Institut de Stratégie Comparée

Dominant historiography tends to consider modern history through Anglo-French antagonism. Other countries are implicitely disqualified as non-significant. It is perhaps true of the Italian states, whom navies are virtually non-existant, even if the kingdom of Naples tries to build a navy in the second half of the XVIII century. Austria has no navy, except o brief attempt during the reign of Charles VI, without posterity : in 1739, the fleet was disbanded and her ships were sold to the Republic of Venice²⁹. The Venetian seapower is declining, even if it has jumps as late as 1780³⁰, it is now a second rank power. Malta is now an emposion, which tries to preserve its independence between France and Naples³¹, with some records of its ancient glory such as the great cruise of the marquess de Chambray (« the Red of Malta ») in 1732³².

But it is not the case of Spain. The image given by Anglo-Saxon historians suggested a chronic decline from the loss of Gibraltar until Trafalgar. Spanish historians called it « la leyenda negra de la Armada española³³. Recent research corrects this view : during the XVIII^th century « Spain again became if briefly, a dynamic seapower »³⁴. Under kings Felipe V (1700-1746) and Carlos III (1759-1788) and a great minister, the marquess de Enseñada , the shipbuilding is of high quality, there are able leaders³⁵, as the admiral José de Mazarredo, one of the finest seamen of his time, or Luis Córdoba y Córdoba who captures two British convoys (79 merchant ships taken) during the American Independance War. The Spanish navy is able to recapture Minorca (recovered by the British at the treaty of Paris at the end of the Seven Year’s War) in 1782. But, after the failure of the expedition of Sicily (1718), Mediterranean area is not the center of gravity of Spanish strategy : the main problem is the line of communication across the Atlantic with the empire of America. The decline will ocurr in the last decade of the century mainly for political reasons.

Notes:

²⁹ Jean Bérenger, « Les Habsbourg et la mer au XVIII^e siècle, in État, Marine et Société. Mélanges offerts à Jean Meyer, Paris, Presses de l’Université Paris-Sorbonne, 1995.

³⁰ Jan Glete, op. cit.

³¹ Alain Blondy, « Malte, enjeu diplomatique européen au XVIII^e siècle », in Christiane Villain-Gandossi, Louis Durteste & S. Busutill, Méditerranée mer ouverte, Malte, Fondation internationale, tome I, 1997.

³² André Plaisse, « La grande croisière du bailly de Chambray contre les Turcs en 1732 », in Marins et Océans III, 1992.

³³ Cf. Lowel Newton, « La leyenda negra y la historia de la fuerza naval española : algunos comentarios », Archivo Hispalense, 1973.

³⁴ John D. Harbon, Trafalgar and the Spanish Navy, Annapolis, Naval Institute Press, 1988.

³⁵ José Merino, La armada española en el siglo XVIII, Madrid, Fundacíon universitaria espanola, 1981.

The French case

In this new context, the idea of command of the Mediterranean sea appears. In France, Colbert builds its naval policy around this idea. In 1679, he writes to the général des galères :  » Considérez s’il vous plaît quelle gloire le Roy et vous recevrez d’être entièrement maître de la Méditerranée et de n’avoir jamais aucune puissance dans cette mer qui puisse ni égaler ni balancer celle du Roy.  » In his instructions to his son and successor, Seignelay, he repeats that the minister must  » penser continuellement aux moyens de rendre le Roy maître de la Méditerranée « ¹⁶. His « grand dessein » receives a beginning of execution with the Sicily campaign where Vivonne and Duquesne are victorious at Stromboli, Augusta and Palermo (1676) but the tactical command of the sea obtained after these victories cannot be strategically exploited : France is too heavily engaged on the northeastern front and she is unable to provide troups to submit Sicily. The island is to be finally evacuated and the campain ends without result.

The effort of Louis XIV and Colbert and latter’s son Seignelay to build a strong navy is well-known¹⁷. The results are very impressive : a nearly ruined navy becomes in two decades the first in Europe and she competes more than honorably with the Anglo-Dutch coalition notably during the Nine Years’ War. But the main strategical theater is in the Channel¹⁸, the Mediterranean being a secondary theater. The main base is Brest even if Toulon receives important equipments (and many more projects)¹⁹. Toulon is still active in the first years of the War of the Spanish Succession (1701-1714)²⁰. There is only one battle-in-line, Velez-Malaga, 1704, but both fleets are engaged in the support of armies operations in Catalonia. In october 1707, soon after the siege of Toulon, the well-know Duguay-Trouin and Forbin surprise an English convoy at Cape Lizard et capture it almost entirely : 4 warships and 60 merchant vessels. This coup d’éclat, somewhat forgotten by contemporary naval historians, has a great impact on the war in Spain : it is a severe blow for the Imperial army in Catalonia and contributes to the victory of Felipe V. French fleet also supports the sieges of Gibraltar and Nice²¹. But this naval effort collapses after 1706 for a lot of reasons : priority must be given to the Army to repel the invasion ; Toulon is besieged by the allies and suffers heavy casualties (1707) and, first of all in the longue durée, British having seized the splendid position of Gibraltar will constantly threaten the relations between Brest and Toulon.

France will not establish a durable seapower in the Mediterranean. She will try periodically to compete with England but cannot impose its domination at sea. The « grand dessein » of Louis XIV and Colbert is abandoned by their successors. The Regency will accept a second rank at sea and Louis XV will not rebuild seriously the navy. After the great disasters of the Seven Years’ War, (which occurs more in the Atlantic than in the Mediterranean) Choiseul tries to reconstitute the French naval power. Its aim is to have a navy reaching two thirds of the Royal Navy, with the hope that Spanish and Napolitan navies will give the complement to match the British superiority²². His policy will be validated during the American Independence War. It is during the last decades of the Ancient Regime that an efficient navy is able to match the Royal Navy. France has not a naval power in relation with its military power. Its maritime trade suffers heavily during the War Seven Year’s, but during the War of Austrian Succession and the American Independence War the navy was able to organise an effective convoy system²³.

The British Command of Sea ?

If XVIII^th century’s France is not a seapower, may we say that England is a seapower in the Mediterranean during the XVIII^th century ? The answer seems evident. The XVIII^th century is the period of English ascendancy at sea. She has no longer rivals, her maritime trade is flourishing and her navy is able to compete with any ennemy and to deter some reluctant countries. In Mediterranean, the Royal Navy relies on the strategic base of Gibraltar seized in 1704 (and kept after the inconclusive battle of Velez-Malaga, August 24^th, 1704) and during the first part of the century on the advanced post of Minorca seized in 1708 and she maintains a permanent squadron in the Mediterranean. As noted by Jeremy Black, British naval presence in the Mediterranean during the XVIII^th century marks the beginning of naval diplomacy : it  » led some admirals, such as Byng in the late 1710 and Mathews in the 1740, wielding proconsular power, negotiating with foreign rulers, dictating to british diplomats  » it was able to convoy troups, to mount amphibious operations and to intimidate Naples into neutrality in 1742²⁴.

