Luc Berger
Marcel Dassault et Henry Potez furent deux des plus éminents constructeurs aéronautiques français des années 30 aux années 80. Fait peu connu, leur expérience d’industriels aéronautiques remonte à la Première Guerre mondiale où ils firent leurs premières armes. Leur parcours est marqué par le contexte général de l’époque et, notamment, l’organisation de la production de guerre d’une nouvelle arme : l’aviation [1].
Une passion précoce
Marcel Dassault, né Marcel Bloch, voit le jour le 22 janvier 1892 à Paris. Après ses études secondaires au lycée Condorcet, conquis par la « Fée électricité », il entre à l’Ecole d’électricité Breguet. Le 18 octobre 1909, alors qu’il est en récréation, l’adolescent voit passer dans le ciel un aéroplane Wright piloté par le comte de Lambert qui va doubler la tour Eiffel :
« Je n’avais jamais vu d’avion et j’ai compris que l’aviation était entrée dans mon esprit et dans mon cœur [2]. »
Cette passion occupe la plus grande partie de ses loisirs :
« Avec des amis, nous allions à Issy-les-Moulineaux voir Farman faire les essais d’un avion préparé avec le plus grand soin par les mécaniciens et quand il faisait un vol de 5 mètres de haut et de 200 mètres de long tout le monde était content. Ensuite, j’ai vu la Demoiselle de Santos Dumont voler à Bagatelle [3]. »
L’École supérieure d’aéronautique et de construction mécanique
Au début des années 1910, l’aéronautique connaît un essor spectaculaire. Les journaux annoncent sans cesse de nouveaux records et relatent des meetings qui réunissent des foules de curieux. Les noms de Farman, Voisin, Blériot connaissent la célébrité ; la France est au premier rang mondial.
Les militaires s’intéressent également à l’aviation. En septembre 1910, lors des grandes manœuvres en Picardie, des avions sont utilisés pour des opérations de reconnaissance. Le 22 octobre 1910, un décret crée l’embryon d’une arme aérienne : l’Inspection permanente de l’aéronautique militaire. A l’automne de 1912, une grande campagne de presse aboutit à la création d’un Comité national d’aviation qui organise une souscription nationale grâce à laquelle l’armée reçoit 170 appareils.
Marcel Dassault obtient son diplôme de l’Ecole Breguet en 1912 :
« Le jour de la distribution des diplômes de l’Ecole, je reçus mon diplôme d’ingénieur électricien des mains du constructeur Louis Breguet. J’avais dix-neuf ans alors et j’étais loin de penser qu’un jour je deviendrais le principal actionnaire de la société Breguet-Aviation [4]. »
En octobre, il entre à l’Ecole supérieure d’aéronautique et de construction mécanique, la première au monde à dispenser un tel enseignement.
Marcel Dassault fait partie des quarante-cinq élèves de la quatrième promotion qui intègrent l’école. Parmi eux, figurent quelques élèves étrangers, en particulier les Russes Meyer et Samuel Gourevitch, futurs créateurs des avions soviétiques MiG que les Mirage de Marcel Dassault auront un jour à combattre.
En juillet 1913, il quitte l’école avec son diplôme en poche. Comme tous les jeunes Français, il doit maintenant effectuer trois ans de service militaire.
Le service militaire
En tant qu’ancien élève de l’Ecole supérieure d’aéronautique et de construction mécanique, Marcel Dassault est incorporé de droit, en octobre 1913, dans un régiment d’aviation du Génie :
« Je pensais ainsi pouvoir, par une étude approfondie des prototypes, compléter l’enseignement technique que j’avais reçu [5].
En janvier 1914, il est détaché au Laboratoire de recherches aéronautiques de Chalais-Meudon dirigé par le colonel Emile Dorand, un de ses anciens professeurs, qui regroupe autour de lui différents ateliers dans lesquels ses collaborateurs étudient toutes les techniques intéressant l’aéronautique.
Cette affectation lui permet de se familiariser avec diverses techniques. Pendant un temps, le jeune soldat travaille avec le commandant Saconnet au bureau d’aérostation et des cerfs-volants où il rencontre Henry Potez, sorti comme lui de l’Ecole supérieure d’aéronautique et de construction mécanique, deux ans auparavant. Tous deux se lient d’amitié avec le major de la promotion de Marcel Dassault, Louis Coroller. L’histoire va bouleverser leur destin.
La guerre
Le 2 août 1914, c’est la guerre. La Première Guerre mondiale est aussi la première guerre mécanique.
Le rôle éminent joué par les Français dans la naissance et le développement de l’aviation et l’intérêt que lui porte le ministère de la Guerre font que la France possède la première industrie aéronautique mondiale et l’une des plus importantes aviations avec 183 avions. Mais, en août 1914, la nouvelle arme reste secondaire sur le plan militaire et industriel.
L’organisation de la production
Lors de la bataille de la Marne, l’aviation fait preuve de son efficacité en permettant de déceler la manœuvre des troupes allemandes au nord-est de Paris, entraînant la réaction française puis la victoire. L’état-major français arrive à la conclusion que les armées terrestres ne peuvent se passer d’aviation pour combattre. Indispensable pour l’observation, la reconnaissance, le guidage des tirs d’artillerie, l’aviation peut également porter la destruction chez l’adversaire et lutter contre ses intrusions en interdisant le survol du territoire national. Pour cela, il faut disposer d’avions capables d’accomplir des missions différentes : observation, bombardement, reconnaissance, chasse.
