Explication de quelques termes usités dans la tactique, et définition de ceux dont je ferai usage dans les nouvelles évolutions que je propose.
I. De la boussole
On sait que la boussole, qui sert de guide aux marins pour diriger leur route d’un point à un autre, est divisée en trente-deux parties, de 11 degrés 15 minutes chacune, que l’on nomme rumb, quart de vent, aire de vent ; que l’aiguille aimantée désigne le nord. qui est le point essentiel de cette boussole et de toutes ses divisions; mais que, pour faciliter la dénomination de toutes les parties du cercle, on la supposée partagée en quatre parties de 90 degrés chacune, dont la graduation commence au nord, à l’est, au sud, et à l’ouest, et dont tous les autres rumbs de vent reçoivent les noms qui les distinguent entre eux.
On sait également que cette boussole sert à désigner la route que fait le vaisseau, le point d’où vient le vent, et dans quel point où direction un observateur quelconque apperçoit un objet, de quelque côté qu’il soit, sur la surface de l’horizon, ou dans le firmament.
II. De l’horizon.
On sait encore que l’on considère le cercle de l’horizon de la même manière par rapport au mouvement particulier d’un vaisseau et aux manœuvres générales d’une armée , mais que, dans ce cas, on le divise en deux parties égales de 180 degrés chacune, qui commencent au lit du vent, et finissent au point de l’horizon opposé ; que c’est d’après cette graduation que la ligne du plus près, la perpendiculaire à cette ligne, la perpendiculaire au lit du vent, ont été déterminées. Il me semble néanmoins qu’il y a une autre manière de concevoir cet horizon, qui seroit plus conforme aux routes que l’on peut tenir dans le cercle, et plus convenable à l’art de la guerre sur mer. Voici quelle est mon idée à ce sujet.
III. De l’horizon, et de ses parties, sous une nouvelle dénomination
Le cercle de l’horizon, pour un objet quelconque, change nécessairement chaque fois que cet objet change de place ; il en occupe toujours le centre ; et le lit du vent, qui semble être fixé à un point de cet horizon, change aussi de place successivement comme l’objet change de centre, quoique dans le fait le vent vienne toujours de la même aire de vent de la boussole, par rapport à cet objet, lorsqu’il ne change point de direction : ainsi un vaisseau, chaque vaisseau d’une armée, chaque individu même de ce vaisseau ou de cette armée, occupe toujours nécessairement le centre d’un horizon ; c’est une vérité évidente. Mais pour avoir une idée juste des évolutions des vaisseaux qui agissent seuls ou collectivement, 11 est indispensable de considérer cette vérité comme un principe qu’on ne doit jamais perdre de vue ; en conséquence je conçois le cercle de l’horizon divisé en deux parties inégales au lieu de deux parties égales.(Fig. 1) : l’une où le vaisseau, placé au centre de cet horizon, peut facilement présenter le cap et faire voile sur vingt rumbs de vent de la boussole, ou deux cents vingt-cinq degrés, en suivant toutes les routes directes possibles du centre de cet horizon vers tous les points de la circonférence depuis une des routes du plus près jusqu’à l’autre, en s’écartant successivement de l’une jusqu’au vent arrière , et en se rapprochant ensuite de l’autre route du plus près, en s’éloignant du vent arrière ; l’autre où le vaisseau, placé au même centre, ne peut présenter le cap qu’à douze aires de vent de la boussole, du côté du lit du vent, quand on le fait lancer vers ce côté à l’aide du gouvernail et des voiles, sans qu’il puisse cependant se mouvoir vers aucune de ces douze parties de l’horizon. Je nommerai, par cette raison, la première de ces parties l’espace direct et gradué, par ce qu’on peut désigner dans cet espace toutes les routes à suivre par degrés depuis chacune des lignes du plus près jusqu’au vent arrière, et que si l’on veut aller à un point de la surface du globe fixé sur cette partie de l’horizon, on peut y faire une route directe du centre d’où l’on part au point où l’on veut aller, à quelque aire du vent, dans cet espace, que soit placé ce point. Je nommerai la seconde l’espace indirect, croisé et non gradué, parce qu’un vaisseau ne peut y faire route du centre à la circonférence de l’horizon, depuis le sixième rumb de vent de la boussole, d’un et d’autre côté, jusqu’au lit du vent, et qu’il est obligé, pour arriver à un des points de la surface du globe fixé sur cette partie, de suivre une des deux lignes du plus près, ou toutes les deux alternativement, et de faire par conséquent des routes croisées qui doivent nécessairement retarder le succès de ses recherches.
