maîtrise de l'air" et ce que cela représente.

Depuis la guerre, les Alliés n'ont pas sensiblement réduit leur réseau ou plutôt, après un court retrait, les États-Unis ont repris toutes leurs lignes internationales d'intérêt commercial, économique et politique.

C'est dans le domaine de l'aviation de combat que le recul a été le plus sensible, mais bientôt, devant les malentendus internationaux, les grandes puissances ont renversé, ou se préparent à renverser, le mouvement.

C'est qu'en effet la protection du sol national est devenue un problème ardu d'une ampleur déconcertante, un problème qui s'impose à toutes les nations, sans exception, à leurs dominions, à leurs protectorats, à leurs colonies.

La protection des frontières, des côtes, des lignes de communications maritimes sont des problèmes qui n'ont pas de sens, si le sol national et celui des territoires associés ne sont pas à l'abri des redoutables attaques aériennes de l'avenir, attaques dont la puissance, pensent les experts, pourra entraîner l'annihilation complète de la population des grosses agglomérations urbaines, alors que les attaques, dans un passé, récent ne pouvaient que progressivement dégrader le moral d'un peuple et amputer la capacité de production de guerre de la nation. L'agglomération londonienne compte près de 8 millions d'habitants, ce qui représente presque le cinquième de toute la population des Îles Britanniques, l'agglomération new-yorkaise comptant 11 millions d'habitants Chicago 4 millions, Philadelphie 3 millions, Los Angeles et Detroit plus de 2 millions chacune.

Quel sera le sort de ces populations sous le tir des bombes atomiques ? Seront-elles (comme celles de Hiroshima et Nagasaki) entraînées dans la mort immédiate ou lentement décimées par la radioactivité active des bombes éclatées et induites dans l'atmosphère et les eaux du sol ? Sans aller jusque-là, on admettra au moins, pour en avoir vu les premiers symptômes pendant le Blitz en Angleterre, la paralysie des ports arrêtant les ravitaillements d'outre-mer, la paralysie des centres de distribution et de répartition intérieure.

Le problème n' 1 d'une nation est vraiment aujourd'hui de s'assurer de la maîtrise de son ciel.

Nous sommes dans l'âge de l'Air.

Le général américain Billy Mitchell annonçait que la "puissance aérienne a pris sa place comme l'instrument principal dans la guerre internationale'. Depuis 1946, les déclarations autorisées ne manquent pas à cet égard: la commission américaine créée par le président Truman pour orienter la politique aérienne du gouvernement en vue d'obtenir les meilleurs avantages dans les domaines du transport et de la sécurité nationale intitule son rapport: "Pour survivre dans l'âge de l'air", et l'on sait toute l'autorité qui s'attache à cette commission, du fait des importants témoignages et dépositions queue a obtenus des personnages les plus qualifiés du monde aéronautique civil et militaire, du monde financier, du monde savant. Le général américain Spaatz déclare que, sans forces aériennes, les États-Unis ne pourraient envisager l'avenir qu'avec appréhension. Le maréchal de l'Air Tedder déclare, dans une conférence à l'Université de Cambridge: "La puissance aérienne est le facteur dominant du monde moderne, ses possibilités d'emploi évolueront, mais elle restera le facteur essentiel tant que la force réglera le sort des nations". Monsieur Noël Baker, ministre de l'Air anglais, répète les mêmes propos devant le Parlement, sensiblement avec les mêmes termes.

 

 

LA PUISSANCE A RIENNE, INSTRUMENT DE LA POLITIQUE INTERNATIONALE DES NATIONS

 

Les uns et les autres, en définitive, reconnaissent l'avènement de l'âge de l'air parce qu'ils sont convaincus que l'arme aérienne, dont le rayon d'action, la charge utile, l'armement, seront bientôt à l'échelle intercontinentale, "Peut atteindre, comme l'écrit prophétiquement en 1926 le général Mitchell, les centres vitaux des États ennemis, les détruire et paralyser la capacité de résistance des États

Les uns et les autres reconnaissent également que l'attitude purement défensive en présence du danger aérien est impossible. Le maréchal Tedder écrit, dans la presse anglaise, que "en face de la prépondérance de la puissance aérienne, se borner à la défense purement passive serait un suicide certain, ce qu'il nous faut c'est la paix avec des dents, des dents capables de mordre dur et rapidement'... Il déclare encore: "Avec les armes nouvelles, la puissance du coup initial croît, il faut être en mesure de l'encaisser et aussi de riposter immédiatement".

Ainsi donc, les nations, par des voix autorisées, réclament la puissance aérienne pour assurer leur indépendance: protection du sol national, protection des communications et du commerce internationaux; puissance aérienne dont les éléments tangibles sont une flotte de transport aérien et une aviation de combat.

La Russie des Soviets n'est pas généreuse de déclarations à cet égard, mais les quelques renseignements qui percent le voile du secret laissent à penser que l'URSS travaille à bâtir une puissance aérienne.

Nous noterons, pour terminer cet exposé général, que la puissance aérienne mise à la disposition entière d'une Organisation des Nations unies en serait, selon toute apparence, l'instrument militaire nécessaire et suffisant quand le rayon d'action atteindra pratiquement l'échelle mondiale.

Aussi bien, même si nous voulons admettre que les grandes nations ne nourrissent aucun projet d'agression, qu'elles désirent profondément, intimement, la paix, elles ne ralentiront cependant en rien l'édification de leurs puissances aériennes, elles ne voudront pas arriver les mains vides aux tables de conférence.

 

 

LES ÉLÉMENTS DE LA PUISSANCE AÉRIENNE

 

Nous nous proposons maintenant de dénombrer les éléments de la puissance aérienne et de les passer rapidement en vue.

Comme pour toute activité humaine, la puissance aérienne est le résultat d'un ensemble complexe. Il faut qu'il existe des éléments générateurs, le terrain d'où la puissance aérienne pourra naître, des éléments élaborateurs, les racines et l'arbre qui alimenteront et supporteront les fruits qui sont les éléments tangibles de cette puissance aérienne par lesquels elle se manifeste.

 

 

Les éléments générateurs - le terrain

 

L'élément générateur vital est l'accès libre aux matières premières et aux combustibles.

L'avion est, en effet, un engin mécanique. Une nation ne peut donc prétendre à la puissance aérienne que si elle a libre accès aux matières premières qui serviront à la construction de l'avion, aux combustibles qui serviront à son fonctionnement.

Si les matières premières, les combustibles, sont issus de minerais, de pétroles ou de houilles qui ne se trouvent pas sur le sol national mais sur un territoire ami, on les appelle "critiques"; il faut passer des arrangements avec les nations amies, assurer le transport maritime pour les avoir. Si elles ne se trouvent pas sur une territoire ami, on les appelle "stratégiques" ; il faut se les procurer dès le temps de paix ou étudier des ersatz.

Les métaux employés dans la construction de l'avion devant avoir les meilleures caractéristiques mécaniques, les combustibles devant répondre à des caractéristiques chimiques et physiques difficiles, on conçoit que des nations soient plus favorisées que d'autres: pour les premières, les produits critiques et stratégiques sont peu nombreux, pour les secondes, le problèmes des ersatz devient lourd et même angoissant.