Or, avant la guerre, les instances dirigeantes du pays n’avaient pas prévu le formidable développement de la recherche et des productions en matière aéronautique et aucunes structures officielles n’étaient établies pour les contrôler et les orienter. Après la fixation du front, il fallut improviser une remise en marche de l’activité économique, car rien n’avait été envisagé pour un long conflit et la carte de guerre était particulièrement défavorable à la France, ses principales régions industrielles étant envahies.
Issus de plusieurs commandes passées avant la guerre, les matériels sont trop disparates. De plus, le gouvernement s’étant réfugié à Bordeaux et les exigences militaires assurant au commandement français des pouvoirs exceptionnels, une liaison directe s’est établie entre le client, c’est-à-dire l’Armée française et les constructeurs aéronautiques :
« Le ministère de la Guerre avait pris le parti, avant 1914, de diversifier les commandes, très restreintes, auprès de tous les avionneurs et fabricants de moteurs tant soit peu sérieux. Aucun d’entre eux, à l’exception peut-être de Renault, ne disposait d’une entreprise capable de fournir les grandes séries que l’évolution des combats rendit nécessaires dès la deuxième année de la guerre. D’autre part, la trop grande variété des modèles apparut, à tous égards, fort nuisible. Les Services des fabrications de guerre prétendirent donc uniformiser les appareils, quitte à fournir aux industriels dont la production serait retenue les moyens d’édifier de véritables entreprises et à leur demander de céder à leurs rivaux, moyennant paiement de droits de licence fort rémunérateurs, la possibilité de fabriquer leurs engins. Dès lors s’ouvrait une longue série d’intrigues et de récriminations, chaque avionneur cherchant à se créer une véritable clientèle de combattants et de parlementaires chargés de vanter les mérites de sa production et de dénigrer celle des autres, tandis que les bénéficiaires du marché mettaient toute la mauvaise volonté possible à communiquer ses secrets de fabrication à ses sous-traitants imposés [6]. »
Le 8 octobre 1914, le Grand quartier général élabore un plan aéronautique. Dans un souci d’uniformisation, seuls quatre types d’avions sont retenus : le Farman VII pour la reconnaissance, le Caudron G 3 pour le réglage d’artillerie et l’observation, le Morane Saulnier Parasol pour la chasse et le Voisin LA 5 pour le bombardement et la reconnaissance. La fabrication de ces appareils est répartie entre les différents constructeurs pour utiliser au maximum les moyens de production.
En octobre 1914, les services gouvernementaux revenus de Bordeaux décident de reprendre en main la direction des affaires du pays. Au ministère de la Guerre, la Direction de l’aéronautique n’est que la XIIe Direction, service subalterne chargé d’organiser la production aéronautique. Elle manque de moyens matériels et de personnel véritablement compétent et n’a pas de liaison réelle avec le Grand quartier général. A l’intérieur de ses bureaux, le Service des fabrications de l’aviation (SFA) prend une importance nouvelle, car il devient l’agent central entre l’industrie et les commandements de l’avant et de l’arrière. Son immixtion dans le milieu des productions aéronautiques le confronte aux intérêts des parties déjà en présence.
Pour rester maître de ses approvisionnements et pousser les cadences de production, l’Etat intervient de plus en plus auprès des constructeurs.
Les travaux sur le Caudron G 3
Le chef du Service des avions au Service des fabrications de l’aviation, le capitaine Albert Etévé, constate un manque de coordination des plans du Caudron G 3 envoyés dans les quatre usines qui fabriquent cet appareil [7]. Il demande alors au colonel Dorand de lui détacher un ingénieur du Laboratoire d’aéronautique capable de mettre au point les plans puis d’assurer la coordination des fabrications. Marcel Dassault est désigné en 1915.
Devant l’importance du travail, le capitaine Etévé lui demande s’il connaît un camarade susceptible de l’aider. Marcel Dassault propose Henry Potez, son choix est accepté. Ils vont travailler sur les liasses de plans pendant près d’un an :
« La mise à jour des plans était naturellement pressée et, un dimanche où l’usine était fermée, nous avons trouvé à Levallois une boutique qui était spécialisée dans le tirage des plans.
« Comme c’était dimanche, nous avons eu du mal à nous faire ouvrir. Nous avons été reçus par une brave femme qui nous a dit qu’elle n’avait pas d’ouvriers. Nous lui avons proposé de tirer nos bleus nous-mêmes, et elle a mis aimablement sa machine à notre disposition [8]. »
Marcel Dassault vérifie les dessins, leur concordance, les pièces fabriquées et fait effectuer les modifications demandées par les pilotes. Le suivi des essais en vol lui fait prendre conscience de l’importance de leur jugement sur un nouvel avion. Il en tire des enseignements que l’on retrouve tout au long de sa carrière aéronautique ; jamais il ne néglige l’avis des pilotes.
Le Service des fabrications de l’aviation souhaite bientôt améliorer le Caudron G 3 en lui adaptant un gouvernail de profondeur. Marcel Dassault et Henry Potez sont chargés du travail. Un prototype, expérimenté chez Louis Blériot, donne satisfaction.
