Gabriel Charmes. Propagandiste enthousiaste, mais parfois infidèle, des idées de l’amiral Aube

Rémi Monaque  

Il mourut2 à l’âge de trente-cinq ans, en avril 18863, l’année même de la parution de son ouvrage majeur : La réforme de la marine » 4. Ce court article a la seule ambition d’illustrer, à partir de cet écrit, la manière dont la pensée du chef de la Jeune Ecole fut gauchie par ses partisans. Gabriel Charmes invite lui-même à cet exercice puisqu’il écrit dans sa dédicace au ministre de la marine : « l’auteur a emprunté les idées de l’amiral Aube pour les traduire à sa manière et pour les développer suivant son jugement personnel ».

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Le principal objectif de Charmes est de lutter contre le principe faux et dangereux de la concentration de toutes les unités de combat – nous dirions systèmes d’armes – sur le même navire et d’adopter le principe de la division du travail qui à triomphé depuis longtemps dans l’armée.

Vaut-il mieux continuer à construire des navires géants, plus ou moins cuirassés, sur lesquels on accumule des moyens d’attaque et de défense qui ne sauraient se développer qu’au détriment l’un de l’autre, ou n’est-il pas préférable de donner à chaque arme un bateau spécial sur lequel l’efficacité de cette arme sera portée à son maximum ?

Notons que Charmes prend pour pierre angulaire de sa réflexion la fameuse règle de la division du travail mise en avant par Aube. Il en trouve d’ailleurs une justification que n’avait pas donnée l’amiral, en se recommandant de son application ancienne dans l’armée où il existe effectivement des régiments d’infanterie, de cavalerie, d’artillerie…

Une seconde idée force, empruntée elle aussi à l’amiral, est celle de la fin des batailles d’escadres : la guerre maritime n’a pas pour but la destruction de la puissance militaire de l’ennemi, puisque c’est la puissance commerciale et financière, sa richesse, qu’elle vise et qu’elle se propose d’anéantir. Aube recommandait cette attitude stratégique aux marines secondaires aux prises avec une puissance maritime majeure ; Charmes en fait une loi universelle, apportant ainsi une première déformation à la pensée de son inspirateur.

S’il croit pouvoir s’appuyer sur ces deux idées principales, l’auteur, en revanche, estime que nul ne peut prédire les tactiques navales de l’avenir. En effet les révolutions intervenues récemment, celle de la vapeur d’abord, mais surtout celle de la torpille, ont fait évanouir les principes de l’ancienne tactique. Les penseurs sont en plein désarroi et l’on assiste, selon la formule de Montaigne, à un « tintamarre de cervelles ». Charmes imagine, comme beaucoup d’observateurs après la bataille de Lissa, une mêlée générale qui se transformera en une série de combats singuliers où le génie des capitaines, leur coup d’œil, sera plus important que l’efficacité des armes. Dans ces conditions, « soyez nombreux » sera la seule leçon de tactique navale.

Cependant l’auteur croit bon de retenir un certain nombre de propositions non démontrées, présentées comme des postulats et qui vont servir de base à son raisonnement :

* les navires géants n’auront jamais qu’une vitesse inférieure,
* la torpille a supplanté le canon comme armement principal des bâtiments de combat,
* les canons monstres sont inutiles, seule l’artillerie de faible calibre à tir rapide présente encore un intérêt,
* l’avenir appartient aux flottes composées d’un très grands nombre de petits navires d’un faible coût unitaire. Les gros cuirassés, mastodontes des mers, seront vaincus par les microbes, torpilleurs et canonnières, à l’assaut desquels il ne sera plus possible de résister.

Cette manière de procéder, que l’on ne rencontre pas dans les écrits de l’amiral Aube, est un trait caractéristique de la pensée de ses disciples. A des considérations fondées sur des réalités scientifiques et techniques se mêlent des affirmations invérifiables présentées comme des évidences.