But this is not without difficulties. During the Nine Years’ War, England engages privateers in Mediterranean (1695), which means that she has not sea control. The use of Gibraltar is the condition of exercising seapower in the Mediterranean but during the wars, the pressure on the reef is so great that a good part of the navy’s capabilities must be diverted to resupply the garrison. When the base is supposed to sustain the fleet, it is in fact sometimes the fleet which sustains the base. Consequently, the capabilities may be to weak to effectively dominate the Western Mediterranean in case of conflict or simply to protect the British trade. After the success of Gibraltar (March, 19 1705, five French ships of the line sunck and the siege of Gibraltar left off), the Royal Navy is unable to launch the attack against Cadiz feared by the French and the Spaniards²⁵. And if French trade suffers heavily, British trade receives severe blows, from French privateers, but also from Tourville’s fleet (capture of the Smyrna convoy off Cape St-Vincent, June 1693 : 80 merchantmen seized). For a long time, British admirals are not very lucky in the Mediterranean. In 1704, the battle of Velez-Malaga is inconclusive and would have ended in disaster if the Earl of Toulouse had chosen to pursue the fight (British ships had no more munitions). Similarly, during the War of the Austrian Succession, in 1744, the blockade of the Spanish fleet initiated by admiral Mathew ends in failure after the battle of Cape Sicié ; he is court-martialed. In 1756, at the battle of Port Mahon (May 20^th, 1756). Admiral John Byng is unable to repel the French fleet of La Galissonière and to prevent the fall of Minorca ; he is court-martialed and shot after an unfairtrial. The Royal Navy will take a revenge 3 years later in the battle of Lagos which sees the destruction of French Mediterranean squadron, but strategically, the result is ambiguous : British will be unable to recover Minorca and the shortage of bases will be fatal during the American Independance War.

We may then conclude that the Royal Navy has sea control in Mediterranean throughout the century. British trade is active, less sensitive to the shock of wars than the French²⁶, thanks to a efficient system of convoys²⁷ and this combination of commercial and naval preeminence characterises seapower. But this seapower is not synonymous of hegemony. Britain has a good instrument but it is insufficient to match the coalition of Mediterranean powers. Britain has to rely on French alliance against Spain during the Regency (the Spanish fleet is destroyed at the battle of Cape Passaro, August 11^th, 1718, while supporting operations in Sicily²⁸), on Spanish alliance against France during the first years of the Revolution, but when she is confronted to the coalition of Mediterranean powers against her, she is unable to retain strategic sea control as it is verified during the American Independence War or for some months in 1797-1798. The British case in Mediterranean during the XVIII^th century remains us that seapower is not necessarily absolute and does not mean sea supremacy.

Notes:

¹⁶ Quoted in Gaston Zeller, La Mediterranée et ses problèmes aux XVI^e et XVII^e siècles, Les Cours de Sorbonne-CDU, s.d., p. 206.

¹⁷ Daniel Dessert, La Royale. Vaisseaux et marins du Roi-Soleil, Paris, Fayard, 1996.

¹⁸ Jean Meyer, Béveziers 1690. La France prend le contrôle de la Manche, Paris, Économica, 1993.

¹⁹ Jean Peter, Vauban et Toulon, Histoire de la construction d’un port arsenal sous Louis XIV, Paris, ISC/Économica, 1994.

²⁰ Jean Peter, Le port et l’arsenal de Toulon sous Louis XIV, Paris, ISC-Economica, 1995.

²¹ Jean Peter, Les artilleurs de la marine sous Louis XIV, Paris, ISC-Économica, 1995.

²² H.M. Scott, « The Importance of Bourbon Naval Reconstruction to the Strategy of Choiseul after the Seven Year’ War », International History Review, 1979-1.

²³ Hervé Coutau-Bégarie, « Quelques observations sur les aspects tactiques et stratégiques de la guerre sur mer au XVIII^e siècle », Revue d’histoire maritime, 1997, n° 1.

²⁴ Jeremy Black, « Introduction », in Jeremy Black and Philipp Woodfine (eds.), The British Navy and the Use of Naval Power in the XVIII^th Century, Leicester, Leicester University Press, 1988, pp. 10-11.

²⁵ Jean Peter, Les artilleurs de la marine sous Louix XIV; op. cit., p. 114.

²⁶ François Crouzet, De la supériorité de l’Angleterre sur la France, Paris, Perrin, 1985, p. 25.

²⁷ Alan Pearsall, « The Royal Navy and the Protection of Trade in the Eighteenth Century », in Journées franco-britanniques d’histoire de la Marine, Guerres et paix 1660-1815, Vincennes, Service historique de la Marine, 1987.

²⁸ John B. Hattendorf, « Admiral Sir George Byng and the Cape Passaro Incident 1718. A Case Study in the Use of the Royal Navy as a Deterrent », in Journées franco-britanniques d’histoire de la Marine, Guerres et paix 1660-1815, Vincennes, Service historique de la Marine, 1987.

From the Greek antiquity to the end of the XVI^th century, from Corcyra to Lepanto, that is for two thousands years, warfare at sea in the Mediterranean was dominated by the galley. Galley was a perfect instrument of war for coastal waters with inconstant winds and with very few great harbours able to receive great ships. It is not amazing if galleys survived longer in narrow seas (in Mediterranean, but also in the Baltic where the last galley fight occurred in 1810) than in the ocean : it’s not sufficient to incriminate social or bureaucratic inertia. In landlocked sea and in coastal waters, galley was an effective tool which performed well and which gave way to a model of Mediterranean warfare characterised by the close integration of naval operations, amphibious warfare and siege with very few full scale battles. The XVI^th century saw only three such battles (Prevesa 1538, Djerba 1560, Lepanto 1571)¹². These battles were very spectacular (Lepanto was the greatest battle of the century at sea or on land with 150 000 men) but they were not really decisive : a galley fleet can be built in a few months and the logistical limitations of galleys prohibit the strategic exploitation of the victory : Piali Pasa is victorious at Djerba, but he is unable to attack the Venitian center of gravity ; two years after the disaster of Lepanto, the reconstituted turkish fleet under Uluch Ali makes a great demonstration against Apulian coasts. Sea control can’t be obtained for a great area and for a long time, it is always temporary and local. We should say a tactical one, not a strategic one.

This technical base must be combined with a political fact. From the beginning of history until the XVII^th century, Mediterranean was a closed sea with a rivalry between riverine countries without intervention of outside intruders (with very few exceptions, Northmen in the Middle Age). Again in the XVI^th century, the navies which compete in the Mediterranean are those of the Ottoman empire, of Venice, of the Habsburg’s Spain.

