Chapitre Cinq. Une Mauvaise Intégration par le Service Aérien Américain de l’Escadrille Lafayette

Publié le 2 janvier 2023 par WebmestreAgile

Peut-être le facteur qui a le plus affecté l’Escadrille Lafayette et sa réputation à long terme était ses relations avec l’USAS pendant la Première Guerre Mondiale. L’Amérique – et l’USAS – était malheureusement non préparée lorsqu’elle est entrée dans la Grande Guerre ; les préparatifs étaient empreints d’indécisions, de faux espoirs, d’un manque général d’organisation, de chaos, d’agitation et de mauvaise appréciation des leçons déjà tirées par les Alliés. Elle a également très mal géré la transition de l’Escadrille Lafayette et n’a pas tiré profit de la valeur de l’escadron. Certains des hommes de l’Escadrille Lafayette ont choisi de rester avec les Français à cause du traitement qu’ils recevaient. Certains se sont découragés et ont perdu tout espoir et patience à raison des maladresses de l’USAS. Quoi qu’il en soit, l’USAS n’a pas réussi à  intégrer correctement l’Escadrille Lafayette et les a évités, ce qui devait nuire à la réputation de l’Escadrille.

 

Le Manque de Préparation Initiale de l’USAS

 

Au début de la guerre en août 1914, l’Allemagne comptait 232 avions, la Russie 190, la France 162 et la Grande Bretagne, l’Italie et l’Autriche-Hongrie environ 50 à 100 chacune. La Belgique disposait de 16 appareils. Chaque pays avait quelques ballons et dirigeables. A l’époque, en comparaison, l’Armée américaine ne comptait que 8 avions.1

Alors que la guerre se prolongeait et que les pays  ravivaient leurs bases industrielles, l’innovation et la nécessité ont entraîné la production de centaines et milliers d’avions. Le pas de géant en termes de technologie et mortalité de l’avion était surprenant entre 1914 et 1918.

Les résultats  des Américains devaient demeurer négligeables comparés à ceux des Alliés et en fait ils ne devaient jamais les rattraper pendant la guerre. Jusqu’en 1913, l’aviation faisait toujours partie de l’Air Arm du Signal Corps de l’Armée de terre (précurseur de l’USAS), étant considérée comme une « plate-forme de collecte d’informations et « dans le futur immédiat 99% de sa valeur concernerait l’information . » 2

En décembre 1914, en Séance du Congrès devant le Comité des Affaires Militaires pour déterminer la Loi de Finance de l’Armée pour 1915 et 1916, le Général Scrivner, chef du Corps de Transmissions, et donc en charge du Service de l’Aviation  à l’époque, a décrit la situation de l’aviation dans la guerre en Europe aux hommes du Congrès. Il a ensuite indiqué que les Français avaient 500 avions, les Russes 500, les Anglais 250, les Allemands 500, l’Autriche 100 et l’Italie 150. Le Général a ensuite décrit l’utilisation performante des avions pendant la guerre, appuyant sur l’observation et non pas les autres facettes prometteuses futures de l’aviation. Sa demande à hauteur de un million de dollars a été rejetée et ne lui a été accordé que beaucoup moins. A l’époque, le nombre total d’avions de l’USAS était de 11. Le Général Scrivner voulait acquérir 48 avions avec le budget demandé ; ça ne devait pas être le cas. Il est évident à la lecture du témoignage du Général et encore plus des réactions des Membres du Congrès, que les Etats Unis ne comprenaient pas l’importance de l’aviation. durant la même séance en décembre, les Membres du Comité avaient également décrit l’arrivée de l’avion comme étant « largement responsable des indécisions des batailles faisant rage en Europe du nord » et que « les avions constituaient une déception distincte pour ceux qui pensaient que l’avion prendrait une part plus importante dans la guerre » et encore que la « seule distinction qu’ils aient accomplie était de terrifier les femmes et enfants sans défense ».3

Si l’on continue à lire les archives des Audience du Congrès pendant cette période de guerre, il est évident que le Congrès américain et l’Armée ne comprenaient pas ce qui se passait dans l’aviation en Europe – en conséquence, l’Amérique continuait à se laisser distancer par le reste des belligérants. En juillet 1916, devant le Congrès, le Général Scrivner a une fois encore demandé une augmentation importante des avions – cette fois ci avec le nombre plus réaliste et compétitif de 18 escadrons composés de 432 avions. Cependant, même ces nombres étaient comparativement bas et ne suffisaient pas à concurrencer les forces d’aviation en constante augmentation à l’étranger. Lors de la formulation de cette requête devant le Congrès, seuls 23 avions existaient dans l’USAS à l’époque.4

A quoi était dû le retard ? A cette époque, à Washington D.C., quelques ex-soldats de la cavalerie, des ingénieurs et officiels de l’administration géraient l’Armée de l’Air du Corps des Transmissions. Il est évident que ces hommes vivaient encore à l’époque des télégraphes, des signaux par sémaphores et des instruments héliographes parce qu’ils pensaient que les avions n’étaient pas nécessaires pour l’observation aérienne. Il y en a même qui pensaient que les avions étaient trop bruyants et que les ballons d’observation étaient préférables car ils étaient silencieux et pouvaient voler par tout temps, de jour comme de nuit ! Trois années de guerre moderne n’avaient pas permis à ces hommes de se rendre compte du changement de la nature de la guerre et de sa technologie.5

 

Déclaration de Guerre

 

Lorsque l’Amérique a déclaré la guerre le 6 avril 1917, le nouveau service USAS de l’Armée, pour ne pas citer l’Armée américaine dans sa totalité, était dans un réel état de confusion. Les mêmes membres du Congrès qui avaient retardé le développement du Service de l’Aviation et le reste de l’Armée cherchaient à présent à faire passer des amendements aussi vite qu’il le pouvaient – ils voyaient la réalité en face.