Enfin, plusieurs erreurs ou naïvetés engendrées par une culture insuffisante du milieu et des techniques maritimes vont entacher la pensée de Gabriel Charmes. La baisse des performances des petits bâtiments par mauvais temps n’est même pas envisagée, alors que l’amiral Aube prenait soin de rappeler la différence du comportement de ces unités en eau calme et en haute mer. Les déboires rencontrés sur les premiers torpilleurs mis en service sont mis sur le compte de la malignité de ce que l’on appellera plus tard le pouvoir militaro-industriel : « sous la pression de l’opinion publique, on se voit forcé de construire quelques torpilleurs ; mais on s’arrange de manière à ce qu’ils ne vaillent rien pour pouvoir dire ensuite que l’essai a échoué ». Autre erreur manifeste, dans sa passion pour défendre l’artillerie de petit calibre, Charmes oublie complètement que les gros canons tirent plus loin que les petits. De même, dans son enthousiasme pour les torpilleurs et son mépris pour les cuirassés, il prête aux premiers des avantages et aux seconds des handicaps tout à fait contestables : de jour, les torpilleurs profiteront du large nuage de fumée qui accompagne tout bombardement pour s’approcher des cuirassés et les couler par le fond ; de nuit les « lampes électriques » des bâtiments de ligne serviront de repères à leurs adversaires.

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Partant ainsi de prémisses fort incertaines, l’auteur va bâtir une construction logique et séduisante qui propose à la France une stratégie maritime et décrit les moyens nécessaires à sa mise en œuvre. Charmes énonce avec force et clarté sa profession de foi stratégique :

La guerre d’escadre, la guerre de blocus, la guerre de diversion sur le continent, ne seront plus à l’avenir que des souvenirs. Deux guerres seulement subsistent : la guerre de course en pleine mer et la guerre de côtes contre les villes non défendues, qui n’est que la conséquence, le développement naturel de la première…

La guerre de course est l’arme du faible contre le fort. Elle doit être sans limite et sans pitié mais reste une entreprise morale : quoique les moyens pour l’atteindre soient terribles et sauvages, ce n’est certainement pas un résultat contraire au progrès des sociétés humaines que cette puissance nouvelle du faible, qui assurera un jour l’entière liberté des mers, qui en arrachera l’empire à quelques nations plus heureuses que les autres.

La France est donc invitée à prendre la tête d’une croisade pour la liberté des mers et l’égalité des nations dans son utilisation. L’auteur trouve même des accents bibliques pour défendre son idée : « Deposuit potentes de sede et exaltavit humiles » 5.

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Quels sont les moyens nécessaires pour mener à bien cette stratégie ? Voici la réponse de Charmes :

au lieu de composer les flottes de quelques cuirassés perdus, malgré leur masse, dans l’immensité des mers, je couvre les côtes et les routes commerciales de centaines de bâtiments qu’on ne saurait détruire en un seul combat, et qui donneront à la lutte maritime toute l’extension, toute la durée, toute l’efficacité qu’elle a eue dans le passé et qu’elle doit avoir dans l’avenir.

Cette doctrine procède d’une conception toute terrienne de l’occupation de l’espace maritime et traduit bien la vieille crainte de voir notre puissance navale toute entière engloutie dans un seul désastre. Elle comporte, en revanche, des idées justes : au cours des deux guerres mondiales, les adversaires s’affronteront dans des zones océaniques immenses et y maintiendront en permanence une multitude de moyens navals, notamment pour l’attaque ou la protection du trafic commercial.

En bon disciple de l’amiral Aube, l’auteur, constatant l’existence de trois armes pour les navires, la torpille, le canon et l’éperon, estime qu’il serait logique de créer des torpilleurs, des canonnières et des béliers ; mais il renonce à ces derniers au bénéfice de porte-torpilles. Tous ces navires participeront aux deux missions assignées à la marine la guerre de course et la défense des côtes.

