LE RETOUR DU MOUVEMENT : LES CHARS

Philippe Meyer et Guy Pedroncini

 

 

            Avant de développer sommairement quelques aspects de ce très important et très vaste sujet, je voudrais vous dire que ce n’était pas moi qui aurait dû faire cette communica­tion, et elle est pour moi l’expression d’une amitié et d’une grande tristesse.

            Philippe Meyer avait fait, sous la direction d’André Corvisier et moi-même, une remarquable maîtrise sur les chars et leur emploi de 1917 à 1931. Pour ce colloque, il avait accepté de traiter l’émergence des chars. Un accident mortel l’en a empêché avant même qu’il ait pu commencer à rédiger sa communication.

            Par affection pour lui et pour ses parents, pour que sa mémoire ne disparaisse pas – peut-être un jour pourrons-nous publier ses recherches – en m’inspirant de sa maîtrise, j’ai décidé de vous présenter cette émergence de l’arme nouvelle que sont les chars d’assaut.  

            Les chars d’assaut se préparent dans l’ombre et com­mencent à en émerger au cours de l’année 1916. Ils montrent bien comment naît peu à peu une arme nouvelle au milieu des problèmes techniques, industriels, humains et tactiques qu’elle soulève. Les chars sont révélateurs aussi, comme l’aviation, les sous-marins, les gaz, de la délicate confrontation entre l’imagination qui crée l’arme et les réalités de son utilisation.

            Au fond, il faut redire que la limite des contraintes c’est l’imagination.

            Les hommes ont toujours rêvé ou imaginé de bouscu­ler les obstacles, et de vaincre la résistance de l’adversaire en le terrorisant et en l’écrasant sous une masse en mouvement irrésistible. Il suffit de rappeler les chars à faux des Perses, les éléphants d’Hannibal, les charges de cavalerie jusqu’au mo­ment où le cheval se trouva incapable physi-quement de porter une cuirasse apte à résister aux armes nouvelles d’alors, le canon et le fusil.

            L’idée d’un engin puissant et protégé apte à se mou­voir sur n’importe quel terrain tout en restant largement invulnérable n’avait pas disparu. Léonard de Vinci écrivait en 1482 à Ludovic Sforza qu’il construisait « actuellement des véhicules sûrs et fermés qui sont invulnérables et quand ils avancent avec leurs armes aucun ennemi ne peut résister. Derrière eux l’infanterie peut venir en sûreté et sans rencon­trer d’opposition ».

            Pendant la guerre de Crimée, pour triompher de la boue de Baklava, furent employés des tracteurs – Boydel -munis de sabots de roue. Cela suggéra – James Cowen – l’idée de fabriquer un engin de combat blindé muni de faux, mais Palmerston rejeta cette proposition jugeant l’engin trop bar­bare.

            En 1905 à son tour le commandant Levavasseur avait pensé à doter l’armée de véhicules blindés pour transporter en sécurité les munitions des mitrailleuses, grosses consommatri­ces. L’automitrailleuse avait aussi fait son apparition, mais dans la guerre de 1914 elle avait un handicap sérieux : elle ne pouvait pas progresser dans un terrain bouleversé 1.

            Et ce ne sont pas les brouettes blindées imaginées à l’automne de 1914 qui pouvaient résoudre la question posée par les tranchées.

            Il fallait trouver un engin nouveau qui permette de franchir les tranchées, d’être le feu qui avance irrésistible­ment, qui détruise les réseaux de fils de fer barbelé et neutra­lise les mitrailleuses. Ce fut le char.

            Avec l’aviation il allait permettre de sortir de la guerre de siège pour retrouver la guerre de mouvement, d’un mou­vement d’ailleurs limité.

            Dans le cadre de cette communication, il est évidem­ment impossible d’examiner dans le détail tous les problèmes techniques, industriels et tactiques posés par les chars appelés d’abord artillerie d’assaut. Les chars français – leur évolution, leurs liens avec l’infanterie, l’artillerie et l’aviation -mériteraient à eux seuls plusieurs colloques. Je me limiterai aux questions posées par la naissance des chars et par leur utilisation tactique.

La naissance des chars

            C’est du côté des Alliés que s’impose l’idée d’un en­gin capable de bousculer, de franchir les tranchées dès lors que ni la puissance grandissante de l’artillerie, ni les énormes sacrifices humains n’apparaissent comme capables de les surmonter 2.