Au début de la déclaration de guerre, il n’y avait au total que 200.000 hommes dans l’Armée américaine. Pire encore, il n’y avait que 131 officiers et 1.087 enrôlés dans l’USAS ; bien qu’il y ait un peu plus d’avions, le nombre total ne dépassait pas 250 et la plupart étaient complètement obsolètes – inaptes au combat.6 Le Congrès s’est immédiatement mis en action et a décidé de rattraper les années d’inactivité et de financement stricte. Une impulsion extérieure encore plus grande a été reçue à l’arrivée d’un câble du Gouvernement français demandant de façon urgente aux Etats Unis de fournir jusqu’à 4.500 avions aussi vite que possible – au moins d’ici 1918 – avec l’équipement et le personnel nécessaire. Le Joint Army-Navy Technical Aircraft Board (Bureau Technique de l’Aviation de l’Armée et de la Marine) a rapidement traduit cette demande par un plan d’action, et est même allé jusqu’à augmenter les nombres, pensant que les Etats Unis pourraient produire 12.000 avions d’ici 1918. On a appelé ce plan le « Programme des 12.000 avions » qui comprenait des plans pour 5.000 avions supplémentaires d’entraînement. Le Congrès, également optimiste, a approuvé ce plan et une enveloppe de 640.000.000 dollars, somme extraordinaire et la plus importante jamais votée par le Congrès sur un point précis, a été accordée. Le Président Woodrow Wilson a signé le décret le 24 juillet 1917. 7

Même le Président était trop sûr qu’un rapide influx de trésorerie ferait apparaître par miracle un Service de l’aviation alors qu’auparavant, il n’y avait rien. Dans une lettre de Woodrow Wilson au Secrétaire de la Guerre Newton Baker, il écrivait « le montant total proposé est de 640.000.000 de dollars…cet effort va contribuer de façon immédiate et efficace à l’accélération de l’effort de guerre dans le secteur aérien.8 Le Congrès a promis de « noircir le ciel d’Allemagne avec des avions fait en Amérique et pilotés par des Américains. Les 640 millions de Dollars ont permis la construction de 22.625 appareils (quatre fois le nombre d’appareils en service à l’époque dans les services de l’aviation française, anglaise et italienne) et 44.000 moteurs. Le plus gros budget jamais voté dans l’histoire américaine devait mettre l’Amérique en position de leader de l’aviation mondiale.9

D’autres  étaient sceptiques. Le Général Pershing de la Force Expéditionnaire Américaine (AEF) commentait sur l’état de l’USAS à la fin 1917. « L’Armée devrait avoir honte. Sur les 65 officiers et 1.000 hommes de la Section du Service de l’Aviation du Corps des Transmissions, il y avait 35 officiers qui savaient voler … à l’exception de 5 ou 6 officiers, aucun n’aurait pu se plier aux exigences de la bataille moderne ».10 Billy Mitchell, père de l’USAS moderne, était encore plus acerbe lors de son rapide voyage d’exploration pour évaluer le statut des services de l’aviation des Alliés en 1917 « Notre force de l’aviation consiste en un Nieuport, que j’ai moi-même utilisé, et c’est tout. »11

Comme on pouvait s’y attendre, très rapidement la réalité a frappé les Américains bien intentionnés. L’industrie de base permettant la fabrication d’avions était inexistante, il n’était pas possible de former le grand nombre de pilotes prévu ; en bref, les Américains réalisaient à présent qu’ils étaient loin derrière les autres belligérants. Le manque en termes d’hommes et de matériel a constitué la lacune la plus sérieuse du service de l’aviation dans sa course pour réaliser ses plans. Il est rapidement devenu apparent qu’il n’existait pas d’installation, qu’il n’y avait pas le temps de former correctement un si grand nombre de personnes. Les Américains ont dû s’adresser à la France à ce sujet. La situation était désespérée.12 Le manque avéré d’infrastructures et d’autres matériels d’assistance ont rendu très improbable que les Américains puissent former 500 pilotes avant le 1er juin 1918 et ce seulement avec une formation de base. Pour faire face aux besoins immédiats, les Français ont offert le terrain d’aviation de formation d’Issoudun et à la fin juillet 1917 autorisé le personnel à commencer les entraînements de pilotage. Une autre école française qui était déjà en place à Tours était également utilisée pour l’entraînement en novembre 1917.13