Au front, les pilotes signalent les difficultés que rencontrent les mitrailleurs assis devant eux pour se servir de leur arme. Caudron est invité à inverser les places pilote et mitrailleur en installant ce dernier à l’arrière où il y a plus de champ libre. Devant le refus de Caudron, le Service des fabrications de l’aviation se tourne une nouvelle fois vers Marcel Dassault et Henry Potez qu’il charge de s’occuper de cette modification. Ils redessinent les plans du fuselage en alternant les places du pilote et du mitrailleur. L’avion prototype, construit chez Louis Blériot, vole à Buc, pour la première fois, le 14 juillet 1915.
Marcel Dassault et Henry Potez, acquièrent l’expérience des bureaux d’études, des ateliers et se familiarisent avec la construction des avions. Ils s’entendent bien avec les frères Caudron, avec le directeur technique de Spad, Louis Béchereau, ainsi qu’avec Louis Blériot. Comme tous sont satisfaits de leur travail, pour les récompenser, leurs supérieurs nomment Marcel Dassault, sergent, et Henry Potez, caporal, puis tous deux sont promus sous-lieutenants.
La crise de l’aviation française
Durant l’été 1915, pour remédier aux insuffisances du matériel français qui tiennent au manque de rationalisation de l’effort de guerre, aggravé par l’opposition entre l’Etat et les constructeurs et non par l’incapacité d’inventer et de produire, il est créé un sous-secrétariat d’Etat à l’Aéronau-tique à la tête duquel est placé, le 13 septembre 1915, le député René Besnard. Ce dernier tente de procéder à une remise en ordre indispensable des services de l’arrière pour développer de nouvelles productions adaptées au combat.
Il y a urgence. A la fin de 1915, la supériorité aérienne allemande est incontestable, au point que l’on peut parler de crise de l’aviation française. La mise en place d’un cadre précis qui puisse permettre une production aéronautique optimale quantitativement et qualitativement apparaît impérative. La persistance de l’opposition d’intérêts multiples et divergeants, que la faiblesse et les lacunes des services de l’Etat ne font qu’accentuer, freine le bon développement des fabrications aéronautiques. Politiquement, le malaise se traduit par la démission de René Besnard, le 8 février 1916, provoqué par l’opposition des parlementaires et des constructeurs à ses réformes. C’est dans cette situation difficile que l’aéronautique militaire française doit entamer la bataille de Verdun.
L’hélice Éclair
Après avoir coordonné la fabrication du Caudron G 3, Henry Potez est muté comme dessinateur au bureau d’études de Caudron à Lyon tandis que Marcel Dassault est affecté à la réception des essais en vol des avions Farman à Buc :
« Mon rôle consistait à voler avec les pilotes et à établir ensuite un rapport sur les performances et les qualités de vol de chaque appareil [9]. »
« A cette occasion, j’effectuais de nombreux vols en qualité de chef de bord pour contrôler les temps de montée et la maniabilité de chaque appareil [10]. »
Il a aussi l’occasion d’effectuer plusieurs vols [11] en compagnie de Maurice Farman :
« Il appréciait surtout le vol en rase-mottes et nous voyions alors, sous notre F 40, s’égailler en tous sens les lapins et les perdrix qui pullulaient dans les champs, car la chasse était interdite en temps de guerre [12]. »
Le 28 février 1916, la XIIe Direction, avec l’accord du général Gallieni, créé, au sein du SFA, la Section technique de l’aéronautique (STAé) confiée au commandant Emile Dorand. C’est un établissement spécial mis à la disposition du ministère de la Guerre, dont le but est de diriger, coordonner et centraliser les études nouvelles concernant l’aéronautique militaire. C’est aussi un organe de liaison entre la ministre, le Service de l’aviation aux armées et les constructeurs.
Dès qu’il a du temps libre, Marcel Dassault entreprend d’améliorer l’hélice du Caudron G 3 dont il a constaté le médiocre rendement. En cela, il est dans la droite ligne de la pensée du commandant Dorand qui affirme que, alors qu’il est nécessaire de faire évoluer les définitions techniques des appareils à mettre en service, « les constructeurs engagés les uns et les autres dans des séries importantes et manquant de personnel d’étude, semblent se désintéresser de la ques-tion . » Le commandant ira même jusqu’à faire réaliser entièrement un avion par le STAé : le Dorand AR.
En parallèle, Marcel Dassault travaille alors pour son propre compte.
Pour construire l’hélice qu’il étudie et dessine, le jeune ingénieur pense à l’atelier d’Hirch Minckès, père d’un ami et fabricant de meubles au faubourg Saint-Antoine :
« Il aimait qu’on fût hardi et entreprenant, aussi consentit-il à mettre à ma disposition un ébéniste et quelques planches de noyer [14]. »
Ayant obtenu les moyens de la réaliser, il surveille personnellement et avec beaucoup d’attention sa fabrication :
« Je fis le dessin de mon hélice, je traçai les différentes sections, ce qui permit à l’ouvrier de réaliser des gabarits. Je restai à côté de lui pendant qu’il rabotait son hélice, de façon à conduire sa main vers des lignes harmonieuses [15]. »
Il baptise son hélice Eclair. Elle est essayée à Buc par un des pilotes de Blériot, puis est présentée au centre d’essais du Service technique à Villacoublay. L’hélice Eclair est commandée par l’armée à cinquante exemplaires à 150 francs pièce. Elle doit d’abord équiper les Caudron G 3 à moteur Clerget de 80 cv.