            Les Anglais avancent une conception issue de la ma­rine : le cuirassé terrestre, énorme monstre de fort tonnage. Mais elle rencontre un obstacle en posant de difficiles pro­blèmes de réalisation à l’industrie. Cela ouvre la voie à une autre conception : celle d’un char léger. Il va naître de la ren­contre du général Estienne et de Louis Renault. Il se heurte à des rivaux, les chars moyens Schneider et Saint-Chamond aux déplacements lents : 5 à 8 km/heure. Il faudra attendre 1935 pour que l’augmentation de la puissance des moteurs permette d’atteindre 35 à 45 km/h.

            En France, le précurseur est le général Estienne, la querelle de paternité que lui fera un député, un certain Breton, ne va pas loin. Estienne est un polytechnicien, à l’ironie mor­dante. Ce n’est pas une clé qui conduit nécessairement au suc­cès. Il avait cependant affirmé dès le 25 août 1914 – la date mérite d’être soulignée – que « la victoire appartiendra à celui qui réussira à monter un canon sur une voiture capable de se mouvoir en tous terrains ».

            Le 12 décembre 1915, il peut exposer son projet au général Joffre. Il faudrait disposer d’un engin de 12 tonnes avec 15 à 20 millimètres de cuirasse et qui roulerait à une vitesse de 6 à 9 km/h. Il devrait être équipé de chenilles inspi­rées du tracteur américain Holt pour se mouvoir dans les ter­rains bouleversés. Joffre se montre très intéressé et il soutient Estienne qui, le 25 décembre, rencontre le général Pétain. Les deux hommes avaient uni leurs idées tactiques à la bataille de la Marne : Estienne commandait l’artillerie de la 6^e division de Pétain. Ils avaient accru l’efficacité de leurs batteries en coordonnant les réglages de l’artillerie avec l’observation aérienne.

            Au cours de l’entrevue, il pose trois questions au géné­ral Pétain. Dans l’état actuel de l’armement, peut-on espérer faire mieux qu’en Champagne ? La réponse est non. Alors est-ce que des cuirassés terrestres pourraient être utiles ? Pétain répond : oui. Estienne lui demande s’il estime que pour réali­ser son idée, il disposera d’un an avant que la guerre finisse. La réponse est oui 3.

            Fort de ces deux appuis Estienne va rencontrer Louis Renault. Celui-ci se dit submergé de commandes et en dépit de l’intérêt qu’Estienne a éveillé en son esprit, il assure ne pas pouvoir se lancer dans cette construction.

            Le commandant Ferrus, du service automobile de l’Armée, met alors Estienne en rapport avec un ingénieur du Creusot, Brillié. Lui aussi est séduit par les idées d’Estienne et il assure que la maison Schneider réalisera le char qu’il propose.

            Le 21 décembre 1915, il est de nouveau reçu par Joffre et il l’informe qu’il a trouvé l’appui technique indispensable. Le Creusot peut démarrer immédiatement la fabrication du char. Ce char Schneider aura un canon de 37, deux mitrailleu­ses, 6 hommes d’équipage. Il pèsera 13 tonnes 5 et roulera à 6 km/heure. 400 unités sont prévues immédiatement.

            Le 7 janvier 1916, Estienne retourne voir Pétain qui lui renouvelle son appui. Les choses s’accélèrent alors en janvier 1916.

            Le 24, le lieutenant-colonel Maurice Gamelin, chef du 3^e bureau du GQG envoie une note au 1^er bureau : « Il y a lieu de poursuivre la réalisation de l’engin », et le 27 il précise que la réalisation du cuirassé terrestre est à faire avant le printemps de 1917. Il insiste sur le fait que le cuirassé terrestre devra pouvoir circuler dans tous les terrains, atteindre 7 km/heure, gravir des rampes de 40 %, franchir des tranchées de 1,50 m de large et traverser les réseaux de fil de fer. Enfin Gamelin confirmait la commande de 400 engins.

            Estienne a réussi : l’armée française aura des chars.

            La direction du programme lui échappe : elle est con­fiée à un ingénieur de la maison Schneider, Deloule. Mais celui-ci a l’élégance d’y associer Estienne en le tenant cons­tamment au courant de l’évolution de la réalisation du pro­gramme.

            Le 21 février 1916, dans l’ombre de la bataille de Verdun qui commence, des essais ont lieu : le 23 le compte rendu fait état d’une large réussite. Les chars ont franchi des tranchées de 1,75 m et même de 2 m. Ils ont aussi traversé deux réseaux très solides de fils de fer « comme un éléphant traverse une touffe de fougères ». L’engin répond donc par­faitement à ce que l’on attend de lui.

            Le 27 février, le sous-secrétariat d’État à l’Artillerie et aux Munitions fait savoir au sujet des tracteurs présentés par Estienne « qu’un marché a été passé le 25 avec la maison Schneider pour la fourniture de 400 tracteurs chenillés et blindés » : le rythme de fabrication sera de 100 appareils par mois, l’achèvement des 400 tracteurs est prévu pour le 25 novembre 1916 4.