Charmes préconise en outre la construction de quelques croiseurs qu’il justifie ainsi :

la course est le but le plus important de la guerre maritime (…) nous pensons qu’il est nécessaire de lui consacrer encore un instrument spécial, indépendant, qui ne soit consacré qu’à elle pour qu’il puisse produire tous ses effets.

Et il ajoute :

Les transports, canonnières et torpilleurs seront les vautours allant en bande à la poursuite des cadavres ; les croiseurs rapides iront solitaires, comme l’épervier, à la recherche d’une proie.

Ces croiseurs, où tout sera sacrifié à la vitesse et au rayon d’action, seront dépourvus de blindage ; leur armement sera limité à deux pièces de 140 mm et deux tubes lance-torpilles. Ils s’approvisionneront sur leurs prises, coulant sans pitié les navires de commerce. Les passagers seront jetés sur la première plage hospitalière. Ils coûteront plus de deux millions de francs mais il ne sera pas nécessaire d’en avoir beaucoup.

Il est curieux de constater que le croiseur, navire mono-mission et doté d’un armement multiple, déroge aux principes de la Jeune Ecole.

Les torpilleurs comprendront deux classes de navires : les torpilleurs d’attaque, uniquement armés de torpilles, et les torpilleurs de défense, armés de canons revolvers et d’une torpille portée qui seront chargés de protéger les premiers contre les torpilleurs ennemis. Chaque torpilleur d’attaque sera amateloté avec un torpilleur de défense. Conscient de la nécessité de ne pas laisser sans protection un navire aussi vulnérable que son torpilleur d’attaque, Charmes le flanque donc, en bonne logique aubienne, d’un défenseur pourvu de canons. Cette conception sera retenue partiellement dans la marine française puisque certains de nos contre-torpilleurs seront dépourvus de torpilles. Les destroyers britanniques, en revanche, seront toujours des super-torpilleurs munis de torpilles et de canons.

Les canonnières seront, comme les torpilleurs, des navires d’une vitesse élevée, d’un faible coût et dont les dimensions seront réduites à l’extrême. Nous voudrions, écrit l’auteur, que ce bâtiment « fût très étroit, très ras sur l’eau, et qu’il ne calât pas plus de deux mètres… » Sa longueur sera de 60 mètres, sa largeur de 6 mètres ; il sera armé de deux canons de 140 mm et disposera d’une autonomie de 6 à 8 jours à 10 nœuds.

Très sensible aux problèmes de logistique, Charmes imagine de ravitailler ses torpilleurs et canonnières par des paquebots rapides légèrement armés d’une artillerie de 140 mm. Ces ravitailleurs devront pouvoir fournir du charbon et des munitions ainsi que le soutien de leurs ateliers. Chacun d’eux doit être capable d’assurer la logistique de 4 canonnières et de 16 torpilleurs (8 d’attaque et 8 de défense).

L’auteur se préoccupe enfin du mode d’engagement de ces nombreuses flottilles de petits bâtiments. A l’instar de son inspirateur, il retient le principe que Castex appellera plus tard « la liaison des armes ». Il suggère que la lutte contre les escadres, « qui subsisteront encore quelque temps », soit assurée par des « groupes de combat » comprenant chacun 2 canonnières et 8 torpilleurs (4 d’attaque et 4 de défense). Chaque groupe est capable de combattre un cuirassé. Canonnières et torpilleurs de défense frayent le passage aux torpilleurs d’attaque.

Charmes semble penser que l’ennemi livrera complaisamment ses cuirassés un à un à l’assaut de nos groupes de combat ou estime peut-être qu’il suffit de rameuter pour l’attaque autant de ces groupes que la formation adverse comptera d’unités…

