Institut de Stratégie Comparée

From the Greek antiquity to the end of the XVI^th century, from Corcyra to Lepanto, that is for two thousands years, warfare at sea in the Mediterranean was dominated by the galley. Galley was a perfect instrument of war for coastal waters with inconstant winds and with very few great harbours able to receive great ships. It is not amazing if galleys survived longer in narrow seas (in Mediterranean, but also in the Baltic where the last galley fight occurred in 1810) than in the ocean : it’s not sufficient to incriminate social or bureaucratic inertia. In landlocked sea and in coastal waters, galley was an effective tool which performed well and which gave way to a model of Mediterranean warfare characterised by the close integration of naval operations, amphibious warfare and siege with very few full scale battles. The XVI^th century saw only three such battles (Prevesa 1538, Djerba 1560, Lepanto 1571)¹². These battles were very spectacular (Lepanto was the greatest battle of the century at sea or on land with 150 000 men) but they were not really decisive : a galley fleet can be built in a few months and the logistical limitations of galleys prohibit the strategic exploitation of the victory : Piali Pasa is victorious at Djerba, but he is unable to attack the Venitian center of gravity ; two years after the disaster of Lepanto, the reconstituted turkish fleet under Uluch Ali makes a great demonstration against Apulian coasts. Sea control can’t be obtained for a great area and for a long time, it is always temporary and local. We should say a tactical one, not a strategic one.

This technical base must be combined with a political fact. From the beginning of history until the XVII^th century, Mediterranean was a closed sea with a rivalry between riverine countries without intervention of outside intruders (with very few exceptions, Northmen in the Middle Age). Again in the XVI^th century, the navies which compete in the Mediterranean are those of the Ottoman empire, of Venice, of the Habsburg’s Spain.

This system collapses during the XVII^th century confronted with a double rupture.

Technical rupture

From a technical point of view, the galley is supplanted progressively by the ship of the line. With her huge artillery and with her high free-board, the ship of the line outranks the galley : there is one example of a French ship of line, Le Bon, which resists to the attack of 30 Spanish galleys. This military revolution at sea occurs in the northern waters, particularly during the Anglo-Dutch wars¹³, the Mediterranean will but follow on the northern example. As already said, galleys will last in the Mediterranean until the middle of the XVIII^th century for a lot of social, political (prestige) and technical reasons when they disappear in the ocean as soon as the end of the XVIII^th century. But they are confined to a secundary role. Even the Ottoman fleet adopts the ship of the line in the XVIII^th century. The superiority of the later is so evident that the transformation is a necessity.

Political rupture

From a political point of view, the XVII^th century sees the end of the crucial antagonism between Christiandom and the Muslim world, between Western and Eastern Mediterranean. The rivalry between the two « blocks » does not disappear : there is in the end of the XVII^th century the Morea War between Venice and Turkey (1684-1698), Venitian victory recognized by the Carlowitz treaty, and the Turkish revenge in the war of 1714-1718, where, after battles at Corfu, Lemnos and Cape Matapan, Venice loses the Morea at the peace of Passarowitz. But it is no longer the central piece in Mediterranean diplomacy and strategy. Eastern and Western Mediterranean will follow somewhat relatively independent developments.

The most important political innovation is the first serious intrusions of outside powers in Mediterranean. During the Franco Dutch War (1672-1679), the decayed Spain is obliged to call the Dutch fleet of Admiral De Ruyter. At the end of the century, England appears : during two decades (1664-1684), she controls Tangiers but withdraws from it due to budgetary constraints and doubtful strategic utility ; she comes back during the Nine Years’ War (or Augsburg’s League War, 1688-1697) and her presence will become permanent with the seizure of Gibraltar during the War of the Spanish Succession (1704). We may also add the growth of the French navy : France is, of course, a Mediterranean power but it is also an Atlantic power and the division of its navy between the Atlantic and the Mediterranean will be one of its major problems. Similarly, we must note, in the first years of the XVIII^th century, the appearance of Russian power on the Black Sea coast, which marks the beginning of a process which will dominate the Mediterranean system during the XIX^th century¹⁴.

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With these technical and political transformations, the traditional pattern of Mediterranean warfare at sea is over. A new model emerge which will progressively become more and more similar to the Atlantic model.

The growth of Atlantic system does not mean that Mediterranean sea has become a secundary theater. Recent historical research suggest that the image of a sharp decline of the Mediterranean economy due to the great oceanic discoveries is wrong. Those discoveries favoured the take-off of northern countries, first Holland, and then England. But the economic base of Mediterranean countries remains strong. In the XVIII^th century, Venice is still as rich as Holland. The trade between England and the Mediterranean is an important one¹⁵. The decline of Spain, somewhat overestimated, was erroneously extended to the whole Mediterranean system but the Mediterranean area remains vital in the great powers system of the XVIII^th century.

Notes:

¹² Jan Glete, op. cit., vol. I, p. 115.

¹³ M.A.J. Palmer, « The Military Revolution Afloat : the Era of the Anglo-Dutch Wars and the Transition to Modern Warfare at Sea », War in History, 4/2, april 1997.

¹⁴ Hervé Coutau-Bégarie, « La Russie et la mer. Sur un  » déterminisme géopolitique «  », Hérodote, 47, 1987.

¹⁵ See, for France only, the numerous thesis listed in Hervé Coutau-Bégarie, L’histoire maritime en France, Paris, 2^nd ed., ISC-Economica, 1997.

Au XVII^e siècle, s’est produite une révolution navale qui a vu la substitution du vaisseau à la galère comme instrument privilégié du combat sur mer¹⁴. Les galères subsisteront jusqu’au milieu du XVIII^e siècle en Méditerranée, jusqu’au début du XIX^e siècle en Baltique, en raison d’une géographie côtière faite d’archipels et de petits fonds, mais leur rôle deviendra de plus en plus marginal. Lépante, en 1571, a été la dernière bataille décisive entre galères, elle marque la fin de plus de deux millénaires d’histoire, puisque la première vraie bataille navale répertoriée, devant Corcyre, date de 664 avant Jésus-Christ.

L’irruption du vaisseau entraîne un bouleversement tactique fondamental : le feu se substitue au choc comme modalité principale du combat. La mêlée va progressivement céder la place à la bataille en ligne. L’apprentissage se fait durant les guerres anglo-hollandaises qui voient de très grandes batailles dont certaines sont décisives : à Portland en février 1653, les Anglais perdent 2 navires, les Hollandais 9 ; à Gabbard, en juin 1653, les Hollandais perdent 20 navires ; à Scheveningen, le 31 juillet de la même année, les Hollandais perdent 30 vaisseaux. M.A.J. Palmer a calculé que les quatre batailles de la première guerre anglo-hollandaise, en 1652-1653, avaient vu l’engagement de 466 navires, sur lesquels 19 (soit 4 %) avaient été coulés ou capturés. Les deux batailles de Gabbard et de Scheveningen, en 1653, mettent en ligne 453 navires dont 50 sont perdus (soit 11 %. 22 % pour la partie hollandaise perdante). Il s’agit là véritablement de batailles décisives. Et cela continue durant la deuxième guerre anglo-hollandaise : les trois batailles de Lowestoft (1665), des Quatre jours (juin 1666) et du Saint-James Day (juillet 1666) mettent en ligne 507 unités, dont 75 (soit 14,7 %) sont perdues.

Le système se détraque durant la troisième guerre anglo-hollandaise, celle que les Français appellent la guerre de Hollande. Les quatre batailles qui se déroulent en 1672-1673 à Solebay, à Schooneveld (I et II) et au Texel impliquent 684 navires, dont seulement 8 (soit à peine plus de 1 %) sont perdus. Cette tendance ira en s’aggravant au XVIII^e siècle. Les batailles sur mer ne sont plus décisives. Il se produit une sclérose, une dégénérescence de l’art de la guerre sur mer qui contraste curieusement avec le développement de l’art militaire terrestre durant la même période.

Cette stagnation n’a pas manqué d’intriguer et diverses explications en ont été proposées. Au début du XX^e siècle, des commentateurs navals, imprégnés de l’idéologie de l’offensive, ont incriminé le manque d’esprit offensif, et même la pusillanimité des commandants d’armée navale du XVIII^e siècle. Le livre célèbre du lieutenant de vaisseau Castex, Les idées militaires de la marine au XVIII^e siècle, est une bonne illustration de cette tendance qui a persisté jusqu’à nos jours. On en trouve encore l’écho dans l’histoire de la marine de Philippe Masson, qui se livre a une critique très dure de Tourville et cite le mot célèbre de Maurepas :  » Savez-vous Messieurs ce qu’est une bataille navale ? On se rencontre, on se salue, on se canonne et la mer n’en reste pas moins salée « .

Le propos est pittoresque, mais il n’est pas sûr qu’il permette d’épuiser la complexité de la tactique et de la stratégie navales au XVIII^e siècle. Malheureusement, le déclin de l’histoire militaire traditionnelle n’a pas véritablement permis de dépasser l’explication castexienne. Il semble pourtant possible de dire que ce blocage, indiscutable, tient moins à des problèmes de personnes, voire à des blocages culturels ou institutionnels, qu’à des problèmes purement techniques.

