Institut de Stratégie Comparée

INTRODUCTION

Dans ses analyses relatives aux espaces maritimes, qu’il s’agisse de la Méditerranée, du Pacifique ou de l’Atlantique, Wulf Siewert se réfère toujours à la Grande-Bretagne, puissance maritime par excellence selon lui. Il n’est donc pas étonnant qu’il lui consacre en 1939, comme déjà indiqué, un ouvrage intitulé Die britische Seemacht (La puissance maritime britannique). Il y définit les concepts de la guerre sur mer et y analyse les fondements de la puissance maritime. Tout logiquement il y détaille les missions de la flotte britannique, cette dernière constituant à ses yeux un des attributs les plus importants de la puissance maritime.

CHAPITRE I – CONCEPTS DE LA GUERRE SUR MER

SECTION I – LES CONCEPTS DE PUISSANCE MARITIME ET DE MAITRISE DES MERS CHEZ SIEWERT

1. Seemacht et Seegeltung : la puissance maritime à deux niveaux

Pour saisir pleinement la portée de la puissance maritime britannique au sens politique et militaire, Wulf Siewert donne dès le début de son ouvrage un sens précis au vocable Seemacht[i] (puissance maritime) en le comparant aux concepts anglais Sea-Power et See-Strength.

Sous le terme de Sea-Power, les Anglais entendent « toute la dimension économique et politique d’une puissance fondée principalement sur la mer[ii]». A cette Sea-Power là, s’agissant de la nation qui la possède, Wulf Siewert donne un équivalent en allemand, la Seegeltung, que l’on pourrait tenter de traduire par « existence en tant que puissance maritime[iii]». On retiendra, dans ces conditions, que la Seegeltung constitue une Seemacht restreinte et limitée.

Car le terme de Seemacht a surtout une acception militaire que les Anglais désignent certes sous le vocable de See-Power mais également par Sea-Strength ou Naval-Strength, dès lors qu’est prise en compte la puissance de la flotte de guerre, rapporte Wulf Siewert. On peut donc dire que la véritable Seemacht correspond à une puissance maritime pleine et entière qui englobe par conséquent les forces navales.

Pour décrire de manière précise et concrète ce que recouvre la puissance maritime en tant que pays, Wulf Siewert insiste sur les principaux facteurs constitutifs de la Seemacht. Il s’agit, selon lui, du caractère national, de la situation géographique, de la pêche, du commerce maritime, des colonies et surtout de la flotte de guerre. Ceci permet à Wulf Siewert de proposer une typologie des puissances maritimes à travers l’histoire. Ainsi, la grande flotte de commerce de la Norvège confère à ce pays une certaine existence en tant que puissance maritime (Seegeltung) mais pour autant ne peut lui donner le caractère d’une puissance maritime achevée (Seemacht). S’agissant de la Hollande, dont les nombreuses colonies jouent un rôle déterminant dans l’économie nationale, il estime que sa Seegeltung dépasse sa Seemacht[iv]. La puissance maritime complète et achevée « ne peut se développer que là où un Etat fournit les moyens militaires destinés à détendre ses intérêts sur mer[v]». Dans ces conditions, Wulf Siewert considère que les premiers attributs d’une puissance maritime sont la flotte de guerre et les points d’appui. Car ces deux attributs « offre la possibilité de contrôler les principales routes et espaces maritimes par lesquels transitent les flux logistiques essentiels d’une nation [vi] ». La puissance maritime, on le voit, est celle qui maîtrise la mer : Seemacht et Seeherrschaft sont indissociables.

2. La Seeherrschaft ou la maîtrise des mers

La Seeherrschaft (maîtrise des mers), intimement liée à la Seemacht (puissance maritime), désigne le contrôle et la défense des voies de communication maritimes (Seestrassen). Les Anglais possèdent là aussi, selon Wulf Siewert, plusieurs expressions correspondant à la Seeherrschaft : Command of the Sea, Control of the Sea ou encore Sea-Supremacy.

Pour illustrer et expliciter la notion de Seeherrschaft, Wulf Siewert s’appuie sur l’exemple de la Grande-Bretagne. En effet, grâce au développement économique et au transfert du commerce maritime vers l’Atlantique qui s’ensuivit d’une part – il convient de garder à l’esprit qu’au Moyen âge le commerce maritime était essentiellement centré sur la Méditerranée – et en raison de sa position géographique d’autre part, la Grande-Bretagne a été très tôt en mesure de « contrôler presque toutes les embouchures et tous les ports d’Europe[vii]».

Dès lors, l’Angleterre disposait de « la possibilité de mettre en œuvre un blocus des pays européens [viii]». Mais la maîtrise complète des mers à laquelle aspirait la Grande-Bretagne la conduisit très tôt à contrôler l’ensemble du commerce maritime mondial. De nombreux points d’appui furent créés à travers le monde qui constituèrent autant de points stratégiques : ils permettaient en effet à la flotte de guerre d’agir sur toutes les mers. Mais Wulf Siewert va plus loin en estimant que « pour avoir la maîtrise de la mer, il faut interdire à l’ennemi l’usage des routes maritimes tout en les laissant ouvertes pour ses propres besoins [ix]». On ne peut s’empêcher de penser ici à la définition de la maîtrise de la mer donnée par Hervé Coutau-Bégarie dans son ouvrage consacré à Castex : « Ce contrôle permet d’avoir le libre usage de la mer ( face positive) mais aussi de l’interdire à son adversaire ( face négative).[x]» On pourrait également rappeler l’analyse de Castex lui-même décrite dans ses Théories où il considère que la maîtrise de la mer est « le contrôle des communications essentielles[xi]». Pour Wulf Siewert ceci est d’autant plus difficile à réaliser qu’en mer l’occupation complète du théâtre d’opérations, au plan militaire, est impossible. Dans ces conditions, la puissance maritime, selon Wulf Siewert, poursuit une seule politique : « Etouffer dans l’œuf les autres puissances maritimes afin d’exercer la maîtrise totale et exclusive de la mer.[xii]

En résumé, Wulf Siewert procède à une distinction très nette entre la Seegeltung et la Seemacht, la première étant une puissance maritime circonscrite au champ économique et politique alors que la seconde doit s’entendre comme une puissance achevée et complète englobant, outre l’apport économique de la mer, la marine de guerre et les points d’appui. Ces deux derniers outils permettent, selon Wulf Siewert, au pays qui en dispose de contrôler et de défendre les communications maritimes ce qui lui assure la Seeherrschaft (la maîtrise des mers) à condition cependant qu’il mène une politique visant à empêcher l’éclosion et la montée de toute autre puissance maritime concurrente
SECTION II – LA STRAGEGIE GLOBALE D’UNE PUISSANCE MARITIME

La véritable Seemacht (puissance maritime) est celle qui a une stratégie globale qui se décline en stratégies terrestre, maritime et navale.

1. La stratégie terrestre face à une puissance continentale

Wulf Siewert considère qu’une puissance maritime face à une puissance à vocation exclusivement continentale, et par conséquent pouvant vivre en autarcie, ne peut user des mêmes méthodes. Elle doit au contraire employer des moyens originaux d’ordre politique, diplomatique et géographique.

Pour contrer une puissance continentale, la puissance maritime peut, en premier lieu, trouver un allié sur le continent qui, lui, pourra se dresser contre l’ennemi. Wulf Siewert vérifie son analyse en citant l’exemple de l’Angleterre : « En tant que puissance maritime par excellence, l’Angleterre doit, pour atteindre ses objectifs politiques, en permanence trouver des alliés pour mener la guerre sur terre ; au 18ème siècle la Hollande, l’Autriche, les Etats allemands, plus tard l’Espagne et la Prusse pour lutter contre la France, durant la guerre de Crimée la France contre la Russie, pendant la Première Guerre mondiale toute l’Europe et l’Amérique contre l’Allemagne.[xiii]» Ceci signifie en fait que lorsqu’une puissance maritime veut vaincre un ennemi sur le continent, elle doit mettre en œuvre une véritable stratégie terrestre. En d’autres termes, et Wulf Siewert l’exprime avec force : « Pour les puissances maritimes en tant que telles, la politique devient partie intégrante de leur puissance et même un des moyens les plus décisifs pour mener la guerre.[xiv]» Cette stratégie terrestre développée face à une puissance continentale qui s’appuie sur plusieurs moyens – alliances, propagande à travers la presse et la radio, corruption -, ne vise qu’un seul objectif : « L’encerclement de l’ennemi et son isolement par la coupure de ses liens avec l’extérieur, bref la tactique de l’anaconda.[xv]»

Enfin, il est à noter, selon Wulf Siewert, qu’une puissance insulaire, comme l’Angleterre, pourra toujours disposer de la liberté suffisante pour quitter une alliance contrairement à une puissance continentale. Et ceci pour une raison simple : « Il est plus facile de rappeler une flotte qu’une armée.[xvi]» De fait, les puissances maritimes peuvent avoir une véritable stratégie maritime en temps de paix ainsi qu’une stratégie navale en temps de guerre.

2. La stratégie maritime en temps de paix

Les puissances maritimes, estime Wulf Siewert, peuvent développer, déjà en temps de paix, une géostratégie maritime qui s’insère bien entendu dans une géostratégie globale. Pour elles, l’effort portera « sur l’acquisition de bases importantes et sur la répartition des forces navales sur tous les océans ce qui permet, dans certaines conditions, d’obtenir des décisions politiques sans guerre[xvii]». On peut donc dire que si l’influence d’une puissance terrestre s’arrête à ses frontières, celle d’une puissance maritime peut au contraire s’étendre à la terre entière. Le cas de l’Angleterre à cet égard est particulièrement éloquent, souligne Wulf Siewert. Un autre facteur qui entre dans la géostratégie maritime de l’Angleterre, puissance maritime par excellence, est la possession de colonies. La lutte pour les colonies et la possession de ces territoires lointains sont cependant toujours subordonnées à l’acquisition préalable de la puissance maritime. Ainsi, comme l’indique Wulf Siewert, « le contrôle des routes maritimes vers l’Inde permit aux Anglais de faire parvenir à Lord Clive des armes et des troupes fraîches pendant que les Français abandonnaient à son triste sort Dupleix perdant du coup l’Inde[xviii]». Enfin, Wulf Siewert observe qu’une puissance maritime développe, outre une stratégie maritime, une stratégie navale qui constitue en réalité une sous-catégorie de cette première.

3. La stratégie navale d’une puissance maritime

Contrairement à la stratégie maritime qui « met l’accent sur le milieu marin et la recherche des avantages procurés par la mer en temps de paix comme en temps de guerre[xix]», la stratégie navale renvoie plus particulièrement à la conduite de la guerre sur mer. Wulf Siewert évoque ce point dans son analyse de la puissance maritime britannique.

La première catégorie de la guerre navale retenue par Wulf Siewert est l’utilisation de la marine de guerre en tant que flotte en vie (Fleet in being). Cette dernière permet, en effet, à une puissance navale engagée dans une guerre de se protéger, sans bataille, contre l’intervention de puissances étrangères précisément grâce à la « pression silencieuse exercée par la flotte de guerre[xx]». Il en fut ainsi de la flotte britannique qui a permis aux Anglais de conduire la guerre des Boers sans ingérence d’autres puissances dans le conflit. La flotte japonaise joua également également ce rôle dans la guerre sino-japonaise, précise Wulf Siewert. Mais la stratégie navale met aussi en mouvement d’autres moyens.

Wulf Siewert cite à cet égard l’attaque préventive (der präventive Überfall[xxi]). Celle-ci peut s’exercer à l’encontre d’un ennemi en train de s’armer, comme le fit par exemple Drake en 1587 à La Corogne et à Cadiz, ou contre les neutres, comme l’illustre l’attaque anglaise de Copenhague en 1807 avec la prise de la flotte danoise.

Dans le même registre, Wulf Siewert mentionne un autre moyen mis en œuvre au cours des deux grandes batailles navales que sont Aboukir et Trafalgar : la bataille décisive (die Entscheidungsschacht). Cette catégorie n’est pas sans rappeler la fameuse bataille décisive de Mahan qui permet, grâce à la destruction des forces navales ennemies, d’obtenir la maîtrise de la mer. Cependant, Wulf Siewert y ajoute une condition impérative de succès : « Les grandes batailles décisives, comme les mena Nelson à Aboukir et à Trafalgar, ne sont possibles qui si l’ennemi accepte le combat.[xxii]» L’analyse de notre auteur est très juste dans la mesure où l’histoire maritime nous enseigne que la bataille décisive non seulement ne permet pas de remporter automatiquement la victoire, mais surtout qu’elle n’est pas toujours possible. L’exemple de la flotte autro-hongroise, restant à l’abri dans sa base de Pola pendant une grande partie de la Première Guerre mondiale, est éloquent à cet égard. On pourrait également mentionner les escadres allemandes sous le commandement de Scheer qui, après la bataille du Jutland, refuseront toute confrontation en se repliant en Baltique et dans la Baie allemande. Plus encore : ces forces navales non seulement refuseront le combat mais tiendront un rôle de dissuasion stratégique grâce à leur rôle de flotte en vie.

Wulf Siewert retient également le blocus (die Blockade[xxiii]). Ce moyen permet d’interdire à l’ennemi l’usage de la mer et d’agir globalement tant sur le commerce maritime que sur les flottes de guerre. Mais Wulf Siewert va au-delà : « Le blocus a la plupart du temps une influence profonde sur le moral de celui qui le subit.[xxiv]» En effet, alors que les navires qui participent au blocus permettent à leurs équipages de se maintenir au meilleur niveau opérationnel, les navires bloqués au port se dégradent de jour en jour et leurs équipages perdent en même temps non seulement leur condition opérationnelle, mais aussi le moral en raison de l’inactivité induite par le blocus. Là aussi, nous ne pouvons que souscrire à l’analyse de notre marin allemand, qui fait là preuve d’un réel bon sens.

Par ailleurs, il souligne la contribution aérienne au blocus, même si l’action de l’aviation ne peut être que limitée et que le « blocus à distance sera toujours préféré, comme le fit l’Angleterre depuis Scapa Flow à l’encontre de l’Allemagne durant la Première Guerre mondiale[xxv]».

Mais les effets principaux du blocus, selon Wulf Siewert, sont d’ordre économique, surtout quand il s’agit de pays industrialisés qui, par nature, dépendent des importations de matières premières. Wulf Siewert met en réalité en évidence les deux aspects du blocus : l’aspect purement commercial et économique d’une part et l’aspect militaire d’autre part. En effet, Wulf Siewert considère que si le blocus permet de priver un pays de ses moyens de guerre, il condamne en même temps sa population à la famine. Cette analyse du blocus – sous l’angle essentiellement économique – pousse notre auteur à indiquer les moyens et les conditions pour le mettre en œuvre. Le blocus ne peut, en effet, être réalisé que grâce à la guerre au commerce (Handelskrieg) ou la guerre de course (Kreuzerkrieg[xxvi]). Notre analyste y ajoute une condition impérative de succès. Il écrit en effet : « La guerre au commerce, qui prend pour cible le trafic commercial maritime, ne peut être menée que par une puissance maritime qui dispose de suffisamment de bases navales[xxvii]». Car c’est précisément à l’heure de la machine à vapeur que les navires de guerre réclament des points de ravitaillement en charbon et pétrole et que donc ces bases sont indispensables. Ainsi, aux yeux de Wulf Siewert, un pays qui voudrait se lancer dans une guerre au commerce sans avoir les attributs d’une véritable puissance maritime – flotte de combat et points d’appui notamment – irait tout droit à l’échec.

Outre les bases navales, la flotte de combat donne à la puissance maritime les moyens de conduire une réelle stratégie navale. En effet, la marine de guerre renferme en elle-même des qualités qui la distingue radicalement de l’armée de terre. Wulf Siewert rappelle ainsi que le « grand avantage de la flotte est son invisibilité pour le public[xxviii]», tandis que l’armée de terre, contrainte de manœuvrer sur le terrain, est a contrario beaucoup moins discrète. Cette invisibilité, alliée au professionnalisme des équipages – les marins sont tous des professionnels contrairement aux soldats –, confère aux unités de la marine une haute capacité opérationnelle.

Globalement, pour Wulf Siewert, la flotte de guerre peut faire peser une menace politico-militaire sur l’adversaire – notamment grâce à son rôle de flotte en vie précédemment évoquée – dans les zones où cela s’avère nécessaire et de manière discrète. Autrement dit, l’invisibilité et l’omniprésence de la flotte de guerre utilisée en tant que flotte en vie permettent à la puissance maritime, et à la Grande-Bretagne au premier chef, d’imposer sa volonté tout en faisant croire au monde que son action est pacifique. Wulf Siewert écrit ainsi que l’emploi de la flotte en vie en vue d’imposer sa volonté « n’est pas la preuve du caractère pacifique des instruments de puissance [de la Grande-Bretagne] mais seulement l’expression de l’efficacité de ses instruments de puissance en matière de stratégie navale à distance[xxix]».

SECTION III – L’ANGLETERRE ET LA LIBERTE DES MERS

1. Historique de la liberté des mers

L’histoire de la liberté des mers est une constante balance entre la conception défendue par Grotius[xxx] dans son ouvrage Mare liberium , la liberté de navigation, et celle de Selden[xxxi] qui, lui, soutient l’idée d’une propriété privée des mers dans son Mare clausum. Et précisément la Grande-Bretagne a toujours été au centre de ce débat, à travers les âges, penchant tantôt vers l’une, tantôt vers l’autre de ces deux conceptions, comme le souligne Hervé Coutau-Bégarie dans son Traité de Stratégie. Ce dernier rappelle fort à propos que « contrairement à ce que l’on a prétendu par la suite, Grotius ne se dresse pas contre les prétentions anglaises, mais portugaises [ce qui indique cependant que l’Angleterre avait bien des prétentions en matière d’appropriation de la mer] (…) tandis que Selden essaie de préserver les droits des pêcheurs anglais dans les eaux côtières[xxxii] ». En définitive, comme le remarque également Hervé Coutau-Bégarie, l’Angleterre acceptera sans restriction la liberté de la haute mer – cet espace situé au-delà de la puissance des armes – et fera triompher cette doctrine en « abolissant l’obligation du salut pour les navires passant devant Douvres en 1805, l’année même de Trafalgar[xxxiii]».

Cependant, si le principe de la liberté des mers fut bien définitivement admis d’un commun accord au 19ème siècle, comme le souligne Castex en 1939 dans ses Théories[xxxiv], la Grande-Bretagne ne la respectera réellement qu’en temps de paix. En effet, dès 1914 elle modifie la déclaration de Londres (1909), qui avait édicté des dispositions favorables aux neutres, et limite le champ des articles pouvant être déclarés contrebande dans un sens plus restrictif. Enfin, et Castex le rapporte également, « le 7 juillet 1916, la déclaration de Londres, minée de partout déjà est définitivement abrogée [et] on ne connaît plus que la contrebande absolue et les dispositions rigoureuses qui la combattent[xxxv]». Ce revirement des Britanniques à l’occasion de la Première Guerre mondiale montre par conséquent que la liberté des mers est incompatible avec la guerre sur mer. Castex résume cette idée avec force et lucidité quand il écrit : « En temps de guerre, la mer est libre pour tout le monde. En temps de guerre, elle appartient, théoriquement, au plus fort, qui chasse ou essaie d’en chasser son ennemi ou les neutres qui agissent inamicalement. C’est à cela que servent les marines de guerre.[xxxvi]»

Même s’il ne se réfère à aucun moment à Castex, Wulf Siewert dans son ouvrage Die britische Seemacht fait de son côté la même analyse, mais il examine la liberté des mers et sa mise en application par la Grande-Bretagne sous un angle essentiellement juridique.

2. La guerre au commerce et le droit de prise

Wulf Siewert considère que la guerre sur mer se distingue de la guerre sur terre en ce qu’elle permet de saisir les biens privés de l’ennemi. En effet, dès lors que le droit de la guerre sur mer prévoit le droit de prise, « la guerre au commerce n’est pas autre chose qu’un piratage légal[xxxvii]». De cette analyse Wulf Siewert tire une conclusion nette et percutante : « La guerre au commerce est l’arme la plus redoutable de la guerre navale aux mains d’une grande puissance maritime[xxxviii]», puisque précisément la lutte contre les voies de communication maritimes d’un ennemi n’est pas seulement dirigée contre les navires de guerre mais également contre les bâtiments de commerce. Compte tenu de l’efficacité de cette guerre au commerce, l’Angleterre, estime notre auteur, n’est pas prête à renoncer au droit de prise, même si, à travers l’histoire, ce dernier a été de plus en plus encadré au plan juridique

3. Les effets du droit de prise

Wulf Siewert observe que le droit de prise (das Seebeuterecht[xxxix]) donne au belligérant la faculté de faire la guerre au commerce par croiseurs (der Kreuzerkrieg[xl]), de saisir les navires de commerce tandis que le trafic maritime des neutres subit les effets du droit de visite (das Durchsuchungsrecht[xli]). C’est la raison pour laquelle l’Angleterre n’est pas prête, selon Wulf Siewert, à renoncer à ce droit et qu’à l’inverse, « les peuples les plus faibles sur mer ont depuis toujours réclamé la liberté du commerce en temps de paix, c’est-à-dire la liberté des mers [xlii]». Ainsi, Wulf Siewert arrive à la conclusion ultime que « tant que le droit de prise continuera d’exister, la liberté des mers sera une illusion et une grande phrase vide de sens du droit des gens ; (…) la mer sera libre uniquement pour celui qui la domine[xliii] ».