 

 

L'aviation commerciale, élément de la puissance aérienne

L'aviation commerciale est l'un des fruits de la puissance aérienne elle est l'une des formes (l'autre étant la marine de commerce) de l'épanouissement de l'activité d'un peuple au fort rayonnement international intellectuel et moral (il me suffit, pour justifier cette proposition, de citer les noms de Mermoz et de Saint-Exupéry), au fort rayonnement colonial et commercial. Elle est un élément de la puissance aérienne, non pas du fait de sa flotte et du trafic de sa flotte, mais bien en raison du réseau de communications queue met en œuvre et qui est un élément important pour la défense nationale.

L'aviation commerciale n'intervient pas par le nombre. S a flotte est numériquement très faible. Les grandes puissances mettent en ligne au total moins de 3 000 avions (Amérique: 1 000 ; Angleterre: 600; France: 100; etc.). Qu'est-ce au regard des dizaines de milliers d'avions des aviations de combat de la dernière guerre ?

Son exploitation est actuellement loin d'être satisfaisante. Depuis 1946, date de la reprise d'activité commerciale, les compagnies aériennes de tous les pays sont endettées, les budgets déficitaires (pour le 1er trimestre 1947, le déficit des compagnies américaines dépasse $ 18 000 000). La situation a des causes multiples dont certaines sont difficiles à surmonter.

Il y a tout d'abord la crise d'une croissance trop rapide.

Les compagnies ont dû parfois utiliser des avions mal adaptés, avions militaires transformés en avions civils, avions de transport démodés provenant des séquelles de la guerre, avions de types nombreux dans une même compagnie.

Elles n'ont pas suffisamment coopéré pour les services au sol: on trouve 170 avions et 22 000 employés (personnel navigant compris) sur les lignes extérieures américaines, soit près de 130 employés par avion; on trouve 800 avions et 62 000 employés sur les lignes intérieures où la coopération a été tentée, soit 80 employés par avion. Sur les lignes anglaises et Air France, la proportion est de 100 personnes par avion, moyenne sur les lignes intérieures et extérieures.

Des types nouveaux d'avions de transport en trop grand nombre ont été étudiés, comme si les carnets de commande devaient se gonfler sans difficultés: Constellation, Constitution, Convair, Glenn Martin, etc., pour ne citer que les modèles américains, et les prix unitaires sont très élevés.

À ces défauts, les remèdes paraissent faciles. Il en est d'autres plus délicats, car leur solution dépend du client.

Aucune nation n'est complètement indépendante à cet égard, mais les nations qui rencontrent de ce chef les plus grosses difficultés, notamment pour les combustibles, sont les nations occidentales de l'Europe.

Est-ce à dire qu'elles ne peuvent pas prétendre à la puissance aérienne ? Certainement pas en toute indépendance, mais la puissance aérienne reposant sur d'autres éléments, elles peuvent, dans un cadre d'engagements internationaux, obtenir l'accès aux matières premières et aux combustibles. Pour ces nations, le problème n' 1 est un problème de politique internationale et il est d'autant plus difficile à résoudre pour chacune qu'il exige un changement important, un tournant dans leur politique internationale.

Les autres éléments générateurs principaux de la puissance aérienne sont les richesses économique, industrielle et démographique.

La puissance aérienne n'est pas productrice de richesses ; au contraire elle en est une grosse consommatrice. L'aviation commerciale est et sera longtemps déficitaire, les forces aériennes sont essentiellement consommatrices de richesse et lourdes consommatrices ; les services qui assistent l'aviation commerciale et les forces aériennes (la météorologie, les télécommunications, les aéroports) représentent de lourdes charges. Seules les nations dont l'économie générale est prospère peuvent assumer la charge de la puissance aérienne. Il suffit de considérer les grandes nations les plus touchées par la guerre, les plus ruinées, pour constater que leurs aspirations ouvertement déclarées à la puissance aérienne ne se matérialisent pas dans leurs budgets. Il est bien évident que les hommes d'Etat doivent d'abord rétablir les bases d'une économie saine et puissante pour qu'une nation puisse reprendre sa place parmi les plus grandes puissances; une économie saine où toutes les activités sont orientées vers le bénéfice et le rendement, une économie où l'agriculture s'imprègne elle-même de méthodes mécaniques, où elle reçoit sa juste part mais sans plus, car, en fin de compte, c'est l'activité industrielle et l'activité commerciale qui font les grandes nations.

En particulier, la puissance aérienne réclame de la nation un haut degré d'industrialisation générale. Comme toutes les activités de guerre, elle exige en période de tension et de guerre une conversion rapide et efficiente des productions de paix aux productions de guerre, ainsi qu'une augmentation considérable de la production des matières premières et plus particulièrement de celles que la construction aérienne est pratiquement seule à employer.

 

 

Les éléments tangibles de la puissance aérienne

 

Après le terrain - les éléments générateurs - si nous suivons la chaîne, nous aurions à examiner l'arbre, les éléments élaborateurs de la puissance aérienne, mais pour mieux comprendre ce que doivent être ces éléments, il est préférable d'examiner d'abord les fruits, les éléments tangibles de la puissance aérienne.

De nombreux accidents sont survenus et surviennent sur les lignes qui mettent en cause le personnel navigant, les aides à la navigation, plus rarement le matériel. Il y a une crise de confiance, difficile à combattre et le coefficient d'utilisation des avions reste faible.

Les lignes maritimes et ferrées ont repris leur activité, elles offrent confort et sécurité, elles demandent des prix hors des possibilités actuelles des lignes aériennes. Les compagnies réagissent en recherchant les clients les moins exigeants sur le chapitre de la sécurité: ce sont les officiels, les fonctionnaires, le personnel d'exécution du monde des affaires et aussi certaines catégories de voyageurs; ce sont par exemple les fidèles allant à La Mecque, les indigènes au Maroc. C'est un sujet d'étonnement pour les voyageurs américains que de voir aux escales débarquer tous ces nombreux burnous blancs. Ce sont encore des émigrants se rendant de Grande-Bretagne au Canada, en Australie ou dans l'Union sud-africaine sous un contrat garanti par ces gouvernements. La poste est très recherchée et, sur certains grands parcours, la concurrence est sévère entre nations (Air France paraît ne pas avoir obtenu sur son parcours transatlantique l'autorisation de transport de la poste). Les compagnies recherchent également le transport du fret dont la demande de transport, aux États-Unis par exemple, est en constante croissance et qui conduit certains techniciens à demander l'étude d'un avion spécial à cet usage sur les lignes intérieures américaines.

Quoiqu'il en soit, l'aviation commerciale apparaît comme un moyen de transport à la capacité limitée tant par la technique que par la psychologie des clients. Elle aura besoin du support des gouvernements pendant de longues années - sinon toujours - et le régime des subventions n'est pas prêt de finir.

Si une telle situation est admise, c'est bien en fait parce que l'aviation commerciale exploite un réseau de communications aériennes, une infrastructure qui représentent des valeurs capitales pour la défense nationale des grandes nations.

L'augmentation du tonnage des avions, la propulsion par réaction exigent des pistes de plus en plus longues et résistantes ; l'usage des fusées de décollage peut diminuer la longueur des pistes de décollage, mais le poids réduira probablement l'emploi des pistes de campagne d'installation rapide à quelques types d'avions seulement.