This system collapses during the XVII^th century confronted with a double rupture.

Technical rupture

From a technical point of view, the galley is supplanted progressively by the ship of the line. With her huge artillery and with her high free-board, the ship of the line outranks the galley : there is one example of a French ship of line, Le Bon, which resists to the attack of 30 Spanish galleys. This military revolution at sea occurs in the northern waters, particularly during the Anglo-Dutch wars¹³, the Mediterranean will but follow on the northern example. As already said, galleys will last in the Mediterranean until the middle of the XVIII^th century for a lot of social, political (prestige) and technical reasons when they disappear in the ocean as soon as the end of the XVIII^th century. But they are confined to a secundary role. Even the Ottoman fleet adopts the ship of the line in the XVIII^th century. The superiority of the later is so evident that the transformation is a necessity.

Political rupture

From a political point of view, the XVII^th century sees the end of the crucial antagonism between Christiandom and the Muslim world, between Western and Eastern Mediterranean. The rivalry between the two « blocks » does not disappear : there is in the end of the XVII^th century the Morea War between Venice and Turkey (1684-1698), Venitian victory recognized by the Carlowitz treaty, and the Turkish revenge in the war of 1714-1718, where, after battles at Corfu, Lemnos and Cape Matapan, Venice loses the Morea at the peace of Passarowitz. But it is no longer the central piece in Mediterranean diplomacy and strategy. Eastern and Western Mediterranean will follow somewhat relatively independent developments.

The most important political innovation is the first serious intrusions of outside powers in Mediterranean. During the Franco Dutch War (1672-1679), the decayed Spain is obliged to call the Dutch fleet of Admiral De Ruyter. At the end of the century, England appears : during two decades (1664-1684), she controls Tangiers but withdraws from it due to budgetary constraints and doubtful strategic utility ; she comes back during the Nine Years’ War (or Augsburg’s League War, 1688-1697) and her presence will become permanent with the seizure of Gibraltar during the War of the Spanish Succession (1704). We may also add the growth of the French navy : France is, of course, a Mediterranean power but it is also an Atlantic power and the division of its navy between the Atlantic and the Mediterranean will be one of its major problems. Similarly, we must note, in the first years of the XVIII^th century, the appearance of Russian power on the Black Sea coast, which marks the beginning of a process which will dominate the Mediterranean system during the XIX^th century¹⁴.

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With these technical and political transformations, the traditional pattern of Mediterranean warfare at sea is over. A new model emerge which will progressively become more and more similar to the Atlantic model.

The growth of Atlantic system does not mean that Mediterranean sea has become a secundary theater. Recent historical research suggest that the image of a sharp decline of the Mediterranean economy due to the great oceanic discoveries is wrong. Those discoveries favoured the take-off of northern countries, first Holland, and then England. But the economic base of Mediterranean countries remains strong. In the XVIII^th century, Venice is still as rich as Holland. The trade between England and the Mediterranean is an important one¹⁵. The decline of Spain, somewhat overestimated, was erroneously extended to the whole Mediterranean system but the Mediterranean area remains vital in the great powers system of the XVIII^th century.

Notes:

¹² Jan Glete, op. cit., vol. I, p. 115.

¹³ M.A.J. Palmer, « The Military Revolution Afloat : the Era of the Anglo-Dutch Wars and the Transition to Modern Warfare at Sea », War in History, 4/2, april 1997.

¹⁴ Hervé Coutau-Bégarie, « La Russie et la mer. Sur un  » déterminisme géopolitique «  », Hérodote, 47, 1987.

¹⁵ See, for France only, the numerous thesis listed in Hervé Coutau-Bégarie, L’histoire maritime en France, Paris, 2^nd ed., ISC-Economica, 1997.

Au XVII^e siècle, s’est produite une révolution navale qui a vu la substitution du vaisseau à la galère comme instrument privilégié du combat sur mer¹⁴. Les galères subsisteront jusqu’au milieu du XVIII^e siècle en Méditerranée, jusqu’au début du XIX^e siècle en Baltique, en raison d’une géographie côtière faite d’archipels et de petits fonds, mais leur rôle deviendra de plus en plus marginal. Lépante, en 1571, a été la dernière bataille décisive entre galères, elle marque la fin de plus de deux millénaires d’histoire, puisque la première vraie bataille navale répertoriée, devant Corcyre, date de 664 avant Jésus-Christ.

L’irruption du vaisseau entraîne un bouleversement tactique fondamental : le feu se substitue au choc comme modalité principale du combat. La mêlée va progressivement céder la place à la bataille en ligne. L’apprentissage se fait durant les guerres anglo-hollandaises qui voient de très grandes batailles dont certaines sont décisives : à Portland en février 1653, les Anglais perdent 2 navires, les Hollandais 9 ; à Gabbard, en juin 1653, les Hollandais perdent 20 navires ; à Scheveningen, le 31 juillet de la même année, les Hollandais perdent 30 vaisseaux. M.A.J. Palmer a calculé que les quatre batailles de la première guerre anglo-hollandaise, en 1652-1653, avaient vu l’engagement de 466 navires, sur lesquels 19 (soit 4 %) avaient été coulés ou capturés. Les deux batailles de Gabbard et de Scheveningen, en 1653, mettent en ligne 453 navires dont 50 sont perdus (soit 11 %. 22 % pour la partie hollandaise perdante). Il s’agit là véritablement de batailles décisives. Et cela continue durant la deuxième guerre anglo-hollandaise : les trois batailles de Lowestoft (1665), des Quatre jours (juin 1666) et du Saint-James Day (juillet 1666) mettent en ligne 507 unités, dont 75 (soit 14,7 %) sont perdues.

Le système se détraque durant la troisième guerre anglo-hollandaise, celle que les Français appellent la guerre de Hollande. Les quatre batailles qui se déroulent en 1672-1673 à Solebay, à Schooneveld (I et II) et au Texel impliquent 684 navires, dont seulement 8 (soit à peine plus de 1 %) sont perdus. Cette tendance ira en s’aggravant au XVIII^e siècle. Les batailles sur mer ne sont plus décisives. Il se produit une sclérose, une dégénérescence de l’art de la guerre sur mer qui contraste curieusement avec le développement de l’art militaire terrestre durant la même période.

Cette stagnation n’a pas manqué d’intriguer et diverses explications en ont été proposées. Au début du XX^e siècle, des commentateurs navals, imprégnés de l’idéologie de l’offensive, ont incriminé le manque d’esprit offensif, et même la pusillanimité des commandants d’armée navale du XVIII^e siècle. Le livre célèbre du lieutenant de vaisseau Castex, Les idées militaires de la marine au XVIII^e siècle, est une bonne illustration de cette tendance qui a persisté jusqu’à nos jours. On en trouve encore l’écho dans l’histoire de la marine de Philippe Masson, qui se livre a une critique très dure de Tourville et cite le mot célèbre de Maurepas :  » Savez-vous Messieurs ce qu’est une bataille navale ? On se rencontre, on se salue, on se canonne et la mer n’en reste pas moins salée « .