C’est un bon début d’autant plus que la bataille de Verdun qui fait rage, depuis février 1916, entraîne des commandes supplémentaires d’avions donc d’hélices :
« Commençant à avoir trop de travail, je proposai à Potez de venir travailler avec moi. Il quitta sans regret le bureau d’études de Caudron [16]. »
Pour produire davantage, Marcel Dassault propose à Hirch Minckès de fabriquer ses hélices. Ce dernier consulte plusieurs de ses amis dont E. Dumaine, directeur général de la Société des moteurs Clerget, qui l’encourage dans cette voie. Une Société des Hélices Eclair est créée dont Marcel Dassault et Henry Potez sont directeurs techniques et auprès de laquelle l’armée les détache. Ils sont rétribués sous forme de redevances de licence sur le chiffre d’affaires.
Plusieurs menuisiers viennent renforcer leur équipe tandis que la Société Clerget les aide à démarrer en leur passant des commandes d’hélices-freins pour ses bancs d’essais. Leur affaire se développe et occupe un étage entier de la fabrique de meubles de l’avenue Parmentier dont ils constituent une section à part. Selon Henry Potez, Hirch Minckès, tout en étant un très brave homme, est têtu et ne veut pas de machines chez lui. Les deux amis sous-traitent donc à l’extérieur les éléments qui doivent être usinés :
« Nous faisions découper les pales à l’extérieur, nous les collions chez lui et il fallait ensuite les faire débillarder. Tous les fabricants de meubles du faubourg Saint-Antoine s’étaient mis à construire des hélices Eclair [17]. »
Leur association est une réussite. Les hélices Eclair équipent le Sopwith britannique de reconnaissance construit sous licence en France, le Dorand AR [18] d’observation et surtout les chasseurs Spad, en particulier le Spad VII du plus célèbre des as français, Georges Guynemer, cher au cœur de Marcel Dassault :
« Lorsque l’avion de Guynemer, le Vieux Charles aux dix-neuf victoires, fut présenté aux Invalides comme témoin de gloire, je suis allé le voir et en arrivant j’ai vu, naturellement, l’hélice. Or c’était une hélice que j’avais étudiée et construite. J’en ai ressenti une grande satisfaction et peut-être un peu d’orgueil [19]. »
En 1917, c’est le succès pour les deux sous-lieutenants qui, en quelques mois, sont à la tête de l’une des quatre grandes sociétés construisant des hélices alors qu’il n’existe pas moins de quarante fabricants et deux cent cinquante-trois séries différentes. L’Inspection du matériel décide de ne conserver que trois séries d’hélices au maximum pour un
avion. Parmi elles figure l’hélice Eclair [20]. Grâce à cette réussite, Marcel Dassault et Henry Potez entrent dans la légende de l’aviation.
Les difficultés d’organisation des productions
Entre temps, durant la bataille de la Somme (juillet à novembre 1916), les Allemands, qui avaient perdu la supériorité aérienne depuis la bataille de Verdun, réorganisent leur aviation. A la fin de 1916, les problèmes auxquels ils se trouvent confrontés lors des combats les poussent à en unifier la direction sous l’égide du général von Hoeppner.
Le 8 octobre 1916, un ordre du cabinet du Kaiser décide qu’il est nécessaire « en raison de l’importance croissante de la guerre aérienne, de réunir en un seul service tous les moyens aériens dont disposait l’armée, qu’ils fussent offensifs ou défensifs, sur le front ou à l’intérieur ». En conséquence, le général von Hoepner est nommé « général commandant les forces de l’air » chargé » d’apporter de l’unité et de la méthode dans la construction, la concentra-tion et l’engagement des moyens aériens [21] ». L’aviation alle-mande possède, dès lors, une organisation stable et centra-lisée qui renforce son effort de redressement pour reprendre la maîtrise de l’air aux Alliés.
En France, la crise organisationnelle aiguë qui mine l’aéronautique amène une solution semblable. Le 10 février 1917, le ministre de la Guerre, le général Lyautey, créée la Direction de l’aéronautique qui est confiée à un artilleur, le général Guillemin, qui « est chargé d’assurer la haute Direc-tion des Services aéronautiques à l’Intérieur et aux Armées et d’établir une liaison complète avec les Services Aéronauti-ques de la Marine et des Armées alliées. »
Cette tentative d’unification avorte rapidement. Le général Guillemin est remercié, le 20 mars 1917, lors de la chute du cabinet Briand.
Le rôle actif joué par l’aviation lors de la bataille de la Somme convainc les armes traditionnelles et les parlemen-taires que l’aéronautique militaire, malgré les difficultés rencontrées, est vraiment devenue une arme. Cette prise de conscience provoque la multiplication des tentatives de contrôle et de récupération d’un secteur d’importance militaire et économique grandissante qui s’était, jusqu’alors, de par sa position secondaire, développé avec difficulté. La lutte entre intérêts différents, notamment entre les politiques de l’arrière et les militaires du front, ne fait qu’accentuer les défauts dont souffre l’aviation dans son organisation. L’échec de l’unification des services dans une direction générale par manque de volonté politique de la part des responsables gouvernementaux perpétue l’absence de coordination entre l’emploi de l’aéronautique de l’avant et la production qui doit lui être subordonnée.