Pour soutenir sa thèse, Wulf Siewert procède à un examen précis des décisions arrêtées au cours des conférences relatives au droit de la mer.

Il s’intéresse, en premier lieu, à la contrebande. Doivent être déclarés de contrebande, selon lui et au sens commun, les articles pouvant servir à la conduite de la guerre, tels que les armes, les munitions, les équipements de guerre et les matières premières. Or que constate-t-on dans la réalité, remarque Wulf Siewert, c’est que le concept de contrebande est interprété de manière extensive en fonction des événements. Il cite à cet égard la Première Guerre mondiale qui a permis aux Alliés de classer comme contrebande même les produits alimentaires et textiles ainsi que le charbon, ce qui démontre la justesse de l’idée maîtresse de Wulf Siewert : « Le plus fort sur mer dicte sa loi.[xliv]»

En second lieu, Wulf Siewert traite de la délicate question des neutres en temps de guerre. Au cours du premier conflit mondial, souligne-t-il, l’Angleterre a dû tenir compte des Etats-Unis car le blocus de l’Allemagne par l’Angleterre entravait également le commerce américain avec les Empires centraux. Et c’est seulement en raison de la prévalence des échanges commerciaux entre l’Angleterre et les USA que le conflit entre les deux pays a pu être évité. Wulf Siewert poursuit plus loin encore son analyse quand il indique qu’en dépit des dispositions du Pacte de la Société des Nations – la liberté de navigation maritime correspond au 3ème des 14 points proposés par Wilson – les Etats-Unis ont procédé par la nouvelle loi relative à la neutralité de 1936/1939 à un revirement complet en faveur de l’Angleterre. En effet, cette loi dispose qu’ « un Etat en guerre ne peut acheter des matériels de guerre que contre paiement comptant et que ce matériel doit être transporté sur ses propres navires. Il est fait interdiction aux navires américains de transporter les marchandises[xlv]». Cette nouvelle loi signifie, pour Wulf Siewert, que les Etats-Unis sont certes attachés à la liberté des mers, mais montre en même temps que celle-ci ne peut réellement profiter qu’à la Grande-Bretagne dans la mesure où seul ce pays est capable de payer comptant ses marchandises et de les faire transporter sur ses propres navires. Là encore Wulf Siewert met en exergue la pertinence de son idée maîtresse : la liberté des mers n’existe que pour la véritable puissance maritime – en l’occurrence, en Europe, l’Angleterre. Mais en même temps, il n’oublie pas de vérifier son analyse en prenant en exemple l’autre puissance maritime, celle d’Asie : le Japon. Wulf Siewert indique, en effet, que cette loi relative à la neutralité fait objectivement le jeu du Japon au détriment de la Chine, car précisément le Japon possède une flotte marchande performante ce qui n’est pas le cas de la Chine. « Parce qu’il s’agit là (…) de l’un des incidents les plus imprévisibles et les plus heureux de la politique mondiale[xlvi] », estime Wulf Siewert. Et l’on comprend les raisons de l’étonnement de Wulf Siewert, puisque à cette époque le Japon avait déjà lancé l’idée de la sphère de coprospérité de l’Est asiatique qui correspondait en réalité à la volonté d’étendre son hégémonie sur l’ensemble de l’Asie orientale. Une fois encore, seule la puissance maritime peut disposer de la liberté des mers, selon Wulf Siewert.

L’exemple de la guerre civile d’Espagne offre à Wulf Siewert l’occasion d’illustrer une dernière fois son idée maîtresse. « Pendant le siège de Bilbao des navires de commerce britanniques, sous la protection du cuirassé Hood et d’autres unités militaires, ont pu traverser le blocus mis en place par les forces nationales espagnoles pour arriver jusqu’aux eaux territoriales et apporter ainsi de l’aide aux Rouges[xlvii]». On le voit, en dehors du mépris qu’il manifeste ici à l’égard des communistes espagnols en tant que défenseur des idées du IIIème Reich, Wulf Siewert insiste sur la subordination de la liberté des mers à la puissance maritime.

Mais si dans son ouvrage Die britische Seemacht Wulf Siewert analyse d’abord les concepts de puissance maritime et de liberté des mers, il y développe surtout les trois sources de la puissance maritime britannique déjà évoquées que sont la marine de commerce, la flotte de guerre et les points d’appui hors d’Angleterre et outre-mer.

CHAPITRE II – LES SOURCES DE LA PUISSANCE MARITIME BRITANNIQUE

SECTION I – DES FACTEURS DE PUISSANCE MULTIPLES

En dehors des trois piliers qui fondent la puissance maritime britannique – la flotte de commerce, la flotte de guerre et les points d’appui outre-mer (qui font l’objet d’un développement plus loin) –, Wulf Siewert mentionne également d’autres facteurs de puissance de la Grande-Bretagne.

Il rappelle d’abord que « l’insularité, alliée à un climat doux, offre à l’Angleterre des conditions favorables au développement du commerce maritime, insularité aussi connue que la puissante machine industrielle capable de construire plus de navires que tout autre puissance au monde[xlviii]».

Le commerce maritime, selon Wulf Siewert, constitue aussi un facteur non négligeable de la puissance maritime britannique, car il permet à l’Angleterre de disposer des ressources et des richesses de l’Empire mais aussi de celles du reste du monde. Cependant, note Wulf Siewert, le commerce maritime, précisément en raison de son grand développement, est aussi une faiblesse de l’Angleterre dans la mesure où ce pays est très dépendant de lui pour ses approvisionnements – en particulier depuis que l’agriculture sur le sol anglais a été laissée à l’abandon. Par conséquent, la maîtrise des mers revêt pour la Grande-Bretagne un caractère particulièrement vital, son commerce maritime exigeant une protection particulière.

Toujours s’agissant de l’Angleterre, Wulf Siewert estime, en dernière analyse, que les liaisons avec ses colonies ainsi que leur approvisionnement en vivres reposent sur la flotte. Cela signifie ipso facto que « le fondement de l’Empire britannique est la flotte de combat[xlix]». Néanmoins, il convient de ne pas oublier, ajoute Wulf Siewert, que l’approvisionnement en vivres et l’économie de l’Angleterre sont également dépendants des performances de son commerce maritime.

SECTION II – LA FLOTTE DE COMMERCE

1. Généralités sur la marine marchande britannique

La marine marchande, selon Wulf Siewert, fait partie intégrante de la vie nationale anglaise comme l’agriculture pour les puissances continentales. Le commerce maritime, poursuit Wulf Siewert, représente une source importante de revenus pour l’Angleterre. A titre d’exemple, on relèvera qu’ « en 1920 les recettes brutes de la flotte de commerce britannique sont estimées à 340 millions de livres[l]». Compte tenu de cet enjeu, tous les Etats essaient d’éliminer de leur navigation côtière les pavillons étrangers. « Ce début de nationalisme dans le cabotage, souligne Wulf Siewert, a fait subir des pertes à l’Angleterre. D’un autre côté, l’exigence de plus en plus marquée de l’Angleterre d’une nationalisation de sa propre navigation est dirigée en Europe contre le cabotage hollandais et dans l’Empire aussi contre d’autres pavillons.[li]» Ainsi, il fut interdit à une compagnie maritime allemande de reprendre, après la Première Guerre mondiale, la liaison entre Hong Kong et Sydney sous prétexte qu’il s’agissait là de cabotage. Mais par delà ces considérations générales relatives au commerce maritime et à la flotte marchande britannique, Wulf Siewert s’intéresse à l’utilité militaire de la marine marchande britannique.

2. De l’utilité militaire

L’étendue de son espace maritime commercial mais surtout les capacités de sa flotte de commerce permettent à la Grande-Bretagne de « se maintenir prête au combat[lii]». Telle est l’analyse de Wulf Siewert. Car sans cette flotte marchande ne pourraient être importées les matières premières, notamment le pétrole indispensable pour assurer la mobilité de la marine de guerre, de l’aviation et d’une grande partie de l’armée de terre. Il existe en réalité, aux yeux de Wulf Siewert, un lien dialectique entre la marine de commerce et la marine de guerre. La première, dont la préexistence est liée à l’antériorité du commerce maritime, permet le fonctionnement de la seconde qui protège à son tour la première et y trouve sa justification. Enfin, les deux marines confèrent à la Grande-Bretagne, de conserve pourrait-on dire en terme de marine, les capacités opérationnelles nécessaires à toute action militaire.

Cette interdépendance entre les deux marines amène Wulf Siewert à considérer que la marine de commerce constitue la réserve (der Ersatz) de la marine de guerre. En effet, « aussi bien le personnel que, dans une moindre mesure, le matériel de la marine marchande représentent un réservoir de forces pour la marine de guerre[liii]». Les marins pêcheurs et marins de la marine de commerce fournissent à la marine de guerre le meilleur personnel qui soit. Dans ces conditions, il tombe sous le sens, selon Wulf Siewert, qu’un Etat disposant d’une grande marine marchande peut remplacer ses unités perdues plus vite et mieux que tout autre. Et Wulf Siewert de conclure, a contrario, que « le non engagement des marines appartenant à des puissances continentales observé à travers l’histoire des guerres navales s’explique par le fait que ces pays craignaient de ne pouvoir remplacer les pertes en unités navales[liv]». On ne peut s’empêcher de penser ici que notre auteur fait ainsi également allusion à l’attitude de la marine allemande durant la Première Guerre mondiale après la bataille du Jutland. On le voit, Wulf Siewert insiste sur l’interdépendance entre la marine de commerce et la marine de guerre par une démonstration in concreto : pendant le premier conflit mondial les effectifs de la marine britannique étaient justement passés de 146 000 à 407 000 hommes, et si l’on comptabilise les réservistes, la marine avait atteint à cette époque 640 000 hommes.

C’est donc en cas de conflit que la marine marchande sert de réservoir à la marine de guerre. Wulf Siewert dévoile dans le détail ce que la Grande-Bretagne a prévu dans ses plans de guerre : « Une partie des navires marchands sera transformée en croiseurs auxiliaires, transporteurs de troupes ou en navires hôpitaux.[lv]» Les croiseurs auxiliaires, estime-t-il, font l’objet d’une attention particulière de la part de toutes les puissances maritimes et de l’Angleterre en particulier, et dès le temps de paix, ceux-ci sont choisis parmi les navires à vapeur les plus rapides ou les mieux construits pour effectuer des opérations maritimes en complément des forces navales traditionnelles. Et cela est d’autant plus vrai que le haut commandement de la marine britannique était opposé à la construction de navires géants du type Queen Mary, précisément parce que ces gros navires ne peuvent être utilisés comme croiseurs auxiliaires et ne se prêtent pas aisément au transport de troupes. Cette orientation de la politique maritime britannique, qui met à mal la complémentarité entre les deux marines, conduit Wulf Siewert à dresser la situation de la marine de commerce et du transport maritime britanniques qu’il juge globalement mauvaise.

3. Le déclin de la flotte de commerce et les difficultés associées en cas de conflit

Chiffres à l’appui, Wulf Siewert démontre que le transport maritime britannique est en déclin : « Depuis 1914, le tonnage britannique a chuté de presque 10 %. On indique qu’au tournant de ce siècle encore la moitié du tonnage mondial était britannique, en 1914 plus que 41% et aujourd’hui seulement 26,8%.[lvi]» Ce retrait relatif anglais, selon Wulf Siewert, reste cependant essentiellement imputable à l’augmentation corrélative du tonnage d’autres pays, en particulier des Etats-Unis et du Japon. Ce déclin relatif, insiste Wulf Siewert, aurait nécessairement des conséquences négatives en cas de guerre.

Parmi les autres éléments du déclin de la marine de commerce et du trafic maritime britannique, Wulf Siewert en souligne deux. D’une part le nombre de navires est en diminution de 21,5 % par rapport à 1914 – cela correspond principalement à la perte de 2000 navires à vapeur -, alors que dans le même temps les besoins en matières premières se sont accrus. D’autre part la Grande-Bretagne a décidé de renoncer, en cas de guerre, à la route de Méditerranée au profit de la route de l’Atlantique, ce qui augmenterait la durée du transit vers l’Inde de 15 à 20 jours et, du même coup, exigerait un tonnage plus important ; les 2000 unités manquantes feraient alors vraiment défaut.

Wulf Siewert relève aussi que la flotte de pétroliers britanniques n’a pas augmenté proportionnellement au nombre total de navires britanniques à propulsion à pétrole et donc de la consommation en pétrole de ces navires, qu’il s’agisse de la marine de guerre dont toutes les unités fonctionnent au pétrole à cette époque ou de la marine de commerce dont la moitié des navires utilise également ce type de carburant. En effet, en 1913 l’Angleterre comptait 167 unités pour une capacité de 802 000 tonnes et a importé cette année-là 2 millions de tonnes de pétrole, alors qu’en 1936 le pays compte seulement 442 pétroliers pour une capacité de 2.858 000 tonnes avec des besoins six fois supérieurs en temps de paix (11 millions de tonnes en 1936) et au minimum douze fois supérieurs en cas de guerre (30 à 50 millions de tonnes) [lvii]. Là encore, la capacité opérationnelle de la marine de guerre britannique serait, en cas de conflit, largement entamée. Si l’on ajoute à ce manque de corpulence de la flotte de commerce, qui a des conséquences au plan militaire comme on l’a vu et que l’on constate effectivement à travers le faible nombre de pétroliers au regard des besoins en pétrole des deux marines réunies, le fait que « seuls 2 % des besoins en pétrole proviennent de l’Empire britannique (…), 50 % sont importés aujourd’hui d’Amérique : presque 40 % du Venezuela et plus de 10 % des Etats-Unis[lviii]», alors on peut en conclure, comme le fait Wulf Siewert, que « globalement, l’approvisionnement en pétrole [ constituerait en cas de conflit] le point le plus sensible dans l’approvisionnement général en matières premières[lix]». De la même manière, la faiblesse de la flotte marchande pose le problème de l’importation des denrées alimentaires nécessaires à la population de la Grande-Bretagne et d’Irlande, surtout quand on sait que « cette population a augmenté de 10 % depuis 1918 et que dans le même temps la surface des terres cultivables a diminué de 15 % [lx]». Wulf Siewert note en conséquence qu’en cas de conflit, la Grande-Bretagne connaîtrait de grandes difficultés, imputables en particulier au déclin de sa flotte de commerce. Pour bien convaincre le lecteur, il insiste sur un dernier facteur visible du retrait du commerce maritime et de la flotte de commerce britanniques : la baisse de la participation des navires anglais aux importations et aux exportations respectivement vers ou à partir de la métropole.

Il écrit en effet : « Alors que les navires anglais participaient en 1921 aux importations à hauteur de 67,7 %, cette participation ne s’élevait plus en 1937 qu’à hauteur de 55,8 % pour ce qui concerne les importations et seulement à hauteur de 59% pour les exportations.[lxi]» Pour étayer son assertion, Wulf Siewert observe que les exportations anglaises vers la Russie sont exclusivement assurées par des bateaux russes et que les importations en provenance de la Russie sont effectuées pour plus de 50 % par des navires russes. Cet exemple est éloquent et laisse peu de place au doute, estime-t-il.

Globalement, on peut donc retenir que l’affaissement du trafic maritime britannique et la réduction de la flotte de commerce anglaise auraient, aux yeux de Wulf Siewert, des conséquences immédiates en cas de guerre : la remise en cause de la capacité opérationnelle des bâtiments de guerre par manque de pétrole et la mise à mal de la complémentarité – déjà rompue en 1939 – entre la marine de guerre et la marine de commerce provoquée par la baisse du nombre de bâtiments de commerce adaptables à des missions militaires et transformables en croiseurs auxiliaires.

Une dernière interaction – et non des moindres – entre le retrait de la flotte de commerce et le trafic maritime britannique est mise en exergue par Wulf Siewert : la baisse des effectifs totaux de marins. Wulf Siewert insiste sur le fait que « l’Angleterre compte, en 1941, 59000 marins de moins qu’en 1914, une perte sensible pour un nombre global de 150 000 hommes environ[lxii]». En effet, cette perte en marins civils consécutive à la baisse du tonnage de la flotte marchande britannique signifie ipso facto un amoindrissement du réservoir de personnels dans lequel la marine de guerre puise normalement pour armer ses bâtiments.

On le voit, Wulf Siewert, après une analyse très fine de la situation de la flotte de commerce et du trafic maritime britanniques est convaincu que la Grande-Bretagne irait au devant de graves difficultés en cas de conflit. En particulier, la corpulence de la marine de commerce en 1940 ne permettait plus d’avoir une marine de guerre à pleines capacités.

SECTION III – LA FLOTTE DE COMBAT

Wulf Siewert analyse la situation de la flotte de combat britannique sous plusieurs angles : national d’abord, historique et international ensuite, et enfin à l’aune des événements contemporains.

1. La primauté de la marine de guerre dans la défense du sanctuaire national.

On peut lire, selon lui, dans le nouveau règlement anglais du service en campagne (die Felddienstordnung) publié après la Première Guerre mondiale que « la mer constitue le lien le plus important entre toutes les possessions de l’Empire britannique. C’est pourquoi en cas de guerre la maîtrise des voies maritimes prime. Dans ce contexte, l’armée de terre peut avant tout être utilisée pour conquérir ou défendre les bases de départ nécessaires au lancement d’opérations navales. La complète maîtrise de la mer rend possible l’acheminement des troupes en fonction des besoins sur chaque théâtre d’opérations[lxiii]». En évoquant ces consignes britanniques, notre auteur veut surtout faire comprendre au lecteur qu’au plan national la primauté de la marine par rapport à l’armée de terre est chose acquise en Grande-Bretagne. Cette préférence nationale pour la marine s’explique très bien par le rôle qu’on lui assigne : la défense du commerce maritime britannique (seaborn trade), d’une part, et la protection du territoire national, d’autre part. S’agissant de la protection du territoire métropolitain anglais, l’histoire montre, selon Wulf Siewert, qu’une invasion de l’Angleterre est impossible sans l’anéantissement préalable de la flotte de combat anglaise. C’est pourquoi, la marine de guerre constitue, dans une certaine mesure, « la première ligne de défense [de la patrie][lxiv]». Par ailleurs, l’armée de terre ne peut être transportée dans d’autres parties de l’Empire que grâce à la marine. De la même manière, Wulf Siewert estime que l’envoi d’un corps expéditionnaire britannique sur le continent européen n’est réalisable que sous la protection de la flotte de combat. Cette primauté de la marine se vérifie également par rapport à l’armée de l’air dans la mesure où l’aviation, en dépit de son rapide développement et de son rôle en matière de défense aérienne du sol national, ne peut agir, compte tenu de son rayon d’action limité, que dans les zones côtières. « En haute mer, écrit Wulf Siewert, l’avion ne peut remplacer un bâtiment de guerre. Là bas, les missions de la marine restent inchangées.[lxv]» Et il est vrai qu’en 1939, au moment où Wulf Siewert rédige son texte, l’aviation n’est pas encore capable de faire la guerre sur mer. Cependant, Wulf Siewert relève qu’en dépit de la haute conscience des Anglais du lien indéfectible unissant existence nationale et flotte de guerre, cette dernière a parfois été cependant négligée après des guerres victorieuses.

2. Une flotte parfois négligée à travers l’histoire

« Une flotte de guerre ne s’improvise pas, souligne Wulf Siewert.[lxvi]» C’est là une Lapalissade et notre analyste allemand montre que même la Grande-Bretagne, puissance maritime par excellence, a perdu de vue, à certaines époques, cette idée première.

Aux 18ème et 19ème siècles, l’Angleterre voulait disposer d’une flotte supérieure à l’ensemble des marines européennes. Elle y parvint après Trafalgar, qui lui assura pour les cent ans qui suivirent une primauté absolue sur mer. Mais, selon Wulf Siewert, cette primauté absolue sur les mers faillit être remise en cause au moment de l’introduction de la propulsion à vapeur par la France, « dont les industriels compétents essayèrent d’acquérir une avance en matière de construction de navires à vapeur[lxvii]». Ceux-ci y sont presque parvenus puisque, comme le souligne Wulf Siewert, « en 1840, la marine anglaise comptait 37 665 marins, la marine française 33107[lxviii]». Le rapport de forces était devenu tellement proche que l’on parla même sous la Monarchie de Juillet, selon Wulf Siewert, alors que la tension entre l’Angleterre et la France était grande, d’un possible débarquement français en Angleterre.