Pour la défense côtière, l’auteur préconise la division des côtes en secteurs maritimes disposant chacun d’une flottille de torpilleurs et d’un bon réseau de sémaphores. Les conditions locales seront soigneusement étudiées pour favoriser le moment venu la réalisation d’embuscades. De nombreux dépôts seront constitués. La marine doit disposer de toutes les batteries côtières, moyens secondaires dont la mise en œuvre doit être coordonnée avec celle des torpilleurs et des torpilles dormantes ou vigilantes (mines). Ces considérations intéressantes concernant la complémentarité et la liaison des armes, la logistique et le souci du renseignement sont hélas gâtées par une conclusion absurde : « une côte entourée d’un cordon continu 6 de torpilleurs deviendrait facilement invulnérable ». L’histoire de l’Ecole de Guerre navale montre que ces conceptions triomphèrent un moment puisqu’en 1899 les élèves, embarqués sur une division de croiseurs, se livrèrent à une étude exhaustive des côtes françaises.

Les aspects budgétaires du projet, sans être totalement éludés, sont traités de manière très succincte. L’auteur propose une action immédiate : construire en un an 100 torpilleurs pour 25 millions de francs, soit le prix d’un cuirassé et transformer les 7 cuirassés à réduit central en débarquant une partie de leur artillerie pour créer un atelier de torpilles et augmenter leur emport de charbon. Il souhaite en outre que les 130 millions nécessaires à l’achèvement de 14 cuirassés soient affectés à la construction de 45 canonnières et de 200 torpilleurs pour des prix unitaires de 1,5 million pour les premières, de 250 000 francs pour les seconds. Et il conclut : « Avec une pareille flotte, nous serions irrésistibles dans la Méditerranée et invincibles sur l’Océan ».

Charmes exprime, enfin, des idées très « modernes » sur l’utilisation de la flotte de commerce en temps de guerre. Il a fort bien vu le parti que pourrait tirer l’État d’un répertoire des moyens existants, et surtout de l’imposition aux compagnies de navigations de normes spéciales de construction en échange de subventions.

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L’auteur termine son ouvrage en observant que les réformes proposées ne seront possibles que si elles sont accompagnées d’un profond changement des mentalités dans le corps des officiers de marine. Il se livre à cette occasion à une violente diatribe contre l’esprit, l’organisation et le fonctionnement de ce corps.

Il déplore les instincts aristocratiques de la marine qui interdisent la revalorisation du corps des officiers mécaniciens : « un bon ouvrier, doué d’intelligence et d’instruction, doit être aussi estimé qu’un officier formé sur les bancs de l’école navale ».

Il dénonce les injustices de l’avancement : « un lieutenant de vaisseau ne devient jamais, sans protection puissante, capitaine de frégate au choix, à moins que son nom n’ait stationné trois ans au moins sur le tableau d’avancement ».

Il déplore surtout le manque de dynamisme et d’esprit d’initiative des chefs habitués à obéir passivement jusqu’à un âge très avancé : « l’habitude de jouer un rôle subalterne a introduit dans la marine une horreur de la responsabilité, une sorte de pusillanimité en présence de toute décision à prendre, qui font de nos amiraux des hommes incapables de la moindre décision personnelle ». Il préconise un abaissement de la limite d’âge7 « beaucoup trop éloignée pour tous les grades, étant donnée l’usure matérielle et intellectuelle que produit la vie maritime ». Mais il ajoute, avec un humour féroce, qu’une telle mesure sera difficile à faire adopter car il doute « qu’il se trouve un seul amiral qui conserve encore assez de ressort pour convenir qu’il n’en conserve plus assez ». Il faudra, en effet, attendre 1917 pour voir raccourcir de quatre années la carrière de nos officiers.