Par contre, l'augmentation du rayon d'action permettra sans doute de réduire le nombre des terrains solidement bâtis et supprimera, pour les avions lourds, l'usage de terrains avancés.

Les aéroports des réseaux du temps de paix, avec leurs équipements complexes et puissants d'aide à la navigation, apparaissent comme les terrains stratégiques des gros bombardiers et transports du temps de guerre.

Le réseau russe relie l'Europe russe au Pacifique en passant par les côtes arctiques ou en passant au sud tout le long du glacier asiatique.

Les réseaux anglo-saxons créés pendant la guerre, qui enserraient l'Europe allemande et l'Asie japonaise, enserrent aujourd'hui l'Europe et l'Asie russes.

Le réseau français s'imbrique dans les réseaux anglo-saxons, sans pouvoir prétendre à autre chose que de les compléter.

Aux frontières communes des deux réseaux principaux, la lutte, la concurrence, sont sévères, et par des accords internationaux, aux négociations laborieuses, avec les pays placés sur les frontières, chacun des deux géants cherche à donner plus de liberté d'action à son aviation commerciale.

C'est que ces réseaux permettent aux hommes d'État, aux diplomates, aux hommes d'affaires, des contacts personnels dans tous les grands centres mondiaux, sur toutes les places d'intérêt stratégique. Ils sont le moyen incomparable de la propagande politique et commerciale des grandes nations.

C'est que ces réseaux sont aussi l'ossature d'un éventuel système de transport, de mise en place, des forces aériennes sur les théâtres d'opérations.

Aussi certaines lignes, peu rentables, mais intéressantes du point de vue national, sont-elles cependant maintenues et doivent être subventionnées.

Enfin, sur beaucoup de lignes, le personnel de servitude du sol doit être fourni par les armées: pratiquement, la RAF gère beaucoup des installations au sol implantées sur le territoire de l'Empire.

Cette rapide analyse de la situation de l'aviation commerciale peut paraître assez pessimiste, mais je la crois exacte. Sir William Hildred, Directeur général de l'Association du Transport Aérien International, ne vient-il pas lui-même de déclarer que l'application des développements techniques dans la pratique commerciale a toujours été lente et qu'il est probable qu'elle ralentira encore ? L'aviation commerciale est très jeune; elle est loin d'avoir atteint son développement, l'erreur est de lui demander trop, de confondre sur elle des charges de défense nationale qui résultent de l'état de paix armée et des besoins de transport commerciaux; l'erreur est aussi de ne pas différencier l'industrie aéronautique de commerce de l'industrie aéronautique de guerre dans ses procédés de fabrication.

L'aviation commerciale doit inspirer confiance à ses clients, elle doit faire des bénéfices. Son matériel doit être sûr et régulier, elle ne peut pas "essayer les plâtres". Son matériel ne doit pas rester au sol inactif, il doit fonctionner par rotations fréquentes et être relativement peu nombreux.

En regard, l'industrie aéronautique de commerce doit donc lui fournir des matériels parfaitement au point, résistant à l'usure et à des prix normaux. Elle doit donc éviter les frais d'étude importants, ne pas changer les procédés de fabrication éprouvés, utiliser longtemps le même outillage. Elle doit être, en définitive, une industrie à évolution lente, procédant par extrapolation limitée en partant de cellules éprouvées en utilisant des moteurs éprouvés, sûrs.

La seule chance de progrès rapide dans le tonnage, la vitesse, le rayon d'action, réside dans la possibilité de répartir sur une version civile des avions militaires dont la mise au point laborieuse aura été financièrement supportée par les forces aériennes.

Aussi, dans cette période de paix armée, une industrie aéronautique qui ne produit pas de bombardiers est condamnée au retard technique dans la production des avions commerciaux ou est condamnée aux aléas techniques.

 

 

Les forces aériennes, élément de la puissance aérienne

 

Les forces aériennes sont l'élément tangible par excellence de la puissance aérienne d'une nation; elles en sont le fruit principal et le moyen d'expression.

Le domaine de son action est universel; l'avion ne connaît pas de limite terrestre à son action qui peut s'exercer en tous points du globe sur terre, jusque dans les zones les plus inaccessibles et les plus désertiques, et sur mer, jusqu'au dessus des zones couvertes de glaces inaccessibles aux navires.

Son intervention est donc très variée; elle peut être autonome au-dessus des mers et des terres, liée à l'action des forces terrestres et des forces navales, mais si les formes de son intervention sont multiples, en fait son but primordial, principal, est de donner la maîtrise de l'air à la nation en guerre et à ses alliées.

Une nation en guerre et ses alliées possèdent la maîtrise de l'air lorsque, par suite de l'action de leurs forces aériennes, les forces aériennes ennemies ont été usées, amoindries, ont perdu leur pouvoir de remplacement et sont devenues incapables d'une action soutenue d'importance.

L'action principale des forces aériennes est donc la somme d'opérations journalières s'étendant sur une période toujours notable et qui ont pour objet la destruction des forces aériennes au sol, en vol, la destruction des réserves (avions et combustibles, ou l'un des deux), des moyens de production (en totalité ou certains d'entre eux).

La maîtrise de l'air ne s'obtient pas par une opération foudroyante et surpuissante, mais par une série d'opérations, certes puissantes mais toujours fragmentaires.

Il faut du temps, il faut arriver à un niveau d'unités en rapport avec l'action à entreprendre et maintenir ce niveau par un flux de réserves en avions et personnel, il faut durer un quart d'heure de plus que l'ennemi.

Ces conditions de la lutte aérienne tiennent aux caractéristiques connues de l'avion.

Une des conséquences principales de ces caractéristiques bien mise en lumière par le maréchal Tedder est que la force aérienne n'est pas une force "in being" à l'instar de la force navale3, c'est-à-dire une force qui assure la maîtrise de la mer dans une zone maritime par le fait seul qu'elle existe. C'est que, dans une bataille navale, il y a des deux côtés des escadres qui sont une partie notable, sinon la totalité, de la force navale des deux adversaires, qu'il y a lutte de cuirassé à cuirassé, de croiseur à croiseur et que le succès va presque nécessairement au parti qui aligne le plus grand nombre et dont les unités ont les plus forts cuirassés, les plus forts calibres, toutes choses connues à l'avance. Qu'enfin, après la bataille navale, le parti le plus éprouvé est irrémédiablement annihilé, les éléments d'une flotte ne pouvant pas être produits en série. Un adversaire peut donc reculer devant l'éventualité de la bataille navale et reconnaître ainsi à l'adversaire la maîtrise de la mer.

Déjà la force sous-marine autonome n'a plus ce caractère de force "in being" et son action se rapproche de l'action aérienne.

Dans l'air, le combat entre égaux est l'exception et, sauf dans l'appui des forces terrestres, ce ne sont même plus des chasseurs comparables qui s'affrontent. Dans l'air, la lutte est une affaire complexe. Aussi la réussite d'une opération aérienne dépend-elle des procédés tactiques de combat, de l'habileté manœuvrière tactique et stratégique, des circonstances atmosphériques mêmes. Une opération aérienne est toujours brève et limitée.

D'autre part, malgré les fortes concentrations utilisées, il n'y a cependant qu'une faible partie des forces aériennes engagées à la fois dans une opération.