C’est d’après cette nouvelle division de l’horizon en deux parties inégales, que je ferai sentir le vrai moyen de détruire les forces de l’ennemi et de rendre les affaires décisives.
Car si l’on suppose une armée disposée de telle sorte qu’il ne puisse y avoir qu’une partie de cette armée qui combatte sous le vent contre une autre armée égale en nombre de vaisseaux, rangée au vent sur une seule ligne; par exemple, que les trois escadres de cette armée sous le vent soient rangées sur trois côtes d’une losange (Fig. 9,) ab, cd, ef, l’escadre ab, qui est plus au vent de toutes, étant rangée en bataille, ne pourra jamais être combattue que par un nombre égal de vaisseaux AB de l’armée du vent AB, CD, F, tandis que le reste seroit dans l’inaction à moins que les vaisseaux qui ne combattent point ne cherchent à passer sous le vent de l’armée ab, cd, ef, qui est déjà sous le vent. Mais si ces vaisseaux du vent ont pris le parti d’arriver, n’est-il pas certain que les vaisseaux placés de A en B, qui combattent au vent, et qui ne peuvent point arriver comme les autres vaisseaux qui sont de CI, en FI, doivent être considérés par rapport à ceux-ci, comme une escadre placée dans la partie difficile et croisée de l’horizon, à laquelle ces derniers ne peuvent plus parvenir qu’en faisant alternativement les routes du plus près, qui doivent retarder infiniment le secours dont les vaisseaux de cette escadre AB peuvent avoir besoin? Or si, dans ce cas, les deux autres escadres cd, ef, de l’armée dans le nouvel ordre, qui ne combattoient point, s’élèvent au vent et se réunissent à l’escadre ab contre celle de l’ennemi qui est au vent (Fig. 3), n’est-il pas certain que cette escadre AB de l’ennemi, qui est au vent, doit être détruite avant que d’être secourue par le reste de cette armée qui est sous le vent, depuis le point C 1 jusqu’au point F 1 ?
Je pense donc que l’art de la guerre sur mer doit consister principalement à tâcher, par ruses, ou par le genre des évolutions, à attirer ou à contenir au vent d’une armée une partie de cette armée, et à pouvoir réunir toutes ses forces contre cette partie. C’est un principe incontestable 14, et c’est celui qui m’a déterminé à donner une définition des parties de l’horizon pour faire sentir l’utilité de ce principe ; il me fait même voir l’erreur dans laquelle on est généralement de donner pour une règle indispensable de s’attacher à gagner le vent à un ennemi que l’on veut. combattre et même qu’elle est la source de cette erreur.
Les anciens, qui combattoient à la rame, avoient toutes leurs armes offensives à la proue de leurs vaisseaux ; ils attaquoient l’ennemi en présentant un éperon qui étoit placé à cette proue, et en venoient aux mains après s’être abordés. Pour faciliter cette attaque, il falloit nécessairement qu’ils fassent au vent de cet ennemi, parce que l’impulsion de la lame accéléroit la vitesse, que la force des rameurs donnoit à leurs vaisseaux.