Comme il a déjà été dit plus haut, l’USAS à son origine ne comprenait que 35 officiers à même de piloter, et parmi eux seuls un petit nombre avait vu le combat au Mexique ; les autres étaient des pilotes tous jeunes sortis eux-mêmes de l’école d’aviation. Il n’y avait certainement « aucun officier qualifié par formation ou expérience, à même de prendre en charge les degrés supérieurs de l’instruction de l’aviation, et les officiers nommés pour donner des instructions spéciales ne savaient pas grand chose ou rien des sujets qu’ils étaient supposés traiter. »14

A l’époque, le Colonel Mitchell a fait part de ses réserves et de ses frustrations de façon très acerbe : « l’Etat Major essaie maintenant de gérer le Service de l’Aviation avec autant de connaissance que celle d’un cochon pour faire du skate. »15 Il n’en était pas loin. Il était arrivé avant l’AEF dans le cadre d’une mission d’enquête pour évaluer le statut du Service d’Aviation des Alliés. Il était abasourdi par l’avancement des appareils alliés.16 Cependant, les Américains continuaient obstinément à vouloir produire leurs propres machines de guerre. Plutôt que de prendre les plans d’un appareil qui existait et de les modifier, ils ont décidé de développer leur propre « Avion Liberté » avec son propre « Moteur Liberté ». Le premier résultat de leurs efforts a été catastrophique et était surnommé « le Cercueil Volant ». Il n’a jamais volé en combat.17

En 1918, l’Amérique a abandonné tout espoir et a acheté tout Nieuport français disponible qu’elle pouvait trouver. Malgré le budget de 640.000.000 de dollars en 1917, au 6 avril 1918, l’Amérique n’avait pas encore d’unité américaine complète opérationnelle, pas d’avion américain à elle et pas de moteur américain.18 Et qu’est-il a devenu du programme 12.000 Avions et des 22.625 avions prévus au budget ? A l’armistice, les Américains n’avaient construit que 196 avions par eux-mêmes.19

C’est avec ce scénario à l’esprit qu’il convient de considérer l’intégration de l’Escadrille Lafayette.

 

Le Transfert de l’Escadrille Lafayette

 

Si les efforts de l’USAS pour rattraper ses alliés était maladroits, saugrenus et inefficaces, alors le transfert et l’intégration de l’Escadrille Lafayette dans l’USAS peuvent être décrits que comme criminels. Un historien indiquait « Le transfert de l’Escadrille Lafayette au Service d’Aviation américain au début 1918 était l’illustration graphique du chaos et du trouble qui accompagnaient les efforts américains pour transformer soudainement une section insignifiante du Corps de Transmissions en une armada de proportions gigantesques ».20

Billy Mitchell a immédiatement vu la valeur des hommes de l’Escadrille Lafayette. Il savait que les hommes de l’Escadrille Lafayette et les autres hommes volant avec les Français dans d’autres escadrons pouvaient fournir une mine d’or en termes d’expérience et de capacité technique. Il a envoyé un nombre considérable de lettres demandant que les hommes de l’Escadrille Lafayette soient mis sous son commandement  pour une inclusion immédiate dans l’AEF ; mais Mitchell était un colonel sans commandement en Europe et les plus gradés aux Etats Unis ont refusé de l’écouter. L’effort, selon  les généraux aux Etats Unis, devait être un effort totalement américain ; ils n’avaient pas besoin d’hommes qui avaient combattu pour un autre pays. Il pensaient qu’il avaient beaucoup de temps de leur côté et de plus, le savoir-faire américain rattraperait toutes les différences. C’était comme si les pilotes américains de Lafayette étaient atteints d’une infection et qu’USAS ne voulait pas les toucher.21

** *

Le futur de l’Escadrille Lafayette avait déjà été discuté plus tôt par les Français. Une fois que l’Amérique a eu déclaré la guerre, les Français étaient impatients de voir les Américains quitter les uniformes français et retrouver leurs uniformes américains pour des raisons de diplomatie et de morale. Le jour où les Américains ont déclaré la guerre, l’Ambassadeur français en Amérique, Jules Jusserand, a envoyé un rapport de sa propre initiative selon lequel l’Escadrille Lafayette devait être transférée aussi tôt que possible. Selon lui « Il est très important que le drapeau américain soit engagé dans le conflit sans délai ».22 Presqu’immédiatement, le Ministre français de la Guerre, pensant que c’était les Américains qui avaient donné l’idée à l’Ambassadeur, ont accepté la suggestion et transmis son accord aux Etats Unis. Lors d’une déclaration officielle, il était décidé « que dorénavant et à partir de ce jour, le personnel volant et non volant attaché à l’Escadrille Lafayette se battra dans l’uniforme et sous le drapeau américain ».23 Les Français, pensant une fois encore qu’ils faisaient ce que les Américains voulaient qu’ils fassent, ont également informé la presse et décrété le 11 avril 1917, les pilotes américains de l’Escadrille Lafayette feraient bientôt partie de l’Armée américaine. Ces actions françaises ont alors été portées à l’attention du Département américain de la Guerre. Le Secrétaire de la Guerre Baker a évité le problème en disant que, bien qu’il n’ait pas officiellement sanctionné le plan, il ne s’y opposerait pas. En réalité, il n’avais jamais même pensé à l’Escadrille Lafayette et il est évident qu’il ne voulait rien avoir à faire avec les aviateurs. Il a établi un communiqué de presse indiquant que l’Escadrille Lafayette ne serait pas ramenée aux Etats Unis pour être incorporée à la force militaire américaine étant donné qu’elle avait tant de tâches importantes à effectuer sur le front. Il s’est lavé les mains de l’escadron ; cependant, personne n’a pris la peine de contacter le hommes directement pour le faire savoir ce qui se passait.24