En définitive, même si l’Angleterre renforça ensuite sa marine, elle dut, selon Wulf Siewert, se contenter, à partir des années 1845, d’un rapport de forces moins favorable vis-à-vis des autres marines européennes : une marine anglaise supérieure seulement aux deux marines européennes les plus fortes.

La constitution de la flotte de haute mer allemande (die Hochseeflotte) contraignit l’Angleterre à revoir, une nouvelle fois sa position, mais finalement ne put s’entendre avec l’Allemagne sur les puissances respectives des marines ce qui, aux yeux de Wulf Siewert, fut également une des causes de la Première Guerre mondiale.

Après la disparition de la Hochseeflotte à Scapa flow, l’Angleterre avait certes éliminé son ennemi de la Mer du Nord, mais a vu poindre à l’horizon « deux nouveaux concurrents, les Etats-Unis et le Japon, dont les flottes s’étaient rapidement développées au cours de la Première Guerre mondiale[lxix]». Là encore, Wulf Siewert indique, avec raison, que la suprématie de l’Angleterre sur mer n’est pas acquise une fois pour toutes mais seulement à certains moments de l’histoire.

La conférence navale de Washington, qui s’est tenue en 1922, sembla en effet marquer une nouvelle étape dans le recul relatif de la puissance de la marine britannique en bousculant les rapports de forces préexistants entre les cinq puissances maritimes : Angleterre (5), Etats-Unis (5), Japon (3), France (1,75) et Italie (1,25). Wulf Siewert rappelle, à juste titre, que l’Angleterre dut accepter la parité avec les Etats-Unis. Il tempère cependant cette approche en indiquant que « compte tenu de ses traditions et de l’expérience de sa flotte, l’Angleterre était toujours en tête, tout comme le grand nombre de ses points d’appui lui confère une liberté d’action et une puissance supérieures. Le nombre de ses croiseurs resta également toujours plus élevé, en rapport avec les missions de protection du commerce maritime. C’est seulement en ce qui concerne les grands navires de bataille que, dans la pratique, les chiffres furent respectés : 15 pour l’Angleterre et les Etats-Unis et 9 pour le Japon. Jusqu’à aujourd’hui [1939] rien n’a été changé dans cette répartition[lxx]». Cependant, il admet que pour les années à venir, ce rapport de forces sera bien modifié par la mise en service de nouvelles unités, et ce aux dépens de l’Angleterre.

On peut donc dire que Wulf Siewert considère que la flotte anglaise a été amenée peu à peu, au cours des différentes époques qu’elle a traversées, à partager sa supériorité sur mer. Certes, non pas avec les puissances navales européennes mais en tout cas avec les Etats-Unis, même si la flotte américaine, précise-t-il, est séparée de la flotte britannique par l’Atlantique ce qui n’était pas le cas en Mer du Nord de la Royal Navy et de la Hochseeflotte avant la Première Guerre mondiale.

Après avoir analysé la flotte sous un angle historique et international, Wulf Siewert s’intéresse à l’état de la Royal Navy dans les années précédant la Seconde Guerre mondiale.

3. Forces et faiblesses de la marine de guerre anglaise dans les années 1937 – 1939

A partir de 1937, l’Angleterre recommence à construire, selon Wulf Siewert, de nouveaux navires de bataille (Schlachtschiffe) et ce après une longue pause. En 1938, la Grande-Bretagne dispose donc d’une marine puissante et performante mais qui a aussi des faiblesses.

La puissance de la flotte s’exprime, aux yeux de Siewert, par le nombre d’unités en service ou en construction : 15 navires de bataille en service, 7 en construction et 2 programmés, 5 porte-avions de 14 à 22 000 tonnes en service et 5 en construction, une flotte de 61 croiseurs les plus grands du monde ainsi que 56 sous-marins en service et 18 en cours de construction. On peut rajouter les 175 destroyers (contre-torpilleurs) dont l’Angleterre est en possession et les 24 qui sont en construction ainsi que 468 avisos. Cette corpulence relève beaucoup de qualités mais aussi certaines faiblesses. S’agissant du porte-avions, Wulf Siewert souligne la vulnérabilité de ce type d’unité car « de faibles impacts sur le pont ou un faible roulis peuvent mettre hors de combat tout le bâtiment[lxxi]». Il émet l’idée que les Britanniques ont l’intention d’utiliser les porte-avions pour protéger leur commerce maritime grâce aux avions qui auraient pour mission de détecter et de couler les croiseurs destinés à la guerre des communications. En revanche, il considère que les croiseurs britanniques, en dépit d’une vitesse et d’un armement inférieurs à ceux des autres marines, françaises et italiennes en particulier, ont de grandes qualités : la résistance (die Standfestigkeit) supérieure aux croiseurs étrangers et la survavibilité (die Sinksicherheit) . Wulf Siewert écrit à cet égard avec raison que « les Anglais ont appris pendant la Première Guerre mondiale que le point de vue de Tirpitz relatif à la résistance et la survavibilité était pertinent[lxxii]». Leur vitesse est également tout à fait adaptée aux missions de convoyage des bâtiments de commerce, car il s’agit d’accompagner les convois – et non les précéder – et de les protéger. Pour ce qui concerne les destroyers, Wulf Siewert les juge également aussi performants que ceux des autres marine même s’ils sont plus petits et moins rapides. Eux aussi jouent un rôle déterminant dans la protection du commerce maritime et l’escorte de grands bâtiments, en particulier en luttant contre les attaques sous-marines. Les 56 sous-marins que possède la Grande-Bretagne ne lui permettent néanmoins pas de se situer au même niveau que la France et le Japon, selon Siewert.

Si l’on souhaite résumer l’idée de l’analyste allemand relative à la puissance et la valeur de la marine britannique, on pourrait dire qu’il est convaincu que la Grande-Bretagne possèdera, si l’on tient compte des navires en construction, la plus puissante flotte de surface, « avec ses navires de bataille et ses croiseurs qui constituent l’épine dorsale de toute flotte de combat[lxxiii]». Son analyse détaillée sonne juste même s’il surestime, nous semble-t-il, l’action à cette époque des destroyers (contre-torpilleurs) dans la lutte contre les sous-marins. La Deuxième Guerre mondiale montrera en effet que précisément la guerre sous-marine menée par les Allemands a bien failli faire basculer en novembre 1942 la victoire dans le camp de l’Axe.

En dehors de sa flotte de combat et sa marine de commerce, la Grande-Bretagne, en tant que puissance maritime, possède un dernier atout : ses nombreux points d’appui et bases navales

SECTION IV – LE RESEAU DES POINTS D’APPUI ET DES BASES NAVALES

1 – Les critères d’une base navale

Un des atouts majeurs de la Grande-Bretagne est son réseau de points d’appui et bases navales à travers le monde. Cette myriade de ports donne à l’Angleterre, souligne avec force Wulf Siewert, un avantage indéniable sur toutes les autres puissances maritimes. Dans ce réseau mondial, il convient cependant, selon Wulf Siewert, de bien cerner les véritables points d’appui, répondant à des critères très précis, et ensuite d’isoler ceux, à la fois en métropole et outre-mer, qui jouent un réel rôle stratégique.

Au regard de l’avancement technologique de la marine de guerre, en particulier de son mode de propulsion et de ses armes, ne peuvent être considérés comme de véritables points d’appui que les ports offrant aux plus grands navires de combat, outre des possibilités de ravitaillement en charbon et vivres notamment, des possibilités de réparation (Reparaturmöglichkeiten[lxxiv]) et de recomplètement des stocks (Ergänzungsmöglichkeiten[lxxv]).

Dans ces conditions, Wulf Siewert estime que seules les bases navales militaires situées dans un arsenal de la marine et disposant par conséquent de toutes les infrastructures nécessaires aux réparations de bâtiments de guerre, tels que docks, grues, personnels qualifiés, stocks de rechanges, de vivres, de charbon ou pétrole, répondent à la définition de point d’appui. Son analyse est percutante et moderne, car elle met en évidence la nécessité du soutien logistique pour toute flotte moderne qui veut agir sur les mers. Il va même plus loin dans son analyse quand il affirme que « la technique moderne a entraîné un recul stratégique[lxxvi]» en ce sens que les marines de guerre à voile, qui n’avaient besoin d’aucun combustible, disposaient de la sorte d’un champ d’action beaucoup plus étendu que celui des marines modernes qui, elles, sont d’autant plus dépendantes des points d’appui qu’elles disposent d’unités modernes. Ce point est très juste puisque cette interprétation du saut technologique est aujourd’hui reconnue par tous les historiens de la stratégie navale. Hervé Coutau-Bégarie rappelle d’ailleurs cette dépendance dans l’étude qu’il a consacrée à Castex où il écrit : « La dépendance des flottes à l’égard de leurs bases a beaucoup augmenté du fait de la nécessité de ravitaillements fréquents en combustible.[lxxvii]» Bien entendu, il ne s’agit pas pour Wulf Siewert de revenir à une marine à voile, mais bien de souligner le lien dialectique entre évolution technologique et stratégie.

Les bases navales répondant à la définition de Wulf Siewert ne sont, par nature, pas si nombreuses. Il en existe cependant en métropole et outre-mer.

2. Les bases navales militaires et leur intérêt géostratégique

En métropole, Wulf Siewert en dénombre quelques-unes unes : Portsmouth, Portland, Devon port – Plymouth ouvertes sur la Manche, Sheernez-Chatham sur la Tamise, Rosyth, Cromarty et Scapa Flow donnant sur la Mer du Nord et enfin Milfort-Haven qui se situe sur la façade Ouest de l’Angleterre.

Si les ports et bases navales du Sud de l’Angleterre ont bien permis, au cours de l’histoire, de surveiller le trafic en Manche et les ports français, comme le souligne Wulf Siewert, bref si ces points d’appui ont bien eu à une certaine époque un rôle géostratégique, « ils apparaissent maintenant selon les Britanniques menacés par l’aviation du continent et c’est pourquoi au Nord-Ouest un nouveau port de guerre, Milford-haven, est en train de se construire à proximité de Pembrok au bord du canal de Bristol[lxxviii]». La position géostratégique de cette nouvelle base navale, selon Wulf Siewert, est intéressante car « bien adaptée à la surveillance du trafic maritime en Atlantique et se trouve hors du rayon d’action de l’aviation du continent[lxxix]».

S’agissant des bases navales hors d’Angleterre et outre-mer, il insiste là aussi sur le rôle stratégique qu’elles peuvent jouer. En Atlantique, il relève notamment Gibraltar, « une des forteresses maritimes les plus anciennes de la Grande-Bretagne[lxxx]» qui permet de contrôler routes et flottes de l’Atlantique comme de la Méditerranée, mais aussi Halifax situé sur la côte américaine à l’embouchure du Saint-Laurent qui, on le sait, constituera pendant la Seconde Guerre mondiale le point de départ de nombreux convois vers l’Angleterre, ou encore les Malouines qui permettent de contrôler la route maritime contournant l’Amérique du Sud. Nous reviendrons sur le rôle géostratégique de ces points d’appui dans la seconde partie de notre étude. En Méditerranée, ce sont Malte, avec la route vers l’Inde et Haïfa qui retiennent l’attention de Wulf Siewert. Enfin, il achève son panorama par les ports de l’océan Indien et en particulier Singapour, qui est le seul en mesure de pouvoir accueillir des navires de bataille.

Qu’ils se trouvent en métropole ou en outre-mer, les points d’appui, les bases navales et les stations de charbon, qui constituent un véritable réseau mondial, permettent à la flotte britannique, selon Wulf Siewert, d’être omniprésente (die Allgegenwärtigkeit[lxxxi]) comme aucune autre flotte au monde. C’est précisément en s’appuyant sur ces points géostratégiques que la flotte britannique exerce ses missions.

CHAPITRE III – LES MISSIONS DE LA MARINE BRITANNIQUE

Les trois piliers de la puissance maritime britannique, la marine de commerce, la marine de guerre et les points d’appui que Wulf Siewert analyse largement dans son ouvrage Die britische Seemacht le conduisent tout naturellement à s’interroger sur l’articulation de ces trois ensembles.

SECTION I – LA PROTECTION DES ROUTES ET VOIES MARITIMES

La première conclusion de Wulf Siewert est claire : la marine de guerre a pour mission première de protéger la marine de commerce. Wulf Siewert n’écrit-il pas que « la primauté, c’est la flotte de commerce et la flotte de combat est uniquement là pour la protéger[lxxxii]». Wulf Siewert donne de la sorte la préséance aux considérations économiques et insiste sur l’antériorité de la marine marchande par rapport à la marine de guerre. En cela il épouse une des thèses de l’Amiral Mahan exposée dans sa célébrissime The influence of seepower upon history et résumée dans le Dictionnaire de stratégie de Thierry de Montbrial et Jean Klein : « La mer, immense étendue de terrain banal sur laquelle les voies se croisent en tous sens, vaut surtout par les routes commerciales qu’elle offre aux navigateurs [et donc] la nécessité de la marine de guerre naît de l’existence de la marine marchande qu’elle doit protéger.[lxxxiii] » Mais Wulf Siewert va plus loin dans son analyse : il trouve une cohérence entre les deux marines et montre que les intérêts économiques et militaires se confondent quand il écrit : «Les voies et routes sur lesquelles transite le commerce maritime de la Grande-Bretagne sont aussi les théâtres d’opérations de la marine de guerre britannique.[lxxxiv]» Ceci signifie que la puissance maritime britannique constitue un tout cohérent : la mer, la marine marchande et le commerce maritime, la marine de guerre et les points d’appui sont indissociables et un véritable lien dialectique les réunit.

Dans la pratique cependant, on peut mettre en doute, estime Wulf Siewert, la capacité de la marine de guerre britannique à protéger les « 85000 nautiques de routes maritimes britanniques[lxxxv]». Pour mieux évaluer l’ampleur des missions de protection de la marine britannique, il distingue les différentes routes maritimes britanniques.

SECTION II – PANORAMA DES ROUTES MARITIMES BRITANNIQUES

Un premier constat s’impose : en dehors du trafic avec la Scandinavie qui permet à l’Angleterre d’être approvisionnée en minerai de fer, bois et denrées alimentaires, toutes les autres importations vitales proviennent de l’ouest. Plusieurs routes maritimes doivent en conséquence être distinguées, selon Wulf Siewert. La première part de l’Ecosse pour rejoindre le Canada en passant au nord de l’Irlande ; la seconde passe au sud de l’Irlande pour arriver en Amérique du Nord . Enfin, la troisième route longe les côtes françaises jusqu’au nord-ouest de l’Espagne. Cette troisième voie maritime, précise Wulf Siewert, se décompose en trois voies : l’une ralliant la Méditerranée pour rejoindre l’Inde, l’Australie et l’Extrême- Orient, la seconde depuis le Cap Finistère se dirigeant vers les Caraïbes et le Golfe du Mexique et la troisième, la route de l’Atlantique Sud, qui permet d’atteindre l’Amérique du Sud par les Canaries et les côtes africaines. En cas de conflit, le commerce empruntant la mer Méditerranée pour l’Inde, l’Australie et l’Extrême-Orient pourrait également transiter par l’Atlantique Sud et le Cap. Et Wulf Siewert de conclure, avec raison : « Les flux logistiques vitaux de la Grande-Bretagne transitent par l’océan Atlantique. C’est l’Atlantique et non la Méditerranée qui constitue aujourd’hui l’épine dorsale de la position mondiale de la Grande-Bretagne.[lxxxvi]» Car la suprématie britannique en océan Indien, juge Wulf Siewert, dépend également de la sécurité de l’Atlantique. Même s’il s’agit là d’une évidence, notre auteur insiste sur le fait qu’il ne faut pas perdre de vue que tout le commerce maritime dans l’océan Indien est aux mains des Britanniques, et que le trafic maritime en direction de l’Extrême-Orient passe par l’océan Indien avant de s’engouffrer dans le Détroit de Malacca tout comme celui qui permet de ravitailler l’Australie.

SECTION III – TYPOLOGIE DES ROUTES MARITIMES ET ANALYSE GEOSTRATEGIQUE ET GEOPOLITIQUE

Si l’on regarde de près ces routes maritimes, l’on s’aperçoit qu’elles peuvent être hiérarchisées selon leur dangerosité. Cette « échelle de vulnérabilité » explique aussi la répartition des moyens navals de la marine britannique sur les différentes mers du globe.

Wulf Siewert relève ainsi que le « trafic maritime le plus menacé est celui qui emprunte les eaux européennes, là où il longe des Etats hostiles ou influencés par l’ennemi [lxxxvii]». Il classe dans cette catégorie la route maritime qui court entre l’Angleterre et les Canaries (Tenerife) mais également la route transitant par la Méditerranée. Celle-ci ne sera qu’évoquée car sortant de notre étude centrée sur l’Atlantique. S’agissant de la première route qui va vers l’ouest en longeant les côtes espagnoles et portugaises, on retiendra que c’est par elle que passe le plus gros trafic, en dehors de celui qui relie l’Angleterre à la Scandinavie. Du coup, Wulf Siewert estime que c’est ici que « les attaques contre le commerce britannique auraient le plus d’effet [lxxxviii]». Et il n’est donc pas étonnant que les ports français de l’Atlantique, qui offrent un excellent soutien arrière aux contre-torpilleurs désirant s’attaquer au commerce maritime, et le fort développement de la flotte de sous-marins et de croiseurs après la Première Guerre mondiale aient parfois inquiété la Grande-Bretagne. Mais l’auteur écarte immédiatement ce danger car, écrit-il, « compte tenu de l’excellente l’amitié actuelle, cet ennemi ne rentre cependant pas en ligne de compte[lxxxix]». On ne peut s’empêcher de souligner ici que quelques mois plus tard, à partir de juin 1940, les bases navales françaises de l’Atlantique, Brest, Lorient et Saint-Nazaire notamment, constitueront d’excellents points de départ pour les navires et sous-marins allemands ayant pour mission de s’attaquer aux lignes de communication britanniques. Aux fins de protection de son commerce maritime, « la Grande-Bretagne, relève Wulf Siewert, mène une politique qui vise à ne pas laisser se développer sur les flancs de la principale route maritime des Etats à dominante maritime[xc]».

Ceci s’applique en particulier à la route maritime atlantique entre l’Angleterre et les Canaries puisque, comme le constate notre auteur, « Londres ne voit pas d’un bon œil une Espagne forte [ni] un rapprochement des deux Etats ibériques avec d’autres grandes puissances[xci]». Les Anglais sont en effet convaincus, selon Wulf Siewert, qu’à partir de l’Espagne, du Portugal ou de leurs îles de l’Atlantique une puissance maritime pourrait opérer contre les lignes de communication maritimes britanniques. Wulf Siewert se fait ici l’écho de l’analyse géostratégique des Britanniques tout en y adhérant. Il rappelle ainsi que « les Canaries espagnoles et les Açores portugaises voire Madère, possession portugaise, ont en réalité une position stratégique exceptionnellement importante au regard des routes logistiques anglaises[xcii]». Il précise son analyse géostratégique en donnant en particulier le rôle des Açores et en écartant, pour des raisons politiques évidentes, les Canaries, possession espagnole[xciii]. « Les Açores, souligne-t-il, occupent une position intéressante au milieu de l’Atlantique à mi-chemin entre le Nouveau et l’Ancien monde. Ce sont également les îles atlantiques les plus éloignées du continent. Dans des temps anciens, elles étaient le point de rencontre des flottes revenant des Indes. Comme base de lancement de sous-marins ou point d’appui de l’aviation, elles pourraient contrôler une grande partie de l’océan. Leur position centrale leur permettrait de surveiller la plus grande partie située au sud du 45° parallèle, là où les routes maritimes mondiales se dirigent vers l’Europe.[xciv]»

On constate donc qu’aux yeux de Wulf Siewert le facteur géostratégique correspondant à la position – Hervé Coutau-Bégarie le classe parmi les facteurs statiques de la géostratégie[xcv] – est tellement déterminant pour la Grande-Bretagne qu’elle déploie une véritable géostratégie et stratégie de temps de paix, même si Wulf Siewert n’emploie pas formellement ces vocables.