Le vaisseau de haut bord, on le sait, est pratiquement incoulable. Par ailleurs, la fumée dégagée par l’artillerie est telle qu’elle interdit le plus souvent toute coordination efficace au cours du combat. Le dispositif en ligne s’impose, non par paresse intellectuelle mais parce qu’il est le plus apte à garantir contre les catastrophes. Nous avons du mal aujourd’hui à réaliser véritablement l’importance que pouvait avoir, pour les deux parties en présence, de bien se positionner au vent. Si les manœuvres, parfois fort longues, qui précèdent la bataille ont un aspect esthétique indéniable, et Michel Depeyre y insiste avec raison dans son livre¹⁵, elles ont également une finalité tactique indiscutable.

Le constat est identique en matière stratégique. On oublie, là aussi, qu’une flotte en haute mer était livrée à elle-même, pratiquement indétectable. Cela ne facilitait certes pas l’établissement de plans stratégiques. Il y a là un facteur d’explication tout simple et pourtant trop souvent oublié de la différence entre le XVII^e et le XVIII^e siècle. Les batailles dites décisives des guerres anglo-hollandaises se déroulent sur le théâtre très particulier de la basse mer du Nord, avec ses multiples petits fonds qui compliquent la manœuvre et qui aggravent considérablement la situation de la partie perdante, comme en témoigne l’écrasante disproportion des pertes entre le vainqueur et le vaincu au Gabbard (20 à 0) ou à Scheveningen (30 à 2). En haute mer, il n’y a pas d’obstacles pour gêner la retraite de l’armée navale vaincue. Et, si ledit vaincu est souvent mal en point, son vainqueur, la plupart du temps, ne vaut guère mieux. Le fait qu’un vaisseau de haut bord soit rarement coulé n’empêche pas des avaries très graves. La poursuite est dès lors rendue difficile, d’autant qu’elle risque d’entraîner une dispersion de l’armée qui est toujours dangereuse.

À ce facteur géographique qui a joué un certain rôle, il faut ajouter un élément purement historique qui a bien été mis en lumière par Jaap Bruijn. La vieille marine néerlandaise est composée de navires de faible tonnage qui ne sont, le plus souvent, que des navires marchands réquisitionnés. Ils sont donc largement surclassés par leurs adversaires britanniques, tant dans le domaine de l’armement que sur un plan tactique avec des officiers insuffisamment instruits et indisciplinés. Après la désastreuse campagne de 1653, les états généraux ordonnent la construction d’une flotte qui n’appartient plus aux armateurs mais à l’État. L’ordre de bataille anglais est copié et la discipline est mieux respectée¹⁶. L’égalisation des adversaires entraîne inévitablement des batailles moins décisives. Il y a là un phénomène très simple, semblable à celui que l’on observera durant les guerres de la Révolution et de l’Empire, quand les défaites françaises et espagnoles seront le résultat logique de la trop écrasante supériorité britannique.

Il faut ajouter des raisons logistiques impérieuses qui limitent l’efficacité stratégique des flottes. Après Béveziers, la flotte de Tourville n’exploite pas la victoire, et cela lui a été maintes fois reproché. Mais faut-il incriminer un chef timoré ou l’épidémie qui décime la flotte et oblige à débarquer plusieurs milliers de malades ? Ne faut-il pas également constater l’effet d’une faiblesse structurelle de la marine française face à l’Angleterre, à savoir l’absence d’un bon port sur la Manche, qui rendait difficile sinon impossible une campagne prolongée sur ce théâtre ?

On pourrait multiplier les interrogations. Il ne s’agit pas d’exonérer à tout prix les chefs militaires de toute responsabilité. Par définition, les grands chefs militaires navals sont rares et le XVIII^e siècle en a peut-être moins produit que d’autres époques. Un esprit plus audacieux que le comte de Toulouse aurait tiré un meilleur parti de la première journée de combat de Velez-Malaga et un amiral plus entreprenant que le comte d’Orvilliers n’aurait pas laisser échapper la chance qui s’offrait d’écraser la flotte britannique inférieure à Torbay en 1781 malgré un vent peu favorable et les hésitations de son allié espagnol.

Du côté français surtout, à un moindre degré chez les Britanniques, il faut incriminer une gérontocratie triomphante qui voit servir des amiraux septuagénaires ou même parfois octogénaires. Étienne Taillemite a insisté avec raison sur ce point en donnant quelques réjouissants (ou consternants) exemples : « Ravenel, commandant la marine à Port-Louis, âgé de 80 ans, a perdu successivement la vue, la parole, l’ouïe en partie et l’usage des jambes. On attend à chaque ordinaire la nouvelle de sa mort ». En 1778, sur 11 lieutenants-généraux, 8 sont hors d’état de commander en raison de leur âge¹⁷. On observe le même phénomène, un peu moins fréquent, outre-Manche. Si la bataille du Cap Sicié est indécise, cela peut-il surprendre alors que les deux adversaires approchent chacun des 80 ans ? John Norris commande encore la Channel Fleet à 84 ans. Il est vrai que certains vieillards témoignent d’une énergie intacte (Barham en sera le plus éclatant exemple à la fin du siècle), mais c’est l’exception plutôt que la règle.

Cet élément d’explication est plus convaincant que l’interprétation sociologique récemment proposée par Michel Vergé-Franceschi qui lie le caractère indécis des manœuvres du XVIII^e siècle à la fermeture nobiliaire du grand corps¹⁸. Il suffit d’observer que cette fermeture s’observe également dans les armées de Terre qui ne connaissent pas le même phénomène de blocage.

La dimension proprement militaire de la guerre sur mer revêt plusieurs formes. On peut schématiquement en retenir trois : la guerre de côtes, les opérations combinées et enfin la guerre d’escadres qui constitue le couronnement de l’édifice.

c’est une dimension trop souvent sous-estimée dans la mesure où l’on se focalise sur les grands bâtiments et leurs rencontres en haute mer. La guerre de côtes est l’affaire de bâtiments légers, elle se caractérise par des opérations de harcèlement qui s’apparentent souvent plus au pillage ou aux coups d’épingle qu’à des opérations militaires de grand style. Pourtant, elle revêt une importance certaine par la fixation qu’elle entraîne chez celui qui y est confronté. La France devra immobiliser des moyens non-négligeables pour faire face aux continuelles incursions britanniques. C’est l’un des objets de la mise sur pied des régiments de milice. Des sommes considérables sont dépensées dans la construction de forteresses côtières auxquelles Vauban avait consacré une grande partie de son énergie. Il n’y a d’ailleurs pas qu’en France – dont l’infériorité face à la Grande-Bretagne est désormais un fait acquis – que l’on observe le phénomène. Les projets de débarquement français en Angleterre, pour irréalisables qu’ils soient, n’en déclenchent pas moins des paniques (« scares ») dans une population anglaise très sensibilisée au problème. Même s’il a une vue plus saine de la menace, le gouvernement britannique est obligé de tenir compte de cet état d’esprit et d’affecter lui aussi des crédits à la fortification côtière.

La stratégie française n’a pas su s’adapter à cette menace. Les côtes françaises ont constamment été exposées aux entreprises britanniques. Même si elle ne revêt pas l’ampleur et l’intensité qu’elles auront durant les guerres de la révolution et de l’Empire, elles n’en sont pas moins gênantes.

Cela dit, les moyens que la défense des côtes absorbe ont souvent été surestimés par les chantres de la puissance maritime qui ont suggéré que les effectifs immobilisés dans les places de côtes, les sommes englouties dans les fortifications, auraient été plus utilement utilisés dans l’entretien d’une flotte de haute mer. Durant la guerre de Sept Ans, les seules côtes de la Manche immobilisent 56 escadrons de cavalerie et 134 bataillons d’infanterie. L’effectif est impressionnant mais le chiffre ne doit pas faire oublier que les hommes et les crédits ne seront pas nécessairement interchangeables. Les miliciens ou les garde-côtes ne font pas souvent de bons soldats et encore moins de bons marins. Quant à l’argent dépensé dans les fortifications côtières, il n’aurait le plus souvent pas été disponible pour une autre destination, ne serait-ce qu’en raison de la part locale que les populations concernées n’auraient jamais versée pour une défense, sans doute plus efficace, mais invisible et lointaine.

On a trop souvent tendance à penser que les grands débarquements sont une exclusivité de l’époque contemporaine. Ce n’est que lors de la Seconde Guerre mondiale que les marines se sont doté de moyens amphibies permettant de monter des opérations de débarquement de grand style contre un ennemi fortifié. À l’époque de la marine à voile, les vaisseaux de transport sont pratiquement incapables de mettre des corps expéditionnaires importants à terre : en dehors des ports, il faut recourir à des chaloupes dont la capacité est ridicule, le débarquement des chevaux et des pièces d’artillerie pose des problèmes généralement insurmontables ; le ravitaillement d’une force importante mise à terre est également problématique.