Le propos est pittoresque, mais il n’est pas sûr qu’il permette d’épuiser la complexité de la tactique et de la stratégie navales au XVIII^e siècle. Malheureusement, le déclin de l’histoire militaire traditionnelle n’a pas véritablement permis de dépasser l’explication castexienne. Il semble pourtant possible de dire que ce blocage, indiscutable, tient moins à des problèmes de personnes, voire à des blocages culturels ou institutionnels, qu’à des problèmes purement techniques.

Le vaisseau de haut bord, on le sait, est pratiquement incoulable. Par ailleurs, la fumée dégagée par l’artillerie est telle qu’elle interdit le plus souvent toute coordination efficace au cours du combat. Le dispositif en ligne s’impose, non par paresse intellectuelle mais parce qu’il est le plus apte à garantir contre les catastrophes. Nous avons du mal aujourd’hui à réaliser véritablement l’importance que pouvait avoir, pour les deux parties en présence, de bien se positionner au vent. Si les manœuvres, parfois fort longues, qui précèdent la bataille ont un aspect esthétique indéniable, et Michel Depeyre y insiste avec raison dans son livre¹⁵, elles ont également une finalité tactique indiscutable.

Le constat est identique en matière stratégique. On oublie, là aussi, qu’une flotte en haute mer était livrée à elle-même, pratiquement indétectable. Cela ne facilitait certes pas l’établissement de plans stratégiques. Il y a là un facteur d’explication tout simple et pourtant trop souvent oublié de la différence entre le XVII^e et le XVIII^e siècle. Les batailles dites décisives des guerres anglo-hollandaises se déroulent sur le théâtre très particulier de la basse mer du Nord, avec ses multiples petits fonds qui compliquent la manœuvre et qui aggravent considérablement la situation de la partie perdante, comme en témoigne l’écrasante disproportion des pertes entre le vainqueur et le vaincu au Gabbard (20 à 0) ou à Scheveningen (30 à 2). En haute mer, il n’y a pas d’obstacles pour gêner la retraite de l’armée navale vaincue. Et, si ledit vaincu est souvent mal en point, son vainqueur, la plupart du temps, ne vaut guère mieux. Le fait qu’un vaisseau de haut bord soit rarement coulé n’empêche pas des avaries très graves. La poursuite est dès lors rendue difficile, d’autant qu’elle risque d’entraîner une dispersion de l’armée qui est toujours dangereuse.

À ce facteur géographique qui a joué un certain rôle, il faut ajouter un élément purement historique qui a bien été mis en lumière par Jaap Bruijn. La vieille marine néerlandaise est composée de navires de faible tonnage qui ne sont, le plus souvent, que des navires marchands réquisitionnés. Ils sont donc largement surclassés par leurs adversaires britanniques, tant dans le domaine de l’armement que sur un plan tactique avec des officiers insuffisamment instruits et indisciplinés. Après la désastreuse campagne de 1653, les états généraux ordonnent la construction d’une flotte qui n’appartient plus aux armateurs mais à l’État. L’ordre de bataille anglais est copié et la discipline est mieux respectée¹⁶. L’égalisation des adversaires entraîne inévitablement des batailles moins décisives. Il y a là un phénomène très simple, semblable à celui que l’on observera durant les guerres de la Révolution et de l’Empire, quand les défaites françaises et espagnoles seront le résultat logique de la trop écrasante supériorité britannique.

Il faut ajouter des raisons logistiques impérieuses qui limitent l’efficacité stratégique des flottes. Après Béveziers, la flotte de Tourville n’exploite pas la victoire, et cela lui a été maintes fois reproché. Mais faut-il incriminer un chef timoré ou l’épidémie qui décime la flotte et oblige à débarquer plusieurs milliers de malades ? Ne faut-il pas également constater l’effet d’une faiblesse structurelle de la marine française face à l’Angleterre, à savoir l’absence d’un bon port sur la Manche, qui rendait difficile sinon impossible une campagne prolongée sur ce théâtre ?

On pourrait multiplier les interrogations. Il ne s’agit pas d’exonérer à tout prix les chefs militaires de toute responsabilité. Par définition, les grands chefs militaires navals sont rares et le XVIII^e siècle en a peut-être moins produit que d’autres époques. Un esprit plus audacieux que le comte de Toulouse aurait tiré un meilleur parti de la première journée de combat de Velez-Malaga et un amiral plus entreprenant que le comte d’Orvilliers n’aurait pas laisser échapper la chance qui s’offrait d’écraser la flotte britannique inférieure à Torbay en 1781 malgré un vent peu favorable et les hésitations de son allié espagnol.

Du côté français surtout, à un moindre degré chez les Britanniques, il faut incriminer une gérontocratie triomphante qui voit servir des amiraux septuagénaires ou même parfois octogénaires. Étienne Taillemite a insisté avec raison sur ce point en donnant quelques réjouissants (ou consternants) exemples : « Ravenel, commandant la marine à Port-Louis, âgé de 80 ans, a perdu successivement la vue, la parole, l’ouïe en partie et l’usage des jambes. On attend à chaque ordinaire la nouvelle de sa mort ». En 1778, sur 11 lieutenants-généraux, 8 sont hors d’état de commander en raison de leur âge¹⁷. On observe le même phénomène, un peu moins fréquent, outre-Manche. Si la bataille du Cap Sicié est indécise, cela peut-il surprendre alors que les deux adversaires approchent chacun des 80 ans ? John Norris commande encore la Channel Fleet à 84 ans. Il est vrai que certains vieillards témoignent d’une énergie intacte (Barham en sera le plus éclatant exemple à la fin du siècle), mais c’est l’exception plutôt que la règle.

Cet élément d’explication est plus convaincant que l’interprétation sociologique récemment proposée par Michel Vergé-Franceschi qui lie le caractère indécis des manœuvres du XVIII^e siècle à la fermeture nobiliaire du grand corps¹⁸. Il suffit d’observer que cette fermeture s’observe également dans les armées de Terre qui ne connaissent pas le même phénomène de blocage.