SECTION IV – LA MARINE BRITANNIQUE AU CENTRE DUNE GEOSTRATEGIE ET STRATEGIE DU TEMPS DE PAIX

Bien qu’il ne croie pas à l’annexion des Açores par les Anglais, dont la presse italienne se fait l’écho, Wulf Siewert perçoit néanmoins les signes d’une volonté de cet ordre. Il appuie son analyse sur un fait politique précis : l’envoi par la Grande-Bretagne d’une délégation militaire au Portugal au printemps 1938 précisément pour discuter, suppose-t-il, de l’utilisation des ports portugais, comme Lagos par exemple, et des Açores par la marine britannique. Il complète son approche géostratégique par une analyse géopolitique en posant une question pertinente pour l’époque : comment l’Angleterre va-t-elle compenser l’influence grandissante qu’auront l’Allemagne et l’Italie en cas de victoire de Franco en Espagne ? Wulf Siewert répond clairement à cette question : « L’Angleterre a besoin de son plus vieil allié, c’est-à-dire le Portugal !, plus que jamais. [xcvi]»

Enfin, il n’oublie pas de mentionner le volet militaire de cette stratégie du temps de paix de la Grande-Bretagne : s’entraîner à protéger cette zone et répartir les forces navales en fonction de la vulnérabilité du trafic maritime britannique. Pour illustrer la mise en action de cette stratégie, Wulf Siewert indique que « la protection du commerce entre l’Angleterre et Tenerife [ aux endroits où le trafic maritime est le plus dense et le plus menacé comme déjà souligné plus haut] constitue chaque année le thème majeur des manœuvres navales en Atlantique de la flotte britannique [xcvii]». S’agissant de la répartition des forces navales, il relève que la Grande-Bretagne a formaté et positionné ses escadres relativement au trafic maritime. En d’autres termes, « la répartition des forces donne lecture de l’importance des routes maritimes [xcviii]». Et c’est justement là où le commerce maritime est le plus dense et le plus menacé, répétons–le, c’est-à-dire dans les eaux européennes, en Atlantique mais également en Méditerranée, que l’on trouve les flottes les plus corpulentes et les plus puissantes. « Dans ces conditions, note Wulf Siewert, personne ne s’étonnera que les navires de bataille soient répartis entre deux flottes : la Home Fleet appelée aussi flotte de l’Atlantique et la flotte de la Méditerranée. Toutes les autres flottes disposent seulement de moyens de combat légers [xcix]», stationnés cependant à des points clés (Brennpunkte[c]) pour le commerce maritime, aux endroits où la protection du trafic maritime prime. C’est le cas à Singapour, en Afrique du Sud, Chine, Australie et Nouvelle-Zélande mais également dans les eaux américaines.

Son analyse géostratégique l’amène à plusieurs conclusions, qui se déclinent les unes par rapport aux autres.

En premier lieu, Wulf Siewert considère que « c’est une tradition de la marine anglaise de laisser stationner les navires les plus puissants et les meilleurs dans les eaux métropolitaines et que c’est seulement ainsi que l’Angleterre peut conserver tout son poids politique dans le concert politique européen[ci]».

En second lieu, et il s’agit là d’une conséquence de cette première conclusion, il estime que compte tenu de ce déséquilibre dans la répartition des forces navales, « la marine britannique n’est plus assez forte pour protéger simultanément tous ses intérêts[cii]», et est donc prête à accepter des pertes en Orient ou ailleurs plutôt que d’affaiblir les forces métropolitaines.

Une troisième conclusion s’impose à ses yeux : « La réputation ou la puissance navale britannique est plus grande que sa réelle valeur militaire.[ciii]» Et Wulf Siewert d’achever son approche géostratégique sur une dernière question et un ultime jugement : celle de la pérennité de l’Empire britannique dans sa forme contemporaine, donc des années 1937-1939, pérennité à laquelle il ne croit pas. Il s’appuie à cet effet sur les propos d’un officier, britannique, le lieutenant-colonel Kenneth Edwards[civ], qui résonnent, à la lumière des événements que l’on connaît aujourd’hui comme une prédiction : « Si aujourd’hui ou d’ici à la fin de l’été 1941 une guerre éclatait en Europe et que l’Angleterre était amenée à opérer en Mer du Nord ou en Méditerranée et si le Japon se mettait en même temps en action, alors la frontière orientale de l’Empire britannique serait sans défense. Aucune force militaire, dont l’Angleterre pourrait se passer sur le théâtre [de guerre] européen, n’aurait les capacités d’arrêter le Japon. Dans ces conditions, une défaite de l’Empire britannique paraîtrait inévitable, étant donné qu’il [l’Empire britannique] ne peut mener sur trois fronts très éloignés les uns des autres une guerre navale avec les forces actuellement disponibles.[cv]»

En définitive, Wulf Siewert juge que la forme de l’Empire britannique n’est pas pérenne à cause de sa faiblesse, due à la grande dispersion des possessions et des intérêts à travers le monde, surtout depuis l’apparition d’autres puissances maritimes. On peut dire ici que Wulf Siewert avait vu juste puisqu’il avait mis en exergue, dès 1939, année de parution de son ouvrage, les faiblesses de la marine britannique, en Orient par exemple face au Japon ; ces faiblesses, on le saura plus tard, permettront la spectaculaire destruction au large de la Malaisie le 11 décembre 1941 des deux navires de ligne britannique, le Prince of Wales et le Repulse par les avions de l’aéronavale japonaise basés à proximité de Saïgon. Cette double disparition de bâtiments rompus au combat représente pour les historiens d’aujourd’hui un tournant important de la guerre navale, puisqu’elle marque la fin de la primauté du navire de ligne et souligne l’efficacité de l’avion dans la guerre sur mer. Même si notre spécialiste allemand n’avait pas imaginé précisément ce scénario en Asie, il n’avait cependant pas oublié de se pencher sur le rôle que pourrait jouer l’aviation – en complément de la marine – dans la protection du commerce maritime britannique.
SECTION V – AVIATION ET PROTECTION DU COMMERCE MARITIME ET DES PORTS DE COMMERCE

La Grande-Bretagne avait un temps envisagé « de faire assurer la protection du trafic maritime commercial dans les eaux côtières par des escadrilles stationnées aux nœuds commerciaux, [mais cette proposition] ayant été jugée non pratique elle a été abandonnée[cvi]». Ceci permet à Wulf Siewert d’affirmer que la Royal Air Force prend en charge la protection du commerce maritime seulement une fois que les navires sont entrés au port. Dans cette occurrence, il importe avant tout, rappelle Wulf Siewert, que l’aviation et la marine coopèrent étroitement. Wulf Siewert constate donc que l’aviation ne joue aucun rôle dans la protection des navires en mer. Il en va tout autrement dans les ports, puisqu’il estime que c’est là que l’aviation doit agir : « Le danger principal menaçant le trafic maritime commercial se trouve dans les ports mêmes.[cvii]» Et Wulf Siewert de suggérer aux Britanniques de renforcer la protection du port de Londres et des autres ports d’importance…

La pensée de Wulf Siewert relativement aux missions de la marine britannique peut être résumée comme suit : il s’agit pour la marine britannique, d’une part, de protéger le commerce maritime là où il est le plus dense et le plus menacé, c’est-à-dire en Europe à la fois sur le théâtre atlantique et en Méditerranée, et d’autre part, par sa présence dans les eaux européennes, d’affirmer sa volonté de puissance sur l’échiquier politique européen. Ces deux missions, unies par un lien dialectique, s’exercent à travers une véritable géostratégie et stratégie de temps de paix, même si cette stratégie a avant tout son application dans la guerre comme toute stratégie, conformément à la définition que Hervé Coutau-Bégarie en donne dans son Traité de stratégie[cviii].

SYNTHESE PARTIELLE-PARTIE I

A ce stade de l’étude, on peut noter que l’analyse que Wulf Siewert fait du modèle anglais est très fortement imprégnée par les théories de Mahan. En effet, il reprend une des idées maîtresses de l’amiral américain : l’économie, à travers les routes maritimes commerciales et la marine marchande, fait naître le besoin d’une marine de guerre capable de protéger ce commerce maritime qui constitue en même temps un outil de puissance au plan mondial ; les colonies et les points d’appui outre mer sont là pour asseoir ce négoce et soutenir les forces navales. Cette idée mercantiliste est omniprésente chez Wulf Siewert.

Mais ce dernier met aussi en exergue un autre élément de la puissance maritime britannique, d’ordre géostratégique : l’Atlantique est devenu, à ses yeux, l’épine dorsale de la position mondiale britannique au détriment de la Méditerranée.

C’est précisément le thème de l’Atlantique qu’il développera un an plus tard, en 1940, dans son ouvrage Der Atlantik : Geopolitik eines Weltmeeres [cix] et qui fait l’objet de la seconde partie de notre étude.

[i] « puissance maritime » désigne en allemand à la fois le concept et le pays qui la possède.

[ii] « Unter See-Power versteht er [der Engländer] die ganze wirtschaftliche und politische Bedeutung einer Macht, die vorwiegend auf dem Meer verankert ist. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.8 ). Ici il faut comprendre sous le vocable Macht le pays détenteur de la puissance maritime.

[iii] Traduction donnée par SCHÜTZE Stephan dans son article « Wolgast, théoricien de la thalassocratie » in La pensée géopolitique navale. L’évolution de la pensée navale V, Hervé Coutau-Bégarie (dir.), Institut de Stratégie comparée-EPHE IV- Sorbonne, Paris, Economica, 1995, p.224.

[iv] « Auch bei Holland (…) übersteigt die Seegeltung die Seemacht. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.9 ).

[v] « [Die Seemacht]… kann erst da entstehen, wo ein Staat die militärischen Machtmittel schafft, um seine Seeinterssen zu schützen. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.9 ).

[vi] « Beide zusammengenommen ergeben die möglichkeit die wichtigen Seestrassen und Seeräume zu beherrschen, auf denen die Lebenslinien der betreffenden Nation laufen. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.9 ).

[vii] « (…) kontrolieren die Britischen Inseln fast alle Flussmündungen und Häfen Europas. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.9 ).

[viii] « …die Möglichkeit, europäische Staate zu blockieren. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.9 ).

[ix] « [ Der Kampf um die Seeherrschaft beruht darauf], dem Gegner die Benutzung der Meere und Seestrassen zu verbieten und sie für den eigenen Gebrauch offen zu halten. »

[x] Cf. COUTAU-BEGARIE Hervé, La puissance maritime. Castex et la stratégie navale, Paris, Fayard, (Geopolitique et stratégie), 1985, p.116.

[xi] Cf. CASTEX Amiral, Théories stratégiques, T. 1, édition établie par Hervé Coutau-Bégarie, Institut de stratégie comparé, Paris, Economica, 1997, p.103 .

[xii] « Deshalb liegt in der Seemacht tief begründet die Neigung, andere Seemächte im Keim zu ersticken, um die Seeherrschaft allein auszuüben. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.10 ).

[xiii] « Als ausgesprochene Seemacht muss England zur Erreichung seiner politischen Ziele stets Verbündete für den Landkrieg werben, im 18. Jahrhundert Holland, Österreich, die deutschen Kleinstaaten, später Spanien und Preussen gegen Frankreich, im Krimkriege Frankreich gegen Russland, im Weltkriege ganz Europa und Amerika gegen Deutschland. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.10 ).

[xiv] « Für die Seemächte als solche wird daher die Staatskunst zum integrierenden Teil ihrer Macht, u.U. sogar zum ausschlaggebenden Kriegsmittel ». ( Die britische Seemacht, op. cit., p.10 ).

[xv] « (…) die Einkreisung des Gegners, seine Abschnürung von allen äusseren Hilfsmitteln, kurz die Anakonda-Taktik. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.11 ).

[xvi] « Es ist leichter, eine Flotte zurückzuführen, als eine Armee.» ( Die britische Seemacht, op. cit., p.11 ).

[xvii] « Die Erwerbung wichtiger Stützpunkte und die Verteilung der Seestreitkräfte über die Weltmeere können unter Umständen schon politische Entscheidungen erzwingen, die sonst ohne Krieg nicht möglich wären. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.11 ).

[xviii] « Die Beherrschung der Seewege nach Indien gestattete den Engländern, Lord Clive mit frischen Waffen und Truppen zu versehen, während die Franzosen den sich tapfer wehrenden Dupleix hängen lassen mussten und damit Indien verloren. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.12 ).

[xix] Cf. MONTBRIAL Thierry (dir.) et KLEIN Jean (dir.), Dictionnaire de stratégie, Paris, Presses universitaires de France, 2000, p.557.

[xx] « (…) der schweigende Druck der Flotte, die Fleet in being ». ( Die britische Seemacht, op. cit., p.12 ).

[xxi] Cf. Die britische Seemacht, op. cit., p.12.

[xxii] « Die grossen Entscheidsungsschlachten, wie sie Nelson bei Abukir und Trafalgar schlug, sind nur möglich wenn sich der Gegner zur Schlacht stellt. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.12 ).

[xxiii] Cf. Die britische Seemacht, op. cit., p.12.

[xxiv] « Die Blockade hat meistens auch eine tiefgehende Wirkung auf den Blockierten. » » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.13 ).

[xxv] « (…) und man wird die Fernblockade vorziehen, wie sie England von Scapa Flow aus im Weltkrieg schon gegen Deutschland anwandte. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.13 ).

[xxvi] Les Allemands appellent « guerre de croiseurs », Kreuzerkrieg, ce que nous appelons plutôt « guerre de course » ; il s’agit bien de guerre au commerce menée par croiseurs (ou croiseurs auxiliaires). Cf. Brézet François-Emmanuel, « Otto Groos-kurt Assmann : Une critique de la guerre sur mer durant la Première Guerre mondiale » in Evolution de la pensée navale VI, Coutau-Bégarie Hervé (dir.), Paris, Economica et Institut de Stratégie comparée 1997.

[xxvii] « Der Handelskrieg (…), der sich gegen die Handelsshiffahrt eines Gegners richtet, kann nur von einer Seemacht geführt werden, die über ausreichende Stützpunkte verfügt. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.13 ).

[xxviii] « [ Gegenüber den grossen Landarmeen] besitzt eine Flotte einen grossen Vorzug, das ist die Unsichtbarkeit für die allgemeine Öffentlichkeit. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.14).

[xxix] « (…) ist nicht ein Beweis für die Friedfertigkeit, sondern lediglich für die günstige seestrategische Fernwirkung seiner Mittel. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.14).

[xxx] DE GROOT Hugo (1583-1645), dit Grotius, juriconsulte et diplomate hollandais, fondateur du droit international public. Publie son Mare liberium en 1609.

[xxxi] SELDEN John (1584-1654), juriste et homme politique. Son Mare clausum, publié en 1646, s’inspire largement de son concitoyen Welwood qui avait déjà en 1646 insisté sur l’intérêt de l’exploitation des richesses de la mer adjacente pour le développement de l’Etat riverain.

[xxxii] Cf. COUTAU-BEGARIE Hervé, Traité de Stratégie, 2ème édition revue et corrigée, Paris, Institut de Stratégie comparée, EPHE IV- Sorbonne, Economica, 2000, p.798.

[xxxiii] Cf. COUTAU-BEGARIE Hervé, Traité de Stratégie, op.cit., p.798.

[xxxiv] Cf. CASTEX Amiral , Théories, T.1, op.cit., p. 72.

[xxxv] Cf. CASTEX Amiral, Théories, T.1, op.cit., p. 77.

[xxxvi] Cf. CASTEX Amiral, Théories, T.1, op. cit., p. 77.

[xxxvii] « Der Handelskrieg ist (…) nichts anderes als völkerrechtlich anerkannter Seeraub. » ( Die britische Seemacht, op. cit., pp.14-15).

[xxxviii] « Der Handelskrieg ist die stärkste Waffe des Seekrieges in der Hand einer mächtigen Seemacht. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.15 ).

[xxxix] Cf. Die britische Seemacht, op. cit., p.15

[xl] Cf. Die britische Seemacht, op. cit., p.15

[xli] Cf. Die britische Seemacht, op. cit., p.15

[xlii] « Von jeher haben die zur See schwächeren Völker die Freiheit des Handels in Kriegszeiten verlangt, dass heiss, die Freiheit der Meere. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.15 ).

[xliii] « Solange also das Seebeuterecht weiterbesteht, ist die Freiheit der Meere eine Illusion und eine leere Phrase des Völkerrechts. Die See wird immer nur für denjenigen frei sein, der sie beherrscht. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.15 ).

[xliv] « Der Stärkste zur See diktiert. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.16 ).

[xlv] « Das Gesetz besagt, dass ein kriegführender Staat amerikanisches Kriegsmaterial nur gegen Barzahlung kaufen dürfe und es auf eigenen Schiffen befördern müsse. » ( Die britische Seemacht, op. cit., pp.16-17 ).

[xlvi] « ( …) weil (…) ist einer der unvorsehbaren heiteren Zwischenfälle der Welpolitik… » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.17 ).

[xlvii] « (… ) während der Belagerung Bilbaos englische Handelsdampfer unter dem Schutz des britischen Schlachtkreuzers Hood und anderer Seestreitkräfte durch die nationalspanische Blockade hindurch bis an die Dreimeilengrenze gebracht wurden, um zu de Roten zu gelangen. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.17-18 ).

[xlviii] « [ Denn dass] die Insellage England – zusammen mit dem milden Klima – günstige Voraussetzung zur Entwilkelung der Schiffahrt bietet, ist ebenso bekannt wie die mächtige Industrie, die England in den Stand setzt, mehr Schiffe zu bauen als jede andere Macht. ( Die britische Seemacht, op. cit., p.18 ).

[xlix] « ( …) die Grundlage des Britischen Weltreiches ist die Schlachtflotte ! »

[l] « Die Roheinnahmen der britischen Handelsflotte werden für 1920 auf 340 Millionen Pfund (…) geschätzt. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.19 ).

[li] « Dieser beginnende Nationalismus in der Küstenschiffahrt hat auch England Einbussen auferlegt. Andereseits stellt gerade England in zunehmender Masse die Forderung nach Nationalisierung seiner eigenen Schiffahrt, was sich in Europa zum Teil gegen die kleinen holländischen Küstenfahrzeuge richtet, im Empire auch gegen andere Flaggen.» ( Die britische Seemacht, op. cit., p.20 ).

[lii] [Die Grösse und Leistungsfähigkeit des englischen Handelsschiffsraums ist besonderes wichtig] zur Aufrecherhaltung der Kriegsbereitschaft des Staates.» ( Die britische Seemacht, op. cit., p.20 ).

[liii] « Sowohl das Personal als auch in beschränktem Masse das Material der Handelsflotte stellen eine Kraftreserve dar für die Kriegsmarine. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.21 ).

[liv] « Ja man kann sogar sagen, dass ein wesenticher Grund für die ängstliche Zurückhaltung der Marinen festlicher Staatenin der Seekriegsgeschichte darin bestand, dass sie befürchteten, ihre Verluste auf See nicht ersetzen zu können. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.21 ).

[lv] « Ein teil der Handelsschiffe wird umgewandelt in Hilfskreuzer, Truppentransporter oder Lazarettschiffe. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.22 ).

[lvi] « Seit 1914 ist die britische Tonnage um fast 10% zurückgegangen. Man verweist darauf, dass um die Jahrhundertwende noch die Hälfte des Weltfrachtraumes britisch war… » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.22 ).

[lvii] Die britische Seemacht, op. cit., p.24 .

[lviii] « Eine weitere Sorge besteht darin, dass nur 2% des britischen Ölverbrauchs im Weltreich erzeugt werden (…). Mehr als 50% kommen heute aus Amerika. Venezuela liefert fast 40%, die Vereinigten Staaten über 10%… » ( Die britische Seemacht, op. cit., pp.24-25 « ).

[lix] « Im ganzen bildet die Ölversorgung aber den wundesten Punkt in der Rohstoffversorgung Englands. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.25 ).

[lx] « Die Bevölkerung von Grossbritannien und Irland ist seit 1918 um mehr als 10% gewachsen. Für Landwirtschaft verfügbares Land hat sich um fast 15% vermindert. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.25 ).

[lxi] « Während die englischen Schiffe 1921 noch zu 67,7% beteiligt waren, betrug ihr Anteil an der Wahreneinfuhr im Jahre 1937 nur noch 55,8%, an der Wahrenausfuhr 59%.( Die britische Seemacht, op. cit., p.26 ).

[lxii] « England zählt heute 59 000 Seeleute weniger als 1914, ein fühlbarer Verlust bei einer Gesamtziffer von ca.150 000 Mann. ».( Die britische Seemacht, op. cit., p.27 ).

[lxiii] « Die See bildet das wichtigste Bindeglied zwischen de weitverstreuten Teilen des Britischen Weltreichs. Darum ist im Kriege die Beherrschung der Seewege die Hauptsache. Das Heer kann dabei vor allem dazu vewendet werden, um die nötigen Ausgangsstellungen für Unternehmungen zur See zu erobern oder zu verteidigen.Die volle Beherrschung der See macht es möglich, das Heer nach Bedarf auf jeden Kriegsschauplatz zu führen. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.28 ).