Enfin, l'avion se produisant en série, les pertes après une opération sont remplacées par les réserves, lesquelles sont recomplétées par l'industrie et le niveau des forces aériennes est maintenu.

En résumé: action fragmentaire et pertes fragmentaires, la guerre aérienne est donc longue dans son développement, d'autant plus longue qu'elle sera incertaine: à une opération malheureuse peut succéder une autre heureuse.

Néanmoins, il y a des facteurs qui agissent, à la longue, dans le même sens et qui entraînent une décision, qui se conjuguent, mais ce sont surtout des facteurs d'infériorité à caractère persistant : déficience dans l'armement, les blindages, les performances de l'avion de bombardement par exemple pour résister à l'action du chasseur et de la D.C.A., dans le tonnage de bombes trop faible pour obtenir des destructions persistantes, dans les aides aux opérations aériennes, dans l'éventail des moyens des forces aériennes, et c'est sans doute en pensant à l'influence de ces facteurs que le maréchal Tedder dit qu'une force aérienne "ne peut être jugée qu'en action". Les forces aériennes dont la préparation s'avère mauvaise voient peu à peu leur niveau décliner et leur action perdre toute efficacité, car les facteurs d'infériorité persistent trop longtemps pour être corrigés pendant l'action.

 

La lutte pour la maîtrise de l'air est donc une affaire longue qui exige au départ:

des matériels à fortes performances, bien armés et protégés, bien adaptés aux missions;
des aides, des servitudes;
un niveau de départ correct des forces aériennes aux éléments bien proportionnés;
des procédés tactiques, des plans stratégiques bien étudiés;
un potentiel industriel pour maintenir le niveau et même

l'élever.

 

Toutes les activités ont leurs responsabilités; celles de l'armée de l'Air sont énormes car toute erreur au départ est pratiquement irrattrapable et condamne les autres forces terrestres et navales à des tâches impossibles. Il ne s'agit pas de reproduire ce que l'on voit chez l'allié ou l'ennemi éventuel, il faut définir les matériels et les méthodes qui conviennent à la politique de guerre de la nation. La responsabilité de l'industrie n'est pas moindre, les fortes performances, le flux des matériels, dépendent d'elles.

 

 

L'aviation militaire de transport

 

Bien que faisant partie des forces aériennes, l'aviation militaire de transport en est un élément à part.

Ses missions sont de deux ordres. D'une part, elle doit relier la métropole et les territoires amis par un réseau de communications aériennes lui servant à écouler un trafic militaire régulier assez analogue au trafic commercial et à écouler ses formations de combat vers les théâtres d'opérations.

D'autre part, elle doit transporter en masse, de points dispersés ou de points de rassemblement vers des points de concentration dans les zones de combat, des troupes, du matériel de guerre.

L'aviation de transport militaire n'est pas une arme de combat mais, dans les missions du deuxième ordre, ses procédés de mise en œuvre se rapprochent de ceux de l'aviation de combat et son matériel affecté à ces missions doit être étudié avec le souci de la performance au même titre que pour les avions de combat. La durée, la résistance à l'usure ne sont plus les qualités déterminantes. Ce qui l'emporte, c'est la faculté de reproduction en grande série. L'étude de prototypes faciles à reproduire en grande série aux performances sans cesse améliorées, l'achat de séries plus ou moins grosses suivant la situation internationale, sont des charges qu'il faut accepter pour une partie de l'aviation de transport militaire.

Pour les missions du premier ordre, les plus nombreuses en période normale, il lui faut du matériel qui s'apparente au matériel de l'aviation commerciale, qui peut même, à la rigueur, être identique pour réduire le coût unitaire. Elle doit exploiter suivant les méthodes commerciales: horaire fixe, rotations fréquentes, nombre d'avions limité au strict nécessaire. Seule la question de rentabilité ne se pose pas, le réseau queue dessert étant uniquement à des fins stratégiques et politiques. Elle peut d'ailleurs occasionnellement apporter un appoint à l'aviation commerciale pour servir l'économie générale.

 

 

L'industrie aéronautique

 

L'industrie aéronautique est l'élément élaborateur de la puissance aérienne. C'est, dans l'arbre, le tronc puissant qui supporte les branches maîtresses, les écoles et les services.

De quoi se compose l'industrie aéronautique ? Quelles sont ses caractéristiques ? A quelles crises est-elle soumise ?

Nous avons pour répondre à ces questions de nombreux documents. je vous rappelle en particulier le dernier en date, le document américain "Survival in the air age". Essayons quelques réponses.

L'industrie aéronautique embrasse tous les fabricants dont les produits, militaires et civils, sont inclus dans un avion en ordre de vol, étant entendu que l'avion normal se compose d'une cellule (fuselage, voilures, train d'atterrissage), d'un groupe propulseur (moteurs, turbos, fusées, hélices), des instruments (contrôle du vol, navigation), des équipements de liaison, des accessoires, des fournitures d'aménagements spéciaux; nous ajouterons à cette énumération de la commission du président Truman, volontairement discrète, l'armement et l'équipement militaire et nous considérerons en plus de l'avion normal les engins dits spéciaux tout en remarquant que, d'un point de vue purement industriel, la considération, de l'avion normal, est en fait pratiquement suffisante pour l'identification de l'industrie aéronautique.

Remarquons tout de suite que cette industrie utilise des matières premières spéciales queue est seule à réclamer. Elle pose donc aux industries métallurgiques, à celles des matières plastiques, des problèmes particuliers qui exigeront de la part de ces industries une activité parfaitement synchronisée avec celle de l'industrie aéronautique.

L'industrie aéronautique doit être douée d'une activité très complexe et délicate. Elle doit être habile dans les applications techniques, capable d'un haut rendement dans la production, capable d'un pouvoir d'expansion considérable et rapide, sachant de plus maintenir ses frais généraux à un niveau en rapport avec la demande notamment lorsque celle-ci diminue (cas de l'après armistice) c'est-à-dire sachant s'imposer une structure financière saine.

je n'insiste pas sur le fait que l'industrie aéronautique ne commence qu'aux applications techniques.

La recherche scientifique en matière aéronautique exige des moyens (souffleries, laboratoires, etc.) hors des possibilités d'une industrie de produits finis.

Mais elle doit être habile aux applications techniques: l'avion commercial actuel est encore imparfait, il faut le perfectionner pour accroître son rendement commercial, pour gagner la confiance et éveiller l'intérêt du client (sécurité et régularité d'une part confort et abaissement relatif des tarifs, d'autre part). L'avion de guerre se démode rapidement et il faut éviter de s'encombrer de vieux modèles, donc d'une part régler le volume de fabrication des séries en fonction des risques de guerre et d'autre part avoir constamment des modèles définis pour la série réunissant les derniers perfectionnements.

L'industrie aéronautique doit donc disposer de bureaux d'études, de services de fabrication bien documentés, bien équipés et mis en œuvre par de bons ingénieurs, mais les ingénieurs de qualité ne viendront que s'ils trouvent des situations lucratives et stables, ce qui n'existe que dans une industrie financièrement saine l'habileté aux applications techniques ne se développera vraiment que dans une industrie bien organisée où les sociétés ne dispersent pas leurs efforts - 'tous pour un, un pour tous" - et s'entendent pour un échange logique de licences de fabrication pour exposer leurs problèmes aux organes de recherche. Cette habileté ne s'affirmera que si les forces aériennes limitent au strict minimum leur intervention en matière de construction et de recherches appliquées.