            La seule demande supplémentaire porte sur un allon­gement de 30 cm des chenilles pour faciliter le franchissement des tranchées. Le sous-secrétariat demande aussi que soit ajoutée une coupole pour que conducteur puisse voir : il sera le commandant de l’engin.

            C’est alors qu’Estienne se voit contester sa paternité des chars. Le député Breton rappelle qu’il a proposé, en novembre 1914, une automobile blindée avec des scies circu­laires pour couper les fils de fer barbelés et qu’en septembre 1915 Schneider lui avait présenté un appareil capable de sec­tionner ces fils. En décembre 1915, ce projet avait d’ailleurs été communiqué à Estienne 5.

            Schneider faisait d’autre part valoir qu’il avait obtenu, le 15 janvier 1915, un brevet pour une automitrailleuse blin­dée à roues et qu’il considérait que le vrai point de départ du char était là. Des essais avaient été faits, le 16 juin 1915, devant Poincaré lors de sa visite 6.

            Comme souvent l’idée était dans l’air, mais c’est Estienne qui avait réussi à intéresser Joffre et obtenu la com­mande de l’État. Par ailleurs son engin était plus complet.

            Le 26 mars 1916, Estienne apprenait l’existence du char Saint-Chamond lancé par le service automobile de l’Armée. Il était doté d’une cuirasse plus épaisse que le char Schneider, avait une forme de bateau à l’avant et ses trains de roulement étaient protégés par des plaques blindées. Celles-ci furent rapidement abandonnées car elles s’embourbaient. Ce char apportait aussi des solutions originales : chaque chenille était entraînée par un moteur électrique actionné par une dynamo recevant son courant d’un moteur à essence Panhard situé au centre de la coque du char. Il était doté d’un canon de 75 et de 4 mitrailleuses.

            Le Saint-Chamond avait cependant un vice fonda­mental : son nez effilé allait se ficher dans la terre lors des franchissement des tranchées. Le char s’immobilisait et était facilement détruit par l’artillerie adverse 7.

            La réalisation de ces programmes fut plus lente que prévue : les derniers Saint-Chamond – la commande avait été aussi de 400 appareils – sortirent en mars 1918.

            C’est alors que le général Estienne estima nécessaire de concentrer les efforts sur un char léger plus maniable dont la production pourrait être plus rapide. Au début de juillet 1916, il rencontrait Louis Renault et il lui proposa la cons­truction d’un char léger à côté des chars Schneider et des chars lourds anglais qu’il avait été invité à voir en juin 1916.

            Il reçoit alors de Joffre une aide décisive : en octobre 1916, il est nommé commandant de l’artillerie d’assaut, ce qui lui donne une plus grande autorité pour agir.

            Louis Renault lui ayant donné son accord, Estienne soumet son projet à Joffre : le char léger Renault aurait 4 tonnes, de 16 à 22 millimètres de blindage, il roulerait à 12 km/heure mais en ralentissant à 2 km/heure il pourrait gravir des pentes de 80 % 8.

            Ce qui frappe, c’est qu’Estienne pense déjà qu’ils pour­ront être utilisés soit en soutien de l’infanterie, soit en forma­tions autonomes. Joffre donne son accord et son soutien : ainsi vont naître les chars FT 17 (faible tonnage).

            Le prototype sort en février 1917 : il a 5 m de long, 1,74 m de large, 2,14 m de hauteur. Il pèse 7 tonnes et a une vitesse maximum de 8 km/h. Il est doté d’une excellente mobilité.

            Le choix, le 20 juin 1917, du nouveau commandant en chef, le général Pétain, de demander la fabrication non plus des 1 000 chars initialement prévus mais de 3 500 pour le printemps de 1918 oblige Renault à faire appel, pour leur construction, à Berliet et à Somua (Société d’outillage méca­nique et d’usinage d’artillerie).

            Au total, deux sortes de chars furent fabriquées : les mâles avec un canon de 37 et les femelles avec des mitrailleu­ses.

            Le char FT 17 devait recevoir le baptême du feu le 31 mai 1918 dans la forêt de Retz, et le 18 juillet 300 chars purent être lancés dans la contre-offensive qui marque le commencement de la défaite allemande : leur intervention fut décisive dans la zone de la forêt de Villers-Cotterêts. Leur tactique d’emploi était désormais largement adaptée aux con­ditions de la lutte et elle associait les chars non seulement à l’infanterie mais aux barrages mobiles de l’artillerie et à l’action de l’aviation. Le couple char-avion naissait.