La dimension proprement militaire de la guerre sur mer revêt plusieurs formes. On peut schématiquement en retenir trois : la guerre de côtes, les opérations combinées et enfin la guerre d’escadres qui constitue le couronnement de l’édifice.

c’est une dimension trop souvent sous-estimée dans la mesure où l’on se focalise sur les grands bâtiments et leurs rencontres en haute mer. La guerre de côtes est l’affaire de bâtiments légers, elle se caractérise par des opérations de harcèlement qui s’apparentent souvent plus au pillage ou aux coups d’épingle qu’à des opérations militaires de grand style. Pourtant, elle revêt une importance certaine par la fixation qu’elle entraîne chez celui qui y est confronté. La France devra immobiliser des moyens non-négligeables pour faire face aux continuelles incursions britanniques. C’est l’un des objets de la mise sur pied des régiments de milice. Des sommes considérables sont dépensées dans la construction de forteresses côtières auxquelles Vauban avait consacré une grande partie de son énergie. Il n’y a d’ailleurs pas qu’en France – dont l’infériorité face à la Grande-Bretagne est désormais un fait acquis – que l’on observe le phénomène. Les projets de débarquement français en Angleterre, pour irréalisables qu’ils soient, n’en déclenchent pas moins des paniques (« scares ») dans une population anglaise très sensibilisée au problème. Même s’il a une vue plus saine de la menace, le gouvernement britannique est obligé de tenir compte de cet état d’esprit et d’affecter lui aussi des crédits à la fortification côtière.

La stratégie française n’a pas su s’adapter à cette menace. Les côtes françaises ont constamment été exposées aux entreprises britanniques. Même si elle ne revêt pas l’ampleur et l’intensité qu’elles auront durant les guerres de la révolution et de l’Empire, elles n’en sont pas moins gênantes.

Cela dit, les moyens que la défense des côtes absorbe ont souvent été surestimés par les chantres de la puissance maritime qui ont suggéré que les effectifs immobilisés dans les places de côtes, les sommes englouties dans les fortifications, auraient été plus utilement utilisés dans l’entretien d’une flotte de haute mer. Durant la guerre de Sept Ans, les seules côtes de la Manche immobilisent 56 escadrons de cavalerie et 134 bataillons d’infanterie. L’effectif est impressionnant mais le chiffre ne doit pas faire oublier que les hommes et les crédits ne seront pas nécessairement interchangeables. Les miliciens ou les garde-côtes ne font pas souvent de bons soldats et encore moins de bons marins. Quant à l’argent dépensé dans les fortifications côtières, il n’aurait le plus souvent pas été disponible pour une autre destination, ne serait-ce qu’en raison de la part locale que les populations concernées n’auraient jamais versée pour une défense, sans doute plus efficace, mais invisible et lointaine.

On a trop souvent tendance à penser que les grands débarquements sont une exclusivité de l’époque contemporaine. Ce n’est que lors de la Seconde Guerre mondiale que les marines se sont doté de moyens amphibies permettant de monter des opérations de débarquement de grand style contre un ennemi fortifié. À l’époque de la marine à voile, les vaisseaux de transport sont pratiquement incapables de mettre des corps expéditionnaires importants à terre : en dehors des ports, il faut recourir à des chaloupes dont la capacité est ridicule, le débarquement des chevaux et des pièces d’artillerie pose des problèmes généralement insurmontables ; le ravitaillement d’une force importante mise à terre est également problématique.

Néanmoins, on ne manque pas d’exemples d’opérations combinées au XVIII^e siècle, c’est même l’une des caractéristiques de la période que le lien très fort entre les opérations terrestres et les campagnes navales. Les Français, malgré leur infériorité, ne cessent de rêver à un débarquement en Angleterre. Durant la guerre de Succession d’Espagne, la Royal Navy, après la prise de Gibraltar, est capable de monter une opération sur les côtes de Catalogne qui permet aux impériaux d’aller affronter directement Philippe V (une victoire nette à Vélez-Malaga aurait évité cela). La marine française va jouer un rôle décisif dans le sauvetage du jeune roi d’Espagne, non seulement en permettant, comme cela a déjà été signalé, l’arrivée de l’or d’Amérique, mais aussi en soutenant directement les opérations militaires. Le succès du cap Lizard en 1707 bloque le ravitaillement des Impériaux en Catalogne et les empêche de poursuivre les opérations. Cassard assure le passage d’un très important convoi de ravitaillement destiné à l’armée du duc de Vendôme en 1711. On observera le même phénomène durant la guerre d’Indépendance américaine avec l’acheminement de convois couverts, non seulement par des divisions d’escorte, mais parfois la totalité de la flotte. Ce sera l’une des missions essentielles de Guichen et de de Grasse. Le souci d’assurer la sécurité des convois contribuera d’ailleurs fortement à gêner les chefs de ces escadres et à les détourner de chercher le contact avec l’ennemi.

L’étage supérieur est constitué par les opérations combinées proprement dites, avec des débarquements de vive force. Les guerres en Baltique en offrent plusieurs exemples. En novembre 1715, les Danois et les Prussiens débarquent une armée de près de 20 000 hommes et 5 000 chevaux dans l’île de Rügen grâce à une flottille de 330 bateaux. Cette opération parfaitement menée aboutit à la chute de Stralsund au bout d’un mois. En 1719, à Marstrand, pour venir à bout de la flotte danoise réfugiée dans un port protégé par des batteries côtières, l’amiral Tordenskjold débarque des troupes de marine qui s’emparent des batteries et les retournent contre le port. Mais on trouve également des opérations combinées sur les autres théâtres : rappelons simplement l’expédition de Sicile qui aboutit à la bataille du cap Passaro en 1718 ou l’expédition contre Minorque qui provoque la bataille de Port-Mahon en 1756.

Ces opérations sont cependant relativement rares car elles se heurtent à de très grandes difficultés. D’ordre technique tout d’abord, vu l’absence de bateaux spécialisés et les difficultés logistiques, mais aussi d’ordre stratégique : le problème de l’articulation du commandement entre le corps expéditionnaire terrestre et la marine est continuel. Il provoque très souvent de graves mécomptes, particulièrement chez les Français durant les campagnes des Indes. L’Angleterre tente plusieurs opérations de grande envergure contre les côtes françaises à Toulon en 1707, à Lorient en 1746, à Saint-Cast en 1758. Ces opérations causent une très vive alarme dans l’opinion française mais elles ne procurent pas de grands avantages stratégiques, tant il est difficile de se maintenir loin de ses bases dans un pays hostile.

Cela est tellement vrai que les Britanniques n’ont jamais cru que cette stratégie périphérique suffirait à provoquer des résultats décisifs. Liddell Hart a voulu y voir une « voie britannique de la guerre » fondée sur le refus de l’engagement sur le continent et la mise en œuvre d’une stratégie indirecte fondée sur l’exploitation de toutes les potentialités de la puissance maritime : soutien financier aux coalitions, blocus de l’ennemi, harcèlement côtier. L’amiral Castex, dès les années 30, Michael Howard plus récemment, on fait justice d’une telle légende : pour la période qui nous intéresse, il suffit de rappeler que les soldats anglais étaient bien présents à Malplaquet, à Dettingen, à Fontenoy¹⁹.