L'industrie aéronautique comme toutes les industries qui produisent un modèle, un article en un nombre notable d'exemplaires, applique les méthodes de production à la chaîne. En aéronautique, l'image est en gros celle-ci:

Une chaîne principale d'assemblage d'où sortent les produits finis, chaque anneau est un avion chez l'avionneur, un moteur chez le motoriste. Cette chaîne est alimentée par des chaînes secondaires dont chaque anneau est une ensemble partiel ou une fraction d'ensemble partiel, un fuselage ou un tronçon de fuselage, une aile ou un bout d'aile chez l'avionneur, un embiellage, un bloc réducteur, un bloc compresseur chez le motoriste. Au départ des chaînes secondaires, on trouve des tôles minces, découpées, embouties, formées dans des postes dotés principalement de presses, on trouve aussi des pièces forgées, matricées, étirées assez souvent au-dehors par l'industrie métallurgique mais usinées par l'aéronautique dans des postes dotés de machines outils à opérations multiples et traitées dans des postes dotés de fours et de bains. Dans l'industrie des moteurs, c'est le travail mécanique général qui prédomine, dans celle de l'avion, c'est celui des métaux en feuille qui l'emporte et dans les chaînes secondaires de cette dernière industrie, on fait surtout du perçage, du rivetage, de la soudure électrique par points.

Demander à l'industrie aéronautique d'être à haut rendement c'est dire qu'à un effectif donné d'ouvriers il faut faire correspondre un potentiel. Cela revient à lui demander de placer aux postes presses, machines outils, fours, bains, un appareillage à très haute capacité de production, de réduire le temps de production unitaire dans les chaînes secondaires par une plus grande intervention des postes précédents dans la production des éléments des ensembles partiels, d'accroître la production horaire de la chaîne principale.

je vous disais tout à l'heure que l'ingénieur aéronautique doit être bien au courant des nouveautés techniques qui lui permettront de perfectionner l'avion. je vous dis maintenant qu'il doit être parfaitement au courant des ressources de l'industrie des machines outils, capable lui-même d'en imaginer de nouvelles, qu'il doit être habile à combiner conception et production.

L'industrie aéronautique couvrant un domaine très spécial, son expansion en période de tension ou de guerre pose de difficiles problèmes.

Une industrie qui utilise des machines à grande capacité de production n'est pas facile à multiplier, la production de nouvelles machines est toujours longue à obtenir, d'autres clients en réclament pour leurs productions de guerre, l'industrie des machines outils est en période de tension soumise à une demande énorme.

Dans l'état actuel des choses, le travail dans une chaîne secondaire est loin d'être négligeable et l'expansion réclame, presque en progression arithmétique, personnel, surfaces couvertes, gabarits de travail.

Si, dans les chaînes secondaires, le personnel est surtout du manœuvre spécialisé, il n'en est pas ainsi dans la chaîne principale où les spécialistes abondent et l'augmentation de débit de cette chaîne est inexorablement proportionnelle au personnel mis en œuvre.

De plus, l'expansion des industries des matières premières, celle des industries annexes, doivent être parfaitement synchronisées avec l'expansion de l'industrie aéronautique.

L'expansion de l'industrie aéronautique entre donc dans le cadre de la mobilisation industrielle générale qui est un problème gouvernemental, mais dans ce cadre elle doit jouer le rôle d'industrie pilote; elle a de ce chef des responsabilités qui réclament de ses cadres la connaissance des problèmes de mobilisation industrielle. Ce serait une lourde erreur gouvernementale que de vouloir régler ces problèmes sans sa participation à la recherche des solutions.

Comment une industrie qui a de telles responsabilités peut-elle les assumer si sa place dans l'économie de la nation, si son volume et son organisation, son activité, sont mal définis, remis en question à tout moment ?

Son principal client est l'État par ses forces aériennes et si celui-ci ne sait pas ce qu'il veut demander ou le demande avec des à-coups continuels, elle ne peut rien, elle ne peut que péricliter.

Comment peut-on demander à une industrie d'instruire un effectif ouvrier, de disposer d'un état-major d'ingénieurs qualifiés compétents, de maintenir des surfaces couvertes, d'acquérir un outillage de qualité, de préparer son expansion, si l'État ne lui fixe pas :

 

1. Un niveau d'activité normale et ne soutient pas ce niveau par des commandes régulières ?

La commission Truman l'a bien compris et elle commence son exposé sur l'industrie aéronautique en indiquant au Président le volume annuel des commandes à passer à l'industrie aéronautique américaine. Ce n'est qu'après avoir donné cette "base sensée raisonnable" pour le développement de l'industrie aéronautique américaine queue expose la composition, les caractéristiques, les conditions de fonctionnement de cette industrie.

C'est pour avoir tenté de stabiliser l'industrie aéronautique issue de la guerre sans idée arrêtée après l'armistice de 1945, tenté de la maintenir par des artifices sans lui passer les commandes de matériel de guerre nécessaires, qu'elle est passée par une très grave crise dans tous les pays du monde. L'avoir lancée à corps perdu dans la production de nouveaux avions de commerce est un artifice. L'avoir lancée dans d'autres productions est un artifice et celui-ci encore plus dangereux peut-être que le premier car il dévoie les ingénieurs, les cadres, de leur fonction, tout en les laissant sous la responsabilité de l'industrie aéronautique.

L'exportation s'est révélée également comme un moyen décevant: la qualité, le prix de revient convenables ne sont réalisés par un constructeur que si les forces aériennes ont pris la charge, financière de l'étude du prototype, de sa mise au point, d'une première série.

Une nation ne peut avoir l'industrie aéronautique, élément de sa puissance aérienne, que si elle accepte la charge en période normale d'une force aérienne correspondant à sa politique internationale.

 

2. Après lui avoir fixé un niveau d'activité normale, l'État doit lui fixer les niveaux à atteindre, en période de tension d'abord puis en période de guerre, et ce problème va bien au-delà de celui du maintien d'une industrie aéronautique saine en période normale. Il s'agit d'accoupler à cette industrie aéronautique un plan de mobilisation industrielle dans lequel elle doit déterminer la part queue peut prendre par sa propre expansion et celle qui doit être demandée aux autres secteurs industriels à convertir aux constructions aériennes.

Les tentatives dans ce sens paraissent à peine ébauchées, même aux États-Unis où cependant l'USAF ont passé de véritables contrats avec l'industrie aéronautique pour ces études; des contrats semblables seraient en préparation pour l'industrie automobile.

Tous ces problèmes ne peuvent pas être étudiés par les forces aériennes seules ou par l'industrie seule, qu'elle soit nationalisée ou privée. Ils exigent pour être au point la collaboration de tous.

 

 

Les recherches et études aéronautiques - les écoles

 

Les recherches et les études aéronautiques d'une part, les écoles d'autre part, sont des éléments importants de la puissance aérienne.

je ne vous en parlerai pas autrement, car les discussions auxquelles ils ont donné lieu sont nombreuses et bien connues, mais dans un exposé systématique, il est normal et indispensable de les rappeler.