            A la fin de la guerre, il apparaissait que le char avait profondément modifié les conditions de la lutte. Sans doute son rôle serait-il apparu encore plus décisif si l’offensive de Lorraine pour laquelle des centaines de chars étaient prévus avait eu lieu.

            Il faut citer Fuller : « Le char de combat révolutionna entre 1916 et 1918 l’art de la guerre tel qu’on le comprenait depuis l’abandon de l’armure individuelle » 9.

            Pour être complet, il faudrait naturellement examiner les réalisations des autres pays belligérants.

            Je dois me borner à quelques indications sommaires.  

            En Angleterre, il faut souligner le rôle de Winston Churchill qui a permis à sir Albert Stern et aux colonels Swinton, Elle et Fuller de créer l’arme blindée anglaise. On constate une fois encore que le rôle de certains hommes est souvent décisif. Il faut redire que seul un homme ne peut pas tout faire, mais souvent sans lui les réalisations resteraient à l’état de vœux pieux.

            Le Comité crée le 24 février 1916 – le début de la bataille de Verdun est vraiment lié dans l’ombre aux chars – et dont le président fut Eustace Tennysson d’Eyncourt, était une émanation de la Royal Navy. Il aboutit à la création des chars Mark I futur Mark V appelé Mother. Finalement pour des raisons de secret le nom de tank fut adopté : c’était le nom des réservoirs d’eau du Deccan, et on pensait que ce nom n’attirerait pas l’attention des espions ennemis.

            Au total, 150 furent construits en 1916, 1 110 en 1917 et 1 359 en 1918. Soit 2 619 contre plus de 4 000 en France 10.

            En Allemagne, peu de chars ont été construits : le Haut Commandement allemand n’a réalisé que très tardivement l’importance des chars et leurs effets sur le moral des com­battants. Après avoir utilisé quelques chars capturés aux Alliés, les Allemands s’orientèrent vers de très gros chars A 7 V surchargés d’armements : un canon de 57, 6 mitrailleuses et 18 hommes d’équipage. Ils étaient peu mobiles, avec une garde au sol insuffisante : 40 cm. Une centaine avaient été prévus : 35 seulement furent achevés.

            A la fin de la guerre aux chantiers de la Seyne se pré­parait un véritable cuirassé terrestre : il devait peser 40 tonnes, avoir un puissant armement, 7 hommes d’équipage, rouler à 6,4 km/heure et disposer d’une puissance de 150 cv (les Panther allemands atteindront 600 cv et les Sherman améri­cains 400).

            Il n’atteignait pas les 45 tonnes du char allemand A 7 V, mais il se trouvait dans la catégorie des chars lourds.  

            Quelles conclusions peut-on dégager de ce rapide tour d’horizon des modèles de chars ?

            En France, leur construction a posé de gros problèmes industriels. Les usines françaises furent finalement capables de sortir 700 chars par mois au maximum – Renault ayant fabriqué les 2/3 de la production en septembre 1917. En effet elle se heurtait aux difficultés de l’approvisionnement en matières premières – il fallait importer de l’acier des États-Unis et de Grande-Bretagne, et la guerre sous-marine à outrance posait de graves problèmes de fret. Rappelons que Roberto Nayberg a montré qu’en décembre 1917 Clemenceau avait menacé le président Wilson d’une paix séparée si les États-Unis n’envoyaient pas de quantités plus importantes de pétrole en France 11.

            L’industrie se trouvait également en situation difficile pour la main-d’œuvre : la saignée des premières années de la guerre avait été trop forte.

            Aussi avec le recul du temps, il apparaît que le général Estienne en obtenant d’orienter les fabrications vers les chars légers a su trouver les solutions militaire et industrielle les mieux adaptées à la situation générale.

            La mise en œuvre tactique des chars liée à l’aviation a apporté à la victoire finale une contribution irremplaçable. On reste étonné qu’en août 1918 Foch ait encore jugé que « pour vaincre il nous faut la supériorité numérique la plus forte pos­sible. Si les avions, si les chars mangeaient trop d’effectifs ce serait une erreur ». Heureusement que cette erreur fut commise.

Les problèmes tactiques : comment utiliser les chars  

            Dès le 5 septembre 1916, les Anglais avaient utilisé quelques chars, mais c’est lors de la bataille de Cambrai qu’ils en lancèrent un nombre important – 330 – dans une offensive où ils intervinrent par surprise et obtinrent d’importants résultats.

            C’est l’Instruction du 30 octobre 1917 qui détermina la tactique employée. A raison d’un char par 100 mètres de front d’attaque, ils devaient agir par compagnies fortes de 12 chars et n’ayant qu’un seul objectif à atteindre. L’infanterie devait suivre les blindés eux-mêmes protégés par un barrage mobile d’artillerie.