Les hommes de l’Escadrille Lafayette, recevant les ordres des Français et entendant dans la presse qu’ils allaient être libérés immédiatement, se sont rebellés. Le Capitaine Thenault a écrit une réponse officielle au nom des hommes, demandant si quelqu’un plus haut dans la hiérarchie avait même songé aux diverses implications de la démobilisation immédiate des hommes. Sous quel commandement passeraient-ils ? Comment seraient-ils démobilisés ? Ces hommes avaient prêté serment de suivre les règles de l’Armée française, leur serment serait-il officiellement repris ? Qu’en était-il des questions relatives à la solde, aux uniformes, au rang etc ? Qui les fournirait ? Comment recevraient-ils les ordres à l’USAS ? Qui prendrait leur place sur le front ? Il est évident que l’escadrille devait rester une unité intacte jusqu’à ce que tous ces détails soient réglés. Le Capitaine Thenault et les hommes avaient de bons arguments ; à tel point que la haut commandement a acquiescé : la course pour transférer les hommes de Lafayette devrait attendre jusqu’à ce qu’ils aient un plan plus formidable et logique.25

Les hommes de l’Escadrille Lafayette, bien qu’heureux que l’Amérique ait déclaré la guerre, étaient très circonspects quant à la façon dont il étaient traités. L’indécision et le manque d’information sont les pires maux pour les soldats sur le front. Pendant les périodes d’incertitude, les rumeurs et la suspicion deviennent monnaie courante et les hommes de l’Escadrille Lafayette n’étaient pas différents. Les hommes étaient frustrés par l’indécision et l’hésitation. Il semblait que personne ne voulait d’eux ni n’avait de plan pour eux. Ils savaient que le « Programme des 12.000 avions et le vœu de noircir le ciel Allemand » faisait couler beaucoup d’encre. Ils voulaient le voir pour le croire, mais ne pouvaient s’empêcher  de considérer qu’ils étaient laissés à l’écart du plan de grande envergure et de l’approbation et de l’exaltation qui émanaient de l’Amérique. Edwin Parsons expliquait le sentiment de Lafayette de façon parfaite :

 

« Une propagande malheureuse et inopportune indiquait que les Etats Unis avaient des centaines de pilotes et des milliers d’avions presque prêts. L’expérience amère nous a rendus un peu sceptiques sur la dernière phrase. Cependant, il semblait que de tels préparatifs de grande envergure n’avaient pas besoin de nous qui avions porté le fardeau. Cela nous affectés profondément parce que nous commencions à nous sentir comme partiellement bannis ; des apatrides. » 26

 

Le Commandant Fequant, Commandant du Groupe de Combat 13 et Commandant du Quartier Général alors en charge de l’Escadrille Lafayette, écrivait en septembre 1917 que les hommes de l’Escadrille avait un « certain air malade » et « alors que les pilotes Lafayette par le passé s’incitaient les uns les autres à maintenir un haut niveau de réputation de l’unité, certains avaient maintenant perdu tout intérêt. Seuls les meilleurs continuaient à être animés par le noble sentiment du passé. » Il a même recommandé de démanteler l’unité immédiatement et de dispatcher les pilotes dans des escadrilles françaises afin de la sauver d’elle-même.27

Même le Dr Edmund Gros, qui avait reçu le commandent en tant que major dans l’USAS et qui se considérait toujours comme le directeur et leader des hommes du Corps d’Aviation Lafayette et de l’Escadrille, a mal apprécié la situation. Stressé par les Français pour voir si les hommes de l’unité accepteraient des ordres américains, il avait répondu que cela ne poserait pas de difficulté. Il a même fait l’erreur d’appeler l’unité et de leur dire de changer la couleur de leur cocarde pour passer des couleurs françaises aux couleurs américaines, dont le centre de la cocarde était blanc au lieu de bleu. Les hommes n’ont pas bien réagi à ce sujet, disant qu’ils devaient combattre pour les Français jusqu’à ce qu’un plan distinct ait été mis en place où ils n’auraient pas à servir deux maîtres. Certains ne voulaient certainement pas être commandés par des officiers américains USAS basés en France qui n’avaient aucune idée du combat, ils ne voulaient pas non plus que ces derniers se retrouvent dans leur hiérarchie de commandement jusqu’à ce qu’ils aient fait leurs preuves.  Ils voulaient également savoir quel serait le sort de tous les mécaniciens, du personnel non volant et autres hommes attachés à l’unité avant de se disperser. Ils n’allaient pas changer de couleur jusqu’à ce que le sort de leurs hommes ait été arrangé de façon satisfaisante.28