 

 

LA PUISSANCE AÉRIENNE ENSEMBLE INDIVISIBLE

 

Après cette analyse des éléments de la puissance aérienne, je reviens sur l'idée que la puissance aérienne est un tout complexe et je pense que tous ces éléments doivent se rencontrer dans les activités d'une nation qui aspire à jouer un rôle international.

Une aviation de combat, des forces aériennes, peuvent exister dans un pays sans que les autres éléments s'y rencontrent, mais cette aviation est une aviation de façade, de "baroud d'honneur"; elle est incapable d'expansion, de durée dans l'action.

Elle n'est pas certaine même d'obtenir les matériels les mieux adaptés à ses conceptions militaires.

Elle compte certainement sur le plan moral, mais elle n'est d'aucun poids dans la balance des comptes, dans les règlements internationaux.

Si, par nécessité, une nation entre dans une organisation internationale particulière, dans un bloc, parce que certaines circonstances l'y obligent (géographiques, démographiques, minières, pétrolifères), là encore les forces aériennes ne compteront que si cette nation tente de réunir dans sa participation le plus grand nombre possible des éléments de la puissance aérienne.

 

 

LE CADRE GÉOPOLITIQUE DE LA PUISSANCE AÉRIENNE

La puissance aérienne ne peut s'exercer qu'avec le recul qui assure la mise hors d'atteinte des activités civiles et du gros de l'infrastructure des forces aériennes, ou qu'avec la protection, la fortification, qui terre, met à l'abri ces mêmes activités, ou qu'avec les deux à la fois.

Dans l'état actuel du monde, le recul seul est un moyen insuffisant, il est grand mais fragile, ou il est trop petit.

Grand pour les deux géants du monde qui ne peuvent pas s'atteindre directement.

La guerre "push-botton" n'est pas pour demain déclare le constructeur américain Northrop: une période d'études, de mises au point menées sans relâche d'une durée minimum de 20 ans est nécessaire à la réalisation d'engins à portée intercontinentale même en utilisant la zone arctique, les postes avancés du Nord canadien.

Actuellement, l'avion piloté et l'engin spécial ne sont pas des menaces sérieuses pour les États-Unis, déclare la commission Finletter.

Les deux géants ne peuvent s'atteindre que sur des théâtres d'opérations intermédiaires, sur le pourtour de l'URSS. La puissance aérienne possède bien le recul suffisant à son développement mais celle-ci ne répond pas complètement au problème; les États-Unis et l'URSS doivent disposer en outre de la puissance maritime, notamment les États-Unis, et de la puissance militaire terrestre.

Le recul est fragile pour les Etats-Unis car il comporte des océans facilement pénétrables.

Le recul est trop petit pour les pays européens occidentaux.

Leur groupement dans un bloc occidental n'améliore pas sensiblement la question.

Le déplacement de leurs industries n'est pas possible, ils n'ont d'ultime ressource que dans la protection, d'une part, la mise en œuvre, d'autre part, d'une puissance complexe aérienne, terrestre et maritime, leur donnant rapidement le recul nécessaire par l'offensive; leur puissance aérienne n'est pas le seul instrument de leur politique internationale.

Aussi donc, du fait des conditions géopolitiques, aucune nation ne peut se contenter de la puissance aérienne seule. Deux nations seulement peuvent tenter, par une politique internationale adéquate, de porter leur effort principal sur la puissance aérienne. Les Etats-Unis, en cherchant par voie diplomatique à renforcer d'une part la communauté Atlantique de l'Europe - qui comprend toutes les nations riveraines, en particulier celles allant de la Norvège au Portugal - et d'autre part la communauté Pacifique, y compris le Japon. L'URSS, en élargissant le glacis des pays amis par l'action intérieure communiste.

 

 

Les États-Unis, principale puissance aérienne, mais puissance maritime également

 

Les circonstances concourent toutes au développement de la puissance aérienne de ce pays.

 

D'abord, elle possède tous les éléments générateurs et élaborateurs de cette puissance:

L'accès aux matières premières et aux combustibles; elle a même le contrôle des principales sources de combustibles. Les quelques matières stratégiques qui lui manquent, elle peut se les procurer par une politique de stockage.
La richesse économique qui résulte d'un développement très poussé du machinisme. En août 1947, M. Averill Harriman, ministre du Commerce américain, déclarait: "Il y a un déséquilibre sans précédent entre les forces de production de l'Amérique et celles de l'Europe. Aux États-Unis, moins de 6 % de la population du globe produit davantage que les 94 % des autres pays. Leur avance technique est telle que moins de 500 000 mineurs extraient en 1947 50 % de plus de charbon que n'en extraient les 2 000 000 de mineurs de l'Europe. Les agriculteurs (20 % seulement de la population des Etats-Unis) nourrissent grassement les États-Unis et de surcroît exportent plus de nourriture que le reste du monde".
La richesse démographique: la population américaine approche la population russe renforcée de la population canadienne et sud-américaine; elle constitue un groupement démographique comparable au groupement démographique que peut entraîner la Russie, mais surtout cette population américaine possède un pouvoir de mobilisation remarquable du fait de, la richesse économique et du haut degré de machinisme dans l'industrie et l'agriculture.

Pendant la dernière guerre, l'organisation économique des États-Unis a pu maintenir une production civile suffisante et devenir l'"arsenal des démocraties" du président Roosevelt, tout en se passant des 10 millions de travailleurs mobilisés dans l'Armée et la Marine.

La richesse industrielle que soulignait tout à l'heure la citation Harriman.

L'industrie américaine, grâce à la mise au point de techniques rationnelles évitant de nouveaux investissements de capitaux (procédés de fabrication en grande série, recherche et large production de matières premières synthétiques), a pu augmenter notablement le rendement du travail. L'agriculture a suivi ce mouvement grâce à des recherches en chimie biologique et à des procédés s'inspirant de ceux de l'industrie.

Une industrie aéronautique très en avance. Cette industrie vient de passer par une crise financière grave, mais elle n'est nullement compromise et les Américains paraissent décidés - le rapport Finletter l'indique - à la faire redémarrer sur des bases saines. Cette industrie est certainement douée d'un haut rendement et devrait posséder un pouvoir d'extension considérable.

 

En plus de la possession des éléments générateurs et élaborateurs de la puissance aérienne, des circonstances poussent les États-Unis au développement de cette puissance.

Ce sont les nécessités géographiques et le caractère propre du peuple américain.

Géographiquement, l'économie américaine est extrêmement vulnérable. Les activités industrielles se trouvent sur le pourtour américain, soit sur les côtés atlantiques ou pacifiques, soit sur la frontière canadienne dans la région des grands lacs.

Les usines que le gouvernement a fait construire pendant la guerre à l'intérieur des Etats-Unis, dans la vallée du Mississipi, ne représentent qu'une industrie de guerre complémentaire. Les échanges, le trafic, entre ces grands centres périphériques sont très intenses. Le rôle des communications ferroviaires longeant les côtes, le rôle du cabotage maritime, sont importants. La protection de cette économie exige le contrôle aérien de l'Atlantique, du Pacifique et de l'Arctique.