            Les chars ouvrirent bien la route, mais l’infanterie sui­vit mal. Les Allemands s’adaptèrent en se concentrant dans les villages. Cependant le front allemand fut percé et l’avance atteignit sept kilomètres.

            Ce succès resta limité : les contre-attaques allemandes reprirent une partie du terrain perdu, et surtout certaines limi­tes des chars apparurent. Par exemple à Flesquières, il avait suffi d’une pièce de 77 pour détruire 10 tanks et arrêter une journée entière la progression de l’attaque.

            Mais après Cambrai les possibilités des chars ne sem­blaient plus contestées 12.

            De leur côté, les Français avaient peu à peu découvert avant Cambrai la nécessité de protéger les chars par l’artillerie et par l’infanterie pour leur éviter des pertes excessives. Les attaques du 16 avril des chars du commandant Bossut obéirent à ces idées tactiques dans la région de Berry-au-Bac.

            Mais il restait à faire de cette arme nouvelle une arme pleinement efficace.

            Les premiers mois du commandement en chef du général Pétain ont constitué un moment décisif pour l’avenir des chars.

            Ils avaient certes été considérés comme pouvant apporter un appui non négligeable dans la lutte immobile des tranchées.

            Dès le 9 octobre 1916, Estienne avait posé quelques bases de leur utilisation : « L’artillerie d’assaut précède l’infanterie, l’éclaire, lui ouvre le chemin et couvre sa pro­gression. La mission d’un groupe d’AS comporte trois phases successives : faciliter la prise de la première position par l’infanterie… s’emparer des batteries ennemies et sitôt qu’elles sont prises, le groupe d’AS sans attendre l’infanterie qui s’efforce de le rallier le plus tôt possible se porte à l’attaque de la seconde position » 13.

            Mais cette manière de voir avait été critiquée, notam­ment par Franchet d’Esperey. Il estimait que l’artillerie d’assaut devait être « un coup de force suivi d’un coup de surprise ». Mais Nivelle avait rejeté cette conception et refusé à Franchet d’Esperey l’emploi des chars « pour l’entrée en opération ».

            Ces tâtonnements avaient fini par l’engagement des chars en dispositif serré offrant à l’artillerie adverse « un but trop visible », et sauf exception ils ne franchirent pas la pre­mière position allemande. Leurs pertes furent considéra­bles : sur 128 chars engagés, 76 furent détruits. Ces pertes de 60 % apparurent comme considérables, mais en 1940 la contre-attaque d’Abbeville se solda par des pertes équivalentes.

            Aussi, leur premier engagement apparut comme propre à décourager les partisans de l’arme nouvelle. Un emploi plus habile des chars les 5 et 6 mai redonnèrent espoir. En effet, engagés dans le terrible secteur du Moulin de Laffaux, ils réussirent à réduire rapidement les nids de mitrailleuses et à pratiquer facilement les brèches nécessaires dans les fils de fer.

            Ces résultats étaient d’autant plus encourageants que le bilan de leurs défaillances techniques est lourd : les leviers de direction devenaient brûlants, les chenilles étaient trop étroites et les carters d’huile avaient une fâcheuse tendance à se déta­cher. Pourrait-on porter rapidement remède à ces délicates questions ?

            En mai 1917, on était dans le domaine technique et dans le domaine tactique à la période de rodage.

            Comme Joffre, le général Pétain avait porté un intérêt constant aux chars. Le 15 mai, le destin des chars, au total décevants en avril et en mai, était encore en suspens. Sa confiance à leur égard est décisive.

            La première action à mener était l’amélioration techni­que des chars. Dès le 23 mai, il s’étonnait qu’aucune des déci­sions prises antérieurement n’ait été suivie d’effets. Le 12 juin, le général Estienne fixait à trois mois le délai indispen­sable pour parvenir à une amélioration de l’état des chars avant de les engager de nouveau dans le combat.

            Ce délai devait permettre de réviser les programmes antérieurs : au 31 mai, le bilan des fabrications s’établissait à 314 chars Schneider et à 83 chars Saint-Chamond effecti-vement livrés. C’était insuffisant.

            Aussi, le 12 juin, Estienne se prononçait nettement pour la construction des chars légers : il fallait tout concentrer sur eux pour que le millier qui devait sortir en 1917 soit effectivement produit.

            C’est alors que dans une longue lettre 14 le général Pétain prit position. Il proposait au ministre de l’Armement de porter à 3 500 le nombre des chars légers à fabriquer pour 1918. Sa décision intervenait au moment où les chars Renault étaient techniquement au point. Le 25 juillet, Painlevé approuvait le projet.

