Les facteurs internes de la stratégie
Amiral Castex
Commencée dès 1939, la préparation de la deuxième édition du tome IV des Théories stratégiques, “les facteurs internes de la stratégie” publié en 1933, a très vite été interrompue par la guerre. Castex l’a reprise à la fin de la guerre, et y a travaillé jusqu’en 1947, date à laquelle il l’a abandonnée.
Comme dans le tome I, dont la deuxième édition augmentée était parue en 1937, il n’était pas question de répendre l’ensemble sur des questions appelant un nouvel examen. Castex envisageait de regrouper ces addenda sous trois grandes rubriques : “la défense des communications maritimes” à la fin du chapitre “attaque et défense des communications ; “le gouvernement de guerre“ et “la direction centrale des opérations” à la fin du chapitre “le commandement stratégique”. Il n’a finalement rédigé qu’un seul addendum, daté de 1939 sur les “conditions probables de la défense des communica-tions dans une guerre future”1. En 1932, Castex s’était prononcé contre le système exclusif des convois : “devant le sous-marin manié à l’allemande, il s’est … révélé excellent. A présent devant les menaces de surface et aérienne, il est peu défendable et il doit être sérieusement amendé2. A la veille de la guerre, il a révisé sa position.
La dernière partie de la précédente étude a prétendu examiner et régler le “cas moyen de notre époque”.
Que faut-il entendre par là ?
Il s’agissait évidemment, bien que la chose fût seulement sous-entendue, du cas concret le plus intéressant pour notre pays, le cas franco-allemand, tel qu’on pouvait l’entrevoir en 1935-1936 encore. A ce moment, on pouvait imaginer que, dans un tel conflit, la France et l’Allemagne seraient seules face à face, l’Angleterre et l’Italie restant neutres, et les Etats-Unis demeurant à plus forte raison tout à fait étrangers aux événements européens.
Dans ces conditions, la force de surface allemande s’annonçait comme devant atteindre prochainement un effectif respectable, bien qu’inférieur à celui de la flotte française. Ses Deutschland, ses croiseurs, ses croiseurs auxiliaires, ses torpilleurs neufs, les deux croiseurs de bataille du type Scharnhorst en construction, devaient sous peu lui permettre de jouer un rôle actif dans l’attaque des communications maritimes françaises.
Au contraire, dans un telle hypothèse, par suite de l’existence de neutres nombreux et puissants, que l’Allemagne aurait eu grand intérêt à ménager, les sous-marins et l’aviation de cette puissance auraient été considérablement gênés dans leur offensive contre la navigation commerciale, et placés, en présence des navires isolés, dans la situation embarrassante et ingrate précédemment décrite. Leurs opérations n’auraient eu certainement qu’un faible rendement.
Ainsi, de la part de l’ennemi, et contre nos communications, action de surface prépondérante, action sous-marine et aérienne très secondaire, tel était le tableau, et il nous éloignait considérablement de celui que nous avions connu pendant la guerre de 1914-1918.
D’où, pour ces conditions nouvelles, une solution nouvelle aussi, qui a été exposée ci-dessus, conduisant à renoncer aux convois nombreux, de petit effectif et faiblement escortés, dont les inconvénients apparaissaient clairement dans le cas d’espèce envisagé, et à ne plus recourir qu’à la navigation isolée et aux grands convois, rares et très fortement escortés, quelquefois même par notre propre force principale en personne.
Mais voici que, comme les événements récents en témoignent, la situation “de notre époque” s’est une fois de plus modifiée, et celà, au point de vue qui nous occupe, en sens inverse de l’évolution précédente. L’Angleterre, qui se désintéressait jadis presque totalement des affaires continentales, est venue à y prendre une vive part, au point qu’il est à peu près certain qu’elle serait à côté de la France dans une guerre franco-Allemande. D’autre part, l’Italie serait, non moins probablement, dans une telle collision, l’alliée de l’Allemagne. Enfin il n’est pas dit que les Etats-Unis, dont l’attitude a notablement changé en ces derniers temps, n’épouseraient pas au bout d’un temps plus ou moins long la cause des démocraties occidentales contre les dictatures.
Le cas franco-allemand pur se trouverait alors profondément transformé. On aurait, en face de la coalition germano-italienne, le bloc Angleterre-France peut-être accru des Etats-Unis.
Il en résulterait une transformation pareille du problème de la guerre de communications, et de la défense des communications des puissances occidentales.
La balance des forces de surface, en de nombreuses régions, serait à l’entier avantage de ces puissances, qui disposeraient d’une prépondérance considérable. La force de surface ennemie verrait ses opérations très entravées et son rôle de beaucoup réduit.