Néanmoins, on ne manque pas d’exemples d’opérations combinées au XVIII^e siècle, c’est même l’une des caractéristiques de la période que le lien très fort entre les opérations terrestres et les campagnes navales. Les Français, malgré leur infériorité, ne cessent de rêver à un débarquement en Angleterre. Durant la guerre de Succession d’Espagne, la Royal Navy, après la prise de Gibraltar, est capable de monter une opération sur les côtes de Catalogne qui permet aux impériaux d’aller affronter directement Philippe V (une victoire nette à Vélez-Malaga aurait évité cela). La marine française va jouer un rôle décisif dans le sauvetage du jeune roi d’Espagne, non seulement en permettant, comme cela a déjà été signalé, l’arrivée de l’or d’Amérique, mais aussi en soutenant directement les opérations militaires. Le succès du cap Lizard en 1707 bloque le ravitaillement des Impériaux en Catalogne et les empêche de poursuivre les opérations. Cassard assure le passage d’un très important convoi de ravitaillement destiné à l’armée du duc de Vendôme en 1711. On observera le même phénomène durant la guerre d’Indépendance américaine avec l’acheminement de convois couverts, non seulement par des divisions d’escorte, mais parfois la totalité de la flotte. Ce sera l’une des missions essentielles de Guichen et de de Grasse. Le souci d’assurer la sécurité des convois contribuera d’ailleurs fortement à gêner les chefs de ces escadres et à les détourner de chercher le contact avec l’ennemi.

L’étage supérieur est constitué par les opérations combinées proprement dites, avec des débarquements de vive force. Les guerres en Baltique en offrent plusieurs exemples. En novembre 1715, les Danois et les Prussiens débarquent une armée de près de 20 000 hommes et 5 000 chevaux dans l’île de Rügen grâce à une flottille de 330 bateaux. Cette opération parfaitement menée aboutit à la chute de Stralsund au bout d’un mois. En 1719, à Marstrand, pour venir à bout de la flotte danoise réfugiée dans un port protégé par des batteries côtières, l’amiral Tordenskjold débarque des troupes de marine qui s’emparent des batteries et les retournent contre le port. Mais on trouve également des opérations combinées sur les autres théâtres : rappelons simplement l’expédition de Sicile qui aboutit à la bataille du cap Passaro en 1718 ou l’expédition contre Minorque qui provoque la bataille de Port-Mahon en 1756.

Ces opérations sont cependant relativement rares car elles se heurtent à de très grandes difficultés. D’ordre technique tout d’abord, vu l’absence de bateaux spécialisés et les difficultés logistiques, mais aussi d’ordre stratégique : le problème de l’articulation du commandement entre le corps expéditionnaire terrestre et la marine est continuel. Il provoque très souvent de graves mécomptes, particulièrement chez les Français durant les campagnes des Indes. L’Angleterre tente plusieurs opérations de grande envergure contre les côtes françaises à Toulon en 1707, à Lorient en 1746, à Saint-Cast en 1758. Ces opérations causent une très vive alarme dans l’opinion française mais elles ne procurent pas de grands avantages stratégiques, tant il est difficile de se maintenir loin de ses bases dans un pays hostile.

Cela est tellement vrai que les Britanniques n’ont jamais cru que cette stratégie périphérique suffirait à provoquer des résultats décisifs. Liddell Hart a voulu y voir une « voie britannique de la guerre » fondée sur le refus de l’engagement sur le continent et la mise en œuvre d’une stratégie indirecte fondée sur l’exploitation de toutes les potentialités de la puissance maritime : soutien financier aux coalitions, blocus de l’ennemi, harcèlement côtier. L’amiral Castex, dès les années 30, Michael Howard plus récemment, on fait justice d’une telle légende : pour la période qui nous intéresse, il suffit de rappeler que les soldats anglais étaient bien présents à Malplaquet, à Dettingen, à Fontenoy¹⁹.

C’est l’étage noble de la guerre sur mer, celui qui retient toujours l’attention. Il a déjà été largement évoqué dans la discussion sur les causes du blocage tactique et stratégique qui caractérise le XVIII^e siècle. On se bornera ici, pour conclure, à deux remarques.

1. Le siècle est caractérisé par un réel effort pour tenter de surmonter ce blocage. Comme dans le domaine terrestre, la pensée navale est active. Elle est principalement le fait des Français. Les Anglais y répugnent, à la fois par pragmatisme et parce qu’il n’incombe jamais à la puissance dominante de chercher des solutions nouvelles qui pourraient parfois aboutir à remettre en cause sa suprématie (ce n’est pas par aveuglement mais bien avec discernement que l’Admiralty rejette le sous-marin proposé par Fulton). Les traités français de tactique navale sont nombreux. On ne les connaissait jusqu’à présent que par la présentation qu’en avait faite le lieutenant de vaisseau Castex dans un livre²⁰, méritoire pour son époque, mais biaisé par son idéologie de l’offensive. Le sujet vient d’être entièrement renouvelé par Michel Depeyre dans une série de travaux couronnés par un ouvrage magistral auquel on ne peut que renvoyer. On peut cependant souligner quelques-unes des conclusions nettes qui s’en dégagent.

Le reproche de sclérose et de timidité que l’on adresse à la lignée qui part du Père Hoste (L’Art des armées navales, 1697) pour continuer par Bigot de Morogues (Tactique navale, 1763), Bourdé de la Villehuet (Le Manœuvrier, 1765) et arriver enfin aux penseurs de la fin de l’ancien Régime, notamment Grenier (L’Art de la guerre sur mer et Tactique navale, 1787) et d’Amblimont (Tactique navale, 1788), n’est pas véritablement fondé : la traversée ou la prise en enfilade de la ligne adverse n’est pas une invention de Suffren, qui l’aurait tentée sans la réussir, ou de Rodney, qui l’aurait réussie un peu par hasard à la bataille des Saintes. Elle a été envisagée et même recommandée depuis Hoste, avec prudence, il est vrai, et tentée à plusieurs reprises : au combat du cap Finisterre en 1747, Hawke essaie de doubler la ligne française par l’arrière ; la traversée de la ligne adverse est recherchée dans les instructions de De Grasse.

Le formalisme qui caractérise tous les auteurs – même Grenier, qui substitue à la ligne un dispositif en losange tout aussi rigide – n’est pas seulement le fait d’une formation trop axée sur la géométrie ; il est aussi un indice de la difficulté de manier un instrument aussi complexe que les flottes de vaisseaux de ligne.

Preuve que cet effort n’est pas vain, il est suivi dans toute l’Europe : les auteurs français sont traduits en anglais, on le savait, mais aussi, et cela on l’ignorait, en hollandais. Hoste sera traduit, au milieu du XVIII^e siècle, plus de 50 ans après sa parution, en danois et en russe. Il fera encore l’objet d’une traduction grecque en 1823. L’Écossais Clerk of Eldin, devenu l’auteur du XVIII^e siècle le plus connu car présenté comme père fondateur par l’ensemble du monde anglo-saxon, s’inspire très largement de ses devanciers français ; lui aussi a un grand retentissement avec des traductions française, néerlandaise, portugaise et russe.

Sur tous ces points, Michel Depeyre apporte des informations neuves. Il confirme, comme d’autres auteurs l’ont fait pour d’autres périodes ou d’autres secteurs de l’appareil militaire, combien la pratique se nourrit de la théorie qui l’informe et lui suggère des voies nouvelles. Le XVII^e siècle était largement dominé par l’improvisation, par l’apprentissage d’un instrument nouveau. Le XVIII^e siècle est celui de la rationalisation. Le problème est que, tout le monde ayant appris en même temps, il devient plus difficile d’obtenir la décision qui ne sera redécouverte qu’à la faveur d’un bouleversement politique fondamental.

2. Le maniement des flottes est incomparablement plus difficile que celui des armées, notamment en raison de l’impossibilité d’assurer des communications permanentes. L’une des caractéristiques de la guerre sur mer qui fait alors sentir avec le plus de force ses effets est la dilatation du théâtre d’opérations : sur terre, on se bat en Europe, rarement dans plusieurs régions à la fois et, durant la guerre d’Indépendance américaine, dans le coin nord-est des provinces révoltées. Sur mer, au contraire, on se bat partout : en Méditerranée, en mer du Nord, dans l’Atlantique, en mer des Antilles… les corsaires français s’attaquent aussi bien à la ville de Rio qu’aux comptoirs anglais de la baie d’Hudson et Suffren conduit sa campagne des Indes coupé de toute information. Il faudra plusieurs semaines pour que la nouvelle de la fin des hostilités lui parvienne. Dès lors, il n’y a pas lieu de s’étonner que la coordination stratégique soit problématique. Ajoutons, en outre, qu’il n’y a pas de véritable état-major naval. Les forces reçoivent des instructions générales qui sont vite rendues caduques par les circonstances.
3. L’absence de contrôle centralisé n’empêche pas les dirigeants d’avoir une réelle perception de la puissance maritime. La lecture de la littérature navale laisse, de ce point de vue, le lecteur sur sa faim. L’obsession du problème tactique est telle qu’elle éclipse toute considération stratégique. Cette dimension supérieure n’apparaît même pas en filigrane dans ces gros ouvrages focalisés sur le problème de la conduite du combat. Mais cela ne signifie pas qu’il n’y ait pas de conscience de la dimension stratégique, tant sur un plan opérationnel que pour ce que nous appelons aujourd’hui la stratégie générale ou globale (la grande stratégie des Anglo-Saxons). Cette affirmation nécessiterait d’être étayée par une étude systématique qui n’a encore pu être entreprise. Signalons quelques pistes : sur un plan opérationnel, en 1745, Vernon et Anson mettent au point un système de concentration qui montre une parfaite compréhension de ce principe sur lequel les auteurs ultérieurs insisteront avec tant de force. Barham et Kempenfeldt entrevoient le système du blocus rapproché permanent qui ne pourra être effectivement mis en œuvre que durant les guerres de la Révolution et de l’Empire lorsque le système du ravitaillement à la mer sera maîtrisé. Sur un plan plus général, il existe un mémoire de Choiseul qui définit très bien les composantes de la puissance maritime britannique et les moyens de la combattre²¹. Le XVII^e siècle est véritablement une époque charnière dans laquelle l’art de la guerre cesse d’être une suite d’expédients et d’improvisations pour devenir systématique. La stratégie terrestre amorce cette mutation à laquelle la stratégie maritime s’adapte avec plus de retard et de difficulté mais de manière parfaitement perceptible.