            Mais l’effort demandé à l’industrie apparaissait « comme un effort prodigieux ». D’autant qu’il faudrait aussi disposer de chars lourds pour détruire les canons anti-tanks.

            Le ministre estimait que d’importants retards étaient à prévoir : il chiffrait à 450 au lieu des 1 150 prévus le nombre des chars légers livrés en 1917. Pétain protesta et demanda que soit réduite la production des chars lourds au profit des chars Renault.

            Avec le successeur de Painlevé, Loucheur le conflit devint ouvert. Le 28 octobre, le ministre informait Pétain que le chiffre de 1 000 chars légers serait atteint au mieux que le 31 mars 1918. Un échange de lettres au ton assez vif n’aboutit pas à modifier les positions. Mais la bataille de La Malmaison – 23 au 26 octobre 1917 – fournit au général Pétain de nouveaux arguments. L’emploi des chars avait permis de remporter de nets succès.

            Dans une lettre du 14 novembre 1917, Pétain expli­quait que « l’emploi des chars d’assaut dans la journée du 23 octobre a été dans l’ensemble couronné de succès et a rendu aux troupes confiance dans la valeur de ces appareils ». Ils avaient servi principalement dans la seconde partie de la bataille, c’est-à-dire après qu’ils se furent dégagés du terrain fortement bouleversé par les tirs de destruction de l’artillerie. Précédant alors de très près l’infanterie, restant en liaison intime avec elle, ils ont réduit au canon de très nombreuses mitrailleuses qui entravaient la progression. L’emploi tactique a été judicieux.

            Il faut souligner que la bataille de La Malmaison appa­raît comme l’aboutissement des recherches et des réflexions tactiques de tout l’été. Le 8 mai, le 3^e bureau estimait que les chars pour être efficaces devaient être protégés par l’artillerie, qu’ils devaient agir en petites fractions et non en grandes mas­ses. Le 12 juin, Estienne annonçait que l’infanterie « réclamera des chars pour faire l’attaque comme elle réclame de l’artillerie lourde pour la préparer ». Enfin la note du 22 août fixait « provisoirement » la mission des chars : ils devaient ouvrir la route à l’infanterie, soit en atta­quant brusquement sur un front calme ordinairement, soit en entrant en action après l’enlèvement de la première position. Mais, dans cette note, le général Pétain indiquait aussi que les chars pouvaient agir par surprise contre les premières posi­tions adverses et s’employer « dans une opération avec pré­paration d’artillerie pour appuyer l’attaque des deuxième et troisième positions moins fortement atteintes par l’artil-lerie » 15.

            C’est donc à attitude de souplesse dans l’adaptation tactique que s’arrêtait à l’automne de 1917 le général en chef.

            Comment ne pas souligner particulièrement que l’idée de protéger les chars par les avions n’avait cessé de grandir. Dès le 8 mai le 3^e bureau du GQG avait estimé « indispen-sable » la protection des chars par l’aviation.

            Ainsi la bataille de La Malmaison – rappelons que cette zone du Chemin des Dames fut la plus touchée par les mutineries d’avril – révélait toute l’importance que les chars allaient prendre pour la fin de la Grande Guerre. Et pour l’avenir 16.

            Il devenait net qu’un groupe de petits chars était plus efficace qu’un mastodonte unique. Mais aussi qu’ils étaient faits pour le mouvement. Arrêtés, ils devenaient des cibles vulnérables pour l’artillerie. Enfin, ils apparaissent comme une arme essentiellement offensive : ils devaient pâtir par la suite de cette image.

            Aussi devant ces perspectives, le général Pétain fut-il très inquiet des retards annoncés par Loucheur. Le gouver-nement fut sensible aux protestations du général en chef : il chercha à simplifier le processus décisionnel 17.

            Mais ce n’est finalement que le 1^er mars 1918 qu’un décret créa, au sein du ministère de l’Armement, une direction de l’Artillerie d’assaut. Tous ces retards font qu’au 21 mars les armées françaises ne disposent encore que de 245 chars Schneider, de 222 chars Saint-Chamond et d’un seul char Renault en état de combattre.

            L’hiver 1917-1918 ne fut donc pas particulièrement favorable à la fabrication des chars légers.

            Par contre, les idées tactiques marquèrent quelques progrès.