A contraire, du fait de la disparition presque complète des neutres importants et intéressants, c’est-à-dire nécessitant égards et ménagements, les sous-marins de l’Allemagne et de l’Italie (dont le nombre a été très accru récemment, sans doute en vue de cette éventualité) et l’aviation de ces deux nations jouiraient d’une liberté d’action complète3. Ils pourraient, sans aucun inconvénient politique, attaquer sans retenue les navires isolés comme les convois, agir contre tout flotteur rencontré sur la mer, et s’en donner à coeur-joie. Ils retrouveraient en somme la situation que les sous-marins allemands ont connue en 1918.
Nous retournerions à un état de choses offrant de grandes ressemblances avec celui de 1914-1918, après avoir paru nous en écarter notablement pendant les vingt années qui ont suivi la dernière guerre.
La solution présentée précédemment comme optimum pour la défense des communications devrait alors être entièrement révisée, et dans le sens suivant.
Sur les théâtres d’opérations où la force de surface ennemie aurait conservé des possibilités lui permettant d’être dangereuse, on serait conduit à manoeuvrer par convois rares et de gros effectif, protégés à distance plus ou moins grande par de puissants moyens, et même, dans certains cas, par la masse principale de surface elle-même, accompagnée d’une forte aviation. L’opération serait ainsi montée en coup de force, comprenant évidemment l’idée d’obtenir à cette occasion une bataille intéressante permettant d’en finir avec la force de surface ennemie. Le système décrit pour le cas précédent continue à s’appliquer intégralement.
Sur les théâtres où l’action des sous-marins et de l’aviation de l’ennemi seraient seule ou presque seule à craindre, on reviendrait évidemment à la méthode de la dernière guerre. La navigation isolée présentant de graves inconvénients, on formerait comme en 1914-18 des convois d’importance moyenne protégés seulement contre ces dangers particuliers, quitte à accepter certains risques de surface en temps normal et à se prémunir contre eux dans les cas où ils deviendraient momentanément trop grands.
Il ne fallait donc pas trop se presser, après la dernière guerre, de croire en la disparition totale des conditions dans lesquelles elle nous avait placés pour la défense des communications, et en l’avènement d’un régime entièrement nouveau, puisqu’un brusque changement de l’atmosphère politique suffit à faire reparaître, partiellement au moins, un état de choses que l’on avait prématurément jugé comme ne devant plus se reproduire. Tout se transforme continuellement, tantôt dans un sens, tantôt dans le sens complètement opposé, avec une rapidité déconcertante.
En résumé, on voit par cet exemple, encore une fois, combien la solution du problème de la défense des communications évolue avec le cas concret envisagé, et c’est bien là, au fond, le principal enseignement à retenir des considérations qui précèdent.
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Durant la guerre, Castex suit attentivement avec les informations, dont il peut disposer les opérations. Il livre ses impressions dans des articles publiés par La Dépèche. Deux de ces articles ont été glissés par lui dans son exemplaire de travail du tome IV et auraient été repris, sous une forme évidemment remaniée, dans la deuxième édition.
Le premier, paru dans La Dépêche le 13 novembre 1940, reprend l’idée de fractionnement du tonnage pour les navires marchands face aux danger sous-marin et aérien. Castex avait déjà soutenu cette solution pour les navires de guerre dans le tome I4.
La revanche du petit
La situation difficile dans laquelle se trouve présentement l’Angleterre, qui doit, sous peine de périr, sauvegarder ses relations avec l’extérieur malgré les attaques sous-marines et aériennes dont sa navigation est l’objet, ramène l’attention sur la question du maintien des communications maritimes, avec une proportion acceptable de pertes, dans une zone où règne une guerre sous-marine et aérienne intense.
Ce problème défensif a deux faces : une face active, qui comporte les moyens de contre-attaque bien connus à l’égard des sous-marins et des avions, et une face passive, si l’on peut dire, faite de tous les procédés dont on peut user sur le théâtre maritime pour limiter les dégâts.
Le premier de ces procédés est la réduction du tonnage des navires de la flotte commerciale, réduction d’où découle un très avantageux fractionnement des risques. Si, au lieu de faire naviguer un bâtiment de 10 000 tonnes de port en lourd, on le remplace par cinq autres de 2 000 tonnes, le poids transporté sera le même, et une torpille ou une bombe ne pourra couler ou avarier dans le second cas que le cinquième de ce qu’elle aurait coulé ou avarié dans le premier. Le raisonnement est d’ailleurs applicable aux bâtiments de guerre d’où l’intérêt de la cession des cinquante torpilleurs américains à l’Angleterre). Malheureusement, quand on recherche de tels navires marchands, on en trouve assez peu parce que les désiderata économiques du temps de paix, pour des raisons de rendement commercial poussent à “faire gros”, à l’effet de diminuer les frais généraux techniques et financiers qui pèsent sur l’exploitation du véhicule marin.