Concernant les communications, on ne peut s’empêcher de remarquer à quel point les campagnes maritimes du XVIII^e siècle sont dominées par le souci de protéger le commerce : l’énumération des rencontres franco-britanniques faite dans le premier chapitre montre qu’un certain nombre ont été commandées par le souci de sauver un convoi. Les convois ne sont pas une invention de Nelson comme on le contera souvent par la suite : ils existent depuis l’Antiquité et le procédé est parfaitement au point dans la période qui nous occupe. Simplement, comme à toutes les époques, il est employé plus ou moins tôt dans la guerre, avec plus ou moins de bonheur. Les armateurs et les capitaines marchands y répugnent naturellement car les convois impliquent une discipline de navigation, source de lenteur et donc de surcoûts. Il faut attendre qu’il y ait suffisamment de navires réunis pour former un convoi – d’où retard à l’appareillage – et il faut ensuite régler sa vitesse sur le plus mauvais marcheur – d’où retard dans la traversée. Il faut enfin décharger en même temps que les autres, à un moment qui n’est pas toujours le meilleur – d’où dévalorisation relative de la cargaison. Beaucoup de marchands préfèrent donc tenter la navigation isolée malgré tous les risques qu’elle comporte. Ils n’acceptent de remettre en cause leurs habitudes du temps de paix que lorsque les pertes sont devenues insupportables et lorsque l’État est suffisamment fort pour les y contraindre. Les Britanniques sont, à cet égard, mieux organisés et plus disciplinés que les Français. Ceux-ci parviennent à organiser un système parfaitement rôdé durant la guerre de Succession d’Autriche, avec, comme d’habitude, d’excellents résultats. La leçon est oubliée lors de la guerre de Sept Ans et il s’ensuit des pertes plus lourdes. L’expérience sera utile dans la guerre d’Indépendance américaine qui verra une organisation rapide des convois avec, là encore, d’excellents résultats. La courbe des pertes témoigne de cette efficacité des convois : 110 navires marchands perdus en 1778, 63 en 1779, 11 en 1780, 26 en 1781, 16 en 1782. Le XVIII^e siècle ne fait ici que confirmer une règle vérifiable à toutes les époques : l’efficacité de la protection directe par navigation groupée et escortée.

L’impact de cette dimension défensive de la guerre des communications ne saurait être sous-estimé. Durant la guerre de Succession d’Espagne, ce sont les flottes de l’or qui sauvent véritablement Philippe V et accessoirement la France en apportant des quantités d’or et d’argent sans lesquelles la banqueroute aurait été inévitable. Le convoi de 1707 apporte 160 tonnes d’or à Brest. Après le désastre de Vigo qui coûte 8 millions de livres aux Franco-Espagnols, Philippe V peut verser une indemnité de 4,5 millions à Louis XIV. En ces temps de budget étique, il ne s’agit pas d’une compensation symbolique.

La focalisation sur les batailles, moment paroxystique de la guerre sur mer, commune tant aux stratégistes qu’aux historiens, a longtemps fait oublier cette réalité. L’impact d’une bataille se mesure moins en termes de vaisseaux perdus (dimension purement tactique) que dans ses conséquences sur la liberté de navigation (dimension stratégique). Rappelons simplement l’exemple bien connu de la bataille de l’océan livrée par Villaret-Joyeuse en 1794. Les Anglais l’appellent le Glorious First June parce qu’ils y prirent ou y détruisirent 7 vaisseaux de l’escadre de Villaret-Joyeuse. On fit des feux de joie dans les rues et des services d’action de grâce à Westminster. Il s’agissait là, en fait, d’une opération de propagande destinée à faire oublier un échec retentissant : la flotte britannique était sortie pour intercepter un immense convoi de 117 navires parti des États-Unis avec des produits divers (surtout alimentaires) et dont la France révolutionnaire, étranglée économiquement, avait le plus grand besoin. La Convention a ordonné à l’escadre de Brest de sortir, malgré son évidente impréparation, parce que l’arrivée de ce convoi était perçue comme vitale et qu’il fallait accepter le risque d’une bataille. L’escadre britannique est restée maîtresse du champ de bataille, mais elle a ramené très peu de prisonniers et les vaisseaux qu’elle a capturés étaient dans un tel état qu’ils étaient tout juste bons à la démolition. Surtout elle avait été, elle aussi, passablement malmenée et elle dut rentrer au port. Le convoi put ainsi arriver tranquillement, non seulement sans aucune perte mais encore grossi d’une trentaine de bâtiments marchands, ennemis ou neutres, capturés durant la traversée. L’avantage stratégique reste à la France.

À côté de cette dimension défensive, il y a une dimension offensive qui est aujourd’hui sous-estimée. Une mythologie a longtemps entouré les figures des grands corsaires. Elle a entraîné, par un logique choc en retour, une dévalorisation récente : aujourd’hui, on met plutôt l’accent sur les pourcentages très faibles de pertes britanniques par rapport au volume total du commerce. C’est indiscutable. Mais la critique méconnaît la nature de la guerre de course. Certes, celle-ci ne produit (jusqu’à l’époque contemporaine, avec l’avénement du sous-marin et de l’avion qui entraîne un changement de nature) pas de résultat décisif. Elle n’en constitue pas moins un appoint particulièrement intéressant pour celui qui conteste la suprématie de la puissance dominante. La course, par définition, ne coûte pas cher aux finances royales et les bénéfices qu’elle procure, s’ils sont marginaux, n’en sont pas pour autant négligeables. Duguay-Trouin rafle 16 vaisseaux et plus de 300 navires marchands. Le chevalier de Saint-Pol-Hécourt, disciple de Jean Bart, porte quelques coups sévères à la navigation en mer du Nord : en 1704, il capture 150 navires de pêche anglais, un vaisseau et plusieurs marchands en avril, un vaisseau et 6 marchands en mai, 3 vaisseaux et 11 marchands en octobre. Jacques Cassard, figure trop méconnue, porte les coups les plus rudes à la puissance britannique : sa campagne de 1708 coûte près de 50 millions de livres aux Britanniques ; ses campagnes de 1712 et 1713 causent des dégâts immenses aux établissements anglais et hollandais des Antilles : plus de 30 millions de livres de dégâts. À la Grenade en 1779, 30 marchands anglais sont pris. En 1782, Lamotte-Picquet s’empare du convoi de Saint-Eustache, faisant d’un seul coup 22 prises.

Certes, on peut soutenir que les 900 marchands anglais capturés durant la guerre d’Indépendance américaine ne représentent qu’une infime partie du total. Mais il ne s’agit que d’une évaluation a posteriori, que nous qualifierions aujourd’hui de « macro-économique ». Ces pertes sont d’autant plus durement ressenties qu’elles ne surviennent pas de manière régulière, à doses homéopathiques. La perte d’un convoi ou d’un comptoir peut précipiter la ruine d’un ou de plusieurs armateurs, enclenchant les classiques conséquences financières sur l’ensemble de la City. On a des témoignages sur la panique qui a saisi plusieurs fois celle-ci au déclenchement des hostilités ou après des coups durs²². En outre, il faut tenir compte des habituels effets induits : le risque représenté par les corsaires oblige à la formation de convois, avec les désagréments déjà signalés, il entraîne une hausse des primes d’assurance, oblige à affecter à la protection des communications des moyens (frégates et vaisseaux pour l’escorte des convois et la chasse aux corsaires) qui pourraient être utilement employés ailleurs. Il y a là un système complexe que la théorie stratégique a insuffisamment mis en valeur²³ et dont les historiens ont manifestement du mal à saisir toute la portée.