Cette impulsion de la lame étoit absolument contraire à tous les efforts du vaisseau sous le vent. Pour attaquer celle du vent, il falloit donc nécessairement alors disputer a cet ennemi le vent le plus qu’il étoit possible, afin d’avoir sur lui un avantage réel. Mais ce ne peut être que par une idée admise sans réflexion que l’on a perpétué cette règle jusqu’à nos jours, où la construction de nos vaisseaux, et les armes offensives et défensives, exigent de présenter le flanc au lieu de la proue à l’ennemi ; et c’est ce que l’on sentira comme moi, si l’on veut comparer les avantages des armées auvent à ceux d’une armée sous le vent 15 : on verra que la position au vent n’est avantageuse que pour une armée beaucoup plus foible que celle de l’ennemi, et qui est obligée de le fuir pour éviter une action ; mais qu’il est très important pour une armée qui veut combattre un ennemi de force égale, et qui est disposée à recevoir l’action, de se tenir sous le vent de cet ennemi, parce que les vaisseaux de cette armée peuvent se servir librement de tous les canons de leur première batterie, qui très souvent servent peu, ou point du tout, aux vaisseaux qui combattent au vent, surtout à la fin d’une croisière, à cause des consommations de vivres et munitions qu’on ne peut remplacer, et dont le poids en moins dérange et détruit une partie de la stabilité 16, parce que l’armée sous le vent ne laisse à l’armée ennemie, qui est au vent, et qui seroit battue, aucun moyen de fuir sa perte, ni de mettre à couvert du feu de l’ennemi ceux de ses vaisseaux qui seroient désemparés, ainsi que peut le faire l’armée qui est sous le vent 17. Le seul désavantage réel que puisse éprouver celle-ci est la fumée qui se concentre dans les entre-ponts ; mais il est possible d’y remédier en faisant évacuer cette fumée par des moyens faciles à prévoir et à pratiquer.
IV. Rumbs, aires de vent, ou quart de vent
On nomme rumb de vent, ou quart de vent, chacune des trente-deux parties de la boussole par rapport aux différentes directions que l’on attribue au lit du vent, et aire de vent, celle de ses parties que l’on veut désigner par le nom qui lui est fixé, sur cette boussole, en y ajoutant des degrés. Ainsi, lorsque l’on demande à quelle aire de vent releve-t-on tel objet ? on répond a tel rumb de vent un, deux, trois, quatre degrés, etc., selon le point de la boussole où ce point correspond par une ligne droite tirée du centre : d’où il résulte qu’un rumb de vent, ou un quart de vent, est toujours une trente-deuxieme partie du cercle, et que sa mesure est de 11 degrés 15 minutes, et que l’aire de vent peut avoir la même dénomination qu a ce rumb de vent, jusqu’à 11 degrés 14 minutes au-delà ; car on pourroit dire, tel objet se relevé au nord ou au sud, 11 degrés 14 minutes, est ou ouest, si la division du cercle de la boussole pouvoit permettre d’observer avec cette précision. La mesure d’un rumb ou quart de vent est donc toujours sous-entendue de 11 degrés 15 minutes seulement, et celle d’une aire de vent doit principalement être donnée pour être connue. Enfin le rumb ou quart de vent doit se rapporter aux parties de la boussole, et l’aire du vent à la route que doit suivre un vaisseau, à celle qu’il suit, au point de l’horizon où se présente un objet, et à celui où il présente le cap.
V. Route
La route est l’aire de vent que le vaisseau suit ou doit suivre.
VI. Lit du vent
Le lit du vent est le rumb de la boussole que parcourt le vent, d’un point de la circonférence de l’horizon au point opposé, en passant par le centre.
VII. Perpendiculaire du vent
La perpendiculaire du vent est le rumb de la boussole qui fait un angle droit avec le lit du vent en passant par le centre de l’horizon.
VIII. Le plus près
Le plus près est la route directe la plus rapprochée du lit du vent, où le vaisseau puisse mettre le cap et qu’il puisse suivre. La section de cette route avec le lit du vent est toujours supposée faire un angle de six rumbs de la boussole. Cette route se rapporte au cercle de l’horizon, et sa dénomination est fixée par la boussole. On en compte deux : celle du plus près, stribord ; et celle du plus près, babord.
IX. Vent arrière
Le vent arrière est la route directe que suit ou que doit suivre un vaisseau ; elle est la plus éloignée de celle du plus près. Le vaisseau, dans cette position, présente la pouppe au vent : on dit qu’il a le vent arrière, ou le vent entre les deux écoutes.
X. Vent largue
Toutes les routes directes ou les aires de vent que peut suivre un vaisseau, entre les routes du plus près et celles du vent arrière, sont toutes des routes largues.
XI. Tenir le vent
On tient le vent quand on quitte une route vent arrière ou largue pour présenter au plus près.
XII. Venir au vent
On vient au vent quand on présente le cap à une aire de vent Plus rapprochée du plus près que la route qu’on faisoit. On fait connoître, par le nombre des aires de vent, la quantité dont un vaisseau est venu ou doit venir au vent.