Il faut en second lieu, pour diminuer les pertes, diluer au maximum le courant de transport, éviter de le concentrer sur un petit nombre de voies importantes, le répartir au contraire sur beaucoup d’artères de faible débit individuel, bref réaliser une circulation “en nappe”, infiniment moins vulnérable parce que plus étalée. Ceci conduit à augmenter le plus possible le front d’absorption du littoral national, et par conséquent à utiliser tout ce qu’on pourra en fait de ports petits et moyens, dont peuvent d’ailleurs s’accommoder les navires de tonnage réduit nécessaires pour le motif précédent. Pendant la guerre de 1914-1918, on avait déjà pratiqué ce système pour d’autres causes (embouteillage des ports principaux). Par malheur, là aussi, les considérations économiques du temps de paix vont à l’encontre des considérations militaires que nous évoquons : les premières amènent à rechercher un petit nombre de grands ports bien outillés, tandis que les secondes rendent précieux un grand nombre de ports de moyenne ou faible importance. Quand on songe que la moitié du trafic de l’Angleterre s’effectuait avant les hostilités par sept grands ports seulement, on voit combien cette nation, à l’origine, était handicapée pour agir dans le sens qu’elle désirait.
Il conviendra encore, si on le peut, de réduire le volume des transports en faisant porter ceux-ci sur des produits finis de préférence aux matières premières servant à les élaborer. Transporter de la farine au lieu de blé, des munitions toutes confectionnées au lieu de leurs éléments constitutifs, de l’essence au lieu de pétrole brut, etc… Du reste, cette exigence concorde parfaitement avec une autre, résultant de la grande difficulté qu’il y a à assurer une marche normale des fabrications de guerre dans un pays par trop exposé aux attaques aériennes.
Les navires rendus au port, il faut disperser au plus tôt leurs cargaisons. Eviter surtout de les stocker et de les entasser dans les magasins portuaires du temps de paix, où elles seraient dangereusement exposées (la guerre d’Espagne l’avait déjà montré, à Barcelone notamment). Les placer de suite en chalands, ou mieux sur des camions qui les répartiront promptement dans une multitude de petits dépôts de l’intérieur.
Mais les petits ports, comme les petits navires, ne disposent que de moyens de manutention peu puissants. La méthode nécessite donc que les colis débarqués, fractionnés au besoin, n’aient qu’un poids et un volume unitaires relativement faibles. La manoeuvre de dispersion par camions n’est, elle aussi, possible qu’à cette condition. Il y a là une servitude assez gênante pour l’agencement des chargements, mais il faut en passer par là sous peine d’aller au devant d’inconvénients beaucoup plus graves.
Ainsi, sous l’empire de nécessités nouvelles et impérieuses, et pour sauvegarder un minimum de communications maritimes, c’est le règne de la dispersion pour tout. Vieille loi, d’ailleurs : les perfectionnements de l’armement imposent l’ordre dispersé. Nous le savions depuis longtemps, et nous ne pouvons nous étonner de voir ce principe étendu à un domaine d’arrière que les progrès de l’attaque ont rendu assez semblable aux secteurs de l’avant.
Petits navires, petits ports, petits magasins, petits colis… Les petites dimensions, alliées au nombre. C’est, en un mot, la revanche du petit, de ce petit si dédaigné en temps de paix, alors que nul péril ne menace dans les airs ou au sein des eaux.
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Le deuxième article publié le 28 octobre 1942 dans La Dépêche analyse le nouveau visage de la guerre sous-marine. Castex avait soutenu avant-guerre qu’elle ne pourrait avoir le même rendement qu’en 1917-1918, du fait de la perte de l’effet de surprise5 encore qu’il eût correctement noté dans ses critiques d’exercices à l’Ecole de Guerre navale les possibilités nouvelles offertes par l’éclairage des sous-marins par l’aviation6. La bataille de l’Atlantique confirme cette observation.
La guerre anti-sous-marine d’aujourd’hui
En quoi diffère-t-elle de celle que nous avons connue en 1914-1918 ?