[lxiv] « Sie [die Britische Flotte] bildet daher gewissermassen die erste Verteidigungslinie. » (Die britische Seemacht, op. cit., pp.28-29 ).

[lxv] « Auf hoher See kann das Flugzeug kein Kriegsschiff ersetzen. Dort bleiben die Aufgaben der Flotte bestehen. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.29 ).

[lxvi] « Eine Kriegsflotte lässt sich nicht improvisieren. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.29)

[lxvii] « [ Insbesondere war es Frankreich], dessen fähige Konstrukteure einen Vorsprung im Dampfschiffbau zu erringen versuchten. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.30 ).

[lxviii] « Im Jahre 1840 zählte die englische Flotte 37 665 Seeleute, die französiche 33 107. » (Die britische Seemacht, op. cit., p.30 ).

[lxix] « (…), aber zwei neue Konkurrenten in Gestalt der Vereinigten Staaten und Japans erhalten, deren Flotten während des Weltkrieges schnell gewachsen war. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.31 ).

[lxx] «Auf Grund der Tradition und Kriegserfahrung seiner Flotte stand es immer noch an der Spitze, wie auch die grosse Anzahl seiner Stützpunkte ihm eine grössere Bewegungsfähigkeit und Schlagkraft verleiht. Auch die Zahl seiner Kreuzer blieb immer grösser, entsprechend den ausgedehnten Handelsaufgaben. Nur in Grosskampfschiffen wurden gleiche Zahlen in der Praxis durchgeführt, so dass England und Amerika je 15 Schlachtschiffe in Dienst halten durften Japan deren 9. Bis heute hat sich an dieser Verteilungszahl nichts geändert. » ( Die britische Seemacht, op. cit., pp.31-32 ).

[lxxi] « Leichte Treffer im Landedeck oder eine leichte Schlagseite können bereits das ganze Schiff ausser Gefecht setzen. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p34 ).

[lxxii] « Die Engländer haben während des Weltkrieges die Erfahrung gemacht, dass der Tirpitzsche Standpunkt der Sinksicherheit und der Standfestigkeit richtig war. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p35 ).

[lxxiii] « Das gilt insbesondere für die Sclachtschiffe und Kreuzer, die nach wie vor das Rückgrad einer Kriegsflotte sind. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p38 ).

[lxxiv] Cf. Die britische Seemacht, op. cit., p39 .

[lxxv] Cf. Die britische Seemacht, op. cit., p39 .

[lxxvi] « [In dieser Beziehung] hat also die moderne Technik einen strategischen Rückschritt bewirkt. ( Die britische Seemacht, op. cit., p39 ).

[lxxvii] Cf.COUTAU-BEGARIE Hervé, La puissance maritime, Castex et la stratégie navale, op.cit., p.229.

[lxxviii] « Heute erscheinen sie nach englischer Auffassung durch die Luftgefahr vom Kontinent aus nicht mehr sicher, und man ist dabei, nordwestlich davon, bei Pembrocke am Bristol-Kanal einen neuen Kriegshafen zu errichten, Milford Haven. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.40 ).

[lxxix] « [Dieser neue Hafen an der Irischen See ] liegt ausserhalb der gefährdeten Luftzone und ist gut geeignet, dem atlantikverkehr zu dienen.» ( Die britische Seemacht, op. cit., p.40 ).

[lxxx] « Eine der ältesten englischen Seefestungen ist Gibraltar. »( Die britische Seemacht, op. cit., p.41 ).

[lxxxi] Cf. Die britische Seemacht, op. cit., p.47.

[lxxxii] « Denn das Primäre ist die Handelsflotte, und erst zu ihrem Schutz ist die Kriegsflotte dar. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.47).

[lxxxiii] Cf. MONTBRIAL Thierry et KLEIN Jean, Dictionnaire de stratégie, op.cit., p.558.

[lxxxiv] « Die Strassen und Routen, auf denen sich der Seehandel Englands vollzieht sind auch die Operationsgebiete der britischen Flotte. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.47).

[lxxxv] Cf.Die britische Seemacht, op. cit., p.47.

[lxxxvi] « Hieraus ergibt sich also, dass die wichtigsten Lebenslinien Grossbritanniens über den Atlantischen Ozean laufen. Der Atlantik, nicht das Mittelmeer, ist heute das Rückgrad der britischen Weltstellung. ( Die britische Seemacht, op. cit., p.48 ).

[lxxxvii] « ( …), dass in erster Linie in europäischen Gewässern die Schiffahrt gefährdet ist, dort, wo sie sich an den Küsten feindlicher oder vom Feinde beeinflusster Staaten vollziehen muss. ( Die britische Seemacht, op. cit., p.49 ).

[lxxxviii] « Hier würden sich Angriffe auf den englischen Handel am meisten lohnen. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.55 ).

[lxxxix] Il faut garder à l’esprit qu’on est en 1939, peu avant la parution de l’ouvrage de Wulf Siewert.

« Bei der heutigen engen Freundschaft kommt dieser Gegner allerdings nicht in Frage. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.55 ).

[xc] « Die britische Politik ist dagegen darauf bedacht, in der Flanke ihrer wichtigsten Seestrasse keinen seestarken Staat entstehen zu lassen. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.55 ).

[xci] « [ Das ist mit der Grund], weshalb man in London so ungern ein strarkes Spanien sieht. Auch eine politishe Ahnnährung der beiden iberischen Staaten an andere Grossmächte wird ungern gesehen. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.55 ).

[xcii] « Die spanischen Kanaren, die portugiesischen Azoren bzw. Madeira, haben in der Tat eine aussergewöhnliche wichtige strategische Lage im Hinblick auf die englischen Versorgungswege. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.55 ).

[xciii] La guerre civile fait rage en Espagne depuis 1936. Les armées du Général Franco prennent Bilbao en juin 1937, Barcelone en janvier 1939 et Madrid en mars 1939.

[xciv] « Die Azoren haben eine interessante Lage in der Mitte des Atlantik halbwegs zwischen der Alten und der Neuen Welt. Sie sind auch die vom Festland entferntesten Inseln im Atlantik. In früheren Zeiten waren sie ein grosser Rendezvous-Platz für aus Indien Heimkehrende Flotten. Als U-Bootbasis oder als Luftstützpunkt könnten sie einen grossen Teil des Ozeans kontrolieren. In ihrer zentralen Lage würden sie den grössten Teil südlich des 45. Breitengrades überwachen können, wo die Weltschiffahrtslinien nach Europa gehen.» (Die britische Seemacht, op. cit., p.57 ).

[xcv] Cf. COUTAU-BEGARIE Hervé, Traité de Stratégie, op.cit., pp.747-748.

[xcvi] « England braucht seinen ältesten Alliierten, d.h. Portugal !, nötiger denn je. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.56 ).

[xcvii] « Der Handelsschutz zwischen England und Teneriffa ist daher auch alljährlich das Hauptthema der grossen atlantischen Manöver der britischen Flotte. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.55 ).

[xcviii] « Aus der Verteilung der Streitkräfte lässt sich auch die Bedeutung der einzelnen Seestrassen ablesen. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.51 ).

[xcix] « Es überrascht daher nicht, dass die Schlachtschiffe auf zwei Flotten aufgeteilt sind : auf die Heimatflotte, auch Atlantikflotte genannt, und auf die Mittelmeerflotte. Alle übrigen Geschwader im Ausland verfügen über leichte Seestreikräfte. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.49 ).

[c] Cf.Die britische Seemacht, op. cit., p.51.

[ci] « Es ist eine alte Tradition der englischen Marine, die stärksten und besten Schiffe in den Heimgewässern liegen zu lassen. Nur so kann England sein politisches Gewicht im europäischen kräftespiel erhalten. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.51 ).

[cii] «[Wie man aus der Flottenverteilung sieht], ist die britische flotte heute nicht mehr stark genug, um alle Interessen zu schützen. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.51 ).

[ciii] « Der Ruf der britischen Seemacht ist grösser als ihr tatsächlicher militärischer Gehalt. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.51 ).

[civ] Dans un ouvrage intitulé : Uneasy Oceans à la page 347. Ce livre n’a pu être trouvé.

[cv] « Wenn heute oder in der nächsten Zeit bis zum Spätsommer 1941 in Europa ein Krieg ausbrechen und England in der Nordsee und im Mittelmeer beschäftigt würde und wenn Japan zur gleichen Zeit marschieren würde, dann wäre die Ostgrenze des Britischen Weltreiches fast ohne Verteidigung.. Keine Streitkraft, die England auf dem europäischen Kriegsschauplatz entbehren könnte, hätte Aussichten Japan aufzuhalten. Daher würde eine Niederlage des Britischen Weltreiches unvermeindlich scheinen, da es mit den gegenwärtig zur Verfügung stehenden Streitkräften nicht an drei weit voneinander entfernten Fronten einen Seekrieg führen kann. » ( Die britische Seemacht, op. cit., pp.51-52 ).

[cvi]« [Der Vorschlag], die Handelsschiffahrt in den Küstengewässern dadurch zu schützen, dass man Flugzeugpatrouillen an den Brennpunkten des Handels unterhält, ist als unpraktisch endgültig fallen gelassen worden. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.54 ).

[cvii] « Die Hauptgefahr droht der Handelsschiffahrt in den Häfen selbst. » ( Die britische Seemacht, op. cit., p.54 ).

[cviii] Cf. COUTAU-BEGARIE Hervé, Traité de Stratégie, op.cit.,p.87.

[cix] Cf. SIEWERT Wulf, Der Atlantik : Geopolitik eines Weltmeeres, Leipzig und Berlin, Teubner, 1940. ( Macht und Erde, n°16 ).

Dès lors que l’on s’intéresse aux géopoliticiens navals allemands, on pense naturellement au réputé professeur de l’Université de Munich et fondateur de la célèbre Zeitschrift für Geopolitik (Revue de Géopolitique) Karl Haushofer qui a consacré deux importantes études aux espaces maritimes : l’une publiée en 1924 Geopolitik des Pazifischen Ozeans (Géopolitique de l’océan Pacifique), l’autre en 1937 Weltmeere und Weltmächte (Océans et Puissances mondiales). S’agissant de Wulf Siewert, sa notoriété est restée beaucoup plus modeste, même si ses articles, de nature économique et politique, ont touché un public assez large puisque publiés, pour la plupart d’entre-eux, dans la Zeitschrift für Geopolitik[i]et que ses analyses relatives aux espaces maritimes, de la Baltique à l’Adriatique en passant par l’Atlantique et la Méditerranée sans oublier le Pacifique[ii], ont permis de mettre en exergue la portée géopolitique des mers et océans.

L’homme cependant est peu connu, car il n’a pas la stature d’un Haushofer dont il n’est qu’un disciple. Dès 1931, il devient collaborateur permanent de la Zeitschrift für Geopolitik et apporte, par ses écrits, un soutien remarqué aux idées national-socialistes et à la politique du IIIème Reich.

Le premier article qu’il y signe est intitulé Die Krise im System (La crise du sytème)[iii], où il analyse la crise économique mondiale et ses conséquences pour l’Allemagne en particulier. Il préconise une véritable autarcie pour son pays[iv] en raison du caractère destructeur du post-capitalisme (Spätkapitalismus). Il écrit à cet égard : « La conception individualiste et libérale de l’économie conduit à la désorganisation complète de l’économie.[v]» Dans le même article, un peu plus loin, il insiste : « Aujourd’hui on va devoir recourir à une solution nationale pour régler les problèmes économiques.[vi]» Et Wulf Siewert d’appeler, dans ces conditions, « à emprunter le plus vite possible de nouveaux chemins![vii]» Pour lui cette nouvelle direction est assez claire : c’est la voie nationale et donc celle du national-socialisme! Il souligne en effet : « Il existe une filiation directe allant de Sun-Yat-Sen au communisme d’une part, au fascisme et au national-socialisme d’autre part, en passant par Gandhi.[viii]» L’engagement de notre auteur en faveur d’une nouvelle politique pour l’Allemagne est surtout nourri par son rejet du Traité de Versailles, qu’il qualifie de Versailler Diktat, et des réparations qu’il implique dans la mesure où ces dernières ont des conséquences économiques et finançières désastreuses pour son pays. « Oui, écrit-il, il existe une ligne claire qui part de la confiscation des biens allemands par les puissances victorieuses, capitalistes et démocratiques, en passant par la Révolution russe et la dépossession des Princes jusqu’aux réparations![ix]» On le voit, Wulf Siewert vient au national-socialisme par le biais de l’économie mondiale et de la politique extérieure.

C’est précisément en juin 1932 qu’il rédige un nouvel article pour la Zeitschrift für Geopolitik qui porte le titre : Nouvelles voies pour la politique extérieure de l’Allemagne[x] . Le message qu’il délivre a le mérite d’être clair. Il appelle de ses vœux une coopération renforcée avec l’Italie fasciste dont les exigences en matière de politique internationale rejoignent les préoccupations de l’Allemagne – « résolution du problème des réparations par leur supression, réglementation des exportations de pays à pays avant que l’économie mondiale ne soit complétement bloquée, structuration des rapports dans les Balkans, révision des Traités de paix[xi]» – et, corrélativement, milite pour la fin de la politique allemande de l’après-guerre fondée sur la coopération avec la Société des Nations et pour le repli de l’Allemagne sur son propre territoire et son environnement proche. « La production, précise-t-il, qui jusqu’à maintenant était destinée principalement à l’étranger, doit être réorientée vers la satisfaction des besoins intérieurs, car la puissance d’un Etat ne doit pas être éparpillée dans le monde, mais doit trouver ses racines dans la patrie.[xii]» Toutefois il n’oublie pas d’envisager pour son pays une perspective plus large : « Pour l’Allemagne privée de ses colonies [par les puissances victorieuses] il ne reste que l’organisation politique et économique de l’Est et du Sud-Est.[xiii]» On peut donc observer en même temps que Karl Heinz Harbeck, qui a consacré sa thèse de doctorat à l’étude de la Zeitschrift für Geopolitik, que « Wulf Siewert, le spécialiste des affaires navales, [avec d’autres collaborateurs de la Revue mais pas tous néanmoins] a entièrement et complètement soutenu la politique du IIIème Reich, même si la Zeitschrift für Geopolitik ne tourna pas à la pure revue de propagande national-socialiste[xiv]».

Son engagement politique en faveur d’une Allemagne recentrée sur son espace national et sur l’Europe, il l’exprime également avec force en mai 1933 dans un article qu’il publie là encore dans la Zeitschrift für Geopolitik[xv] où il arrive à une conclusion prémonitoire et toujours d’actualité aujourd’hui : « Il découle naturellement de la position géographique de l’Allemagne qu’elle est la puissance européenne la plus forte aussi longtemps qu’elle se limite à l’Europe, mais dès lors qu’elle passe à la politique mondiale elle est la plus faible des grandes puissances.[xvi]» Son engagement en faveur d’une Allemagne forte sur le continent européen – quasi hégémonique dans son esprit -, bref d’une Allemagne national-socialiste, le conduit à nourrir une vive hostilité à l’égard de la Grande-Bretagne précisément parce que ce pays s’oppose, à ses yeux, à l’émancipation et l’affirmation du peuple allemand en Europe.

En 1939, Wulf Siewert analyse longuement et clairement l’antagonisme germano-britannique (der deutsch-englische Gegensatz) en y consacrant deux chapitres dans son ouvrage relatif à la puissance maritime britannique[xvii]. Wulf Siewert impute l’opposition entre l’Allemagne et la Grande-Bretagne « à la volonté politique séculaire de la Grande-Bretagne d’empêcher l’émergence de toute puissance maritime [concurrente].[xviii]» Pourtant, selon Wulf Siewert, le IIIème Reich a, dès le début, déployé les efforts nécessaires pour éviter toute concurrence avec la Grande-Bretagne dans le domaine naval. Notre auteur le rappelle avec conviction quand il écrit : « La convention navale anglo-allemande de 1935 prévoyait la limitation de la marine de guerre allemande à 35% de la marine anglaise. Ceci s’appliquait à tous les types de bâtiments de surface. De plus, le Reich allemand accepta les dispositions du Traité naval de Londres de 1930 relatif à la guerre sous-marine (…) En outre, l’Allemagne adhéra au Traité naval de Londres de 1936, qui prévoit une limitation du tonnage des navires et des calibres des canons, en signant un accord particulier en juillet 1937.[xix]» En réalité, Wulf Siewert estime que cette opposition irréductible entre l’Angleterre et l’Allemagne découle de « l’ascension du peuple allemand vers l’autodétermination[xx]» dont, précisément, la Grande-Bretagne ne veut à aucun prix. Dans ces conditions, notre auteur considère que la déclaration de guerre de l’Angleterre à l’Allemagne le 3 septembre 1939 « n’a rien à voir avec le sort de la Pologne mais répond à la volonté de l’Angleterre de conserver sa suprématie en Europe et dans le monde [xxi]». Et Wulf Siewert d’affirmer que, dès lors que « l’Angleterre entière se trouve désormais dans le rayon d’action de l’armée de l’Air, (…) ce pays n’est plus une île (…) et l’auréole de son invincibilité est anéantie [xxii]». Il souligne de la sorte qu’à partir de ces années l’arme aérienne confère à l’Allemagne les capacités de vaincre enfin l’Angleterre, puissance maritime par excellence. L’opposition anglo-allemande est un thème récurrent chez Wulf Siewert sur lequel il reviendra ultérieurement à plusieurs reprises : d’abord en 1940, dans son ouvrage Der Atlantik : Geopolitik eines Weltmeeres[xxiii] où il porte son attention sur la stratégie allemande durant la Première Guerre mondiale[xxiv], et ensuite en janvier 1941, dans un article publié dans la Zeitschrift für Geopolitik « Crise de la puissance maritime britannique[xxv] » dans lequel il évoque l’élimination progressive de l’Angleterre des mers sous l’effet conjugué de la guerre navale et de la guerre aérienne. « Par la combinaison de la conduite de la guerre navale et de la guerre aérienne des puissances de l’Axe, indique-t-il, la puissance maritime britannique d’ancien style fut progressivement éliminée des mers fermées et petits espaces martimes, d’abord de la Baltique, puis de la Mer du Nord, de la Manche et ensuite de la Méditerranée.[xxvi]» Cette manière nouvelle de conduire la guerre permet à notre spécialiste naval d’affirmer que la « puissance maritime britannique connaît présentement la plus grande crise de son histoire[xxvii]». Car, outre qu’il considère que la situation stratégique aérienne de l’Angleterre est défavorable à cause de la proximité des côtes anglaises du continent européen, Wulf Siewert affirme que « la guerre aérienne exige un autre état d’esprit », ce que les Anglais ne sont pas prêts d’avoir, et qu’ « en matière de guerre aérienne l’avantage est donné à l’attaquant grâce au choix de l’heure et du lieu de l’attaque ». Wulf Siewert termine son article par la tirade suivante : « La crise de la puissance maritime britannique signifie en même temps la fin de la suprématie mondiale britannique ![xxviii]»

C’est justement par la lecture raisonnée de son ouvrage intitulé Die britische Seemacht [xxix] ( La puissance maritime britannique) que nous nous proposons de débuter notre étude qui a pour seule ambition de faire connaître l’analyse géopolitique et géostratégique de l’Atlantique du géopoliticien naval allemand Wulf Siewert. Car l’analyse de l’histoire de l’Atlantique à travers les âges et de sa signification géopolitique, géostratégique mais aussi dialectique développée par Wulf Siewert dans son ouvrage L’Atlantique : Géopolitique d’un océan[xxx], et à laquelle nous consacrerons la deuxième partie de notre étude, ne saurait être pleinement comprise sans la connaissance préalable des concepts liés à la guerre sur mer et aux activités navales et maritimes en général. Or, dès lors que la Grande-Bretagne est la puissance maritime par excellence, elle offre l’exemple indispensable à la compréhension de ces concepts et, par suite, de la pensée géopolitique et géostratégique de Wulf Siewert. N’oublions pas non plus que si le géopoliticien naval allemand sait bien mettre en évidence l’importance géopolitique et géostratégique de l’Atlantique à chaque période historique et à l’époque contemporaine, il est aussi en mesure de se projeter dans l’avenir et d’y percevoir le rôle futur de cet océan. La troisième et dernière partie de notre étude rendra ainsi compte de la vision prospective de Wulf Siewert à travers la transcription complète en français du dernier chapitre de son « Atlantique » intitulé « l’Atlantique dans le présent et dans l’avenir » dont la rédaction a été modifiée et complétée pour la seconde édition parue en 1943[xxxi] afin de tenir compte des événements liés à la Seconde Guerre mondiale.