Daniel Dessert passe complètement à côté de cette réalité : durant les guerres du XVIII^e siècle, il y a eu une succession de batailles dans l’Atlantique pour les communications maritimes et la marine française a réussi à remplir honorablement son rôle. Elle a, à maintes reprises, assuré le maintien de communications vitales. Si son bilan tactique est discutable pour des raisons multiples dont on n’a pas fini de débattre (insuffisance du commandement, indiscipline des officiers, hésitations ou inconséquence du gouvernement…), le bilan stratégique est loin d’être négatif.

Patrick Villiers s’est davantage approché de la réalité dans ses travaux sur la guerre d’Indépendance américaine. Il a mis en lumière une vérité longtemps occultée et qui peut paraître paradoxale : après la désastreuse bataille des Saintes, la maîtrise de la mer des Antilles devrait être britannique. En fait, la flotte de Rodney a souffert presque autant que l’escadre française vaincue. Elle doit rentrer en Europe, laissant le champ libre aux corsaires français qui déploient une activité maximale en 1782-1783. Les dégâts sont considérables et la City fait pression sur le gouvernement britannique pour qu’il mette fin le plus vite possible aux hostilités²⁴. Encore un exemple de dissociation entre la dimension tactique et la dimension stratégique.

Il faut encore souligner un aspect négligé par les historiens modernistes alors qu’il est, au contraire, très bien étudié pour la période contemporaine : la dimension politique des flottes. Dimension symbolique en tant que manifestation de la puissance. Dimension active en tant qu’instrument diplomatique. Signalons simplement quelques exemples fournis par la Grande-Bretagne²⁵ : en 1735, le soutien au Portugal contre les velléités espagnoles, manifesté par l’envoi d’une division navale à l’entrée du Tage, exemple classique de diplomatie coopérative ; en 1742, une démonstration au large de Naples qui dissuade les souverains napolitains d’abandonner l’alliance britannique, exemple type de diplomatie coercitive. En 1770, l’affaire des Malouines entre la Grande-Bretagne et l’Espagne donne lieu à des déploiements d’intimidation, tout comme la crise du Nookta Sound vingt ans plus tard. La diplomatie navale n’est pas l’exclusivité de la marine de l’époque contemporaine et l’on s’étonne qu’elle n’ait fait l’objet d’aucune étude systématique (il y aurait là un beau sujet de thèse).

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Avec les moyens et concepts dont nous disposons aujourd’hui, il est facile de réécrire l’histoire et de dénoncer le caractère timoré de tel ou tel chef ou de tel ou tel plan et de dire ce qu’il aurait fallu faire. Nous perdons trop vite de vue les immenses difficultés auxquelles se heurtaient les hommes du temps avec une information discontinue, des équipages décimés par les épidémies, un ravitaillement qui n’arrivait pas à suivre, une poudre qui dégageait une telle fumée qu’elle empêchait de suivre correctement le déroulement du combat… La saine critique ne consiste pas à décrier ceux qui ont essayé d’agir mais à évaluer dans quelle mesure ils ont su tirer parti des moyens disponibles. Les blocages que nous discernons trop vite, dans la guerre sur mer au XVIII^e siècle, n’en étaient pas nécessairement pour les hommes du temps. Mais de longues recherches seront encore nécessaires avant d’avoir une vision compréhensive, dans tous les sens du terme, de ce système terriblement complexe dont cette esquisse n’a pu donner qu’un très faible aperçu.

Notes:

¹³ On doit cependant signaler quelques travaux récents qui marquent un progrès notable en direction de l’alliance de l’histoire économique et de l’histoire militaire. En France, les travaux de Jean Meyer et de ses élèves ; en Grande-Bretagne, il faut surtout lire l’extraordinaire synthèse de Paul Kennedy, The Rise and Fall of British Naval Mastery, Londres, Macmillan, 1976.

¹⁴ M.A.J. Palmer, “The “ Military Revolution ” Afloat : the Era of the Anglo-Dutch Wars and the Transition to Modern Warfare at Sea”, War in History, vol. 4, n° 2, avril 1997, pp. 123-149.

¹⁵ Michel Depeyre, Tactique et stratégie navales de la France et de la Grande-Bretagne 1690-1880, à paraître chez Économica.

¹⁶ Jaap R. Bruijin, The Dutch Navy of the Seventeenth and Eighteenth Centuries, University of South Carolina Press, 1993.

¹⁷ Étienne Taillemite, L’histoire ignorée de la marine française, Paris, Perrin, 1988, pp. 165-175.

¹⁸ Michel Vergé-Franceschi, La marine au XVIII^e siècle, Paris, Sedes, 1997.

¹⁹ Amiral Castex, Théories stratégiques, tome V, 1935, réédition Paris, Économica, 1997 et Michael Howard, “The British Way of Warfare reconsidered” dans son recueil d’articles, Restraints on War, 1982.

²⁰ Lieutenant de vaisseau Raoul Castex, Les idées militaires de la marine au XVIII^e siècle, Paris, Fournier, 1908.

²¹ Ce texte ne peut être cité ici puisqu’il m’a été communiqué par Bernard Lutun qui n’a pas encore soutenu sa thèse sur la marine française à l’époque de Choiseul, thèse qui devrait être riche d’aperçus nouveaux.

²² Témoignage de Burke cité dans H.W. Richmond, Seapower in the Modern World, Londres, Bell, 1934, p. 152.

²³ Pour une première approche, largement insuffisante, cf. Hervé Coutau-Bégarie, La puissance maritime, Paris, Fayard, 1985.

²⁴ Patrick Villiers, “Convois et corsaires dans l’Atlantique pendant la guerre d’Indépendance des États-Unis d’Amérique”, Revue historique, janvier-mars 1976. Cf. aussi la très intéressante réévaluation de Geoffrey Symcox, The Crisis of French Seapower, 1688-1697, from the “guerre d’escadre” to the “guerre de course”, La Haye, Martinus Nijhoff, 1974.

²⁵ Jeremy Black et Philip Woodfine (ed.), The British Navy and the Use of Naval Power in the Eighteenth Century, Leicester University Press, 1988, passim.