Le premier avion : le SEA 1
Fabriquer des hélices ne suffit pas pour satisfaire l’appétit aéronautique de Marcel Dassault, il veut passer à l’étape ultime, la conception et la fabrication d’un avion. Henry Potez se souvient :
« Avec Marcel, on était en bonne entente. Mais nous commencions à trouver monotone notre travail. Nous avons fait beaucoup d’hélices, surmontant les difficultés que nous causaient les constructeurs en nous communiquant des critères trop brillants de leurs avions ; il fallait ensuite rectifier le tir [22]. »
En effet, pour qu’une hélice puisse réaliser ses meilleures performances, les constructeurs d’avions doivent communiquer les plans et les caractéristiques : poids, surface, puissance du moteur, dispositifs aérodynamiques. Selon Marcel Dassault, c’est une bonne école pour apprendre la construction aéronautique :
« Je connaissais donc les caractéristiques de tous les avions construits à l’époque. Je les suivais depuis le moment de leur conception jusqu’à la fin de leur mise au point pour m’assurer du bon fonctionnement de mes hélices. J’étais continuellement sur les champs d’aviation et notais avec soin les incidents survenus à la cellule ou au moteur, et la manière dont on y avait porté remède.
« J’obtins ainsi la pratique des essais en vol et de la mise au point. »
« Ayant appris à connaître les appareils qui avaient réussi et ceux qui n’avaient pas réussi, j’acquis ainsi une grande expérience de ce qu’il fallait ou ne fallait pas faire pour construire un bon avion [23]. »
Prudent, il commence par construire ceux des autres, toujours avec son ami Henry Potez. Leur sous-traitance débute par des Spad VII dans une ancienne usine Antoinette à Puteaux. Puis, forts de leur expérience, ils se lancent dans la conception d’un prototype sur une idée nouvelle :
« Je constatai […] à l’époque, qu’il n’y avait pas de biplace de chasse de valeur, d’où l’idée d’en construire un [24]. »
« Ayant travaillé dans les bureaux d’études et dans les ateliers, ayant fabriqué des hélices, ayant suivi les essais en vol, j’ai vu l’avion qu’il fallait faire. Alors je l’ai fait [25]. »
Durant le premier semestre de 1917, 50 à 75 % des sorties d’usines de certains constructeurs sont consacrées à des matériels jugés obsolètes. Le député Daniel Vincent, nommé sous-secrétaire d’Etat à l’Aéronautique militaire en mars 1917, entame une nouvelle réorganisation des services de l’arrière et cherche à améliorer les productions en optimisant le rendement des maisons de constructions de cellules déjà existantes, en limitant l’installation de nouveaux industriels dans le rôle de sous-traitants des ces dernières, en arrêtant la fabrication d’appareils périmés et en standardisant les nouveaux modèles.
Dans ce contexte, Marcel Dassault et Henry Potez doivent trouver des capitaux, car l’Etat ne finance pas les prototypes qui restent à la charge des constructeurs : « En 1917, les inventeurs étaient défavorisés au profit des constructeurs qui n’avaient sorti aucun type nouveau d’avion ou de moteur depuis la mobilisation [26] ».
Un ami de la famille de Marcel Dassault, le fournisseur de papier peint René Lévy-Finger, apporte le financement. Il crée, avec Marcel Dassault et Henry Potez, une société en nom collectif : la Société d’études aéronau-tiques (SEA) dont le siège social est installé rue Curie, à Suresnes.
Ayant besoin d’aide pour dessiner leur avion, ils font naturellement appel à leur ami Louis Coroller qui collabore, depuis 1916, à Paris, au Service technique de l’aéronautique. Il les rejoint sans pour autant quitter son poste au ministère de la Guerre. Marcel Dassault et Henry Potez lui louent une garçonnière, rue de Constantine, près des Invalides. Louis Coroller évoque cette période :
« Bloch et Potez s’étaient mis à fabriquer des hélices. Leur intention était aussi de construire un avion et m’ont proposé de leur en étudier un, ayant loué pour cela une vaste salle dans un immeuble de la rue de Constantine (sur l’espla-
nade des Invalides). C’était le bureau d’études où je travail-lais de 19 h à minuit, après avoir fait dans la journée les calculs au Service technique de l’aéronautique [pour d’autres avions]. Le dimanche, je leur remettais mes dessins et nous allions voir l’avion SEA I se construire à Courbevoie chez le célèbre carrossier Labourdette [27]. »
Marcel Dassault rappelle aussi cette époque :
« Tous les soirs, de neuf heures à minuit, Potez, Coroller et moi-même venions là calculer et dessiner notre avion [28]. »
La conception est confiée à Louis Coroller tandis que Marcel Dassault et Henry Potez se chargent des moyens techniques et de la fabrication. Ils apprennent ainsi le métier de constructeur.
Les plans terminés, ils engagent un contremaître et quelques ouvriers pour construire la cellule de l’appareil à Suresnes dans l’usine où l’on fabrique déjà les Spad. Leur avion, biplace, est destiné à remplacer l’avion d’observation anglais Sopwith. Il doit être équipé d’un moteur Clerget de 200 cv que le motoriste met au point. Les essais, réalisés sur l’île de la Jatte à Puteaux, sont peu concluants. L’adaptation de ce nouveau moteur sur la cellule du SEA 1 s’avère trop problématique, l’avion est abandonné.