Le sous-marin d’alors était myope et lent, en plongée et même en surface. Myope, il ne pouvait, à temps reconnaître son objectif et déterminer la manoeuvre à faire pour l’atteindre. Lent, il était incapable de redresser au moment opportun sa position quand elle était défectueuse. On avait donc des possibilités raisonnables de lui échapper, surtout si, par la méthode des convois, on réduisait le nombre des mobiles amis et, partant, les chances de rencontre des sous-marins ennemis.
Le sous-marin actuel est toujours aussi lent en plongée, mais, par contre, sa vitesse en surface s’est notablement accrue. Elle lui permet, après avoir attaqué un convoi à la chute du jour, de se porter en avant de lui pendant la nuit et de renouveler son attaque à l’aube suivante, sans se laisser “semer” comme jadis. Une telle tactique, qui apparut à la fin de la guerre de 1914-1918, est actuellement de pratique courante vis-à-vis des convois lents et augmente sensiblement le rendement du sous-marin.
Mais surtout, au moins sur les théâtres d’opérations qui s’y prêtent, le sous-marin n’est plus myope, car il dispose, pour remédier à cette infirmité, de l’appui précieux que lui apporte l’aviation. L’avion étend prodigieusement le champ de l’exploration et permet de déceler les convois à grande distance et longtemps à l’avance. Il fait parvenir instantanément ses renseignements aux sous-marins soit directement, soit par l’intermédiaire d’une grande station de T.S.F. placée à terre. Celle-ci les retransmet ou bien sur ondes de grande puissance et de grande longueur, pouvant atteindre même les sous-marins en plongée, ou bien sur ondes courtes pouvant être reçues en demi-plongée sur antenne périscopique. Le sous-marin profite immédiatement de ces avis et, s’il le peut, manoeuvre pour se porter sur la route du convoi. C’est la grande nouveauté de notre époque que cette liaison entre le sous-marin et l’avion, le second guidant le premier. On l’avait quelque peu pratiquée, en exercice, entre les deux guerres, et elle donne maintenant tous ses fruits.
Quand aux attaques de sous-marins en groupe, dont on avait vu quelques timides essais en 1918, elles ne sont que le résultat de la concentration naturelle qui s’effectue au vu des renseignements de l’aviation. Elles n’ont rien de systématique ni de préconçu. Au reste, une telle concentration préalable serait une faute; elle n’aboutirait qu’à réduire les possibilités de conjonction des sous-marins et des convois adverses.
Dans le domaine des parades, la méthode des convois n’a pas fait faillite, mais il lui faut des bases assez différentes de celles de 1914-1918.
La recherche de la vitesse s’impose avant tout. C’est, présentement, une imprudence insigne que de lancer en zone dangereuse des convois trop lents, tel ce convoi de 9 noeuds dont un hebdomadaire illustré vient de nous narrer complaisamment les récents malheurs.
Il faut aussi constamment “manoeuvrer” avec les convois comme avec le reste, c’est-à-dire varier sans cesse leurs itinéraires, leurs heures d’arrivée et de départ, la position de leurs parcours de nuit, etc., etc…. Il faut inlassablement imaginer, créer du nouveau, modifier les procédés, éviter l’invariabilité, la routine, les dispositifs immuables. Or, cette tendance manoeuvrière est assez peu dans le caractère des Britanniques, et beaucoup de leurs errements d’aujourd’hui rappellent encore les inertes et nocives “routes patrouillées” de 1914-1918, de triste mémoire.
Enfin, pour diminuer ces considérables dangers sous-marins, pour faire baisser le rendement de la torpille, la réduction du tonnage des navires est indispensable. On est stupéfait de constater que, parmi les victimes du convoi de troupes américaines du 25 septembre, il y avait un Derbyshire de 11 000 tonnes, un Reina del Pacifico de 17 000 tonnes, un Vice Roy of India de 19 000 tonnes ! Dans la zone dangereuse ne devraient circuler que des navires de 3 000 tonnes environ et 16 noeuds, difficiles à saisir et limitant la case en cas d’atteinte. On aurait pu, depuis deux ou trois ans, les multiplier à un nombre considérable d’exemplaires, au lieu de s’acharner à construire des vapeurs de 7 000 et 10 000 tonnes. Les augures maritimes anglo-saxons reprochent bien à ce type de petit bâtiment d’être difficile à exploiter commercialement une fois la paix revenue. Nous le savons. Mais on objectera à cela qu’avant de songer à ce qu’on fera après la guerre, il vaudrait mieux se préoccuper de s’organiser, de manière à ne pas perdre celle-ci…
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Ces trois notes sur les communications maritimes sont tout ce que Castex a laissé d’achevé, avec un développement manuscrit destiné à compléter la section consacrée au “moral du haut commandement”. Il ne s’agit pas d’un addendum mais d’un paragraphe à venir en conclusion de la section pour rappeler que les grands généraux ont aussi leurs faiblesses et commettent des erreurs, même si la postérité ne retient guère celles-ci.