C’est l’étage noble de la guerre sur mer, celui qui retient toujours l’attention. Il a déjà été largement évoqué dans la discussion sur les causes du blocage tactique et stratégique qui caractérise le XVIII^e siècle. On se bornera ici, pour conclure, à deux remarques.

1. Le siècle est caractérisé par un réel effort pour tenter de surmonter ce blocage. Comme dans le domaine terrestre, la pensée navale est active. Elle est principalement le fait des Français. Les Anglais y répugnent, à la fois par pragmatisme et parce qu’il n’incombe jamais à la puissance dominante de chercher des solutions nouvelles qui pourraient parfois aboutir à remettre en cause sa suprématie (ce n’est pas par aveuglement mais bien avec discernement que l’Admiralty rejette le sous-marin proposé par Fulton). Les traités français de tactique navale sont nombreux. On ne les connaissait jusqu’à présent que par la présentation qu’en avait faite le lieutenant de vaisseau Castex dans un livre²⁰, méritoire pour son époque, mais biaisé par son idéologie de l’offensive. Le sujet vient d’être entièrement renouvelé par Michel Depeyre dans une série de travaux couronnés par un ouvrage magistral auquel on ne peut que renvoyer. On peut cependant souligner quelques-unes des conclusions nettes qui s’en dégagent.

Le reproche de sclérose et de timidité que l’on adresse à la lignée qui part du Père Hoste (L’Art des armées navales, 1697) pour continuer par Bigot de Morogues (Tactique navale, 1763), Bourdé de la Villehuet (Le Manœuvrier, 1765) et arriver enfin aux penseurs de la fin de l’ancien Régime, notamment Grenier (L’Art de la guerre sur mer et Tactique navale, 1787) et d’Amblimont (Tactique navale, 1788), n’est pas véritablement fondé : la traversée ou la prise en enfilade de la ligne adverse n’est pas une invention de Suffren, qui l’aurait tentée sans la réussir, ou de Rodney, qui l’aurait réussie un peu par hasard à la bataille des Saintes. Elle a été envisagée et même recommandée depuis Hoste, avec prudence, il est vrai, et tentée à plusieurs reprises : au combat du cap Finisterre en 1747, Hawke essaie de doubler la ligne française par l’arrière ; la traversée de la ligne adverse est recherchée dans les instructions de De Grasse.

Le formalisme qui caractérise tous les auteurs – même Grenier, qui substitue à la ligne un dispositif en losange tout aussi rigide – n’est pas seulement le fait d’une formation trop axée sur la géométrie ; il est aussi un indice de la difficulté de manier un instrument aussi complexe que les flottes de vaisseaux de ligne.

Preuve que cet effort n’est pas vain, il est suivi dans toute l’Europe : les auteurs français sont traduits en anglais, on le savait, mais aussi, et cela on l’ignorait, en hollandais. Hoste sera traduit, au milieu du XVIII^e siècle, plus de 50 ans après sa parution, en danois et en russe. Il fera encore l’objet d’une traduction grecque en 1823. L’Écossais Clerk of Eldin, devenu l’auteur du XVIII^e siècle le plus connu car présenté comme père fondateur par l’ensemble du monde anglo-saxon, s’inspire très largement de ses devanciers français ; lui aussi a un grand retentissement avec des traductions française, néerlandaise, portugaise et russe.

Sur tous ces points, Michel Depeyre apporte des informations neuves. Il confirme, comme d’autres auteurs l’ont fait pour d’autres périodes ou d’autres secteurs de l’appareil militaire, combien la pratique se nourrit de la théorie qui l’informe et lui suggère des voies nouvelles. Le XVII^e siècle était largement dominé par l’improvisation, par l’apprentissage d’un instrument nouveau. Le XVIII^e siècle est celui de la rationalisation. Le problème est que, tout le monde ayant appris en même temps, il devient plus difficile d’obtenir la décision qui ne sera redécouverte qu’à la faveur d’un bouleversement politique fondamental.

2. Le maniement des flottes est incomparablement plus difficile que celui des armées, notamment en raison de l’impossibilité d’assurer des communications permanentes. L’une des caractéristiques de la guerre sur mer qui fait alors sentir avec le plus de force ses effets est la dilatation du théâtre d’opérations : sur terre, on se bat en Europe, rarement dans plusieurs régions à la fois et, durant la guerre d’Indépendance américaine, dans le coin nord-est des provinces révoltées. Sur mer, au contraire, on se bat partout : en Méditerranée, en mer du Nord, dans l’Atlantique, en mer des Antilles… les corsaires français s’attaquent aussi bien à la ville de Rio qu’aux comptoirs anglais de la baie d’Hudson et Suffren conduit sa campagne des Indes coupé de toute information. Il faudra plusieurs semaines pour que la nouvelle de la fin des hostilités lui parvienne. Dès lors, il n’y a pas lieu de s’étonner que la coordination stratégique soit problématique. Ajoutons, en outre, qu’il n’y a pas de véritable état-major naval. Les forces reçoivent des instructions générales qui sont vite rendues caduques par les circonstances.
3. L’absence de contrôle centralisé n’empêche pas les dirigeants d’avoir une réelle perception de la puissance maritime. La lecture de la littérature navale laisse, de ce point de vue, le lecteur sur sa faim. L’obsession du problème tactique est telle qu’elle éclipse toute considération stratégique. Cette dimension supérieure n’apparaît même pas en filigrane dans ces gros ouvrages focalisés sur le problème de la conduite du combat. Mais cela ne signifie pas qu’il n’y ait pas de conscience de la dimension stratégique, tant sur un plan opérationnel que pour ce que nous appelons aujourd’hui la stratégie générale ou globale (la grande stratégie des Anglo-Saxons). Cette affirmation nécessiterait d’être étayée par une étude systématique qui n’a encore pu être entreprise. Signalons quelques pistes : sur un plan opérationnel, en 1745, Vernon et Anson mettent au point un système de concentration qui montre une parfaite compréhension de ce principe sur lequel les auteurs ultérieurs insisteront avec tant de force. Barham et Kempenfeldt entrevoient le système du blocus rapproché permanent qui ne pourra être effectivement mis en œuvre que durant les guerres de la Révolution et de l’Empire lorsque le système du ravitaillement à la mer sera maîtrisé. Sur un plan plus général, il existe un mémoire de Choiseul qui définit très bien les composantes de la puissance maritime britannique et les moyens de la combattre²¹. Le XVII^e siècle est véritablement une époque charnière dans laquelle l’art de la guerre cesse d’être une suite d’expédients et d’improvisations pour devenir systématique. La stratégie terrestre amorce cette mutation à laquelle la stratégie maritime s’adapte avec plus de retard et de difficulté mais de manière parfaitement perceptible.