Enfin, le Colonel Bolling, qui avait été nommé Commandant de la Zone Intérieure, USAS, AEF, a développé un processus pour commencer de ramener les hommes qui se trouvaient en France et dans d’autres pays, vers l’USAS. « L’Ordre Spécial n° 34 » est parti de Paris le 11 septembre 1917, émanant de Bolling du Quartier Général, Service de l’Aviation, AEF.  L’Ordre Spécial n° 34 » affectait le Général Dr Edmund Gros, le Général R.H. Goldwaite et le Lieutenant R.S. Beam, tous étant docteurs et/ou officiers, à un Conseil de Révision afin qu’ils évaluent officiellement les recrues potentielles pour leur intégration dans l’USAS. Ils devaient tout d’abord se rendre dans les écoles d’aviation françaises à Avord et Tour, et à  l’école d’aviation américaine à Issoudun, dans le but d’examiner les américains qui souhaitaient être transférés de l’Armée Française à l’USAS. 29

La première étape était limitée, mais très critique dans la mise en place du processus. Un grand nombre d’hommes se sont portés volontaires auprès de l’USAS et cette dernière pouvait se permettre de sélectionner. En fait, il était décidé que seule la moitié des candidats disponibles pourraient l’intégrer. L’USAS, sans réelle expérience préalable des rigueurs du combat aérien, a fait du mieux qu’elle pouvait pour établir ce qu’elle pensait être les traits nécessaires pour les aviateurs de combat.. Une citation du Bulletin de Département de la Guerre indiquait ce qui suit concernant le type de recrues souhaité :

 

« Quelqu’un qui doit voler à 5 ou 7 Km d’altitude dans les airs doit avoir un cœur et des poumons parfaits ; afin de faire fonctionner la navigation aérienne, la reconnaissance, le télégraphe et la mitraillette, il doit avoir un esprit clair ; pour choisir et envoyer les informations importantes, il doit faire preuve de discernement et d’un sens des responsabilités. Certains hommes ont un, peut-être deux de ces caractéristiques, mais seul un nombre limité possèdent les trois.

Le candidat doit bien sûr être naturellement athlétique et avoir une réputation de sérieux, ponctualité et honnêteté. Il devra garder la tête froide en cas d’urgence, avoir une bonne vision, une bonne ouïe des sons familiers, une main sure et un corps sain avec beaucoup de réserves ; il doit avoir l’esprit vif, très intelligent et flexible. Les candidats immatures, très nerveux, trop surs d’eux et impatients ne sont pas souhaités. » 30

 

Ces critères étaient sujets à discussion pour savoir si oui ou non ils quantifiaient réellement un pilote et il est évident que nombre de ces critères étaient trop subjectifs ou sans rapports, et dans certains cas, opposés aux vrais qualités réellement requises. Mais c’est quelque chose que les membres du Conseil Spécial devraient apprendre. Ils pouvaient se permettre d’être très sélectifs avec les étudiants d’écoles d’aviation qui ne connaissaient rien d’autre, mais que ferait le Conseil lorsqu’il serait en face d’aviateurs durs et expérimentés sur le front ? Ils en auraient bientôt l’opportunité parce qu’après les écoles d’aviation, les entretiens  suivants devaient concernes les Américains du front qui étaient intéressés par un transfert. A cet effet, « l’Ordre Spécial n° 113 » a été connu le 1er octobre 1917. Il a créé le Conseil Spécial de docteurs et officiers américains qui mèneraient les évaluations pour l’acceptation du transfert des pilotes du front. Une fois encore, le Conseil comprenait le Dr Gros. La raison d’être officielle du Conseil était « l’examen des citoyens américains sous les ordres ou enrôlés dans le Service d’Aviation Français qui pourraient désirer obtenir leur libération de ce service dans le but d’entrer dans le service américain. »31 Le Conseil a voyagé par car, s’arrêtant à chaque aérodrome de Dunkerque  Verdun, où des Américains exprimant le désir d’être transférés pouvaient être interviewés. Bien sûr, cela comprenait l’Escadrille Lafayette.32

L’Escadrille Lafayette n’était pas amusée et en fait elle était plutôt insultée, qu’après avoir autant volé, ses pilotes seraient soumis au même genre de tests d’évaluation que les étudiants et autres candidats. Ils savaient très bien, bien sûr, qu’ils avaient le courage nécessaire, ils le prouvaient tous les jours sur le front. Ils savaient également qu’ils ne correspondaient pas aux standards décrits dans le Bulletin de Guerre et savaient que les critères étaient arbitraires et ridicules. Certains étaient déjà trop vieux selon les règles. D’autres avaient des problèmes physiques qu’ils n’avaient jamais révélé, mais avec lesquels ils avaient très bien vécu et d’autres encore avaient été blessés en combat. Un pilote était complètement aveugle d’un œil. Et tous savaient qu’ils étaient très nerveux, à raison du stress du combat. Alors, de façon ironique, ces aviateurs de combat se sont soumis à l’expérience dégradante d’être évalué pour savoir s’ils avaient ce qu’il fallait pour devenir des aviateurs de combat. Parsons a traduit cet exercice absurde avec humiliation :

 