Marcel Dassault tira de cette expérience la leçon qu’il ne fallait jamais, sur un prototype, assembler trop d’éléments nouveaux. Au cours de sa carrière, il fit appliquer dans sa société la politique technique dite « des petits pas », les prototypes étant basés sur des éléments connus auxquels étaient progressivement intégrées des innovations.
Du SEA 1 au SEA 4
Si le moteur du SEA 1 est insuffisant, la cellule a montré de bonnes qualités ce qui les encourage à dessiner de nouveaux appareils SEA 2, SEA 3 et SEA 4.
Cinquante ans plus tard, Marcel Dassault évoque cette période avant de remettre à Henry Potez la Grand Croix de l’Ordre national du Mérite :
« Les prototypes, à l’époque, se faisaient sans l’aide de l’Etat et entièrement aux risques des constructeurs, et c’était au fond un peu l’histoire de » Perrette et le pot au lait » puisqu’ayant fait des bénéfices sur les hélices nous les investissions dans un avion.
« Malheureusement, le pot au lait ne tarda pas à se briser pour la raison suivante : le moteur qui équipait notre avion était un nouveau moteur de 200 cv Clerget. Or, il se trouva que ce moteur ne marcha jamais. Aussi, nous avons été forcés d’équiper notre avion d’un moteur 130 cv Clerget, le moteur du Sopwith.
« L’avion volait bien mais il n’avait aucune performance intéressante puisqu’il avait été conçu pour un moteur de 200 cv. Nous nous sommes courageusement remis à l’ouvrage et nous avons construit un nouvel appareil : un biplace de chasse avec un moteur de 375 cv Lorraine [29]. »
Le SEA 2 est un monomoteur, biplace de reconnaissance tandis que le SEA 3 est un trimoteur, triplace de reconnaissance. Le 23 juin 1917, ils présentent leurs projets au sous-secrétariat d’Etat à l’Aéronautique militaire et demandent une mise à disposition d’un moteur Hispano-Suiza de 400 ch pour le SEA 2 et de trois Gnome monosoupape de 160 cv pour le SEA 3.
Le SEA 4 est un dérivé du SEA 2 équipé du moteur Lorraine de 350 cv. Seul ce dernier est fabriqué et effectue son premier vol, au Plessis-Belleville, à la fin de 1917 :
« Il fut essayé d’abord par notre pilote Douchy, un des as de la guerre 1914-1918, puis par les pilotes du Centre d’essais en vol de Villacoublay, et enfin par les pilotes du front [30]. »
Les performances obtenues en font un avion biplace léger répondant à l’attente de l’état-major : 320 kg, vitesse maximale de 200 km/h, temps de montée à 2 000 mètres de 7 minutes, autonomie de vol de deux heures et plafond de 6 500 mètres [31].
L’étrange destin du SEA 4
Le 12 septembre 1917, Jacques-Louis Dumesnil succède à Daniel Vincent à la tête du sous-secrétariat d’Etat à l’Aéronautique militaire. A son arrivée, il cherche à poursuivre l’action de son prédécesseur mais sa tâche est compliquée par divers problèmes. Deux mois après l’avoir installé dans ses fonctions, le gouvernement Clemenceau lui enlève le seul véritable pouvoir qu’il possédait, celui de gérer les productions aéronautiques. Cette responsabilité est, dans un premier temps, divisée entre lui-même et le ministre de l’Armement et des Fabrications de guerre avant que ne leur soit adjoint un troisième responsable chargé de coordonner leur action. Cette singulière direction tripartite organise les services de l’Etat chargés du contrôle technique et de la fabrication industrielle du matériel d’aviation alors en but à de vives critiques. Cependant, des liaisons régulières pour coordonner les actions existent entre les différents intervenants qui restent les mêmes jusqu’à la fin du conflit. L’aéronautique militaire bénéficie alors de stabilité à défaut d’unité dans son organisation de l’arrière.
En accord avec le Grand quartier général, Jacques-Louis Dumesnil désire développer considérablement la dotation en appareils des escadrilles du front pour répondre aux besoins engendrés par la doctrine d’emploi en masse de l’aviation développée par le général Duval et la fourniture d’avions pour le corps expéditionnaire américain.
A la fin de 1917, lors d’une des réunions mensuelles qu’il organise avec les constructeurs dans un des grands salons de l’hôtel Claridge à Paris, le ministre de l’Armement et des Fabrications de guerre, Louis Loucheur, commande 1 000 appareils SEA 4. Marcel Dassault et Henry Potez viennent de remporter leur première commande d’avions :
« A ce moment-là, j’avais vingt-six ans et Potez vingt-sept. C’était un assez beau début [32]. »
La commande est cependant assortie d’une exigence : les appareils doivent être construits avec la participation du constructeur de hangars Bessonneau. Ce dernier possède à Angers une usine, Le Meuble Massif, très bien équipée pour le travail du bois. En août 1918, une société en nom collectif, Anjou-Aéronautique, est créée entre Julien Bessonneau, Marcel Dassault, Henry Potez, et René Lévy-Finger [33].