[i] Tous les articles publiés par Wulf SIEWERT dans la dans Zeitschrift für Geopolitik figurent dans la bibliographie. Son premier article y paraît en septembre 1931 et son dernier en janvier 1941.

[ii] Sur la Baltique : Der Ostseeraum, Leipzig-Berlin, Teubner,1938, (Macht und Erde, n°8). Sur l’Adriatique : « Italiens europäische Front. Die Rolle der Adria » in Zeitschrift für Geopolitik, XIII. Jahrgang (année), 1936, Heft (fascicule) 3, p.159-169.

Sur l’Atlantique : Der Atlantik : Geopolitik eines Weltmeeres, Leipzig-Berlin, Teubner, 1940, (Macht und Erde n°16).

Sur la Méditerranée : en collaboration avec HUMMEL Hans, Der Mittelmeerraum. Zur Geopolitik eines maritimen Grossraumes, Heidelberg-Berlin, Kurt Vowinckel, 1936, (Schriften zur Geopolitik, n°11).

La contribution de Wulf SIEWERT a été en partie publiée dans la Zeitschrift für Geopolitik sous forme de deux articles :

-« Frankreichs Stellung im Mittelmeer I. Der ozeanisch-Kontinentale Konflikt » in Zeitschrift für Geopolitik, XII. Jahrgang (année), 1935, Heft (fascicule) 11, p.682-691 ;

– « Frankreichs Stellung im Mittelmeer II. Die Atlasländer als französische Machtbasis » in Zeitschrift für Geopolitik, XII. Jahrgang (année), 1935, Heft (fascicule)12, p.748-757.

Sur le Pacifique : « Die Seemacht im Fernen Osten » in Zeitschrift für Geopolitik, XV. Jahrgang (année), 1938, Heft (fascicule) 6, p.428-438.

[iii] « Die Krise im System » in Zeitschrift für Geopolitik, VIII. Jahrgang (année), 1931, Heft (fascicule)9, pp.712-718.

[iv] « ( …) möglichste Unabhängigmachung vom Weltmarkt.» (Zeitschrift für Geopolitik, VIII. Jahrgang (année), 1931, Heft (fascicule) 9, p.717).

[v] « Die individualistisch-liberalistische Wirtschaftsauffassung führt zur völligen Desorganisation der Wirtschaft. » (Zeitschrift für Geopolitik, VIII. Jahrgang (année), 1931, Heft (fascicule) 9, p.714).

[vi] « Man wird heute zu einer nationalen Lösung der Wirtschaftsfragen greifen müssen.» (Zeitschrift für Geopolitik, VIII. Jahrgang (année), 1931, Heft (fascicule) 9, pp.714-715).

[vii] « Neue Wege müssen beschritten werden. Je eher, desto besser ! » (Zeitschrift für Geopolitik, VIII. Jahrgang (année), 1931, Heft (fascicule) 9, p.718).

[viii] « Es geht eine gerade Linie von Sun-Yat-Sen über Gandhi zum kommunismus einerseits und Faschismus und Nationalsozialismus andererseits.» (Zeitschrift für Geopolitik, VIII. Jahrgang (année), 1931, Heft (fascicule) 9, p.713).

[ix] « Ja, es zieht sich eine klare Linie von der Beschlagnahme deutschen Eigentums durch die kapitalistisch-demokratischen Siegermächte im Kriege, über die russische Revolution, die Fürstenenteignung zu den Reparationen ! » (Zeitschrift für Geopolitik, VIII. Jahrgang (année), 1931, Heft (fascicule) 9, p.718).

[x] « Neue Wege der deutschen Aussenpolitik » in Zeitschrift für Geopolitik, IX. Jahrgang (année), 1932, Heft (fascicule) 6, pp.321-327.

[xi] « Lösung des Reparationsproblems in dem Sinne, dass eine Streichung eintritt. Regelung der Ausfuhr von Land zu Land, ehe die Weltwirtschaft vollkommen stockt. Ordnung der Verhältnisse auf dem Balkan. Die Revision der Friedensverträge.» (Zeitschrift für Geopolitik, IX. Jahrgang (année), 1932, Heft (fascicule) 6, pp.326-327).

[xii] « Die Produktion, die bisher zu einem grossen Teil für das Ausland arbeitete, muss auf den inneren Bedarf umgestellt werden, denn die Stärke eines Staates soll nicht auf der Welt zerstreut sein, sondern in der Heimat wurzeln. » (Zeitschrift für Geopolitik, IX. Jahrgang (année), 1932, Heft (fascicule) 6, p.324).

[xiii] « Für das der Kolonien beraubte Deutschland bleibt nur die politische und wirtschaftliche Organisierung des Ostens und Südostens.» (Zeitschrift für Geopolitik, IX. Jahrgang (année), 1932, Heft (fascicule) 6, p.327).

[xiv] HARBECK Karl-Heinz, Die Zeitschrift für Geopolitik 1924-1944, Thèse Kiel, 1963, p.167.

[xv] SIEWERT Wulf, « Die geographischen Grunlagen der deutschen Seestellung » in Zeitschrift für Geopolitik, X. Jahrgang (année), 1933, Heft (fascicule) 5, pp.270-280).

[xvi] « Es liegt im Wesen der geographischen Lage, dass Deutschland, solange es sich auf Europa beschränkt, die stärkste europäische Macht, sobald es aber in die Weltpolitik hinaustritt, die schwächste Grossmacht ist. » (Zeitschrift für Geopolitik, X. Jahrgang (année), 1933, Heft (fascicule) 5, p.280).

[xvii] SIEWERT Wulf, Die britische Seemacht, Leipzig, Wilhelm Goldmann Verlag, 1939, (Weltgeschehen), pp.73-84 : un chapitre intitulé « L’opposition anglo-allemande » pp.73-77 ; un chapitre portant le titre « La puissance maritime britannique dans la nouvelle guerre » pp.77-84.

[xviii] « Es ist doch die alte historische Politik Britaniens, die Entstehung jeder grossen Seemacht zu verhindern. » ( Die britische Seemacht op.cit.p.73.)

[xix] « Der Flottenvertrag zwischen Deutschland und England 1935 sah eine Begrenzung der deutschen Kriegsmarine auf 35% der englischen Marine vor. Das galt für jede Schiffsklasse.(…) Ausserdem trat das deutsche Reich den Bestimmungen des Londoner Flottenvertrags von 1930 über den U-Boot-krieg bei. (…) Ausserdem trat Deutschland im Juli 1937 durch ein Sonderabkommen dem Londoner Flottenvertrag von 1936 bei, der die qualitative Begrenzung der Schiffsgrössen und Kaliber vorsieht.» ( Die britische Seemacht op.cit.p.74.)

[xx] « [Seit dem] Wiederaufstieg des deutschen Volkes zur Selbstbestimmung [verschlechterte sich zusehends das deutsch-englische Verhältnis].» ( Die britische Seemacht op.cit.p.75.)

[xxi] « Es geht England nicht um Polen, es geht lediglich um seine Vorherrschaft in Europa und in der Welt. » ( Die britische Seemacht op.cit.p.77.)

[xxii] « Ganz England liegt heute im Bereich der deutschen Luftwaffe.(…) Die ersten deutschen Angriffe aber zeigten bereits, dass England keine Insel mehr ist (…). Der Nimbus ihrer Unsiegbarkeit ist dahin. » ( Die britische Seemacht op.cit.p.84.)

[xxiii] SIEWERT Wulf, Der Atlantik : Geopolitik eines Weltmeeres, Leipzig-Berlin, Teubner, 1940, ( Macht und Erde n°16 )

[xxiv] Cf. SIEWERT Wulf, Der Atlantik : Geopolitik eines Weltmeeres, op.cit., pp.65-68 et paragraphe 4.7 de la présene étude.

[xxv] SIEWERT Wulf, « Krise der britischen Seemacht » in Zeitschrift für Geopolitik, XVIII. Jahrgang (année), 1941, Heft (fascicule) 1,pp.1-4)

[xxvi] « Durch die kombinierte See- und Luftkriegführung der Achsenmächte wurde die britische Seemacht alten Stils gradweise aus den geschlossenen Meeren und begrenzten Seeräumen verdrängt, erst aus der Ostsee, dann aus der Nordsee, dem Kanal und dann aus dem Mittelmeer. ( Zeitschrift für Geopolitik, XVIII. Jahrgang (année), 1941, Heft (fascicule) 1, p.4.)

[xxvii] « So befindet sich gegenwärtig die britische Seemacht in der grössten Krise seiner Geschichte. » (Zeitschrift für Geopolitik, XVIII. Jahrgang (année), 1941, Heft (fascicule) 1, p.4.)

[xxviii] « Die Krise der britischen Seemacht bedeutet zugleich das Ende der britischen Weltherrschaft ! » (Zeitschrift für Geopolitik, XVIII. Jahrgang (année), 1941, Heft (fascicule) 1, p.4.)

[xxix] SIEWERT Wulf, Die britische Seemacht, Leipzig, Wilhelm Goldmann Verlag, 1939, (Weltgeschehen).

[xxx] SIEWERT Wulf, Der Atlantik : Geopolitik eines Weltmeeres, Leipzig-Berlin, Teubner, 1940, (Macht und Erde n°16).

[xxxi] SIEWERT Wulf, Der Atlantik : Geopolitik eines Weltmeeres, Leipzig und Berlin, Teubner, 2. Aufl.(édition), 1943

Louis Jehl

Table des Matières 

INTRODUCTION

PARTIE I – NAISSANCE, DÉVELOPPEMENT ET DÉCLIN D’UNE PUISSANCE MARITIME PAR EXCELLENCE : LA GRANDE BRETAGNE

INTRODUCTION

CHAPITRE I – CONCEPTS DE LA GUERRE SUR MER

SECTION I – LES CONCEPTS DE PUISSANCE MARITIME ET DE MAITRISE DES MERS CHEZ WULF SIEWERT

1. Seemacht et Seegeltung : la puissance maritime à deux niveaux

2. La Seeherrschaft ou la maîtrise des mers

SECTION II – LA STRATEGIE GLOBALE D’UNE PUISSANCE MARITIME

1. La stratégie terrestre face à une puissance continentale

2. La stratégie maritime en temps de paix

3. La stratégie navale d’une puissance maritime

SECTION III – L’ANGLETERRE ET LA LIBERTE DES MERS

1. Historique de la liberté des mers

2. La guerre au commerce et le droit de prise

3. Les effets du droit de prise

CHAPITRE II – LES SOURCES DE LA PUISSANCE MARITIME BRITANNIQUE

SECTION I – DES FACTEURS DE PUISSANCE MULTIPLES

SECTION II – LA FLOTTE DE COMMERCE

1. Généralités

2. De l’utilité militaire

3. Le déclin de la flotte de commerce britannique et les difficultés associées en cas de conflit

SECTION III – LA FLOTTE DE COMBAT

1. La primauté de la marine de guerre dans la défense du sanctuaire national

2. Une flotte parfois négligée à travers l’histoire

3. Forces et faiblesses de la marine anglaise dans les années 1937-1939

SECTION IV – LE RÉSEAU DES POINTS D’APPUI ET DES BASES NAVALES

1. Les critères d’une base navale

2. Les bases navales militaires et leur intérêt géostratégique

CHAPITRE III – LES MISSIONS DE LA MARINE BRITANNIQUE

SECTION I – LA PROTECTION DES ROUTES ET VOIES MARITIMES

SECTION II – PANORAMA DES ROUTES MARITIMES BRITANNIQUES

SECTION III – TYPOLOGIE DES ROUTES MARITIMES ET ANALYSE GÉOSTRATÉGIQUE ET GÉOPOLITIQUE

SECTION IV – LA MARINE BRITANNIQUE AU CENTRE DUNE GÉOSTRATÉGIE ET STRATÉGIE DU TEMPS DE PAIX

SECTION V – AVIATION ET PROTECTION DU COMMERCE MARITIME ET DES PORTS DE COMMERCE

SYNTHESE PARTIELLE-PARTIE I

PARTIE II – UNE APPROCHE HISTORIQUE, DIALECTIQUE ET GEOPOLITIQUE DU MONDE ATLANTIQUE INTRODUCTION

CHAPITRE I – DE L’IMPORTANCE DE L’ATLANTIQUE

SECTION I– LA GEOGRAPHIE DU MONDE ATLANTIQUE

1. L’immensité de l’Atlantique

2. L’Atlantique : un moyen de communication entre plusieurs continents

3. L’Atlantique Nord : un océan privilégié et contrasté

SECTION II – LES VOIES DE COMMUNICATION TRANSATLANTIQUES ET LES PORTS

1. Le danger des glaces et du brouillard

2. Une topographie favorable au développement des ports et du trafic maritime

3.Un panorama des ports de l’Atlantique

SECTION III – L’ATLANTIQUE SOURCE DE RICHESSES

1. La pêche maritime : signification humaine et économique

2. Les zones de pêche en Atlantique

3. Les marins pêcheurs français de Terre Neuve (les Terre-neuvas)

CHAPITRE II – GENESE D’UN OCEAN

SECTION I – DECOUVERTE DE L’ATLANTIQUE

1. Le retard historique de l’Atlantique

2. L’Atlantique dans l’Antiquité

3. Les Normands au Moyen âge

4. Les autres tentatives d’exploration de l’Atlantique

4.1. Considérations générales

4.2. Les navigateurs portugais et espagnols

4.3. Les marins anglais et français

SECTION II – LES QUATRE MOMENTS HISTORIQUES DE L’ATLANTIQUE, EXPRESSION DE LA DIALECTIQUE HEGELIENNE

SOUS-SECTION I – L’EPOQUE HISPANO-PORTUGAISE

1.Traits généraux de la période

2. La primauté hispano-portugaise dans l’histoire de l’Atlantique

2.1. Le commerce en Baltique et en Méditerranée

2.2. L’importance de la position géographique

3. L’opposition entre le Portugal et l’Espagne

3.1. Le Portugal : un pays tourné vers la mer

3.2. L’Espagne : un pays tourné vers le continent

3.3. L’Espagne : un pays sans stratégie maritime active en Atlantique

4. La suprématie de l’armée de terre espagnole

4.1. Les Espagnols : des fantassins hors pairs

4.2. L’Espagne : une grande puissance fondée exclusivement sur l’armée de terre ou l’impossible puissance atlantique

5. La première bataille navale atlantique entre Européens : l’invincible Armada de 1588

6. L’achèvement de la période hispano-portugaise, expression de la Aufhebung hégélienne

SOUS-SECTION II – L’EPOQUE HOLLANDAISE

1. L’émergence d’une nouvelle conscience

2. Les Pays-Bas : une situation géographique favorable et une marine de commerce active et de qualité

3. La maîtrise de l’Atlantique comme condition nécessaire pour le contrôle du commerce vers les Indes orientales

4. Un vaste empire colonial édifié par les commerçants hollandais

5. L’antagonisme anglo-hollandais

5.1. Les attaques anglaises

5.2. La vaine résistance hollandaise face aux Anglo-français

5.3. L’erreur des Hollandais

SOUS-SECTION III – L’EPOQUE FRANCO-BRITANNIQUE

1. La France : des atouts inexploités

2. L’Angleterre : une politique dictée par la géographie

3. L’opposition entre la France et l’Angleterre

4. Les voies et moyens pour parvenir à la victoire

4.1. La France : l’armée avant tout

4.2. L’Angleterre : la maîtrise de l’Atlantique avant tout

5. La confrontation franco-britannique

5.1. Forces et faiblesses de la France et de sa marine, de Colbert à Choiseul-Preslin

5.2. Les bons choix de l’Angleterre et de sa marine, de Guillaume III d’Orange jusqu’à la coalition anti anglaise 1778

5.3 Une coalition contre l’Angleterre à partir de 1778 : une lutte avec des erreurs stratégiques

5.4. La défaillance anglaise et la guerre d’Indépendance américaine à partir de 1781

5.5. La dernière lutte franco-anglaise pour le contrôle de l’Atlantique

5.5.1. La crise révolutionnaire française

5.5.2. L’erreur de Napoléon : l’oubli de la maîtrise de la mer

5.5.3. La victoire finale de l’Angleterre

SOUS-SECTION IV – L’EPOQUE AMERICANO-BRITANNIQUE

1. Le droit des neutres, origine de la guerre anglo-américaine

2. Victoire de l’Angleterre et suprématie navale anglaise dans l’Atlantique pendant l’ère napoléonienne

3. L’impérialisme américain ou la doctrine de Monroe

4. La maîtrise de l’Atlantique et la guerre de sécession (1861-1865)

5. Le renouveau de la marine américaine sous l’impulsion de Mahan

6. L’Atlantique : un océan partagé entre les Etats-Unis et l’Angleterre

6.1. L’élimination de la France

6.2. L’Atlantique de l’Ouest aux Etats-Unis et l’Atlantique de l’Est à l’Angleterre

7. L’opposition germano-britannique

7.1. L’essence de la politique navale allemande

7.2. Le rôle de l’Atlantique et de la Mer du Nord

7.3. La stratégie navale allemande durant la Première Guerre mondiale

SOUS-SECTION IV – SIGNIFICATION DES EPOQUES HISTORIQUES DU POINT DE VUE DE LA PHILOSOPHIE DE L’HISTOIRE

SYNTHESE PARTIELLE-PARTIE II

PARTIE III – ROLE ET SIGNIFICATION DE L’ATLANTIQUE DANS L’HISTOIRE CONTEMPORAINE

SECTION I – L’ATLANTIQUE UN OCEAN UNIFICATEUR ENTRE LES PEUPLES ET LES CONTINENTS

SECTION II – L’ATLANTIQUE DANS LE PRESENT ET L’AVENIR

1. Généralités

2. L’Atlantique dans le présent et l’avenir (traduction libre du dernier chapitre de l’ouvrage de Siewert Wulf, Der Atlantik : geopolitik eines Weltmeeres (L’Atlantique : Géopolitique d’un océan), Leipzig und Berlin, Teubner, 2. Aufl., (édition) 1943, pp.87-95

CONCLUSION

BIBLIOGRAPHIE

Pour plus de renseignements concernant les sources utilisées, nous renvoyons le lecteur à nos notes de bas de page.

Monographies

Comme nous l’avons indiqué dans l’introduction de cet ouvrage, notre analyse s’est principalement appuyée sur deux ouvrages :

1. Bassford Ch., Clausewitz in English – The Reception of Clausewitz In Britain and America, 1815-1945, Oxford, Oxford University Press, 1994, 293 p.

2. Colson Br., La culture stratégique américaine – L’influence de Jomini, Paris, FEDN / Economica, 1993, 330 p.

Ces deux monographies s’avèrent indispensables pour comprendre la pensée stratégique américaine. Ils contiennent tous deux d’importants renseignements bibliographiques.

De manière plus générale, sur la stratégie américaine, on consultera aussi :

1. Boyer Y., Les forces classiques américaines (structures et stratégie), Paris, Economica / FEDN, 1985, 208 p.

2. Colson Br., La stratégie américaine et l’Europe, Paris, Economica / ISC/ FEDN / Ecole Pratique des Hautes Etudes, 1997, 122 p.

3. Colson Br., Le tiers monde dans la stratégie américaine, Paris, Economica / ISC / Centre d’Analyse Politique Comparée / Ecole Pratique des Hautes Etudes, 1994, 83 p.

4. Dupuy R.E. & T.N., Military Heritage of America, New York, Mc Graw-Hill Book Co., 1956, 794 p.

5. Huntington S.P., The Soldier and the State – The Theory and Politics of Civil-Military Relations, Harvard, Harvard University Press, 1957, 534 p. (une étude devenue classique)

6. Sweeney J.K. (dir.), A Handbook of American Military History, Boulder, Westview Press, 1996, 316 p. (un ouvrage de référence).

7. Weigley R.F., History of the United States Army, New York, The Macmillan Co., 1967, 688 p.

8. Weigley R.F., The American Way of War – A History of United States Military Strategy and Policy, Bloomington, Indiana, 1977, 584 p. (un grand classique°.

A propos de Clausewitz, plusieurs de ses textes ont été traduits en français tels que :

1. Clausewitz C. von (Steinhauser M.L. éd.), De la Révolution à la Restauration – Ecrits et lettres, Paris, Gallimard, 1976, 516 p. (inclus les Principles).

2. Clausewitz C. von, Campagne de 1814, (traduit de l’allemand par Duval de Fraville G.), Paris, Champ Libre, 1972, 131 p.

3. Clausewitz C. von, De la guerre, (traduit de l’allemand par Naville D., préface de Rougeron C., introduction de Naville P.), Paris, Les éditions de Minuit, 1955, 759 p. (la traduction qui reste la plus diffusée aujourd’hui en français. Il existe toutefois une nouvelle version datant de 1989 publiée G. Lebovici et rééditée en 2000 chez Ivréa. Elle est basée sur le travail de Vatry, retravaillé par J.P. Baudet. Une édition abrégée a aussi paru en 1999 chez Perrin, traduction réalisée par L. Murawiec, sous la direction de G. Chaliand).