« Après un examen physique complet, qui au grand désarroi de certains des garçons, comprenait des analyses d’urine et de sang, nous devions passer une longue série de tests physiques plutôt ridicules qui n’étaient pas particulièrement aidés par nos fréquentes visites au bar pour nous redonner du courage. L’affreuse vérité a été mise à jour. Dans un conclave solennel, le Conseil nous a indiqué directement qu’aucun de nous, malgré les centaines d’heures de vol, et bien que nous soyons tous des pilotes aguerris avec de nombreuses victoires, ne pouvait être aviateur. Ces tests ont prouvé que physiquement, mentalement et moralement, nous n’étions pas faits pour être des pilotes. L’œil borgne de Dud Hill, la mauvaise vision et le bras estropié de Bill Thaw, l’impossibilité pour Lufbery de marcher en reculant, les amygdales de Dolan, les pieds plats de Hank Jones – nous n’étions qu’une bande de loques inadaptées ! »33

 

Un aviateur, William Thaw, a lancé d’un air féroce aux examinateurs du Conseil : « Vous n’avez pas dans cette mallette (médicale) un instrument qui puisse mesurer les tripes d’un homme. »34 C’était vrai. L’unité venait juste de recevoir une citation du Général Pétain lui-même ; le fait que l’USAS soumettait ces hommes aux tests ridicules était purement et simplement une erreur de discernement.

Les membres du Conseil ne faisaient que faire le travail qui leur avait été demandé. Heureusement, le Conseil comprenait le Dr Gros et il savait le caractère idiot de cette politique. Les recommandations du Conseil envoyées au Colonel Bolling seraient favorables, il le savait, mais ces hommes auraient du être dispensés des conditions inadaptées des critères de « disqualification ». le Conseil a adressé la recommandation suivante :

 

« Le Conseil a  été très impressionné par la classe des hommes examinés. Le matériel est valable pour former un noyau d’aviateurs autour duquel pourront être greffés des pilotes moins expérimentés en cours de formation. C’est un capital à partir duquel nous pouvons construire, ce qui devrait être suivi. Les Américains ne reçoivent aucune assistance pécuniaire extérieure autre que celle qu’ils ont eue jusqu’ici. Ils ne peuvent pas vivre de leur solde française et certains n’ont pas de source indépendante de revenus. C’est l’avis du Conseil et également des officiers français commandant ces Américains que ce point devrait être réglé aussitôt que possible ; qu’ils devraient être immédiatement affectés au service américains ; qu’ils devraient avoir la permission de rester sur le front jusqu’à ce qu’ils soient sollicités par l’AEF ; et que ceci devrait être fait aussitôt que possible. L’armée devrait indiquer militairement la nouvelle tâche qui leur était attribuée. »35

 

Le 9 octobre 1917, le Conseil s’est réuni à nouveau au Quartier Général de l’Aviation, à Paris, pour évaluer toutes les candidatures. Tous les hommes seraient pris en considération et classés suivant les catégories suivantes :

  1. Capable de commander un escadron ; rang – commandant
  2. Capable de commander une unité de six avions ; rang – capitaine
  3. Capable de commander, mais non d’être nommer commandant d’aviation pour le moment, à raison du manque d’expérience ; rang – 1er lieutenant
  4. Capable d’être pilote ; rang – 1er lieutenant
  5. Capable d’être instructeur 1ère classe ; rang – capitaine
  6. Capable d’être instructeur 2ème classe ; rang – 1er lieutenant. 36

 

Le Conseil a envoyé ses recommandations à l’Etat Major le 20 octobre 1917. Le Général Kenley, Général en Chef de l’USAS, AEF, a donné son approbation officielle le 6 novembre 1917 et demandé que les recommandations du Conseil soient homologuées par Washington D.C.37 Ce processus et toute la paperasserie qui s’y rapporte, bien que pénible et irrévérencieuse et très longue après que la guerre ait été officiellement déclarée par l’Amérique, a en fait été rapidement traitée par le canal bureaucratique ; au moins en ce qui concerne le Conseil Spécial de l’Etat Major, Service de l’Aviation, AEF. A présent, il fallait attendre. La plupart des hommes ne  devaient pas recevoir leur affectation avant six mois, mais ils n’avaient aucun moyen de le savoir. Dans l’intervalle, il était demandé aux pilotes de l’Escadrille Lafayette de solliciter officiellement d’être dégagés de leurs obligations vis à vis du Service Français de l’Aviation dans une lettre préétablie :

 

« A Monsieur le Sous-Secrétaire d’Etat de l’Aéronautique

Je suis un citoyen américain et  me suis enrôlé auprès de l’Armée française en tant que (pilote ou observateur) et je sollicite par la présente d’être dégagé de mon enrôlement afin d’être intégré dans le département de l’aviation de l’Armée Américaine. »38

 