	Santa Martha – 29 août-4 septembre 1702. Le chef d’escadre Ducasse, avec 4 vaisseaux, affronte le vieux Benbow dans une course-poursuite dans laquelle l’amiral anglais est trahi par ses capitaines. Ils le paieront de leur vie ou de leur carrière au cours du procès qui s’ensuivra. Les pertes sont nulles, mais il s’agit néanmoins d’un succès psychologique et tactique français.
	Vigo – 22 octobre 1702. 13 vaisseaux français (et 13 galions espagnols) perdus. Le maréchal de Château-Renault n’a pas su protéger la flotte de l’or espagnole. La victoire anglaise est indiscutable. Leur gain net se monte à 1 780 000 £, les pertes franco-espagnoles à 8 millions de livres. Après la bataille, 160 canons (sur 968) pourront être repêchés.
	Cap de La Roque – 22 mai 1703. Le maréchal de Coëtlogon se heurte à un convoi hollandais. Les cinq vaisseaux de l’escorte se sacrifient et sauvent leur convoi. Les Français ont donc remporté un succès tactique mais manqué un objectif stratégique.
	Velez-Malaga – 24 août 1704. Le comte de Toulouse, avec 50 vaisseaux, affronte la flotte de l’amiral Rooke qui dispose d’une force équivalente. C’est un match nul, avec seulement un vaisseau hollandais perdu. En refusant de reprendre le combat après le premier jour, l’amiral français passe à côté d’une splendide victoire puisque les Hollando-Britanniques n’avaient plus de munitions. Cette affaire, indécise sur le plan tactique, est en fait un succès stratégique britannique qui sauve Gibraltar, occupé par surprise trois semaines auparavant.
	Gibraltar – 24 décembre 1704. Quatre navires anglais sont perdus, mais Pointis ne parvient pas à empêcher les renforts envoyés d’Angleterre de débarquer. Le blocus, qui complète le siège mené par les Espagnols, est donc tenu en échec.
	Gibraltar – 19 mars 1705. Cinq vaisseaux français, aux ordres de Pointis, se heurtent à une flotte de 35 bâtiments anglais. Ils sont tous perdus après une belle résistance au cours de laquelle deux anglais sont coulés. Les Franco-Espagnols renoncent au siège de Gibraltar.
	Toulon – juillet-août 1707. Quinze vaisseaux français se sabordent dans la rade durant le siège et ne seront pas relevés. Cette affaire a beaucoup été reprochée à la Marine et on trouve même quelques publicistes pour y voir la préfiguration du sabordage de 1942. C’est faire bon marché de la situation désespérée de la France au plus fort de la guerre de Succession d’Espagne. La flotte n’a pas appareillé pour la simple raison qu’elle ne le pouvait pas : il n’y avait pas assez d’équipages. Il faut, en outre, noter qu’une grande partie du matériel (canons, cordages, voiles…) pourra être récupérée.
	Cap Lizard – 21 octobre 1707. L’affaire de Toulon éclipse ce brillant succès français dont on ne parle presque jamais et que Daniel Dessert oublie. Duguay-Trouin et Forbin tombent sur un convoi anglais et le capturent presque entièrement : quatre vaisseaux de guerre et soixante navires marchands. Cette action d’éclat bloque le ravitaillement des Impériaux en Catalogne et contribue à sauver Philippe V.
	Rio – septembre-octobre 1711. C’est l’attaque célèbre du port par Duguay-Trouin qui se termine par la mise à sac de la ville et la capture de quatre vaisseaux et une soixantaine de navires marchands. Les Français rentrent avec un butin immense.
	Cap Sicié – 22 février 1744. L’une des illustrations de la sclérose tactique du XVIIIe siècle. 29 vaisseaux anglais affrontent une force de 15 vaisseaux français et 12 espagnols. Le combat n’est pas mené avec une grande énergie de part et d’autre. La France peut être considérée comme ayant pris l’avantage tactique, puisqu’un vaisseau anglais est perdu, et stratégique, puisque le blocus anglais de l’escadre espagnole doit être levé.
	Négapatam – 6 juillet 1746. La Bourdonnais se heurte à une escadre anglaise dans un combat une fois de plus indécis, sans aucune perte. Mais c’est un succès stratégique français : l’escadre anglaise abandonne Madras, qui capitule.
	Cap Ortegal – 4 mai 1747. Trois vaisseaux (et deux frégates) français, aux ordres de La Jonquière, sont perdus. Mais le convoi d’une quarantaine de navires à destination de l’Amérique qu’ils escortaient est sauvé.
	Cap Finisterre – 25 octobre 1747. Six des huit vaisseaux français sont perdus, mais, là encore, leur sacrifice sauve un convoi de 250 marchands. L’escadre anglaise de l’amiral Anson (14 vaisseaux), très maltraitée, ne peut poursuivre. Suffren, qui n’était pas porté à l’indulgence, parle « d’une des plus glorieuses actions jamais livrées sur mer ».
	Port Mahon – 20 mai 1756. Une escadre britannique de 13 vaisseaux, venue au secours de Minorque, se heurte aux 12 vaisseaux de La Galissonière qui protège le corps expéditionnaire qui a débarqué en avril. La ligne britannique est désorganisée par un feu français précis. Aucune perte, mais la victoire stratégique reste à la France : l’île, que l’Angleterre tenait depuis la guerre de Succession d’Espagne, repasse à l’Espagne. L’amiral Byng sera injustement condamné pour avoir manqué au règlement tactique en ne tenant pas sa ligne.
	Cap Palos – 27 mars 1758. Le chef d’escadre La Clue, bloqué dans Carthagène, ne peut venir au secours des vaisseaux de Duquesne qui livrent un combat sans espoir. Deux sont perdus.
	Gondelour – 29 avril 1758. Engagement de l’amiral d’Aché, qui, avec une petite escadre composée, pour l’essentiel, de navires de la Compagnie des Indes, malmène les 7 vaisseaux de l’amiral Pocock, qui décrochent. Ce succès entraîne la chute de Gondelour assiégée par Lally-Tollendal.
	Karikal – 3 août 1758. Nouvel engagement indécis de l’amiral d’Aché. Sa décision de retourner à l’île de France pour se refaire empêche Tally-Tollendal de lancer son attaque contre Madras.
	Porto Novo – 10 septembre 1759. Mêmes participants, même absence de résultat.
	Lagos – 18-19 août 1759. La Clue, avec 7 vaisseaux, se heurte aux 16 vaisseaux et aux 10 frégates de Boscawen. Après le combat du premier jour, il se réfugie dans la baie portugaise d’Almadora, mais Boscawen l’y poursuit. Cinq vaisseaux français sont perdus. Cette défaite compromet d’emblée le projet de débarquement en Angleterre.
	Les Cardinaux – 20 novembre 1759. L’escadre du maréchal de Conflans est accrochée par celle de l’amiral Hawke au large de Quiberon. Hawke poursuit Conflans, par gros temps, au milieu des petits fonds, gros temps qui se change en tempête. Six vaisseaux français sont perdus sur les rochers de l’île d’Avès dans des circonstances qui donnent encore lieu à polémique. Les Anglais perdent deux vaisseaux. Six autres vaisseaux français, qui ont réussi à se sauver, resteront bloqués jusqu’au début de 1761.
	Ouessant – 27 juillet 1778. Les 32 vaisseaux de d’Orvilliers engagent les 30 vaisseaux de l’amiral Keppel après quatre jours de manœuvre. La bataille est indécise. Aucun vaisseau n’est perdu de part et d’autre, mais plusieurs unités britanniques ont été sérieusement malmenées. Le fait d’avoir tenu en échec la flotte britannique et d’avoir pris l’ascendant psychologique est ressenti en France comme une victoire. Celle-ci aurait pu être plus nette si le duc de Chartres (futur Philippe-Égalité) avait exécuté correctement les ordres qui lui étaient donnés. La flotte française reprend la mer en août et garde la maîtrise de la Manche pendant un mois, mais sans rien entreprendre.
	Fort Royal (Martinique) – 18 décembre 1779. Lamotte-Picquet perd 3 vaisseaux sur 7 mais sauve son convoi.
	La Dominique – 1780. Français et Britanniques se livrent trois combats successifs (20-21 mars ; 17 avril ; 15 et 19 mai) qui sont indécis sur le plan tactique (un navire anglais perdu, un autre irréparable) et dont Castex fera l’une des plus éclatantes illustrations du blocage tactique du XVIIIe siècle. Guichen, bridé par des instructions contraignantes, n’ose pas profiter de son avantage pour attaquer les positions britanniques.
	La Chesapeake – 5 septembre 1781. L’amiral Graves se heurte à l’escadre française de De Grasse et ne peut débloquer l’armée de Cornwalis enfermée dans Yorktown. Le combat n’a pas été mené sur la plan tactique avec une grande vigueur. Les Anglais perdent un seul vaisseau (cinq autres sont gravement avariés) mais les conséquences stratégiques sont immenses. On a souvent écrit que De Grasse avait donné aux États-Unis leur indépendance. Celle-ci était certainement inévitable, mais il ne fait guère de doute que l’issue de la bataille a contribué à hâter le dénouement de la guerre.
	La Praya – 16 avril 1781. La première des batailles livrées par Suffren. C’est l’exemple type de bataille de rencontre dans lequel aucun des deux protagonistes n’a eu le temps de préparer un plan et de monter un dispositif. Arrivés aux îles du Cap-Vert pour y faire de l’eau, les Français découvrent l’escadre de l’amiral Johnstone qui se prépare à attaquer la place hollandaise du Cap. Suffren pénètre dans la baie et canonne les Britanniques qui réagissent avec vigueur. La charge furieuse de Suffren aurait pu mal tourner pour lui, car la plupart de ses commandants n’ont pas suivi. Mais elle est restée fameuse pour l’intrépidité avec laquelle elle fut menée du côté français. Elle mérite aussi d’être rappelée en raison de son impact stratégique : l’escadre britannique met plusieurs semaines à se refaire et ce délai permet de renforcer la place hollandaise du Cap.
	Les Saintes – 12 avril 1782. L’amiral De Grasse termine sa campagne en mer des Antilles par une très lourde défaite face à l’amiral Rodney qui réussit à rompre la ligne adverse. Les Français perdent 5 vaisseaux, puis deux autres encore (et deux frégates) dans un nouvel engagement le 25 avril. Cette défaite entraîne l’abandon du projet d’attaque de la Jamaïque (qui sera ultérieurement repris, mais ne pourra être exécuté avant la fin de la guerre). L’affaire aura une suite pénible avec les accusations portées par De Grasse contre ses subordonnés qui l’ont mal soutenu, un Conseil de guerre tenu dans des conditions discutables à Lorient, et la disgrâce royale qui frappera l’infortuné amiral.
	Sadras, Provédien, Negapatam, Trinquemalé – 1782 + Gondelour – 1783. Les cinq batailles que Suffren livre à l’amiral Hughes. Les stratégistes ont magnifié l’épopée du bailli qui aurait transcendé les blocages de tous ordres de son temps. Une relecture récente relativise beaucoup cette épopée4, certes conduite avec fougue mais sur un théâtre périphérique avec des moyens très marginaux, incapables de peser sur le cours global du conflit. Si Suffren sera tellement fêté par l’opinion à son retour en France, ce sera aussi pour effacer l’humiliation qui a terni la campagne dans les Antilles avec la défaite des Saintes. Le roi ne jugera pas à propos de lui donner le bâton de maréchal de France. Son adversaire Hughes, loin d’être traité en vaincu, sera très bien reçu en Angleterre et cumulera les honneurs.

Avec Gondelour prend fin la série des campagnes d’Ancien Régime. La désorganisation de la marine dans la tourmente révolutionnaire sera telle qu’elle interdira toute rencontre majeure, la France étant, dès le déclenchement de la guerre en 1791, incapable de mettre à la mer une escadre. Il n’y aura que des combats opposant des petits groupes ou des vaisseaux isolés. Les plus lourdes pertes seront subies en 1793, hors de tout combat naval : la capture de Toulon par les Anglais entraîne la perte de 15 vaisseaux.