C’est ainsi qu’Henry Potez part s’installer à Angers pour superviser l’usine alors que Marcel Dassault reste à Paris pour s’occuper du bureau d’études :
« Potez était un très bon ingénieur, un excellent commerçant et un financier avisé. Aussi m’enseigna-t-il à l’époque bien des choses qui me furent très utiles par la suite [34]. »
Louis Coroller, de son côté, se voit reprocher de travailler à la fois pour l’armée et pour ses amis :
« M. Caquot (qui a succédé au colonel Dorand) m’a convoqué pour me dire que je ne pouvais pas faire les calculs de performances des nombreux modèles d’avions présentés chaque mois et en présenter un moi-même en même temps : ce qui était vrai.
« Il aurait pu me faire mettre en affectation spéciale à la SEA, ce qui pouvait se faire d’autant plus que j’avais passé 18 mois au front et que la chasse aux embusqués par Clemenceau ne me concernait pas. Mais il est probable que les anciens grands avionneurs bien en place voyaient d’un mauvais œil la SEA s’installer en concurrence.
« Alors que je m’attendais donc à partir en escadrille, des camarades du STAé m’ont dit qu’ils avaient vu dans le bureau de M. Caquot une demande du capitaine Lepère, ancien officier du STAé pour que j’aille le rejoindre à la Mission française aéronautique aux Etats-Unis.
« M. Caquot ne pouvait guère me le refuser. Bloch et Potez n’étaient pas contents étant abandonnés avec une liasse de dessins dont ils n’étaient pas très au courant. Mais le premier avion avait été bien construit avec ces dessins : il devait donc être possible d’en fabriquer d’autres [35]. »
Le 21 août 1918, Henry Potez écrit au lieutenant Louis Coroller aux Etats-Unis :
« Comme tu dois t’en douter, nous avons pas mal de travail pour la mise au point de la construction des SEA.
« Ainsi que tu l’as appris, nous avons eu une première commande de 300 avions ; il est question, à l’heure actuelle, d’augmenter cette commande tant l’impression générale est excellente, ainsi par conséquent que la situation.
« Nous construisons nos avions à Angers en association avec Bessonneau ; l’usine d’Angers commence à démarrer sous les meilleurs auspices. (…) Un premier avion SEA entièrement équipé fait, actuellement, des essais sur le front où tout se passe pour le mieux.
« Nous allons recevoir incessamment un moteur Liberty pour monter sur notre avion, et ta présence serait donc plus indispensable encore ayant toi-même déjà fait la mise au point de ce moteur sur avion en Amérique »
Sur cette même lettre, Henry Potez ajoute à la main :
« Nous faisons actuellement l’étude d’un monoplace qui devra battre tous les records, 260 km à 5 000 m, plafond 9 000 m. »
Le 24 août 1918, le général Duval, commandant de l’Aéronautique au Grand quartier général, établit une prévision d’avions devant équiper les escadrilles au début de 1919 : pour l’observation le SEA 4 A2 et, pour la chasse, le SEA 4 C2.
En octobre, le Grand quartier général prévoit que soit constituée une escadrille de SEA 4. Il estime qu’il devient indispensable d’en développer la fabrication pour atteindre, au cours du premier trimestre de 1919, une production men-suelle de 200 avions [36] qui doit permettre la mise en service de 400 appareils pour le 1er avril 1919.
Le premier SEA 4 de série sort d’usine le… 11 novembre 1918. Depuis l’aube, les canons se sont tus sur le champ de bataille, c’est l’armistice. Le marché de 1 000 avions est alors résilié, seule une centaine d’appareils en cours de fabrication est livrée.
La croisée des chemins
A l’Armistice, l’aviation française est la plus importante au monde. Elle compte sur les différents fronts, dans les écoles et dépôts de l’arrière près de 12 000 appareils. Malgré les manquements, les tâtonnements, les erreurs et de graves problèmes d’approvisionnement des usines en main d’œuvre, en machines et en matières premières, une production de masse des matériels aéronautiques a été mise au point dirigée par les services de l’Etat qui réalisent alors un grand effort d’organisation. A partir de septembre 1917 et jusqu’à la moitié de 1918, la production mensuelle de cellules passe de 1276 à 2912 unités, soit plus du double, avec des pointes de production de 90 avions par jour. Au total, l’année 1918 à elle seule voit la sortie de près de la moitié de l’ensemble du matériel produit lors du conflit.
Démobilisés, Marcel Dassault et Henry Potez retrouvent Louis Coroller. Le Service des fabrications de l’aviation ne les encourage pas à rester dans la construction aéronautique :
« La guerre que nous avions gagnée, et qui nous avait coûté si cher en vies humaines, dans l’esprit de tous était la dernière – d’où l’expression » la der des der » -. Le Service des fabrications de l’aviation nous dit que, si nous le souhaitions, nous pouvions construire des portes, des fenêtres ou des brouettes, mais qu’en tout cas on ne commanderait pas d’avions avant longtemps, et que si un jour on en commandait quelques-uns, ce serait aux grands constructeurs disposant de moyens et d’un personnel importants tels que Voisin, Breguet, Farman et autres [37]. »
Or, Marcel Dassault ne possède pas de grandes usines. Il décide donc de se retirer :
« On n’avait plus besoin d’avions, et même si on en avait eu besoin, il y en avait tant dans les stocks qu’on en avait pour dix ans.