Comme s’il n’y avait pas eu suffisamment de désagréments, à présent, les hommes Lafayette devaient jouer à des jeux bureaucratiques avec les officiels français. Ils hésitaient à signer ces formulaires et à les soumettre mais ils n’avaient d’autre choix. Ce sentiment était exprimé dans une lettre d’Alan Nichols, pilote du Corps d’Aviation Lafayette, à ses parents : « J’ai demandé des questions précises (dans une lettre au Dr Gros) pour savoir si j’allais rester dans l’escadrille, si j’allais pouvoir être mis dans un avion de chasse et quel modèle etc. La réponse du Dr Gros a détruit tous mes espoirs. Il a indiqué qu’on me proposerait un poste de second lieutenant à raison d’un changement de politique.  La seule chose qu’ils peuvent garantir est que je ne devrai pas être instructeur. Il ne peut même pas me dire si j’aurai un modèle de chasse ou tout autre ».39 Les hommes avaient des raisons d’être circonspects, comme l’indique Parsons « Pour respecter un avis émanant d’officiels supérieurs, tous les pilotes ont rempli leur demande de désengagement de l’Armée Française, espérant recevoir une affectation immédiate dans l’Armée Américaine. Les désengagements ont été accordés, mais aucune affectation n’est arrivée. »40

Le Dr Gros avait en fait recommandé que ces hommes signent leur demandes de désengagement et acceptent les offres d’affectation. Lorsqu’il avait insisté sur ce point, il avait compris que les recommandations du Conseil avaient été soumises à la chaîne de commandement et qu’il n’y avait aucune raison de penser qu’elles ne seraient pas acceptées. Il était sur qu’elles seraient mises en application immédiatement, ou au moins rapidement. Mais à raison de retards administratifs, d’autres affaires de guerre pressantes et de la façon dont l’USAS avait toujours traité les hommes de Lafayette en les oubliant et plus particulièrement à cause d’un récent changement de commandement d’Etat Major,  Service d’Aviation, AEF, à Paris, les hommes de l’Escadrille Lafayette devaient attendre. En fait, les sommes ont volé en  tant que citoyens privés du 1er décembre 1917 au 18 février 1918 – trois mois et demi de combat dans pays ou couleurs officiels. L’état de vide dans lequel ils se trouvaient causait confusion et découragement. Comme Carl Dolan l’indiquait :

 

« les Américains ne nous ont pas repris en tant qu’unité. Ils nous ont repris individuellement. Certains d’entre nous étaient en uniformes américains, d’autres en uniformes français. Après notre transfert, les Américains nous ont laissés avec les Français, mais nous recevions des ordres des Américains et des Français. »41

 

Les hommes ont été traités comme des citoyens de seconde classe jusqu’à la fin de leurs jours avec l’Escadrille Lafayette.

 

Conséquences du Transfert

 

A la fin février 1918, l’Escadrille Lafayette avait été disloquée et re-baptisée 103ème Escadron de Poursuite Aérienne. Mais tous les membres de l’Escadrille Lafayette n’avaient pas été gardés ensemble. Comme Parsons le déplorait « l’Escadrille Lafayette a été partagée plutôt que de nous permettre de voler ensemble. »42 Les hommes auraient aimé continuer la tradition de l’Escadrille Lafayette en tant qu’unité. Beaucoup espéraient que l’escadrille garde son nom et ses couleurs. L’USAS continuait à ignorer la valeur de l’Escadrille en tant qu’unité de combat.

Pour ce qui est de la totalité du Corps d’Aviation Lafayette, 90 pilotes ont été transférés à l’Armée, 22 l’ont été à la Marine et 37 sont restés avec le Service de l’Aviation Française. Certains sont devenus des commandants de groupe et des commandants d’escadron de poursuite, comme William Thaw. Edwin Parsons était un des hommes qui avaient décidé de rester avec les Services de l’Aviation Française.43

Cependant, jusqu’à la fin, les hommes de l’Escadrille et du Corps d’Aviation Lafayette se sont fait rouler et ont été traités de façon injuste. La plupart des hommes ont été déclassé d’un rang par rapport à ce qui leur avait promis lorsqu’ils ont reçu leur affectation. C’était l’œuvre d’un nouveau commandant général malveillant de l’USAS, AEF, Benjamin Foulois, qui n’acceptait pas les décisions du commandant général précédent et qui les a changées sans tenir compte de la peine et du malaise occasionnés. Les hommes devaient retrouver leur rang, mais le moral en avait souffert. Certains ont considéré qu’ils avaient été trompés et rechignaient à devoir servir sous « 90 days wonders » qui venait d’arriver des Etat Unis et qui les avait déclassés. D’autres étaient irrités par le nouvelles règles et par l’application des anciennes qui n’avaient jusqu’alors été  obligatoires. Par exemple, il y avait toute une histoire à propos du port d’un uniforme USAS réglementaire avec un col haut qui leur irritait le cou et avec lequel il était difficile de tourner la tête en vol pour vérifier l’arrière de leur appareil. Certains comme Lufbery se sont retrouvés sans explication derrière un bureau sans aucune tâche à accomplir, et d’autres sont devenus instructeurs alors qu’ils souhaitaient servir sur le front.