Il s’agit là d’une vision franco-anglaise. Certes, celle-ci se justifie par le statut éminent de ces deux pays dont la rivalité écrase tous les autres aspects internationaux du XVIII^e siècle. Ceux-ci ne sont pas pour autant quantité négligeable. Un rapide tour d’horizon révèle d’autres batailles qui ne sont pas à négliger.

Contrairement à ce que l’on a longtemps cru, la montée du monde atlantique n’a pas entraîné un dépérissement des pays méditerranéens et la sérénissime est encore en état de soutenir un affrontement avec les Turcs, qui sont encore de réagir avec vigueur.

La marine vénitienne et la marine turque continuent à s’affronter suite aux tentatives de Venise de remettre la main sur la Morée. La deuxième guerre, de 1714 à 1718, voit des batailles répétées.

	Corfou – 8 juillet 1716. Andrea Corner, avec 27 vaisseaux, résiste à l’assaut d’une flotte turque deux fois plus nombreuse.
	Les deux batailles de Lemnos – 12 et 16 juillet 1717. La flotte vénitienne se heurte, par deux fois, à la flotte turque. Les deux affrontements sont indécis, mais les navires vénitiens sont quelque peu malmenés.
	La première bataille du cap Matapan – 19 juillet 1717. Les 33 navires de la flotte vénitienne sont attaqués par les 44 navires de la flotte turque qui sont repoussés après un vif échange d’artillerie.
	La deuxième bataille du cap Matapan – 20-22 juillet 1718. La flotte vénitienne repousse, une nouvelle fois, la flotte turque pourtant supérieure en nombre. La paix est signée tout de suite après.

Même s’il ne s’agit plus des immenses flottes de galères du XVI^e siècle, cette guerre montre que Venise n’est pas parvenu au stade ultime de son déclin. Certes, elle perd la Morée à la paix de Passarowitz, mais elle ne s’est pas rendue sans combattre et sa flotte numériquement inférieure a fait jeu égal avec la flotte turque. Celle-ci ne peut plus rivaliser avec les flottes des grandes puissances européennes, mais elle n’en a pas moins su enrayer la dégradation qui l’avait caractérisée au XVII^e siècle et qu’avait dénoncé, en 1670, un voyageur britannique :

Le royaume de Naples, dans la seconde moitié du siècle, entame un effort de modernisation navale, avec l’aide de conseillers britanniques. Il aurait pu porter ses fruits, mais sera emporté, lui aussi, par la tourmente révolutionnaire.

Celle-ci entraînera également la liquidation ignominieuse de l’ordre de Malte, qui n’est plus que l’ombre de lui-même dans son dernier siècle d’existence, même s’il lui arrive encore de porter des coups aux Turcs, comme lors de l’heureuse croisière du bailli de Chambray.

On peut noter la totale absence de l’Autriche sur mer. Certes son débouché maritime sur l’adriatique est étroit, mais il faut surtout incriminer l’obsession de la défense des confins militaires face au Turc toujours menaçant. Ce n’est qu’au cours du XVIII^e siècle que les Habsbourg se dotent de l’embryon d’une marine⁶.

11 août 1718, Cap Passaro entre l’Angleterre et l’Espagne. La flotte espagnole subit une dure défaite qui met fin à la tentative de récupération de la Sicile : 11 navires espagnols sont perdus, dont 7 capturés au cours de la chasse donnée par l’amiral Byng, le futur vaincu de Minorque. Les Autrichiens en profitent pour reconquérir la Sicile.

Du Cap Passaro à Trafalgar, l’image a longtemps été ancrée d’une irrésistible décadence de la marine espagnole qui aurait encaissé les coups sans les rendre et aurait été incapable de se moderniser. C’est ce que les historiens espagnols ont appelé la Leyenda negra. Les travaux récents tendent à corriger cette image négative. La marine espagnole au XVIII^e siècle essaie avec succès de se moderniser⁷. Elle mène des voyages d’exploration (Bustamante et Malaspina) qui soutiennent la comparaison avec les voyages français et anglais, même s’ils sont moins connus. Son appoint est pris très au sérieux par la France qui espère ainsi rétablir l’équilibre avec la Grande-Bretagne. C’est l’un des objets principaux du Pacte de famille et de la politique de Choiseul⁸. Cet espoir sera très largement déçu pour des raisons diverses : si les navires espagnols sont souvent de bonne qualité, l’Espagne, comme la France, a des difficultés à les armer convenablement du fait du manque d’hommes. Surtout, les officiers espagnols ne sont guère convaincus du bien-fondé de cette politique d’alliance : la collaboration de leurs amiraux avec les Français sera presque toujours réticente, sinon empreinte d’hostilité.

Dogger Bank – 5 août 1781. Encore un exemple de bataille de rencontre lorsqu’un convoi britannique et hollandais en provenance de la Baltique se croisent en mer du Nord. Les deux escortes, chacune composée de 7 vaisseaux, engagent un combat extrêmement dur avec de nombreux tués de part et d’autres et de graves avaries. Un navire hollandais est coulé, les deux convois continuent leur route. À titre de comparaison sur l’impact tactique d’une telle bataille, on peut indiquer qu’une tempête dans la même mer du Nord, l’année suivante, provoque la perte de 8 navires britanniques.

La marine hollandaise est, comme la marine espagnole, une grande inconnue, longtemps tenue pour quantité négligeable. Après les grands affrontements du XVII^e siècle, un renversement politique complet a fait de la Hollande un allié fidèle de la Grande-Bretagne face à la menace hégémonique de la France louis-quatorzienne. L’appoint hollandais annule, dans une certaine mesure, l’appoint espagnol sur lequel comptent les Français. Il se révélera d’ailleurs aussi peu profitable que celui des Espagnols pour les Français. Le plus souvent, la Hollande cherchera à rester neutre ou, si elle est entraînée dans les hostilités, à s’impliquer le moins possible dans les opérations. Durant la guerre de Sept Ans, la neutralité favorise le commerce hollandais, mais la marine britannique, qui n’est pas très regardante sur la nationalité des prises, lui cause de sérieux dommages. C’est cette attitude méprisante des britanniques qui contribuera à faire changer de camp la Hollande : durant la guerre d’Indépendance américaine, elle s’alliera aux Français contre les Anglais. Choix d’ailleurs peu heureux qui contribuera à accélérer sa décadence.

Le problème de la flotte hollandaise est son inaptitude à opérer outre-mer. Elle dispose de vaisseaux plus petits que la normale, adaptés au théâtre de la mer du Nord et aux atterrages des Provinces unies : un seul port hollandais est capable d’accueillir des navires d’un fort tirant d’eau, celui de Vlissingen en Zélande⁹. La contrepartie est qu’ils sont incapables d’opérer loin de leur base : une expédition visant à restaurer les positions hollandaises dans le golfe du Bengale durant la guerre de Sept Ans échouera complètement face à la réaction britannique en 1759¹⁰.

On doit cependant noter que l’argument géographique n’explique pas tout : les provinces unies étaient capables, durant la guerre de Hollande, d’envoyer l’escadre de Ruyter en Méditerranée pour aider les Espagnols. Plus que d’un déterminisme géostratégique, il faut plutôt voir dans cette répugnance à opérer loin des côtes une manifestation du déclin de la puissance hollandaise : le pays adopte spontanément une posture défensive et renonce à son ancienne politique expansionniste.

Il faut également évoquer les marines nordiques. Les pays nordiques ne sont pas, au XVIII^e siècle, des petits pays qui s’abritent derrière la neutralité. Le Danemark, longtemps puissance dominante de la Baltique, doit s’effacer derrière la Suède, mais il ne cède pas sans combattre. C’est l’objet de la grande guerre du Nord qui dure de 1700 à 1721 et qui est marquée par plusieurs batailles dano-suédoises.

	Baie de Kjöge – 4 octobre 1710. La flotte danoise de l’amiral Gyldenlove, forte de 26 vaisseaux, est attaquée à l’aube par les 26 vaisseaux suédois de l’amiral Wachmeister. Un navire danois et deux navires suédois sont perdus dans l’action.
	Femern – 24 avril 1715. Une division danoise de 9 navires surprend une division suédoise de 6 unités et la chasse jusqu’à la baie de Kiel où elle l’oblige à se rendre.
	Rugen – 8 août 1715. La bataille se déroule selon un schéma classique en ligne avec des forces égales (21 vaisseaux de part et d’autre). Un long échange d’artillerie se termine de manière indécise, sans navire coulé, mais le succès stratégique reste aux Danois : la flotte suédoise se replie et les lignes de ravitaillement suédoises sont coupées.
	Dynekinen – 8 juillet 1716. L’amiral Tordenskjold détruit une escadre de galères suédoises dans le Kattegat. Cette défaite ruine le projet de Charles XII d’envahir la Norvège.

la marine suédoise est l’une des grandes inconnues de l’époque moderne. Pourtant, elle a opéré, sous l’impulsion de l’amiral-général Hans Wachtmeister, une réorganisation profonde qui en a fait, au début du XVIII^e siècle, une force de combat efficace. Cette modernisation sera compromise dans les années 1780 à l’époque gustavienne lorsque la désignation des chefs de la Marine résultera d’abord de critères politiques¹¹. Sur un plan matériel, la marine suédoise réalisera d’excellents navires, tout comme les Danois qui disposent d’un remarquable réseau d’espionnage leur permettant de copier les meilleures réalisations étrangères.