« On était sûr qu’il n’y aurait plus de guerre, c’est pourquoi j’ai fait tout autre chose à partir de 1919.
« A l’époque, le gouvernement ne se souciait pas comme aujourd’hui d’assurer du travail aux ouvriers des usines. Aussi, les constructeurs, sans commande d’avions, s’égayèrent dans toutes les directions : Blériot construisit des bateaux, Voisin des voitures, d’autres firent des meubles ou des immeubles, ce fut mon cas [38]. »
Plus tard, il confiera à son chef pilote d’essai, Roland Glavany :
« J’ai volontairement laissé tomber l’aéronautique après la guerre car il y avait tout à perdre. Il valait mieux vendre des cravates dans le métro que des avions de grands raids [39]. »
De son côté, Henry Potez reste dans l’aviation. Il rachète les parts de Marcel Dassault dans la SEA et fait équipe avec Louis Coroller [40]. En 1920, ils conçoivent le SEA VII qui devient le Potez VII pour deux ou trois passagers, dérivé du SEA 4, qu’utilise la Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne. Henry Potez deviendra le principal constructeur aéronautique français de l’entre-deux guerres.
Marcel Dassault doit choisir une nouvelle orientation professionnelle pour vivre et gagner de l’argent. Le destin le mène à la fabrication de meubles. Il ne reviendra à l’aviation que dans les années 30 avant de devenir, après la Seconde Guerre mondiale, le plus important et le plus connu des industriels aéronautiques privés français notamment grâce à son appareil mythique, le Mirage [41].
* DEA d’histoire contemporaine, chargé de l’information et des synthèses à la Direction de la communication de Dassault Aviation.
[1] Nous remercions le professeur Claude Carlier de nous avoir permis de nous inspirer de son ouvrage Marcel Dassault, La légende d’un siècle, Perrin, 1991, 563 pages.
[2] Marcel Dassault, Le Talisman, Editions J’ai Lu, 1971, p. 22.
[3] Marcel Dassault lors de la remise du prix Icare par l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace en 1982, archives Dassault.
[4] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 23.
[5] Notes préparatoires au Talisman, archives Dassault.
[6] Ph. Bernard, La fin d’un monde : 1914-1929, H 112, Editions du Seuil, Collection Histoire, 1975, p. 37.
[7] Blériot à Suresnes, Spad à Paris, Caudron à Lyon et à Issy-les-Moulineaux.
[8] Marcel Dassault à Aviation Magazine, 1er mai 1976.
[9] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 35.
[10] Marcel Dassault, Jours de France n 642, 1967.
[11] Marcel Bloch a effectué 200 heures de vols pendant cette période ce qui contredit déjà l’affirmation selon laquelle il n’aurait jamais volé en avion.
[12] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 36.
[13] 1914-1918 : L’aéronautique pendant la guerre mondiale, M. de Brunoff éditeur, article du colonel Dorand, p. 115.
[14] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 39.
[15] Ibid, pages 39 et 40.
[16] Notes préparatoires au Talisman, archives Dassault.
[17] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 41.
[18] Lettre de Marcel Dassault à Jean-François Dorand, 23 décembre 1982, archives Dassault.
[19] Marcel Dassault à Aviation Magazine, 1er mai 1976.
[20] SHAT, Compte rendu du chef d’escadrons Le Vassor, commandant l’Inspection du matériel d’aviation aux armées, 24 décembre 1917.
[21] Général von Hoepner, L’Allemagne et la guerre de l’air, pp. 133-134.
[22] Claude Paillat, Les dossiers secrets de la France contemporaine, Laffont, 1979, p. 81.
[23] Marcel Dassault, Le Talisman, pp. 44-45.
[24] Ibid..
[25] « Radioscopie », France Inter, 6 janvier 1971.
[26] Georges Huisman, Dans les coulisses de l’aviation, p. 182.
[27] Mémoires de Louis Coroller, archives J. L. Coroller.
[28] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 48.
[29] Marcel Dassault, 7 mars 1968.
[30] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 49.
[31] Le cours d’aéronautique de l’Ecole de guerre, en 1919, cite le SEA comme étant l’avion existant ayant le mieux rempli les performances demandées.
[32] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 49.
[33] Archives du Maine-et-Loire, 6U1/861.
[34] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 48.
[35] Mémoires Louis Coroller, archives J. L. Coroller.
[36] SHAA, Z 25562, Note du général commandant en chef à Monsieur le sous-secrétaire d’Etat de l’aéronautique militaire et maritime, 27 septembre 1918,.
[37] Marcel Dassault, Le Talisman, pp. 49-50.
[38] Marcel Dassault, 7 mars 1968.
[39] Entretien de Claude Carlier avec Roland Glavany dans Marcel Dassault, La légende d’un siècle, Perrin, 1991, p. 39.
[40] Louis Coroller devient directeur technique des avions Potez puis, après la Seconde Guerre mondiale, directeur technique de Nord-Aviation.
[41] Sur les réalisations de Marcel Dassault, cf. Claude Carlier et Luc Berger, Dassault : 50 ans d’aventure aéronautique 1945-1995, Editions du Chêne, deux tomes, 1996.