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Gabriel Charmes a manifestement tenu une place d’observateur privilégié, sinon de confident, auprès de l’amiral Aube. Il aura l’honneur posthume de donner son nom au bateau-canon mis en chantier pendant le ministère de l’amiral et dont les caractéristiques étaient bien celles de la canonnière de ses rêves. Ce navire fut complètement raté : d’une totale instabilité, il se révéla impropre à l’emploi de l’artillerie ! On ne peut imaginer plus cruel désaveu aux thèses de la Jeune Ecole. La preuve était faite qu’un bâtiment trop petit, dépourvu des qualités nautiques élémentaires, était également dépourvu de toute valeur militaire. Cela n’empêchera pas les partisans des « microbes » de prédire, pendant de longues années encore, le triomphe des torpilleurs et la fin des cuirassés. La théorie était trop belle, surtout présentée avec le talent et le lyrisme de Charmes. La France allait pouvoir, sans faire de grandes dépenses, se doter d’une flotte capable de mettre un terme à la suprématie navale britannique. La liberté des mers, leur utilisation égale pour tous seraient rétablies. Et cette noble cause des faibles contre les forts serait gagnée grâce à la multiplication d’unités de petites dimensions, capables par leur nombre, leur vitesse et leur haute technicité de venir à bout des mastodontes cuirassés, symboles de l’archaïsme, du conservatisme et de la réaction. La doctrine était d’autant plus convaincante qu’elle s’accompagnait, du moins chez Charmes, de considérations pleines de sagesse sur la nécessaire liaison des armes, qu’elle faisait une large et juste place aux aspects techniques et logistiques, qu’elle préconisait enfin des réformes sensées en matière de gestion des personnels.

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En conclusion, Gabriel Charmes fut un propagandiste zélé, très habile, mais pas toujours un fidèle de la pensée de l’amiral Aube. Il sut trouver les arguments et les mots pour convaincre une opinion publique et une classe politique peu au courant des choses de la mer. Il ne put, en revanche, s’approprier les idées de son inspirateur sans les déformer par un effet réducteur et simplificateur. Aube parlait encore de guerre d’escadres à coté de la guerre de course et de la défense des côtes, Charmes ne retient que les deux derniers points. Aube, en homme de mer expérimenté, émettait quelques réserves sur l’efficacité des petits bâtiments par gros temps, Charmes oublie totalement ces scrupules et introduit de plus dans ses théories les visions toutes terriennes de l’occupation des mers et de l’établissement d’un cordon défensif continu autour des côtes. On ne saurait nier cependant qu’à l’origine de toutes ces erreurs se trouve l’adoption du principe industriel de la division du travail qui fut bel et bien préconisée, sans aucune réserve ni prudence, par le chef de la Jeune Ecole.

En cette fin du XlXe siècle, un jeune journaliste, plein d’imagination et quelque peu grisé par son accession récente au monde de la pensée navale, pouvait, après avoir conçu un système complexe de forces navales, non seulement convaincre de son bien-fondé une partie notable de l’opinion publique, mais encore emporter l’adhésion de nombreux spécialistes. Rappelons qu’une canonnière baptisée Gabriel Charmes fut bel et bien construite, et que des dizaines de torpilleurs trop petits pour avoir la moindre valeur militaire et des contre-torpilleurs dépourvus de tubes lance-torpilles figurèrent sur notre liste navale. On comprend qu’après des réalisations aussi aberrantes, un ministre de la Marine, Edouard Lockroy, à la recherche d’une doctrine navale cohérente, ait jugé bon d’imposer en 1895 la création d’une Ecole de Guerre navale.

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Notes:

1 J’ai tenté de résumer cette pensée dans un article paru dans L’évolution de la pensée navale IV.

2 “D’un mal inexorable” dit l’article nécrologique que lui consacre La Revue des Deux mondes. Il s’agissait de la tuberculose, maladie pour laquelle le corps médical conseillait le climat chaud et sec de la Méditerranée.

3 Gabriel Charmes est mort à Paris le 18 avril 1886 en son domicile, 17 rue Bonaparte. Il était célibataire et ne fut donc jamais le gendre de l’amiral Aube comme beaucoup l’ont écrit (cf. état civil du VIe arrondissement).

4 Gabriel Charmes, La réforme de la marine, Paris, Calman Lévy, 1886. Cet ouvrage reprend la matière de trois articles parus dans La Revue des Deux mondes en 1884 et 1885.