            La bataille de Cambrai avait fait ressortir l’efficacité des chars lors d’une attaque par surprise. Aussi fin décembre, les instructions marquent l’apparition d’idées plus préci­ses ; voire nouvelles : elles maintiennent naturellement la liaison avec l’infanterie, mais elles montrent que l’idée de créer la surprise en perçant la première ligne et en désorgani­sant la seconde avec des chars a conquis droit de cité. Cepen­dant un dernier doute demeure : l’artillerie d’assaut n’est pas encore « une arme sûre, les effets de l’artillerie ennemie, le caprice des moteurs, des obstacles imprévus la réduisent à néant ».

            Au fond, comme il arrive souvent avec les armes nou­velles, les audaces d’utilisation devancent les possibilités réelles de l’arme.

            Le soldat reste tributaire du technicien et de l’inventeur. Mais fin 1917 il est acquis que les chars ne sont plus sérieusement contestés, que l’avenir leur est ouvert, et que des utilisations tactiques, voire stratégiques beaucoup plus larges sont définies ou pressenties.

            On admet qu’ils peuvent créer la surprise en attaquant sans préparation d’artillerie. Si l’on pense qu’ils doivent agir en liaison avec l’infanterie – les tranchées restent un phéno­mène omniprésent à cette date – on admet qu’ils peuvent per­cer et désorganiser profondément le dispositif adverse.

            Cela apparaît dès l’aurore de l’année 1918. Une note du 3^e bureau du 19 janvier envisageait de faire protéger les chars légers par des chars lourds de 60 tonnes… car le char léger peut résoudre les problèmes tactiques posés par la guerre de position en donnant à l’attaque la possibilité de désorgani­ser les forces adverses avec une rapidité supérieure à leurs possibilités de remplacement par des forces de réserves. Il estimait sur un plan encore plus général que la décision de la bataille devait être recherchée « dans une succession d’attaques puissantes ». Mais leur rapidité « avait toujours été entravée par la difficulté de pousser l’artillerie après un pre­mier assaut ». Et le 26 janvier une seconde note du 3^e bureau affirmait que les chars d’assaut étaient seuls à même de rom­pre le front et de réaliser la percée. On mesure la rapidité de l’évolution des idées. Le 3^e bureau estimait qu’une désorgani­sation profonde obtenue par les chars permettrait une avance d’une cinquantaine de kilomètres. « Les chars d’assaut sont un fait nouveau : ils nous assurent la possibilité de réduire la résistance des rideaux de mitrailleuses et de rompre la cou­verture en deux ou trois assauts successifs ».

            Tout est prêt désormais pour que les chars dès que leurs qualités techniques seront à la hauteur des ambitions conçues pour eux soient un des éléments décisifs dans l’issue victorieuse de la guerre.

            Ce sera l’objet de la directive n° 5 du général Pétain du 12 juillet 1918.

            La directive n° 2 bis du 30 décembre 1917 avait mar­qué un tournant dans la préparation de l’armée française à l’offensive. En tirant les leçons des offensives de Riga et de Cambrai, celle-ci avait montré comment les chars pouvaient créer la surprise et percer, celle-là. Comment l’artillerie et la manœuvre permettaient de réaliser des pénétrations rapides et profondes ?

            Aussi, cette directive prescrivait que l’armée française devait s’entraîner « à manœuvrer en terrain découvert », et rappelait que le mouvement est une des caractéristiques de la manœuvre offensive.

            Les offensives allemandes du printemps achevèrent de préciser les orientations offensives. Le 9 avril deux notes du général Pétain marquent le début d’une évolution qui en trois mois achève la mise au point des méthodes d’offensive.

            Les offensives devront être montées dans un minimum de temps, utiliser les manœuvres de débordement et d’encerclement et s’appuyer sur les chars. L’infanterie doit combattre avec eux et eux avec l’infanterie. Les chars, ordon­nait Pétain, doivent être « le principal instrument de la sur­prise au moment de la reprise de l’offensive ».

            Foch ayant demandé à Pétain, le 27 juin de réunir en une seule directive les principes établis dans les instructions antérieures le 12 juillet Pétain lançait sa directive n° 5 : « L’offensive doit reposer sur des procédés d’attaque simples, audacieux et rapides ».

            La surprise stratégique sera obtenue par le secret absolu, la surprise tactique « sera obtenue soit à la faveur d’une préparation par l’artillerie et l’aviation de bombarde­ment aussi brève et aussi violente que possible ; soit sans préparation à la faveur de l’action de rupture des chars d’assaut ouvrant la voie à l’infanterie et à l’artillerie ».

            Les chars d’assaut dans la phase offensive alliée allaient ainsi constituer un facteur essentiel de sa réussite. Aussi bien lors de la contre-offensive du 18 juillet que dans les opérations ultérieures. Comme l’écrira Fuller, « Dans ses derniers mois, la guerre avait prouvé que des systèmes de retranchements formidables telles les lignes Siegfried et Hindenburg étaient traversées par les chars d’assaut » 18.