Concernant les communications, on ne peut s’empêcher de remarquer à quel point les campagnes maritimes du XVIII^e siècle sont dominées par le souci de protéger le commerce : l’énumération des rencontres franco-britanniques faite dans le premier chapitre montre qu’un certain nombre ont été commandées par le souci de sauver un convoi. Les convois ne sont pas une invention de Nelson comme on le contera souvent par la suite : ils existent depuis l’Antiquité et le procédé est parfaitement au point dans la période qui nous occupe. Simplement, comme à toutes les époques, il est employé plus ou moins tôt dans la guerre, avec plus ou moins de bonheur. Les armateurs et les capitaines marchands y répugnent naturellement car les convois impliquent une discipline de navigation, source de lenteur et donc de surcoûts. Il faut attendre qu’il y ait suffisamment de navires réunis pour former un convoi – d’où retard à l’appareillage – et il faut ensuite régler sa vitesse sur le plus mauvais marcheur – d’où retard dans la traversée. Il faut enfin décharger en même temps que les autres, à un moment qui n’est pas toujours le meilleur – d’où dévalorisation relative de la cargaison. Beaucoup de marchands préfèrent donc tenter la navigation isolée malgré tous les risques qu’elle comporte. Ils n’acceptent de remettre en cause leurs habitudes du temps de paix que lorsque les pertes sont devenues insupportables et lorsque l’État est suffisamment fort pour les y contraindre. Les Britanniques sont, à cet égard, mieux organisés et plus disciplinés que les Français. Ceux-ci parviennent à organiser un système parfaitement rôdé durant la guerre de Succession d’Autriche, avec, comme d’habitude, d’excellents résultats. La leçon est oubliée lors de la guerre de Sept Ans et il s’ensuit des pertes plus lourdes. L’expérience sera utile dans la guerre d’Indépendance américaine qui verra une organisation rapide des convois avec, là encore, d’excellents résultats. La courbe des pertes témoigne de cette efficacité des convois : 110 navires marchands perdus en 1778, 63 en 1779, 11 en 1780, 26 en 1781, 16 en 1782. Le XVIII^e siècle ne fait ici que confirmer une règle vérifiable à toutes les époques : l’efficacité de la protection directe par navigation groupée et escortée.

L’impact de cette dimension défensive de la guerre des communications ne saurait être sous-estimé. Durant la guerre de Succession d’Espagne, ce sont les flottes de l’or qui sauvent véritablement Philippe V et accessoirement la France en apportant des quantités d’or et d’argent sans lesquelles la banqueroute aurait été inévitable. Le convoi de 1707 apporte 160 tonnes d’or à Brest. Après le désastre de Vigo qui coûte 8 millions de livres aux Franco-Espagnols, Philippe V peut verser une indemnité de 4,5 millions à Louis XIV. En ces temps de budget étique, il ne s’agit pas d’une compensation symbolique.

La focalisation sur les batailles, moment paroxystique de la guerre sur mer, commune tant aux stratégistes qu’aux historiens, a longtemps fait oublier cette réalité. L’impact d’une bataille se mesure moins en termes de vaisseaux perdus (dimension purement tactique) que dans ses conséquences sur la liberté de navigation (dimension stratégique). Rappelons simplement l’exemple bien connu de la bataille de l’océan livrée par Villaret-Joyeuse en 1794. Les Anglais l’appellent le Glorious First June parce qu’ils y prirent ou y détruisirent 7 vaisseaux de l’escadre de Villaret-Joyeuse. On fit des feux de joie dans les rues et des services d’action de grâce à Westminster. Il s’agissait là, en fait, d’une opération de propagande destinée à faire oublier un échec retentissant : la flotte britannique était sortie pour intercepter un immense convoi de 117 navires parti des États-Unis avec des produits divers (surtout alimentaires) et dont la France révolutionnaire, étranglée économiquement, avait le plus grand besoin. La Convention a ordonné à l’escadre de Brest de sortir, malgré son évidente impréparation, parce que l’arrivée de ce convoi était perçue comme vitale et qu’il fallait accepter le risque d’une bataille. L’escadre britannique est restée maîtresse du champ de bataille, mais elle a ramené très peu de prisonniers et les vaisseaux qu’elle a capturés étaient dans un tel état qu’ils étaient tout juste bons à la démolition. Surtout elle avait été, elle aussi, passablement malmenée et elle dut rentrer au port. Le convoi put ainsi arriver tranquillement, non seulement sans aucune perte mais encore grossi d’une trentaine de bâtiments marchands, ennemis ou neutres, capturés durant la traversée. L’avantage stratégique reste à la France.

À côté de cette dimension défensive, il y a une dimension offensive qui est aujourd’hui sous-estimée. Une mythologie a longtemps entouré les figures des grands corsaires. Elle a entraîné, par un logique choc en retour, une dévalorisation récente : aujourd’hui, on met plutôt l’accent sur les pourcentages très faibles de pertes britanniques par rapport au volume total du commerce. C’est indiscutable. Mais la critique méconnaît la nature de la guerre de course. Certes, celle-ci ne produit (jusqu’à l’époque contemporaine, avec l’avénement du sous-marin et de l’avion qui entraîne un changement de nature) pas de résultat décisif. Elle n’en constitue pas moins un appoint particulièrement intéressant pour celui qui conteste la suprématie de la puissance dominante. La course, par définition, ne coûte pas cher aux finances royales et les bénéfices qu’elle procure, s’ils sont marginaux, n’en sont pas pour autant négligeables. Duguay-Trouin rafle 16 vaisseaux et plus de 300 navires marchands. Le chevalier de Saint-Pol-Hécourt, disciple de Jean Bart, porte quelques coups sévères à la navigation en mer du Nord : en 1704, il capture 150 navires de pêche anglais, un vaisseau et plusieurs marchands en avril, un vaisseau et 6 marchands en mai, 3 vaisseaux et 11 marchands en octobre. Jacques Cassard, figure trop méconnue, porte les coups les plus rudes à la puissance britannique : sa campagne de 1708 coûte près de 50 millions de livres aux Britanniques ; ses campagnes de 1712 et 1713 causent des dégâts immenses aux établissements anglais et hollandais des Antilles : plus de 30 millions de livres de dégâts. À la Grenade en 1779, 30 marchands anglais sont pris. En 1782, Lamotte-Picquet s’empare du convoi de Saint-Eustache, faisant d’un seul coup 22 prises.