XIII. Arriver
Un vaisseau arrive quand il présente le cap à une aire de vent plus éloignée du plus près que la route qu’il faisoit. On fait connoître aussi, par le nombre des aires de vent, la quantité dont un vaisseau arrive ou doit arriver.
XIV. Donner vent devant
Donner vent devant. C’est l’action de pousser la barre du gouvernail sous le vent, de larguer les écoutes de foque, et de border l’artimon pour faire lancer le vaisseau vers le lit du vent à dessein de virer vent devant.
XV. Virer vent devant
On vire vent devant quand on passe d’une des routes du plus près à l’autre, en lançant dans l’espace croisé de l’horizon le vaisseau vers le lit du vent, où il reçoit directement le vent sur les voiles, a l’aide duquel il abat sur l’autre bord pour changer d’amures.
XVI. Virer vent arrière
Un vaisseau vire vent arrière quand il passe d’une des routes du plus près à l’autre en présentant successivement le cap vers tous les points de l’espace direct de l’horizon, qu’il s’éloigne de cette route jusqu’au vent arrière, et qu’il tient ensuite la route du plus près du bord opposé.
XVII. Panne
Un vaisseau est en panne quand il a des voiles disposées à recevoir le vent pour le faire avancer, et d’autres brassées sur le mât pour produire un effet contraire ; en sorte que le vaisseau ne peut plus aller de l’avant, mais seulement dériver par le côté.
Il y a deux manières de mettre en panne : dans l’une on brasse le petit hunier sur le mât, et l’on fait porter le grand hunier ; dans l’autre, au contraire, on fait porter le petit hunier, et on met le grand hunier sur le mât : toutes les deux sont bonnes, suivant les circonstances ; celle-ci convient mieux au vaisseau qui est sous le vent, parce qu’il est plus disposé à arriver. La première est préférable au vaisseau du vent; néanmoins, on doit éviter, autant qu’il est possible, de faire mettre des vaisseaux en panne dans les évolutions d’une escadre ou armée, a cause du désordre qui en résulte dans l’exécution des différents ordres.
Observation
La panne ne sera point nécessaire dans les mouvements généraux de la nouvelle tactique que je vais proposer, lorsque le lit du vent sera constant, et elle ne sera que fort peu employée dans le cas que ce lit du vent vienne à changer.
XVIII. Etre en route
Un vaisseau est en route quand il présente à l’aire du vent sur laquelle il doit courir et que ses voiles sont orientées ; il est supposé prêt à agir.
XIX. Faire route
Quand un vaisseau suit une aire de vent sur laquelle il présente, il fait route.
XX. Route opposée
Faire une route opposée, c’est présenter le cap au point de l’horizon diamétralement opposé à celui sur lequel on faisoit route. C’est faire route au sud si on la faisoit au nord, à l’ouest si on la faisoit à l’est, ainsi des autres.
XXI. Travers
Si deux vaisseaux suivent deux routes parallèles, et qu’ils soient placés l’un et l’autre sur une même perpendiculaire à cette route, on dit qu’ils sont par le travers l’un et l’autre, mais si l’un des deux ne fait pas la même route que l’autre, et qu’il se trouve dans cette perpendiculaire, il est par le travers de l’autre sans que l’autre soit par son travers. Cest toujours celui qui se trouve sur la perpendiculaire de la quille, ou au côté d’un vaisseau, qui est par le travers de ce vaisseau.
XXII. Eaux
Un vaisseau est dans les eaux d’un autre quand il est directement dans les eaux de sa route, soit en traversant en arrière de ce vaisseau l’aire de vent de cette route, soit en la suivant.
XXIII. Ligne de marche
Plusieurs vaisseaux qui se suivent dans les eaux les uns des autres font la ligne de marche : s’ils sont très près les uns des autres, et s’ils présentent le flanc à l’ennemi, ils sont sur une ligne de combat 18
XXIV. L’échiquier
Si plusieurs vaisseaux sont sur la même ligne et s’ils font des routes différentes. à cette ligne, mais parallèles entre elles, on dit qu’ils sont en échiquier : ainsi, si des vaisseaux sont rangés sur une des aires de vent du plus près, et qu’ils fassent tous ensemble route vent arrière ou largue à la même amure, ou le plus près à l’amure opposée en conservant leurs positions respectives, ils sont en échiquier.