Le peuple américain est essentiellement migrateur à l'intérieur des Etats-Unis. Les familles se déplacent, se dispersent facilement grâce à la pratique courante de l'automobile, les déplacements sont commodes et bon marché. Pendant la guerre, lorsque l'industrie aéronautique a pris un essor considérable, l'Amérique a vu de grands mouvements de population; la ville de San Diego a vu sa population passer de 120 000 habitants à 240 000 en moins de 2 ans, ces 120 000 habitants supplémentaires qui venaient de toute l'Amérique travaillaient à San Diego mais n'y logeaient pas tous, beaucoup grâce à l'automobile personnelle, faisaient jusqu'à 75 km par jour pour rejoindre une petite ville ou plus souvent un "trailer Camp", un campement aménagé pour recevoir des automobiles avec remorques habitat. San Diego est un exemple entre mille. Ce caractère migrateur tient sans doute à l'origine des Américains: ce sont des émigrants venus sur une terre où ils n'avaient pas d'attache particulière, seulement le désir en arrivant de rejoindre des compatriotes parlant leur langue maternelle, mais ce caractère tient aussi à l'éducation américaine qui exalte l'esprit d'entreprise, par l'histoire dans les écoles, le film qui prend souvent comme thème la marche des pionniers vers le Far-west, il tient encore au fait que l'exploitation des ressources minières et agricoles de ce vaste pays a commencé au moment même du développement du machinisme dans le monde. L'Américain, par son origine, son éducation, une pratique de l'automobile, sa vie économique, a le goût des déplacements fréquents et parfois importants dans son vaste pays. C'est là une excellente préparation à la pratique de l'avion, à son emploi commercial et militaire.

La puissance aérienne n'est cependant pas suffisante à ce pays. Il lui faut pour le contrôle des océans Atlantique et Pacifique la puissance maritime, laquelle, d'ailleurs a été accrue4 et la Navy envisage des porte-avions de 80 000 tonnes destinés à des bombardiers de 25 à 50 tonnes.

Pendant tout le XIX' siècle et jusqu'en 1940, l'opinion américaine n'a pas compris sur quelle base reposait sa sécurité du côté de l'Europe; il a fallu le péril couru par l'Angleterre une première fois en 1917 devant la guerre sous-marine, il a fallu la chute de la France et le péril mortel encouru par l'Angleterre en 1940 pour que cette opinion réalise que sa sécurité Atlantique reposait entièrement sur la puissance maritime anglaise. Il a fallu le coup de Pearl Harbor" la perte des Philippines, pour qu'elle comprenne que sa sécurité Pacifique reposait sur sa seule puissance aéromaritime.

Alors que la Russie des tsars, puis celle des soviets, apparaissait à l'opinion américaine, jusqu'à l'effondrement de l'Allemagne nazie et du Japon impérialiste, comme l'allié éventuel dans le dos de l'ennemi éventuel, elle lui apparaît aujourd'hui comme l'ennemi éventuel qui peut la menacer un jour des rives atlantiques ou pacifiques.

Rien ne s'oppose d'ailleurs au développement de la puissance américaine ; les éléments générateurs, élaborateurs, existent.

Le peuple américain n'est pas un peuple de marins, mais la vie maritime a bien changé depuis le développement de l'aviation, le marin, pas plus d'ailleurs que le soldat dans les postes avancés de l'Alaska ou du Groenland, ne se trouve qu'à quelques heures de la métropole, les relèves sont faciles en période normale.

La politique américaine a d'ailleurs un rôle énorme dans cette partie internationale, l'un de ses objectifs est le développement de circonstances favorables au maintien de la puissance maritime anglaise, à la stabilité de la communauté Atlantique qui comprend les pays riverains européens allant de la Norvège au Portugal. C'est à ce titre que Walter Lippmann appelle la politique étrangère américaine : "le bouclier de la République".

 

 

La Russie, puissance aérienne et puissance terrestre

 

La Russie est le pays du secret et il est bien difficile d'évaluer les éléments de sa puissance aérienne, les circonstances favorables au développement de cette puissance en nombre et en qualité.

Cette puissance est certainement considérable.

Le général Spaatz déclare que les Russes ont construit 40 000 avions dans l'armée de guerre 1944 et leur potentiel de production n'a certainement pas diminué aujourd'hui; les Russes ont dû travailler depuis 1944 à son accroissement.

La Commission Finletter - qui pourtant reconnaît les difficultés techniques de la guerre aérienne intercontinentale - demande que les États-Unis soient cependant prêts à parer à cette guerre et à la menace d'engins atomiques pour 1953.

La Commission Finletter, saisie des responsabilités graves devant lesquelles elle se trouve, a pu se montrer pessimiste, néanmoins la position queue adopte nous incite à penser que la Russie a les moyens d'exercer dans le cadre de l'Europe la puissance aérienne, de pair avec la puissance terrestre que nous lui connaissons.

Elle dispose du recul suffisant pour soutenir l'action de ces puissances.

 

 

L'Angleterre, puissance maritime

 

Comme tous les pays de l'Europe occidentale, l'Angleterre subit une crise économique grave et pour elle ce sont les fonds qui manquent le plus. Les tâches de reconstruction de ses villes, de son industrie, de sa marine de commerce, l'absorbent beaucoup, elle doit réduire ses prétentions à une forte puissance aérienne, elle est avant tout une puissance maritime. C'est pour elle le moyen principal d'assurer l'inviolabilité de son sol national.

Dans un budget pour l'exercice 1948-1949, elle supprime toutes les dépenses pour le développement de l'aviation civile et toutes les dépenses relatives à l'énergie atomique.

Elle réduit d'un quart son armée, ne touche pas à sa marine de guerre, réduit à peine la RAF.

En ce qui concerne les projectiles téléguidés, elle s'oriente surtout vers la mise au point des moyens efficaces de défense contre les attaques aériennes.

L'Angleterre, peuple de marins, pays dont la vie est liée à ses communications maritimes, doit rester une puissance maritime.

Lord Tedder lui-même l'affirme: "En temps de guerre, tant que nous avons maintenu notre suprématie maritime, nous avons été à l'abri non seulement de toute menace contre nos lignes de communication mais aussi de toute invasion" ; et s'il revendique la maîtrise de l'air c'est d'abord et avant tout pour obtenir la maîtrise de la mer d'où découle l'inviolabilité du sol national.

Il ajoute qu'une nouvelle guerre sera brutale, il faut être en mesure d'encaisser les coups initiaux et de riposter immédiatement, donc être préparés et disposer non pas d'un embryon de Goliath mais d'un David bien vivant prêt à agir rapidement et efficacement en tant qu'un des éléments d'une police mondiale.

 

L'Angleterre, puissance à l'économie appauvrie, se fixe un programme minimum.

Première priorité est donnée aux recherches concernant la défense nationale, il s'agit d'encaisser les coups initiaux pour éviter la paralysie des activités industrielles de la métropole.
Deuxième priorité: maintenir l'actuelle puissance de la RAF, armée aérienne en avant-garde d'une grande puissance aérienne amie, avant-garde qui riposte aux premiers coups portés et assure la maîtrise de l'air.
Troisième priorité à la Marine queue se borne à maintenir à son niveau et potentiel actuels.

 

Pour compléter ces dispositions, la politique étrangère anglaise cherche des alliés occidentaux qui augmenteront le recul de ses activités métropolitaines, la sécurité des communications maritimes, le développement d'activités alliées en zone de grand recul notamment en Afrique.

 

 

La France, puissance terrestre

 

La situation générale de la France vous est connue.

Son capital économique, industriel, démographique, est pauvre en quantité et qualité.