4. Clausewitz C. von, La campagne de 1812 en Russie, (préface de Chaliand G.), Bruxelles, Complexe, 1987, 210 p.

5. Clausewitz C. von, La campagne d’Italie, (Der Feldzug von 1796 – traduit de l’allemand par Colin J., préface de Chaliand G.), Paris, Pocket, 1999, 307 p.

6. Clausewitz C. von, Notes sur la Prusse dans sa grande catastrophe – 1806, (traduit de l’allemand par A. Niesel), Paris, Ivréa, 1999 (1976), 187 p.

7. Clausewitz C. von, Théorie du combat, (traduit de l’allemand et préfacé par Lindemann Th.), Paris, Economica / ISC / CREC, 1998, 206 p.

En anglais, on consultera surtout :

1. Clausewitz C. von, On War, (ed. and translated by Howard M. & Paret P., Introductory Essays by Paret P., Howard M. and Brodie B., with a Commentary by Brodie B.), Princeton, Princeton University Press, 1982 (1976), 732 p. (traduction standard).

2. Clausewitz C. von, Principles of War, (trans. by Gatzke H.), Harrisburg, Military Service Company, 1942, 82 p.

Indiquons enfin les références de monographies sur Clausewitz, sa pensée et ses filiations intellectuelles :

1. Aron R., Penser la guerre, Clausewitz, t. I, L’âge européen, Paris, Gallimard, 1976, 472 p.

2. Aron R., Penser la guerre, Clausewitz, t. II, L’âge planétaire, Paris, Gallimard, 1976, 365 p.

3. Aron R., Sur Clausewitz, Bruxelles, Complexe, 1987, 188 p. (compilation de textes).

4. Brodie B., Strategy in the Missile Age, Princeton, Princeton University Press, 1959, 423 p.

5. Brodie B., War and Politics, Londres, Cassel, 1973, 514 p. (un des plus clausewitziens des auteurs américains).

6. Caemmerer R. von, L’évolution de la stratégie au XIXe siècle, (Die Entwickelung der strategischen Wissenschaft, 1904, traduit de l’allemand par le lieutenant Tirlet, avec une préface du commandant Colin), Paris, Librairie Fischbacher, 1907, 304 p.

7. Cimbala S.J., Clausewitz and Escalation – Classical Perspective on Nuclear Strategy, Portland, Frank Cass, 1991, 218 p. (une évaluation moderne au regard de la stratégie nucléaire).

8. Creveld M. van, On Future War, Londres, Brassey’s, 1991, 254 p. (aussi publié sous le titre The Transformation of War, New York, The Free Press, 1991, 254 p.) (appréciation contemporaine négative).

9. de Nooy G. (dir.), The Clausewitzian Dictum and the Future of Western Military Strategy, La Haie-Londres-Boston, Netherland Institute of International Relations ‘Clingendael’, Kluwer Law International, Nijhoff Law Specials, vol. 31, 1997, 178 p. (appréciations modernes).

10. Gallie W.B., Philosophers of Peace and War – Kant, Clausewitz, Marx, Engels and Tolstoy, Cambridge, Cambridge University Press, 1978, 147 p.

11. Garthoff R.L., La doctrine militaire soviétique, (Soviet Military Doctrine, 1952 – traduit de l’américain par Levi M.), Paris, Plon, 1956, 544 p. (dans la pensée russe et soviétique).

12. Gat A., The Origins of Military Thought from the Enlightment to Clausewitz, Oxford, Clarendon Press, 1989, 281 p. (mise en perspective dans la pensée stratégique).

13. Gat. A., The Development of Military Thought : The Nineteenth Century, Oxford, Clarendon Press, 1992, 273 p.

14. Gorce P.M. de la, Clausewitz, Paris, Pierre Seghers, 1964, 188 p. (introduction).

15. Guineret H., Clausewitz et la guerre, Paris, PUF, 1999, 124 p. (bonne introduction).

16. Handel M.I. (dir.), Clausewitz and Modern Strategy, Londres, Frank Cass, 1986, 324 p. (contributions diverses).

17. Handel M.I., Masters of War – Classical Strategic Thought, (second, revised ed.), Londres, Frank Cass, 1996 (1991), 321 p. (applications modernes).

18. Howard M. (dir.), The Theory and Practice of War, (Essays Presented to Captain B.H. Liddell Hart), Londres, Cassel, 1965, 376 p. (voir surtout le chapitre de Peter Paret sur Clausewitz).

19. Howard M., Clausewitz, New York, Oxford University Press, 1983, 79 p. (bonne introduction).

20. Leonard R.A. (dir.), A Short Guide to Clausewitz On War, Londres, Weindefeld and Nicolson, 1967, 237 p. (introduction).

21. Liddell Hart B.H., The Ghost of Napoleon, Londres, Faber & Faber, 1933, 199 p. (une des critiques les plus acerbes).

22. Mead Earle E. (dir.), Les maîtres de la stratégie, vol.1, De la Renaissance à la fin du XIXe siècle, (Makers of Modern Strategy, 1943 – traduit de l’américain par Pélissier A.), Paris, Flammarion, 1980, 344 p.

23. Mead Earle E. (éd.), Les maîtres de la stratégie, vol. 2, De la fin du XIXe siècle à Hitler, (Makers of Modern Strategy, 1943 – traduit de l’américain par Annick Pélissier), Paris, Berger-Levrault, 1980, 310 p. (un passage obligatoire dans l’étude de la pensée stratégique).

24. Paret P. (dir.), Makers of Modern Strategy (from Machiavelli to the Nuclear Age), Oxford, Clarendon Press, 1986, 941 p. (peut-être moins appréciable que la première version de E. Mead Earle de 1943, mais reste un des rares ouvrages ouvrant d’aussi larges perspectives en guise de point de départ).

25. Paret P., Clausewitz and the State, New York-Londres-Toronto, Oxford University Press, 1976, , 467 p. (la biographie contemporaine la plus complète).

26. Parkinson R., Clausewitz – A Biography, New York, Stein & Day Pub., 1979 (1971), 332 p. (biographie vivante).

27. Roques P., Le général de Clausewitz – Sa vie et sa théorie de la guerre d’après des documents inédits, Paris-Nancy, Berger-Levrault, 1912, 145 p.

28. Rüstow W., L’art militaire au XIXe siècle – Stratégie – Histoire militaire, Tome 1 (1792-1815); Tome 2 (1815-1867), (traduit de l’allemand sur la deuxième édition par Savin de Larclause en 1867), Paris, Librairie militaire J. Dumaine, 1869, 578 p. et 563 p. (publié en allemand pour la première fois en 1857, deuxième édition en 1866).

29. Semmel B. (dir.), Marxism and the Science of War, Oxford, Oxford University Press, 1981, 302 p. (Clausewitz dans la pensée communiste).

30. Steiner B.H., Bernard Brodie and the Foundations of American Nuclear Strategy, Lawrence, University Press of Kansas, 1991, 367 p. (montre bien le lien entre Clausewitz et Brodie).

31. Summers H.G., On Strategy – a critical analysis of the Vietnam War, Presidio, Novato, 1982, , 224 p. (une évaluation à la lueur de la fin de la guerre du Vietnam).

32. Terray E., Clausewitz, Paris, Fayard, 1999, 269 p. (une relecture de Clausewitz et de Aron).

33. Watts B.D., Clausewitzian Friction and Future War, National Defense University – I.N.S.S., Washington D.C., 1996, 133 p. (à propos des théories de la non-linéarité).

2. Les articles des revues :

Il existe une grande quantité de revues sur les problèmes de défense, de sécurité et de relations internationales dans les pays anglo-saxons (en particulier aux Etats-Unis). Parmi celles-ci, ont été utilisées :

Air University Review (Airpower Journal) ; Armed Forces and Society ; Armed Forces Journal International ; Armor ; Arms Control ; Army ; Army Historian ; Comparative Strategy ; Defense Analysis ; Foreign Affairs ; History and Theory ; Infantry ; Intelligence and National Security ; International Security ; International Studies Quarterly ; International Studies Quarterly ; International Studies Review ; Joint Forces Quarterly ; Marine Corps Gazette ; Military Affairs ; Military Review ; National Guard ; Naval War College Review ; Parameters ; Political Science Quarterly ; Strategic Review ; Survival ; The American Historical Review ; The British Journal of Sociology ; The Journal of Contemporary History ; The Journal of Modern History ; The Journal of Peace Research ; The Journal of Strategic Studies ; The National Interest ; The Yale Review ; Times Literary Supplement ; United States Naval Institue Proceedings ; War and History ; World Politics.

Outre la livraison 2-3/2000 de la revue Stratégique (78-79) consacrée à Clausewitz, quelques articles de très bonne facture ont été publiés en français sur le penseur. Ces articles permettent souvent d’améliorer notre connaissance de l’auteur et de ses filiations intellectuelles :

1. Bergounioux A. & Polirka P., « La doctrine stratégique de Clausewitz et l’idéologie militaire prussienne de Moltke à Ludendorff », Revue internationale d’histoire militaire, n°37-3, 1977, pp. 55-76.

2. Colson Br., « La première traduction française de « VOM KRIEGE » de Clausewitz et sa diffusion dans les milieux militaires français et belge avant 1914″, Revue belge d’histoire militaire, mars 1986, pp. 345-364.

3. Croce B., « Action, succès et jugement de le ‘Vom Kriege’ de Clausewitz », Revue de métaphysique et de morale, avril 1935, pp. 247-258.

4. Dobry M., « Clausewitz et « l’entre-deux », ou quelques difficultés d’une recherche de paternité légitime », Revue française de sociologie, octobre-décembre 1976, pp. 652-664.

5. Freund J., « Guerre et politique. De Karl von Clausewitz à Raymond Aron « , Revue française de sociologie, octobre-décembre 1976, pp. 643-651.

6. Lacoste Y., « A propos de Clausewitz et d’une géographie », Hérodote, juillet-septembre 1976, pp. 65-75 (suivi de : « Morceaux choisis. De la guerre, Carl von Clausewitz », pp. 76-94).

7. Rossel P., « Karl von Clausewitz et la théorie de la guerre », Les Temps Modernes, mars 1952, pp. 1591-1610.

8. Terray E., « Violence et calcul – Raymond Aron lecteur de Clausewitz », Revue française de science politique, 1986, vol. 36, n°2, pp. 248-267.

9. Weil E., « Guerre et politique selon Clausewitz », Revue française de science politique, avril-janvier 1955, pp. 291-314

En anglais, on se référera en particulier aux articles suivants :

1. Aron R., « Clausewitz’s Conceptual System », Armed Forces and Society, novembre 1974, pp. 49-59.

2. Bauer R.H., « Hans Delbrück (1849-1929) » dans Schmitt B.E. (Edited by), Some Historians of Modern Europe, Chicago, University of Chicago Press, 1942, pp. 100-129.

3. Behrens C.B.A., « Which Side Was Clausewitz On? », The New York Review of Books, 14 octobre 1976, pp. 41-44.

4. Booth K., « Bernard Brodie », dans Baylis J. & Garnett J., Makers of Nuclear Strategy, Londres, Pinter Publishers, 1991, pp. 19-56.

5. Brodie B., « On Clausewitz: A Passion for War », World Politics, janvier 1973, pp. 288-308.

6. Creveld M. van, « The Clausewitzian Universe and the Law of War », The Journal of Contemporary History, septembre 1991, pp. 403-429.

7. Echevarria A.J., « Borrowing from the Master: Use of Clausewitz in German Military Literature before the Great War », War and History, juillet 1996, pp. 274-292.

8. Gallie W.B., « Clausewitz Today », European Journal of Sociology (ou Archive Européenne de Sociologie), vol. XIX, 1978, pp. 143-167.

9. Gat A., « Clausewitz and the Marxists: Yet Another Look », The Journal of Contemporary History, avril 1992, pp. 363-382.

10. Gat A., « Clausewitz on Defence and Attack », The Journal of Strategic Studies, mars 1988, pp. 20-26.

11. Irvine D.D., « The French Discovery of Clausewitz and Napoleon », The Journal of the American Military Institute, automne 1940, pp. 143-161.

12. Kipp J.W., « Lenin and Clausewitz: The Militarization of Marxism, 1914-1921 », Military Affairs, octobre 1985, pp. 184-191.

13. Kitchen M., « The Political History of Clausewitz », The Journal of Strategic Studies, mars 1988, pp. 27-50.

14. Kitchen M., « The Traditions of German Strategic Studies », The International History Review, avril 1979, pp. 163-190.

15. Paret P., « An anonymous letter by Clausewitz on the Polish Insurection of 1830-1831 », The Journal of Modern History, n°2, 1970, pp. 184-190.

16. Paret P., « An Unknown Letter by Clausewitz », The Journal of Military History, avril 1991, pp. 143-151.

17. Paret P., « Clausewitz – A Bibliographical Survey », World Politics, janvier 1965, pp. 272- 285.

18. Paret P., « Clausewitz’s Bicentennial Birthday », Air University Review, mai-juin 1980, pp. 17-20.

19. Paret P., « Continuity and Discontinuity in Some Interpretations by Tocqueville and Clausewitz », The Journal of the History of Ideas, janvier-mars 1988, pp. 161-169.

20. Paret P., « Education, Politics, and War in the Life of Clausewitz », The Journal of the History of Ideas, juin-septembre 1968, pp. 395-408.

21. Perlmutter A., « Carl von Clausewitz, Enlightment Philosopher: A Comparative Analysis », The Journal of Strategic Studies, mars 1988, pp. 8-19.

22. Steiner B.H., « Using the Absolute Weapon: Early Ideas of Bernard Brodie on Atomic Strategy », The Journal of Strategic Studies, décembre 1984, pp. 365-393.

3. Les documents

En ce qui concerne les documents, la plupart des manuels de doctrine des forces armées américaines sont actuellement disponibles sur l’Internet. En plus de cela, plusieurs des écoles d’officiers disposent de sites Internet également très bien fournis. On peut généralement y trouver des sélections de travaux réalisés par les étudiants des académies. Les forces armées américaines disposent aussi de centres de recherches stratégiques qui publient des documents souvent sous forme électronique.

Pour toute personne intéressée par l’histoire des doctrines opérationnelles américaines, nous renvoyons aux trois documents suivants :

1. Doughty R.A., The Evolution of US Army Tactical Doctrine, 1946-76, Leavenworth Paper n°14, Combat Studies Institute, USCGSC, août 1979.

2. Herbert P.H., Deciding What Has to Be Done: General William E. DePuy and the 1976 Edition of FM 100-5, Operations, Fort Leavenworth Papers n°16, Combat Studies Institute, Fort Leavenworth, Kansas, 1988.

3. Romjue J.L., From Active Defense to AirLand Battle: The Development of Army Doctrine 1973-1982, TRADOC Historical Monograph Series, juin 1984.

Sur Clausewitz, on consultera :

1. Clausewitz C. von (édité et traduit par P. Paret D. Moran), Two Letters on Strategy, Art of War Colloquium, U.S.A.W.C., November 1984.

2. U.S. Army War College, Jomini, Clausewitz and Schlieffen, Art of War Colloquium, November 1983 (initialement U.S. Military Academy. Department of Military Art and Engineering, Jomini, Clausewitz, Schlieffen, West Point, New York, U.S. Military Academy, 1951 – réédité en 1964).

4. L’Internet

Lors de la rédaction de ce travail, nous nous sommes reportés à des textes diffusés sur des sites Internet. Non des moindres, la Clausewitz Homepage de Christopher Bassford (http://www.clausewitz.com/CWZHOME/CWZBASE.htm) propose de nombreuses sources et documents. En français, il faut citer le site de l’Institut de Stratégie Comparée (http://www.stratisc.org). D’autre part, de plus en plus de textes sont accessibles par les multiples sites dépendants du Département de la Défense des Etats-Unis : revues, doctrines, discours, bibliographies, etc. on pourra mentionner l’adresse d’une page de liens – links – de l’Air War College de Maxwell A.F.B., Alabama : http://www.au.af.mil/au/awc/awcgate/awc-doct.htm. Les moteurs de recherche les plus courants permettent d’accéder aux écoles militaires principales et aux centres de développement doctrinaux. Plusieurs écoles sont à la base de la publication de revues – Parameters pour l’Army War College, Airpower Journal pour l’Air University Review, The Joint Forces Quarterly pour la National Defense University, etc. – disponibles électroniquement de manière toujours plus systématique. L’U.R.L. des documents utilisés peut être retrouvée dans les notes de bas de page.

Rappelons d’abord l’hypothèse de départ : existe-t-il une cohérence interne au discours stratégique américain dans son utilisation des concepts, ou outils théoriques, légués par Clausewitz durant la période qui s’étend de la fin de la Seconde Guerre mondiale à nos jours ? D’emblée, la réponse à cette hypothèse est négative. Pourtant, comme John E. Tashjean l’a constaté que la compréhension de Clausewitz s’est largement améliorée aux Etats-Unis tout au long de la seconde moitié de ce siècle.[1]

De 1945 à la fin de la guerre du Vietnam

Lucien Poirier a écrit qu’à partir de 1831, malgré l’opposition que l’on retrouve entre Clausewitz et Jomini quant à leurs tempéraments et leurs intentions, ils seront tous deux considérés comme des commentateurs et des disciples de Napoléon pendant plus d’un demi-siècle.[2] Mais dans le cas du discours stratégique américain, il semble que cette association dépasse largement le demi-siècle. En particulier, pour la période qui s’étend de 1945 à la fin de la guerre du Vietnam, on assiste à une très grande confusion entre Jomini et Clausewitz. Tous deux sont largement associés aux principes de la guerre, au modèle napoléonien de la bataille décisive, au schéma de l’anéantissement des forces armées adverses. Les travaux de Liddell Hart n’améliorent pas les choses. Même si leur impact doit être relativisé, les écrits de l’historien britannique stigmatisent clairement Clausewitz. Ailleurs, et souvent de manière tout aussi partiale, Clausewitz est mis en évidence comme le penseur de la guerre limitée. De plus, l’approche « prescriptive » de Jomini, en prenant appui sur les Principles, est transposée chez Clausewitz. Cette approche se retrouve également dans la recherche historique militaire. On est bel et bien témoin d’une « jominisation » de Clausewitz.

En fait, depuis la Seconde Guerre mondiale, quelques émigrés, principalement d’origine allemande, commencent à diffuser des idées plus subtiles sur l’œuvre de Clausewitz. Ces idées ont apparemment un certain mal à s’affirmer. Ensuite, durant les années soixante, le terme (néo-) clausewitzien est improprement employé pour qualifier des chercheurs comme Herman Kahn et Albert Wohlstetter. Quant à Henry Kissinger et Robert Osgood, leur utilisation de Clausewitz reste limitée. Elle consiste avant tout à attirer l’attention des Américains sur la connexion entre le communisme et le Traité au travers de la Formule. Pourtant, la Formule est généralement mal comprise et déclarée moralement inacceptable outre-Atlantique.

Cette dernière attitude de refus de la Formule sur des bases éthiques est symbolisée par Hannah Arendt et Anatol Rapoport. L’apparition de l’arme nucléaire joue aussi dans le sens du rejet de la Formule. La guerre ne peut être considérée comme un acte étatique rationnel. La guerre ne serait que la faillite du politique.

En rapport direct avec cette dénégation morale de Clausewitz, on trouvera de nombreuses évocations du lien entre le communisme et Clausewitz, phénomène déjà mentionné pour Kissinger et Osgood. Clausewitz sert véritablement à « noircir » la politique étrangère et la stratégie soviétique de la même manière que l’épithète populaire machiavélique pourrait le faire. Cette utilisation de Clausewitz, que l’on retrouve encore après la guerre du Vietnam, est la seule qui semble n’avoir jamais engendré de polémiques sérieuses.

Force est de constater que les véritables lecteurs américains célèbres et un minimum attentifs à la complexité de On War sont peu nombreux. On citera tout de même Huntington et, surtout, Bernard Brodie. Huntington et Brodie font une utilisation assez libre du Traité mais en respectent pourtant l’esprit. A ces deux chercheurs, il faut ajouter le nom du président Eisenhower. Des recherches récentes ont montré l’intérêt de ce dernier pour Clausewitz.

De la fin de la guerre du Vietnam à nos jours

La recherche des causes de l’échec vietnamien et la renaissance des études académiques consacrées à Clausewitz dans les pays anglo-saxons vont se combiner et donner une nouvelle impulsion à la diffusion de ses idées aux Etats-Unis. Les travaux de Peter Paret et Michael Howard ont d’ailleurs joué un rôle important dans ce processus. L’œuvre de Clausewitz va être disséquée. L’intérêt principal va rapidement se porter sur les concepts légués par le Prussien. Parfois le nom de Clausewitz n’est même plus cité aux côtés de termes tels que centre de gravité, point culminant, friction, etc.