 

Les Hommes de Lafayette, abandonnés par l’USAS

 

Le traitement de hommes de l’Escadrille Lafayette et du Corps d’Aviation Lafayette par l’USAS était un échec de commandement. Il n’y a pas d’autre façon de décrire le mauvais traitement que les hommes de Lafayette recevaient de l’USAS. Peut-être est-ce que l’USAS était vraiment en retard et ne réalisait pas la vraie valeur des hommes de Lafayette, mais alors cela ignorait les recommandations de Billy Mitchell et des autres attestant du contraire. Il est plus vraisemblable que l’USAS, comme on peut le constater dans son approche globale de l’entrée dans la guerre, avait juste décidé de faire à sa guise.

Si c’était le cas, alors c’était un témoignage triste de l’état d’esprit de l’USAS de l’époque. On aurait pu se servir des hommes de Lafayette pour de nombreux avantages évidents. On aurait pu les renvoyer immédiatement aux Etats Unis pour aider à encourager l’effort de guerre, que ce soit par la promotion des emprunts de guerre, par des colloques et en tant que professeurs pour des étudiants potentiels, ou pour aider dans la création d’avions de combat. Cela aurait à peine rendu les hommes de Lafayette heureux, mais au moins ils auraient été reconnus pour leurs sacrifices, leurs efforts et leurs connaissances. L’USAS aurait également pu conserver l’unité intacte et la re-dénommer « 124ème Escadron de Poursuite Aérienne ». Même s’ils n’avaient pas conservé les mêmes hommes dans l’unité, la lignée de l’unité aurait été préservée et elle aurait permis de servir de propagande pour les Français et les américains. En la démantelant immédiatement l’USAS a envoyé le signal qu’elle ne voulait rien avoir à faire avec les volontaire de Lafayette et que les Américains allaient faire les choses à leur façon. Dans tous les cas, l’USAS aurait pu au moins prendre le temps de rechercher quel était le meilleur intérêt pour tous. Si l’USAS avait accordé un petit intérêt personnel dans l’Escadrille Lafayette, l’unité aurait pu avoir une histoire complètement différente aujourd’hui.

Il est surprenant de penser quel aurait été l’héritage de l’unité de nos jours si son nom avait été conservé. Ce serait sans doute l’unité avec le plus grand nombre d’histoires dans l’USAS de nos jours si quelqu’un à l’époque avait prévu et pris le temps à l’époque.

 

 

  1. Kennett, The First Air War, p. 21.
  2.  “Act to increase the efficiency of the military establishment of the United States.” Hearings before the Committee on Military Affairs, House of Representatives, 1913.
  3. “Army Appropriations Bill, 1916.” Hearings before the Committee on Military Affairs, House of Representatives, 1914.
  4. “Preparedness for National Defense.” Hearings before the Committee on Military Affairs, U. S. Senate, 1916.
  5. Whitehouse, Legion of the Lafayette, p. 184.
  6. Flammer, The Vivid Air, p. 116.
  7. The USAS in World War I, Vol. II, p. 105.
  8. Link, Woodrow Wilson Papers, p. 256.
  9. Mason, The Lafayette Escadrille, p. 231.
  10. Ibid., p. 230.
  11. Ibid.
  12. The USAS in World War I, Vol. I, p. 65.
  13. Ibid., p. 58.
  14. Ibid., p. 93.
  15. Mason, The Lafayette Escadrille, p. 230, et Mitchell, William, Memoirs of World War I (NY, Random House, 1960), p. 165.
  16. Ibid., p. 183, et Ibid., p. 170.
  17. Whitehouse, Legion of the Lafayette, p. 193.
  18. Kennett, The First Air War, p. 215.  
  19. Mason, The Lafayette Escadrille, P. 231.
  20. Flammer, Primus Inter Pares, p. iv. 
  21. Whitehouse, Legion of the Lafayette, p. 183.
  22. Flammer, The Vivid Air, p. 112.
  23. Ibid., p. 163.
  24. Ibid., p. 164.
  25. Ibid., p. 163.
  26. Parsons, I Flew with the Lafayette Escadrille, p. 284.
  27. Flammer, The Vivid Air, p. 168.
  28. Mason, The Lafayette Escadrille, p. 232.
  29. “Special Order No. 34”, date 9 novembre 1917, AFHRA, Maxwell AFB.
  30. Flammer, The Vivid Air, p. 171.
  31. “Special Order No. 113”, date 1 octobre 1917, AFHRA, Maxwell AFB.
  32. Gros, A Brief History, p. 14.
  33. Parsons, I Flew with the Lafayette Escadrille, p. 313.
  34. Ibid., p. 314.
  35. “Report to Brig. Gen. Wm. Kenly from board appointed by Special Order No. 113, Paragaph 5.” AFHRA, Maxwell AFB.
  36. Gros, A Brief History, p. 15.
  37. “Report No. 272.S”, date 6 novembre 1917, AFHRA, Maxwell AFB.
  38. Flammer, The Vivid Air, p. 175. 
  39. Nichols, Alan H., Letters Home from the Lafayette Flying Corps (Maryland, U. S. Naval Institute Press, 1986), p. 207.
  40. Parsons, I Flew, p. 330.
  41. Dolan, Charles, Interview: Charles Dolan (USAF Oral History Program, 1968), p. 17.
  42. Parsons, I Flew, p. 331.
  43. Gros, A Brief History, p. 1 et 2.
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