Tel est l’effet que nous font généralement, longtemps après, ces événements historique et leurs illustres acteurs.
Cependant, quand, on étudie attentivement ces faits révolus, même ceux qui ont été couronnés par le succès ou ceux dans lesquels, plus simplement, les affaires semblent avoir été bien dirigées, on est généralement surpris de constater que les choses ne se sont pas passées aussi impeccablement qu’on se l’était figuré. Les agissements du belligérant a priori estimé très haut laissant apparaître, quand on les examine de près, un peu à la loupe, quand titré d’imperfections qui étonnent.
C’est que l’action de guerre, comme l’action en général, en va pas sans tares ni faiblesses. Elle n’a rien de la réalisation idéale que l’esprit peut concevoir dans ses moments de tranquillité, et elle n’a rien eu, en fait, de la perfection qu’on lui a prêtée après coup. A côté de beaux traits d’intelligence de génie, d’héroïsme, elle a ses impuretés inévitables, qui tiennent à la nature humaine et aux circonstances contraires. Elle a ses impuretés organiques, analogues à celles dont tous les corps de la nature nous donnent le spectacle. Elle a ses impuretés intellectuelles ou professionnelles : erreurs, inexacti-tudes, oublis, défauts de jugement et d’appréciation, fautes dans la conduite des opérations, etc. Elle a ses impuretés matérielles : défaillances des outils, donnés par les armes ou les engins, ravitaille-ment défectueux, mauvais fonctionnement des transmissions, etc. Elle a même ses impuretés morale : désaccords, mésententes, com-promissions, ambitions de nature douteuse, actes ou penchants répréhensibles, etc.
Et pourtant, vue à distance, avec un peu de recul, cette action, malgré ses imperfections, nous apparaît le plus souvent comme quelque chose de très grand, qui commande le respect. Cette impression des générations postérieures est la récompense des hommes qui ont accompli ces hauts faits, non irréprochables certes, mais qui représentent une immense somme d’efforts. Elle résulte de la noblesse, de l’auréole, qui s’attachent dans la suite des temps à ceux qui ont lutté, qui se sont débattus dans mille entraves, à travers de nombreux obstacles et de multiples dangers, à ceux qui ont agi, qui ont peiné, créé, imaginé, souffert, réalisé, surmonté. Ceux-là, même s’ils se sont parfois trompés, auront droit à toutes les circonstances atténuantes et à toute l’attention des générations suivantes. Au contraire, ceux qui n’ont su qu’éviter les erreurs en demeurant dans l’inaction ne seront dignes que du mépris public.
Telles sont la vertu à la valeur intrinsèque de l’action.
Il ne faut donc jamais craindre d’agir comme on estime devoir le faire, même au risque de se tromper. Il y aura certes des erreurs, des mal donnes, des faux pas… cela ne fait rien. De tout cela il restera toujours quelque chose, et quelque chose de grand aux yeux de la postérité.
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Cet ensemble de notes sur le tome IV est assez mince en volume et d’un médiocre intérêt théorique. Pourtant, les addenda sur la défense des communications maritimes sont à retenir : ils nous montrent que Castex avait su rectifier des avant la guerre son erreur sur les mérites respectifs de la navigation dispersée et des convois et que l’observation de la bataille de l’Atlantique l’a également conduit à réviser le jugement plutôt négatif qu’il avait porté sur la guerre sous-marine dans les Théories. Il est dommage qu’il n’ait pas repris l’examen de ces problèmes après 1945.
Notes:
1 L’addendum est non titré, mais ce titre est porté au crayon dans l’exemplaire de travail de Castex en tête du paragraphe concerné.
2 Théories, tome IV p.342.
3 L’idée maîtresse de l’Allemagne paraît être en effet de menacer gravement par ces procédés les communications maritimes des nations occidentales, tout en s’affranchissant elle-même d’une contre-offensive de même sorte en basant ses ravitaillements et communications sur l’utilisation des ressources de l’Est européen. Ce serait, en un mot, une gigantesque action contre la mer exercée par la terre elle-même invulnérable.
4 Théories, tome I p.
5 La puissance maritime p.
6 cf Castex, le stratège inconnu p.