Mais la rivalité entre le Danemark et la Suède va bientôt s’effacer devant la puissance montante de la Baltique : la Russie. La flotte russe, créée par Pierre le Grand, va faire ses premières armes durant ces grandes guerres du Nord.

	Gangut (Hango) – 6 août 1714. La première victoire sur la Suède. Une flotte de 100 galères détruit les 7 navires de la division suédoise de l’amiral Ehrenskjold. La bataille est restée célèbre dans la marine russe. Au XIXe siècle, un cuirassé s’appelait le Gangut. Mais la victoire a été très chèrement acquise : 40 des 100 galères sont hors de combat.
	Aaland – 7 août 1720. Le scénario de Gangut se reproduit. Les galères russes rencontrent une division suédoise de 4 vaisseaux et 6 frégates. 4 frégates sont capturées mais 45 galères russes sont hors de combat.

La marine russe se signalera ensuite en Méditerranée durant la guerre avec la Turquie, marquée par une nette victoire tactique.

	Chios – 5 juillet 1770. L’amiral Orlov, avec 9 vaisseaux et 3 frégates, rencontre une flotte turque de 20 vaisseaux. Les Russes perdent un vaisseau, celui du vice-amiral Spiridov qui aborde un navire turque et explose avec lui. Les Turcs malmenés se réfugient dans la baie de Chesmé.
	Chesmé – 6-7 juillet 1770. Orlov lance ses brûlots contre la flotte turque. Celle-ci est entièrement détruite. Il s’agit là d’une grande victoire, qui ne pourra être complètement exploitée par suite de l’impossibilité de forcer le passage des Dardanelles.

Ces batailles sont mal connues en Occident en raison de la difficulté d’accéder aux sources russes et turques. Leurs caractéristique dominante est l’emploi de brûlots, depuis longtemps passé de mode chez les puissances occidentales. La principale question en suspens est de savoir s’il faut en accorder le crédit aux marins russes ou à leurs conseillers britanniques : Greig, Elphinstone, Dugdale et Mackensie. Les historiens britanniques ont eu tôt fait d’en tirer la conclusion qui leur paraissait logique. Norman Saül, qui a repris l’examen du dossier, aboutit à une conclusion inverse¹² : il n’existe dans les documents de l’époque aucun indice suggérant que le crédit de la victoire ne doit pas être accordé aux amiraux Orlov et Spiridov.

La marine russe se manifestera avec énergie durant la deuxième guerre de la Baltique.

	Hoglund – 17 juillet 1788. Les flottes russe (aux ordres de l’écossais Grüg 17 vaisseaux) et suédoise (duc Charles, 15 vaisseaux) se rencontrent dans le golfe de Finlande. Pas de résultat tactique (1 vaisseau perdu de part et d’autre), mais l’offensive suédoise doit être arrêtée.
	Oeland – 26 juillet 1789. Rencontre indécise après un combat que les Suédois cherchent à éviter. Ils se réfugient dans leur base de Karlskrona où ils sont bloqués par la flotte russe.
	Première bataille de Svenska Sund – 24 août 1789. La flotte suédoise a pris une position défensive près du rivage, mais l’attaque russe brise leur ligne. Les Suédois perdent 8 vaisseaux ainsi qu’une trentaine de transports. Leurs opérations terrestres s’en trouvent arrêtées.
	Reval – 13 mai 1790. Une escadre suédoise qui veut attaquer la flotte russe est désorganisée par la tempête et doit se replier en perdant un vaisseau.
	Kronstadt – 3-4 juin 1790. La flotte suédoise tente d’empêcher la jonction entre les escadres russes de Kronstadt et de Reval. Elle n’y réussit pas et l’arrivée de l’escadre de Reval la contraint à se réfugier dans la baie de Vyborg où la flotte russe, désormais concentrée, la bloque.
	Vyborg – 3 juillet 1790. Les Suédois décident de rompre le blocus et lance une attaque surprise contre l’escadre bloquante. Ils parviennent à passer grâce à une manœuvre bien conçue et exécutée. Ils perdent 7 vaisseaux, ainsi que plusieurs dizaines de navires plus petits de transport, mais la flotte russe perd 11 vaisseaux.
	Deuxième bataille de Svenska Sund – 9-10 juillet 1790. Encore une fois, la flotte russe se lance à l’attaque d’une flotte suédoise installée dans une forte position défensive. Son attaque échoue complètement et les Suédois entament une poursuite qui se transforme en déroute. 64 des 140 navires russes sont perdus. À la suite de cette défaite, Catherine de Russie se décide à accepter la paix.

La caractéristique de ces batailles est l’emploi de galères qui ont disparu, depuis plusieurs décennies, des ordres de bataille des flottes européennes. Leur persistance dans la Baltique est la conséquence de la configuration très particulière de ce théâtre avec de multiples archipels côtiers et de petits fonds dans lesquels les vaisseaux ne peuvent pas s’aventurer. La Suède développera même la formule originale de l’Archipelago Flota, flotte de l’archipel composée de barques et de petites embarcations et placée sous la dépendance de l’armée de Terre et non de la Marine.

La marine russe interviendra également dans la guerre avec la Turquie, dans des batailles surtout fluviales.

	Dniepr – 28-29 juin 1788. Les Russes montent une flottille de 70 canonnières commandées par un Allemand, le prince de Nassau Siegen et une division de 13 petits vaisseaux sous le commandement de l’Américain Paul Jones. Ils vont affronter une flotte turque de 100 navires, dont 22 vaisseaux, qui bloque l’estuaire du Dniepr. Appuyée par une forte batterie côtière installée à la pointe de Kinburn, les Russes infligent une lourde défaite à la flotte turque ; ils détruisent 10 navires pour une seule frégate perdue.
	Tendra – 8-9 septembre 1790. L’amiral Ouchakov, avec 10 vaisseaux, rencontre une division turque de 14 vaisseaux. Les Russes prennent l’avantage et capturent 2 vaisseaux turcs dont le navire amiral qui explose après sa reddition.
	Cap Kaliakra – 11 août 1791. Dernier engagement de la guerre de Crimée, il se limite à un échange d’artillerie sans résultat. L’armistice est signé aussitôt après. La paix de Jassy, conclue l’année suivante, entérine l’installation de la Russie sur la rive Nord de la mer Noire.

Aussi bien contre la Suède que contre la Turquie, la flotte russe a obtenu des résultats honorables. Certes, il ne s’agit pas de grandes batailles en ligne comme celles que l’on observe en Europe occidentale. Le nombre d’unités engagées est très élevé, mais il s’agit de galères, de canonnières ou de petits vaisseaux. Par ailleurs, on ne doit pas oublier le rôle de mercenaires étrangers. La performance d’ensemble n’en est pas moins notable et montre la rapidité des progrès accomplis par la puissance montante de l’Europe orientale.

Chapitre Deuxième : Les dimensions de la guerre sur mer au XVIIIe siècle

Notes:

³ Maurice Dupont et Étienne Taillemite, Les guerres navales françaises du Moyen Âge à la guerre du Golfe, Paris, SPM, 1995.

⁴ François Caron, La guerre incomprise ou le mythe de Suffren, la campagne en Inde, 1781-1783, Vincennes, Service historique de la Marine, 1996.

⁵ M. Briot, Histoire de l’état présent de l’empire ottoman, Amsterdam, Chez Abraham Wolfgank, 1670, pp. 491 et 496.

⁶ Cf. jean Bérenger, “Les Habsbourg et la mer”, dans État, marine et société, Mélanges offerts à Jean Meyer, Paris, Presses de l’Université de Paris-Sorbonne, 1995.

⁷ Cf. John D. Harbron, Trafalgar and the Spanish Navy, Annapolis, Naval Institute Press, 1988 et surtout Jose Merino, L’armada española en el siglo XVIII Madrid, Fundacìon universitaria, española, 1981.

⁸ H.M. Scott, “The Importance of Bourbon Naval Reconstruction to the Strategy of Choiseul after the Seven Years’ War”, The International History Review, I-1, janvier 1979, p. 28-32.

⁹ Jan Gletes, Navies and Nations, Warships, Navies and State Building in Europe and America, Stockholm, Almqvist & Wiksell International 1993, p. 223.

¹⁰ Cf. C.R. Boxer, The Dutch Seaborne Empire, 1600-1800, Londres, Hutchinson, 1965.

¹¹ Göran Rystad, Klaus-R. Böhme et Wilhelm M. Carlgren (eds.), In Quest of Trade and Security. The Baltic in Power Politics, 1500-1990, Stockholm-Lund, Probus-Lund University Press, vol. I, 1994.

¹² Norman Saül, “The Russian Navy, 1682-1854. Some Suggestions for Future Studies”, dans Craig Symonds (ed), News Aspects in Naval History, Annapolis, Naval Institute Press, 1981.