XXV. Contre-marche
La contre-marche est le mouvement d’une ligne dont les vaisseaux courant au plus près changent successivement d’amures en virant vent devant ou vent arrière au même point ou a viré le chef de file de cette ligne.
XXVI. Mouvement successif
Des vaisseaux tiennent le vent, ou arrivent par un mouvement successif, lorsqu’ils viennent au vent, ou qu’ils arrivent l’un après l’autre en suivant le chef de file qui règle la route.
XXVII. Chef de file
Le chef de file est, dans tous les cas, le vaisseau qui règle la route lorsque tous les vaisseaux sont sur une seule ligne dans les eaux les uns des autres, ou c’est celui qui doit la régler à tous les autres lorsqu’ils courent en échiquier.
XXVIII. Serre-file
Le serre-file est, dans tous les cas, le dernier vaisseau d’une seule ligne, si tous les vaisseaux de cette ligne font route dans les eaux les uns des autres, ou c’est celui qui doit être le dernier de tous, si les vaisseaux qui couroient en échiquier se forment sur une seule ligne dans les eaux les uns des autres ; de sorte que le serre-file d’une ligne en devient le chef de file, et le chef de file le serre-file, lorsque tous les vaisseaux d’une ligne ont mis le cap à la route opposée à celle qu’ils faisoient, et qu’ils se suivent sur une même ligne dans les eaux les uns des autres : c’est ce qu’il ne faut point absolument perdre de vue pour bien concevoir le mouvement des divisions dans la nouvelle tactique que je vais proposer.
XXIX. Vaisseau de tête
C’est le vaisseau d’une des escadres qui se met à la tête d’une des deux autres, pour en régler la marche dans les évolutions. il doit toujours être suivi du chef de file de cette division.
XXX. Vaisseau de queue
C’est le vaisseau d’une des escadres qui tient rang dans une des deux autres et qui y remplace le vaisseau de cette division devenu vaisseau de tête de son escadre : il est toujours à supposer, dans ce cas, qu’il est détaché de son escadre et précédé du serre-file de cette escadre.
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Notes:
14 Il est très généreux, sans doute, de combattre un ennemi avec des forces égales aux siennes : les regles de la tactique usitée semblent avoir été établies sur cette option, si l’on consulte M. de Morogues à ce sujet, pag. 47. paragraphe 4, art. 57, sur la maniere dont une armée qui est au vent doit manoeuvrer pour aller attaquer celle qui est sous le vent : mais nos ennemis sur mer nous ayant appris dans les deux dernières guerres que cette générosité ne doit plus avoir lieu dans les querelles d’état, puisqu’ils ont toujours voulu se porter sur une des parties de nos armées en nombre infiniment supérieur à cette partie, ce seroit. je pense, une erreur que de ne pas agir de même.
15 Voyez M. de Morogutes, Tact. nav.
16 Après la bataille d’Ouessant, M. le comte d’Orvilliers fit dire, par les frégates et corvettes de l’armée, à tous les vaisseaux de cette armée, que son intention étoit de conserver le poste de dessous le vent dans le combat qu’il vouloit livrer le lendemain parce qu’il s’étoit aperçu pendant l’action où notre armée étoit au vent de celle de l’ennemi, que plusieurs de nos vaisseaux n’a voient pas pu se servir de leur premiere batterie : ainsi je crois que cette considération est si importante dans la guerre, qu’elle ne peut être balancée par aucune autre.
17 Voyez M. de Morogues, Tact. nav. chap. 111, pag. 26, fig. 23.
18 C’est ainsi que s’expriment les tacticiens connus. Il me semble que le mot d’ordre de combat est plus convenable à la chose que celui de ligne – car jamais l’ordre ne fut plus nécessaire qu’en pareil cas. Ces tacticiens ne reconnoissent pour ligne de combat que celle sur laquelle les vaisseaux sont rangés au plus près, et ils nomment lignes de convoi toutes celles qui sont différentes du plus près sur laquelle sont rangés des vaisseaux qui sont de compagnie, quelle que soit la route semblable que font ces vaisseaux. Je crois néanmoins qu’étant dans les eaux les uns des autres, très serrés entre eux, et dans la position de présenter la flanc à l’ennemi, on peut également les considérer comme rangés en ligne de bataille, d’autant que l’expérience prouve qu’il n’est guere possible de combattre exactement au plus près.