            Lorsque l’offensive prévue en Lorraine pour le 14 novembre 1918 fut devenue sans objet, on constate qu’elle devait être soutenue par des centaines de chars (600) et d’avions, ceux-ci protégeant et coopérant avec ceux-là. On ne peut s’empêcher de penser qu’une rupture du front allemand avec des conséquences incalculables aurait pu en résulter. Cette ultime confirmation de l’importance des chars n’a pas été donnée.

            Mais l’évolution de la Grande Guerre en 1917 et en 1918 dans le domaine des chars et de l’aviation préfigure déjà ce que sera la Deuxième Guerre mondiale.

            Comme l’a écrit Fuller : « N’importe quelle armée de 1919 battrait une armée égale en nombre équipée comme l’étaient celles de 1914. Il n’y a qu’un laps de temps de 5 années entre ces deux dates et pourtant toute la puissance de la guerre a changé. Sous bien des aspects la guerre comme elle fut menée en 1918 est aussi différente de celle de 1914 que celle-ci l’était de 1814 » 19.

            Au colloque du mois de mai, à Vincennes, j’avais dit qu’à Verdun finissait la Grande Guerre de 1914-1915 et commençait la Grande Guerre de 1917-1918. Je ne pensais pas que ce rapide examen de la question des chars me per­mettrait d’illustrer mon point de vue.  

            Une fois encore, dans les profondeurs, Verdun marque un sommet et un tournant dans la Grande Guerre.

            Il ne s’agit pas de diminuer l’importance des autres batailles : il s’agit de voir qu’à Verdun finit une guerre et qu’une nouvelle commence.

* Président du Comité National du Souvenir de Verdun.

1 Ces automitrailleuses peu utiles dans une guerre de tranchées avaient pour elles l’atout de la vitesse : 45 km/heure, si bien que certaines reste-ront en service jusqu’à la veille de la Deuxième Guerre mondiale.

2 Outre les documents d’archives nous disposons de nombreux articles de J. Perré, Revue de l’infanterie 1923, 1932, 1935, 1936, 1937, 1938 et Revue militaire française 1924, 1925, 1936 – qui traitent les principales questions. Et de deux excellentes études : celles de Philippe Meyer, maîtrise citée 1983, et celle de Michèle Battesti dans l’Histoire de la Grande Guerre dirigée par Paul-Marie de la Gorce, Flammarion, 1991, tome II, p. 480-494.

3 Il y aurait toute une étude à faire sur les prévisions de la durée de la Grande Guerre. Je viens de donner une contribution aux mélanges d’un ami – silence de rigueur avant leur remise. Elle révèle combien les hommes les mieux informés civils ou militaires sont impuissants à prévoir même approximativement la durée de la guerre.

4 Les essais et l’adoption répondent à une lettre du général Joffre du 31 janvier 1916 (AFGG, 31 – 3292 et 3308).

5 L’ensemble de cette question a fait ultérieurement l’objet d’une lettre de la maison Schneider à Estienne le 28 mai 1919 pour mettre fin à la polémique qui avait repris après la fin des hostilités. Cette lettre est citée intégralement dans le mémoire de Philippe Meyer, p. 29 et 30.

6 Poincaré a relaté cette visite dans ses mémoires Au service de la France, tome VI, p. 264-265.

7 Le Saint-Chamond pesait 23 tonnes, et roulait à 8 km/heure. Il sera engagé le 5 mai au Moulin de Laffaux.

8 Ce qui explique qu’il sera très bien adapté à la guerre du Rif.

9 Major – général JFC Fuller, La guerre mécanique et ses applications, Berger-Levrault, Paris, 1948, p. 30.

10 On peut faire une comparaison avec le nombre des avions construits : 200 en 1914, 1 900 en 1915, 6 100 en 1916, 14 700 en 1917 et 32 000 en 1918.

11 Il semble que Clemenceau ait été très sensible aux questions économiques : Denise Artaud a cité dans sa thèse une lettre de Clemenceau estimant en juin 1918 qu’une rupture du front serait moins grave qu’une rupture du front du franc.

12 Une note du 2 février 1918 du GQ insistait sur cet incident.

13 AFGG, 511-49.

14 AFGG, 521-539, lettre du 20 juin 1917.

15 AFGG, 522-957.

16 Sur ces questions voir G. Pedroncini, Pétain général en chef, PUF, 1974, p. 104 et suivantes.

17 Le commandement demande, le ministre de la Guerre décide, le ministre de l’Armement exécute.

18 Fuller, op. cit., p. 92.

19 Ibid., p. 75.