Certes, on peut soutenir que les 900 marchands anglais capturés durant la guerre d’Indépendance américaine ne représentent qu’une infime partie du total. Mais il ne s’agit que d’une évaluation a posteriori, que nous qualifierions aujourd’hui de « macro-économique ». Ces pertes sont d’autant plus durement ressenties qu’elles ne surviennent pas de manière régulière, à doses homéopathiques. La perte d’un convoi ou d’un comptoir peut précipiter la ruine d’un ou de plusieurs armateurs, enclenchant les classiques conséquences financières sur l’ensemble de la City. On a des témoignages sur la panique qui a saisi plusieurs fois celle-ci au déclenchement des hostilités ou après des coups durs²². En outre, il faut tenir compte des habituels effets induits : le risque représenté par les corsaires oblige à la formation de convois, avec les désagréments déjà signalés, il entraîne une hausse des primes d’assurance, oblige à affecter à la protection des communications des moyens (frégates et vaisseaux pour l’escorte des convois et la chasse aux corsaires) qui pourraient être utilement employés ailleurs. Il y a là un système complexe que la théorie stratégique a insuffisamment mis en valeur²³ et dont les historiens ont manifestement du mal à saisir toute la portée.

Daniel Dessert passe complètement à côté de cette réalité : durant les guerres du XVIII^e siècle, il y a eu une succession de batailles dans l’Atlantique pour les communications maritimes et la marine française a réussi à remplir honorablement son rôle. Elle a, à maintes reprises, assuré le maintien de communications vitales. Si son bilan tactique est discutable pour des raisons multiples dont on n’a pas fini de débattre (insuffisance du commandement, indiscipline des officiers, hésitations ou inconséquence du gouvernement…), le bilan stratégique est loin d’être négatif.

Patrick Villiers s’est davantage approché de la réalité dans ses travaux sur la guerre d’Indépendance américaine. Il a mis en lumière une vérité longtemps occultée et qui peut paraître paradoxale : après la désastreuse bataille des Saintes, la maîtrise de la mer des Antilles devrait être britannique. En fait, la flotte de Rodney a souffert presque autant que l’escadre française vaincue. Elle doit rentrer en Europe, laissant le champ libre aux corsaires français qui déploient une activité maximale en 1782-1783. Les dégâts sont considérables et la City fait pression sur le gouvernement britannique pour qu’il mette fin le plus vite possible aux hostilités²⁴. Encore un exemple de dissociation entre la dimension tactique et la dimension stratégique.

Il faut encore souligner un aspect négligé par les historiens modernistes alors qu’il est, au contraire, très bien étudié pour la période contemporaine : la dimension politique des flottes. Dimension symbolique en tant que manifestation de la puissance. Dimension active en tant qu’instrument diplomatique. Signalons simplement quelques exemples fournis par la Grande-Bretagne²⁵ : en 1735, le soutien au Portugal contre les velléités espagnoles, manifesté par l’envoi d’une division navale à l’entrée du Tage, exemple classique de diplomatie coopérative ; en 1742, une démonstration au large de Naples qui dissuade les souverains napolitains d’abandonner l’alliance britannique, exemple type de diplomatie coercitive. En 1770, l’affaire des Malouines entre la Grande-Bretagne et l’Espagne donne lieu à des déploiements d’intimidation, tout comme la crise du Nookta Sound vingt ans plus tard. La diplomatie navale n’est pas l’exclusivité de la marine de l’époque contemporaine et l’on s’étonne qu’elle n’ait fait l’objet d’aucune étude systématique (il y aurait là un beau sujet de thèse).

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Avec les moyens et concepts dont nous disposons aujourd’hui, il est facile de réécrire l’histoire et de dénoncer le caractère timoré de tel ou tel chef ou de tel ou tel plan et de dire ce qu’il aurait fallu faire. Nous perdons trop vite de vue les immenses difficultés auxquelles se heurtaient les hommes du temps avec une information discontinue, des équipages décimés par les épidémies, un ravitaillement qui n’arrivait pas à suivre, une poudre qui dégageait une telle fumée qu’elle empêchait de suivre correctement le déroulement du combat… La saine critique ne consiste pas à décrier ceux qui ont essayé d’agir mais à évaluer dans quelle mesure ils ont su tirer parti des moyens disponibles. Les blocages que nous discernons trop vite, dans la guerre sur mer au XVIII^e siècle, n’en étaient pas nécessairement pour les hommes du temps. Mais de longues recherches seront encore nécessaires avant d’avoir une vision compréhensive, dans tous les sens du terme, de ce système terriblement complexe dont cette esquisse n’a pu donner qu’un très faible aperçu.

Notes:

¹³ On doit cependant signaler quelques travaux récents qui marquent un progrès notable en direction de l’alliance de l’histoire économique et de l’histoire militaire. En France, les travaux de Jean Meyer et de ses élèves ; en Grande-Bretagne, il faut surtout lire l’extraordinaire synthèse de Paul Kennedy, The Rise and Fall of British Naval Mastery, Londres, Macmillan, 1976.

¹⁴ M.A.J. Palmer, “The “ Military Revolution ” Afloat : the Era of the Anglo-Dutch Wars and the Transition to Modern Warfare at Sea”, War in History, vol. 4, n° 2, avril 1997, pp. 123-149.

¹⁵ Michel Depeyre, Tactique et stratégie navales de la France et de la Grande-Bretagne 1690-1880, à paraître chez Économica.

¹⁶ Jaap R. Bruijin, The Dutch Navy of the Seventeenth and Eighteenth Centuries, University of South Carolina Press, 1993.

¹⁷ Étienne Taillemite, L’histoire ignorée de la marine française, Paris, Perrin, 1988, pp. 165-175.

¹⁸ Michel Vergé-Franceschi, La marine au XVIII^e siècle, Paris, Sedes, 1997.

¹⁹ Amiral Castex, Théories stratégiques, tome V, 1935, réédition Paris, Économica, 1997 et Michael Howard, “The British Way of Warfare reconsidered” dans son recueil d’articles, Restraints on War, 1982.

²⁰ Lieutenant de vaisseau Raoul Castex, Les idées militaires de la marine au XVIII^e siècle, Paris, Fournier, 1908.

²¹ Ce texte ne peut être cité ici puisqu’il m’a été communiqué par Bernard Lutun qui n’a pas encore soutenu sa thèse sur la marine française à l’époque de Choiseul, thèse qui devrait être riche d’aperçus nouveaux.

²² Témoignage de Burke cité dans H.W. Richmond, Seapower in the Modern World, Londres, Bell, 1934, p. 152.

²³ Pour une première approche, largement insuffisante, cf. Hervé Coutau-Bégarie, La puissance maritime, Paris, Fayard, 1985.

²⁴ Patrick Villiers, “Convois et corsaires dans l’Atlantique pendant la guerre d’Indépendance des États-Unis d’Amérique”, Revue historique, janvier-mars 1976. Cf. aussi la très intéressante réévaluation de Geoffrey Symcox, The Crisis of French Seapower, 1688-1697, from the “guerre d’escadre” to the “guerre de course”, La Haye, Martinus Nijhoff, 1974.

²⁵ Jeremy Black et Philip Woodfine (ed.), The British Navy and the Use of Naval Power in the Eighteenth Century, Leicester University Press, 1988, passim.