Ensuite, qu’en est-il de l’existence potentielle de sous-groupes de cultures stratégiques dans le discours stratégique américain au regard de l’utilisation de Clausewitz ? On pourrait en effet postuler qu’il existe autant de sous-groupes que d’Armes au sein des forces armées américaines.

Il est vrai que chacune des Armes se rattache à des courants de pensée, ou à des courants d’action, particuliers. Pour l’armée de terre, Grant et Sherman peuvent être cités ainsi que l’expérience napoléonienne. Pour l’U.S. Navy, il faut bien entendu nommer Mahan. Douhet et Mitchell, quant à eux, s’imposent pour l’U.S. Air Force.

Mais dans le cadre de ce sujet, on constatera surtout une tension déjà repérée en 1965 par Michael Howard. L’historien militaire britannique distinguait une pensée militaire formaliste et une pensée militaire « romantique ». La première était principalement mathématique et géométrique, empreinte d’empirisme. On ajoutera même « prescriptive » ou procédurière. La seconde insistait au contraire sur les éléments intangibles présents durant le combat.[3] Ces deux tendances peuvent être repérées dans le Traité même.

Aujourd’hui, la tension entre ces deux tendances continue à se manifester dans l’entièreté du discours stratégique américain. Le mouvement de réforme militaire qui se développa à la fin de la guerre du Vietnam était principalement une critique du formalisme. Or, celui-ci revient en force grâce à l’apparition de systèmes de commandement, communication, contrôle et renseignement toujours plus sophistiqués, utilisant toujours plus d’ordinateurs. Cette tension, on l’a également sentie sur la question de l’Auftragstaktik. En effet, pour certains, l’Auftragstaktik est juste un refus de s’initier aux nouvelles technologies. Pour les autres, il s’agit du fondement de toute forme de commandement.

On a encore ressenti cette tension en abordant les considérations sur : (1) la chance, l’incertitude, et les frictions ; (2) sur (bien entendu) les approches « mathématisables » et scientifiques ; (3) sur les principes de la guerre ; (4) et sur l’apport de l’histoire dans la formation du soldat.

On a ensuite senti cette tension dans les reproches qui sont adressés à Clausewitz de ne pas assez insister sur les facteurs techniques et / ou technologiques de la guerre. Cette critique apparaît, par exemple, pour les élaborations sur le concept de trinité et dans l’évaluation de la relation entre l’offensive et la défense.

Cette tension est aussi repérable lorsque le discours stratégique américain discute des concepts clausewitziens comme le centre de gravité, la trinité paradoxale, le point culminant de la victoire, le génie, le moral, etc. Il tente quasiment toujours de les « figer », de leur donner un aspect « prescriptif » assez similaire à la méthode jominienne. L’illusion de la réconciliation est même présente dans les élaborations sur les théories de la complexité. Par l’usage de métaphores et autres emprunts d’outils théoriques aux sciences de la nature, le discours stratégique tente de tirer des leçons souvent aussi linéaires que celles que l’on retrouve dans les principes de la guerre – avec une exception pour la récente doctrine du Corps des Marines. On notera aussi une similitude entre la méthode des principes et la doctrine Weinberger – censée consacrer Clausewitz – à la charnière politico-stratégique.

Cette tension ne montre donc pas un paradigme clausewitzien cohérent au sein du discours stratégique américain. Les analyses de l’œuvre clausewitzienne se répartissent sur un axe plus ou moins « prescriptif », procédurier, voire dogmatique.

Par-delà cette tension, on a constaté que la notion clausewitzienne la plus répandue, en dehors de la Formule, est celle de centre de gravité. Le centre de gravité devrait être un véritable outil intégrateur de la doctrine opérationnelle. En effet, cette notion se retrouve au sein des manuels de toutes les Armes, avec un léger bémol pour l’U.S. Navy. Mais ce concept est régulièrement mal compris et confondu avec les points décisifs de Jomini. Les facteurs moraux, eux, sont habituellement traités de manière mécanique, voire tayloriste. Il n’existe par ailleurs que très peu de sources américaines qui croisent l’analyse clausewitzienne avec celles de chercheurs en sciences humaines.[4] Toutefois, cette remarque peut être généralisée à propos de la plus grande part de l’édifice doctrinal américain.[5]

Clausewitz et Jomini

Nous nous étions également fixé comme objectif de comparer l’apport de Clausewitz à celui de Jomini dans la stratégie américaine. Les éléments de cette comparaison ont déjà été ébauchés ci-dessus. Il reste pourtant quelques remarques à formuler.

Selon Emile Wanty, Jomini apparaît avant tout comme un « catalogueur » redoutable. Plus encore, Jomini passe son temps à codifier.[6] Il est vrai que l’influence de Jomini dans le discours stratégique américain se fait sentir sous ce trait depuis le siècle précédent. Comparativement, Clausewitz, qui est déjà connu aux Etats-Unis au XIXe siècle, est assez marginalement utilisé avant la Seconde Guerre mondiale. Durant la période qui s’étend de 1945 à la fin de la guerre du Vietnam, il est très souvent assimilé à Jomini. Après cette période, les idées du Prussien connaissent une véritable diffusion mais elles sont appréhendées par un biais jominien « prescriptif » et mécanique. Comme cela a déjà été mentionné, le discours stratégique américain procède par une « jominisation » de Clausewitz.

Ceci amène à un autre point soulevé dans notre introduction. La culture stratégique américaine, à partir de notre analyse du discours, est-elle soumise à une ou des rupture(s) ? Vu ce qui vient d’être développé à propos de Jomini, on peut conclure que la rupture est absente pour la période étudiée. Mais on doit encore insister sur le fait que cette réponse est basée uniquement sur une étude du discours.

La fin de la guerre du Vietnam a beau être un point focal dans la (re)découverte de Clausewitz par le discours, le Traité finit tout de même par être absorbé par l’approche jominienne. La toute puissance du paradigme jominien encourage à penser la stratégie américaine sous l’angle de l’évolution. Plus encore, on considérera les développements actuels de la Revolution in Military Affairs sous ce même angle. Toutefois, l’édifice doctrinal du Corps des Marines, qui repose à la fois sur Clausewitz et les théories de la non-linéarité, constitue peut-être une exception. Il conviendrait d’étudier attentivement les répercussions que cette doctrine pourrait avoir sur les autres Armes.

Enfin, il faut attirer l’attention sur un autre trait particulier du discours stratégique américain au niveau opérationnel. Ce discours utilise non seulement les noms de Clausewitz et de Jomini mais emprunte aussi à Liddell Hart, Fuller, Sun Zi, Moltke, etc. En fait, ce discours est très « combinatoire ». Il parvient à fondre l’apport de multiples penseurs qui paraissent parfois irréconciliables. Le non-dogmatisme en la matière est étonnant.

Qu’en est-il de la Formule ?

La Formule est quasiment devenue profession de foi dans le discours stratégique américain de la fin de la guerre du Vietnam à une période située entre la chute du Mur de Berlin et la guerre du Golfe. Ensuite, la perception de l’érosion de l’Etat(-Nation), la multiplication des menaces non conventionnelles – trafics de narcotiques, terrorisme, guérillas, violence urbaine, mouvements ethniques, etc. – vont ébranler cette unanimité. Nul doute que les travaux du Britannique John Keegan et de l’Israélien Martin van Creveld aient joué un rôle important dans la remise en cause de la Formule. Malgré tout, l’instrumentalisation de la guerre au profit du politique reste bien ancrée dans la littérature doctrinale aujourd’hui. On trouvera deux aspects à cette conception.

La première, largement répandue, mène à l’idée que dans toute démocratie il existe une séparation des pouvoirs. Parallèlement, le militaire est subordonné au politique. Bien qu’acceptée, cette conception n’empêche pas le militaire de formuler des critiques au politique parfois sous le couvert de « conseils pratiques ».

La deuxième conception conduit à l’utilisation de la force armée par le politique. La guerre est-elle effectivement la poursuite de la politique par d’autres moyens ? De la fin de la guerre du Vietnam à nos jours, les citations telles que « la guerre est la faillite de la politique » sont devenues bien plus rares. Elles ne s’affichent plus haut et fort en tout cas. Mais la Formule est devenue un lieu commun. La guerre est la continuation de la politique mais de quelle politique au juste ? Bien souvent, la Formule est considérée comme une action du politique sur le militaire. On n’évoque pas de boucle de rétroaction du militaire vers le politique. La grammaire du conflit influera pourtant sur sa logique.

On retrouve une conception assez similaire en ce qui concerne la notion de trinité paradoxale. La population interagit avec le politique et le politique agit sur le militaire mais bizarrement le militaire ne paraît pas agir – ou rétroagir – sur la population ou sur le politique. Comme on l’a déjà écrit, ces notions sont devenues trop « figées », trop « structuralisées » et ce, de manière incomplète. Ici aussi, les sciences humaines pourraient venir à la rescousse du discours stratégique américain. Les rapprochements entre les théories de la non-linéarité et Clausewitz améliorent pourtant l’aspect figé de certaines conceptions.

La relation entre la guerre juste – dans le sens chrétien et non communiste – et Clausewitz mérite aussi notre attention. Pour plusieurs auteurs, Clausewitz offre une théorie rationnelle sur la façon de conduire une guerre. Cet aspect rationnel peut ensuite être combiné à la notion de guerre limitée. A l’opposé, la guerre illimitée est irrationnelle et contraire à l’éthique. Clausewitz et sa Formule deviennent donc un modèle dans ce courant de pensée.

Nul doute qu’il existe à ce propos une connexion entre l’idée de guerre juste et limitée et la recherche d’un objectif politique clair que l’on retrouve dans la doctrine Weinberger. Nul doute non plus que l’on puisse établir un parallèle entre cette conception et la crainte des Américains de subir des pertes humaines et d’en faire subir aux populations civiles sur le théâtre des combats. La plupart des tentatives entreprises pour solutionner ces problèmes sont liées à l’utilisation de la technique. L’emploi de systèmes d’armes qui mettent en péril un minimum d’effectifs est alors privilégié – aviation, missiles de croisière, drônes, etc. Les armes dites non létales constituent la dernière expression de ce phénomène.

En fait, l’opinion de Bruno Colson lorsqu’il affirme que les Américains continuent à percevoir la guerre comme la faillite de la politique et non sa continuation – et ce malgré les hommages rendus au Prussien – reste d’actualité.[7] Mais ce point de vue peut peut-être encore être affiné. Alors que les Soviétiques avaient réussi, au travers de l’œuvre de Lénine, à emboîter le paradigme clausewitzien dans une théorie marxiste des relations internationales, les Américains ont emboîté la Formule dans des conceptions éthico-religieuses. En d’autres termes, on y voit une « instrumentalisation morale » et non une « instrumentalisation instrumentale » de la guerre. La guerre paraît plus être, pour eux, la continuation du politics par d’autres moyens et non de leur policy.

A propos de l’existence d’un style américain de la guerre

Ce mariage entre violence, raison et éthique ne s’impose pas sans problèmes. Pour reprendre une expression d’un membre du National War College, le style américain de la guerre a de grandes difficultés à harmoniser le monde de Clausewitz et Machiavel avec celui de Locke et Rousseau et celui de Thomas Jefferson et Woodrow Wilson.[8] Alors que l’éthique est censée conférer un caractère raisonné et limitatif à la guerre, elle peut aussi conduire à la conception de croisade morale. Cette idée de croisade, on la retrouve dans l’ouvrage Stratégie pour la paix de John F. Kennedy à propos de l’opposition entre l’Occident et le monde communiste.[9] On la retrouve également, explicitement, dans le titre du livre de Eisenhower intitulé Crusade in Europe.[10]

Or, il existe une dimension paradoxale dans l’esprit de croisade américain. D’une part, il tente de proscrire la guerre. Mais, d’autre part, cet esprit provoque la focalisation sur celui qui ne respecte pas les valeurs de paix. Il est alors attirant d’utiliser la violence pour éliminer le perturbateur. Et la violence utilisée est souvent peu limitée. Au total, il y a corruption de l’objectif de départ (la préservation de la paix).[11] En corollaire, la stigmatisation de celui qui ne respecte pas les même valeurs va souvent de pair avec une préférence pour le concept de reddition sans conditions.[12]

Plusieurs chercheurs ont déjà abordé, sous différents angles, le concept de croisade. Il n’est pas question d’en faire le tour maintenant. Il suffit d’indiquer que pour certains, ce concept serait une conception propre aux démocraties. En effet, les démocraties donneraient plus d’importance aux passions populaires qui confèrent une forte impulsion à l’intensité de la guerre.[13] Les Etats totalitaires auraient, a contrario, plus de facilité à pratiquer la guerre limitée car ils encadrent mieux leur opinion publique.[14] De façon intéressante, ce type d’analyse converge avec celle d’Alexis de Tocqueville qui pensait que la société américaine est peu encline à la guerre, préférant commercer. Toutefois, quand la guerre dure et qu’elle empêche la population de poursuivre ses activités paisibles et ses entreprises, les passions peuvent la précipiter vers les armes.[15] Au total, pour Tocqueville, il faut du temps avant que le peuple démocratique se mette en mouvement sur le chemin de la guerre, mais une fois sur ce chemin, peu de limitations sont observées. Cette réflexion ne paraît absolument pas désuète.

Par un autre biais, cette analyse a aussi été ébauchée par J.F.C. Fuller. Fuller mettait en relation les guerres de Trente Ans et de la Révolution française avec la guerre illimitée. Il s’agit de conflits motivés par des idées religieuses ou politiques qui polarisent la population. Les passions se déchaînent alors et transforment la guerre en une lutte à mort entre sociétés. L’officier anglais va toutefois plus loin en étudiant l’impact de la révolution industrielle et des idéologies, communistes et nazies, sur la conduite de la guerre. Ces facteurs sont appréhendés comme des filtres amplificateurs de la guerre. Ils laissent s’exprimer, ou utilisent, les sentiments populaires. Une fois le régime totalitaire pérennisé, une certaine stabilisation s’ensuit.[16]

Il reste encore largement matière à réflexion dans ce domaine.[17] Nous sommes conscients de déborder de notre sujet de départ ici. Il semble malgré tout que la combinaison des variables « démocratie », « croisade » et « évolution technique » ouvre une perspective dans la compréhension du style américain de la guerre décrit par divers travaux. La variable technique s’impose dans les sociétés occidentales si fortement marquées par la Raison. C’est une sorte de variable lourde qu’il convient d’analyser en parallèle de celles de démocratie et de croisade.

En 1967, Russell F. Weigley notait que les caractéristiques principales de la stratégie américaine – en se basant sur la composante terrestre – étaient : (1) le professionnalisme, (2) la séparation des sphères politique et militaire, (3) la croyance dans les concepts d’offensive, d’agressivité et de la bataille d’anéantissement – bien que freinée depuis la guerre de Corée -, (4) une logistique très abondante.[18] Ces quatre points – et en particulier le troisième, peuvent être rattachés à ce qui a été évoqué ci-dessus. John D. Waghelstein a même démontré que cette préférence pour l’offensive et l’anéantissement constitue un « désapprentissage » de l’expérience des guerres limitées du XIXe siècle contre les Indiens. La période de socialisation de ce trait particulier remonte à la guerre de Sécession, conçue comme une guerre totale.[19]

Pour finir, des critiques considèrent que le style américain de la guerre est une des causes de la défaite de ce pays au Vietnam. Pour ceux-ci, les forces américaines sont capables de faire face à quasiment tout type d’évolution technique. Elles ont par contre des difficultés à appréhender un « changement de règles » ou un changement dans la nature du conflit. La guerre est donc conçue comme un jeu d’échecs, encadrée par un règlement prédéterminé. Par conséquent, le style américain de la guerre serait la recherche perpétuelle d’un environnement stable et prévisible.[20] Un environnement stable et prévisible, n’est-ce pas avant tout, ce que Jomini a à offrir au discours stratégique américain ?

[1] John E. Tashjean délimite cette amélioration entre 1952, soit en pleine guerre de Corée, et 1982, date à laquelle il exprime son idée. Tashjean J.E., « The Transatlantic Clausewitz 1952-1982 », Naval War College Review, vol. 35, n°6, p. 69 et p. 76

[2] Poirier L., « La littérature de guerre », dans Jomini A. de, Les guerres de la Révolution (1792-1797) – de Jemmapes à la campagne d’Italie, Paris, Hachette, 1998, p. 428. (extrait de « Henri Jomini », Revue militaire d’information, Paris, n°330 et 331, 1961). Voir aussi Shy J., « Jomini », dans Paret P. (dir.), Makers of Modern Strategy from Machiavelli to the Nuclear Age, Oxford, Clarendon Press, 1986, pp. 178-179.

[3] Howard M., « Jomini and the Classical Military Tradition in Military Thought », dans Howard M. (dir.), The Theory and Practice of War, Londres, Cassel, 1965, pp. 18-19.

[4] John E. Tashjean est l’un des seuls à s’être essayé à ce type de combinaisons – si l’on fait abstraction des textes qui mettent en relation Clausewitz et la théorie de la guerre juste ainsi que Clausewitz et le communisme. Tashjean J.E., art. cit., pp. 69-86.

[5] Voir par exemple les remarques de : Fracker M.L., « Psychological Effects of Aerial Bombardment », Airpower Journal, automne 1992, pp. 56-67.

[6] Wanty E., L’art de la guerre – de l’antiquité chinoise aux guerres napoléoniennes, t. I., Verviers, Marabout Université, 1967, p. 380.

[7] Colson Br., La stratégie américaine et l’Europe, Paris, Economica / ISC / FEDN / Ecole Pratique des Hautes Etudes, 1997, p. 57.

[8] McMillan J., « Talking to Enemy: Negotiations in Wartime », Comparative Strategy, vol. 11, n°4, p. 459.

[9] Kennedy J.F., Stratégie de la Paix, (The Strategy of Peace – traduit de l’américain par J. Bloch-Michel), Paris, Calmann-Lévy, 1961, pp. 61 et 41.

[10] Eisenhower D.D., Crusade in Europe, New York, Perma Books, 1952, 573 p.

[11] Sur la question de la Croisade, voir : Ceadel M., Thinking about Peace and War, Oxford, Oxford University Press, 1987, pp. 63-64.

[12] Morton L, « Historia Mentem Armet – Lessons of the Past », World Politics, janvier 1960, pp. 155-164.

[13] Sur le rôle des populations américaines (plus particulièrement par « groupe ethnique ») dans la constitution de la politique étrangère des Etats-Unis, on pourra aussi se référer à : Huntington S.P., « America’s changing strategic interests », Survival, janvier / février 1991, pp. 3-17.

[14] Collins E.M., « Clausewitz and Democracy’s Modern Wars », Military Affairs, vol. XIX, n°1, 1955, pp. 15-20.

[15] Tocqueville A. de, De la Démocratie en Amérique, t.2, Paris, G.F.- Flammarion, 1981, pp. 327 et 340.

[16] Fuller J.F.C., The Conduct of War 1789-1961, A Study of the Impact of the French, Industrial, and Russian Revolutions On War and its Conduct, Londres, Eyre-Methuen, 1972, 352 p.

[17] Des études classiques des relations internationales ont déjà dégagé un certain nombre de ces constatations plus tôt. Nous pensons en particulier à : Aron R., La république impériale – les Etats-Unis dans le monde – 1945-1972, Paris, Calmann-Lévy, 1973, 337 p. ; Hoffmann S., Gulliver empêtré – essai sur la politique étrangère des Etats-Unis, (traduit de l’anglais par Coryell R. et Rocheron P. – Gulliver’s Troubles), Paris, Seuil, 1971 (1968), 634 p.

[18] Weigley R.F., History of the United States Army, New York, The MacMillan Co., 1967, 688 p. ; id., The American Way of War – A History of United States Military Strategy and Policy, Bloomington, Indiana, 1977, pp. xviii-xxiii ; Gray C.S., « Comparative Strategic Culture », Parameters, hiver 1984, pp. 26-33 ; id., « National Style in Strategy », International Security, automne 1981, pp. 21-47 ; id., « Geography and Grand Strategy », Comparative Strategy, vol.10, n°4, p. 314.

[19] Waghelstein J.D., « Preparing the US Army for the Wrong War, Educational and Doctrinal Failure 1865-91 », Small Wars and Insurgencies, printemps 1999, pp. 1-33.

[20] Johnson W.R., « War, Culture and the Interpretation of History: The Vietnam Reconsidered », Small War and Insurgencies, automne 1998, pp. 83-113.