L'agriculture qui emploie au moins 50 % de la population n'arrive pas à nourrir le pays.

L'industrie a vu disparaître ses usines sous les bombes allemandes et alliées sans pouvoir opérer le moindre renouvellement. L'arrêt des productions de guerre en 1940, les réquisitions allemandes n'ont pas permis, comme aux États-Unis et même à l'Angleterre, d'acquérir de nouvelles usines.

Aussi les possibilités d'action extérieures sont-elles très limitées. L'Empire est ébranlé par les nationalistes qui nous sous estiment et nos forces sont complètement occupées au maintien de notre influence.

 

M. Robert Schumann déclarait le 17 février 1948 devant les exportateurs de textiles :

Il nous faut acheter à l'étranger une part très importante du charbon, de l'essence et des matières premières nécessaires à notre industrie. C'est aussi notre approvisionnement alimentaire que nous devons en grande partie recevoir de l'extérieur... Il s'agit pour nous de consolider notre position exportatrice sur certains marchés, d'en acquérir de nouveaux.

 

Quand à l'industrie aéronautique, elle a dû cesser pendant cinq ans toute recherche aérienne, toute fabrication de série d'appareils modernes ou intéressants du point de vue de la défense nationale et du commerce. Après la libération, elle s'est attardée sur la fabrication de séries d'appareils démodés, et par contre a cherché à rattraper d'un coup dans la conception le retard de plusieurs années sans toutefois vouloir s'essayer aux techniques éprouvées anglaises et américaines.

Quant à son outillage, il est inférieur à celui de 1939, lequel, lui-même démodé, devait être renouvelé, complété, par un programme d'importation de machines-outils, de presses, etc. - toutes machines à haute capacité de production.

Les efforts de relèvement de l'économie française, de l'industrie en général, ont d'abord été isolés, sans liaison. Puis, un plan général d'action a été étudié, arrêté fin 1946, et entamé, il est connu sous le nom de plan Monnet.

Ce plan Monnet connaît déjà des vicissitudes, il en connaîtra d'autres, mais en tout cas ses principes directeurs ne seront pas abandonnés.

J'en cite quelques-uns: liaison avec la zone de la Ruhr pour en recevoir du charbon; développement des industries minières et sidérurgiques lorraines, l'incorporation de la Sarre dans le système français.

Notre centre de gravité industriel sidérurgique se trouvera rapporté nettement vers l'est.

Allons-nous organiser ceci pour risquer de l'abandonner plus tard ?

Nous avons certes des intérêts atlantiques et méditerranéens; la renaissance de notre flotte de commerce en est la preuve, mais nous avons de gros intérêts vitaux dans l'Est.

Nous sommes engagés dans une politique continentale et ceci conditionne le problème militaire français.

Notre défense nationale repose donc sur le jeu des trois armes.

Sommes-nous en état de mettre sur pied la puissance militaire nécessaire ? Pouvons-nous obtenir par des alliances le recul nécessaire.

Sans doute non: nos finances ne le permettent pas et d'ailleurs le plan Monnet ne prévoit aucun effort pour les industries d'armement aussi longtemps que nous n'aurons pas dépassé largement le niveau industriel de 1938. D'autre part, nos voisins de l'Est sont sans doute fort peu enclins à jouer le rôle de glacis.

Il est donc trop tôt pour parler de puissance aérienne en ce qui concerne la France. Elle peut avoir des forces aériennes, des forces terrestres, une marine, mais ces forces ne peuvent pour quelques années que s'appuyer sur les éléments générateurs, élaborateurs, de puissances amies.

Il faut attendre que la France ait pu retrouver le terrain nécessaire à la puissance militaire et aérienne, ait pu remettre sur pied les éléments élaborateurs de cette puissance pour qu'elle puisse en récolter les fruits, c'est-à-dire avoir l'appareil militaire et les forces aériennes nécessaires à sa politique internationale.

Jusque-là, les solutions que nous adopterons pour notre appareil militaire ne seront que des expédients temporaires.

C'est à notre politique étrangère "bouclier de la France" d'agir dans le cadre des accords internationaux actuels, fragiles mais réels, pour donner à notre économie le temps et les appuis extérieurs nécessaires à son relèvement.

Est-ce à dire que les armées doivent attendre cet âge d'or pour agir ? Certes non, car le problème militaire français est ardu.

Nous n'avons pas le recul pour l'exercice de la puissance militaire dans les conditions que nous avons connus jusqu'à ce jour, nous ne l'aurons sans doute jamais. Il nous faut trouver des solutions, les domaines des études, des recherches, de l'expérimentation doivent être largement explorés.

Les Français en général sont fort mal préparés au service, à l'emploi des armes mécaniques. Je crains que le vieux dicton "nous sommes un peuple de paysans et de soldats" ne soit dans sa première partie que trop vrai dans son sens symbolique. Une tâche énorme est à entreprendre, il faut mettre au point des méthodes d'éducation et d'instruction technique et professionnelle à haut rendement, et réaliser un matériel d'instruction moderne et abondant.

 

 

CONCLUSION

 

En conclusion de cet exposé un peu long et cependant sommaire, résumons-nous.

Quelle est la situation générale ?

Le géant américain est sans doute le mieux préparé: son potentiel de guerre est prêt, mais son instrument militaire en cours de réaménagement seulement.

Le géant russe est mal connu, il reste la grande inconnue.

L'Angleterre se remet lentement de ses blessures.

La France et les autres pays européens commencent leur relèvement économique, leurs forces militaires sont les restes plus ou moins démodés de la dernière guerre.

La guerre risque-t-elle de nous surprendre dans cette situation ? je ne le pense pas, je crois au contraire que nous avons du temps devant nous pour le relèvement complet des pays européens. La Russie perdrait la face dans une agression et le bénéfice de sa propagande sociale, de plus les destructions subies par elle, par les peuples qui entrent dans son glacis, ont été énormes et une pause est sans doute nécessaire avant toute éventualité d'action extérieure de guerre. Le manque d'une parade et d'une réplique à la bombe atomique américaine conditionne sans doute l'attitude russe.

Comment apparaît alors le relèvement de la France et des pays européens occidentaux ?

La France doit-elle prendre modèle sur le géant américain ? Évidemment non, il n'y a pas de commune mesure, ni géographique, ni démographique, ni en ressources économiques.

Pour retrouver une échelle comparable, les pays occidentaux peuvent envisager un bloc, dont la formation apparaît probable à la lumière des événements actuels.

Dans ce bloc, le géant américain peut-il alors servir de modèle ? Non, là encore nous avons vu combien le recul était nécessaire à la vie économique américaine. Comment pourrions nous songer à le copier, avec la Russie au contact de ce bloc ?

Si les États-Unis peuvent adopter sur le plan organisation économique la devise "une et indivisible", les États occidentaux ne peuvent envisager qu'une fédération.

Mais dans une telle fédération, l'équipe: France-Angleterre serait prépondérante et le succès d'un bloc occidental ne peut reposer que sur une coopération très complète dans cette équipe sur les plans économique, politique et militaire, dans les métropoles et dans les territoires associés de leurs empires.

 

Notes:

1 National Air Transport Service.

2 Air Transport Commission.

3 Y compris ses forces aéronavales.

4 Phrase mal retranscrite (Nde).

 

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