5 Luc, 1, 52.

6 C’est nous qui soulignons.

7 Les limites d’âge étaient alors de 65 ans pour un vice-amiral, de 62 ans pour un contre-amiral et de 60 ans pour un capitaine de vaisseau.

 

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Edmond Jurien de la Gravière, stratège ou littérateur

Etienne Taillemite

L’œuvre, considérable par son volume, de Jurien de la Gravière, mérite-t-elle d’être ainsi rejetée en bloc dans les ténèbres ? Certes le style très orné en a beaucoup vieilli. Il est évident aussi que Jurien s’est davantage intéressé à la tactique qu’à la stratégie et qu’à cet égard son lecteur reste presque toujours sur sa faim. Il n’avait surtout, semble-t-il, rien d’un théoricien. Adepte résolu de ce que l’on n’appelait pas encore l’école historique, il s’efforçait de dégager les enseignements des campagnes du passé. « Il y a profit, écrit-il en 1859, à étudier l’histoire de notre marine même en ses plus mauvais jours » ! Cette tournure d’esprit l’empêcha sans doute de rédiger un traité théorique dans le genre de celui publié en 1869 par le capitaine de vaisseau Grivel, de sorte que sa pensée et ses conceptions se trouvent dispersées dans ses nombreux ouvrages et qu’il n’est pas facile d’en esquisser la synthèse. Nous verrons que la sévérité extrême de Castex est peut-être exagérée et qu’elle demande à être nuancée. Tout n’est pas à rejeter dans les travaux de Jurien, et dans certains domaines tout au moins, il a su émettre quelques vues judicieuses. Avant de tenter d’expliciter une pensée qui a évolué au long d’une carrière brillante qui le mena aux grandes responsabilités, il importe de rappeler les principaux épisodes de celle-ci, car ils expliquent sans doute certaines des vues qu’il soutiendra dans ses ouvrages.

Jean-Pierre Edmond Jurien de la Gravière était ce que l’on appelait sous l’Ancien Régime un enfant du corps et sa famille se trouvait solidement installée dans la marine depuis le règne de Louis XV. Son père, Pierre Roch, né en 1772, était le fils d’un chef de bureau de la marine. Entré au service comme novice en 1786, ancien du voyage de d’Entrecasteaux, héros du combat des sables d’Olonne en 1809, il terminera sa carrière comme vice-amiral, pair de France et préfet maritime de Toulon de 1834 à 1841.

Son cousin, Charles-Marie Jurien (1763-1836), d’une famille de magistrats de Riom, avait fait carrière dans l’administration et atteint lui aussi les hautes fonctions : conseiller d’Etat, directeur des ports et arsenaux en 1815, membre du Conseil d’Amirauté en 1824. Excellent juriste, Charles Jurien fut l’un des principaux artisans des tentatives, bien timides, de restauration de la marine après les désastres de la Révolution et de l’Empire.

C’est donc dans une famille essentiellement maritime que naquit à Brest, le 19 novembre 1812, Edmond Jurien de la Gravière et c’est tout naturellement vers la marine qu’il se dirigea dès son jeune âge. En octobre 1828, il entrait au service par le concours direct d’élève de la marine.

Dès sa première campagne sur la Dauphine, puis la champenoise, sur les côtes occidentales d’Afrique, il obtenait de son commandant des notes élogieuses : « actif, instruit, sans cesse curieux d’acquérir de nouvelles connaissances« . Aspirant de 1ère classe en juillet 1830, le jeune Jurien eut alors la chance d’être affecté à la

station du Levant sous les ordres du capitaine de vaisseau Lalande qui passait, à juste titre, pour le meilleur manœuvrier de la flotte et pour un entraîneur d’hommes exceptionnel. Passé successivement sur la Résolue, la Calypso et l’Actéon, Jurien se fit apprécier de son chef qui le jugea « instruit, rempli de la meilleure volonté, bonne éducation, bonne santé, ayant un goût particulier pour la marine, très bon sujet, zélé, actif » (1831). Promu enseigne de vaisseau en janvier 1833, Lalande le prit comme aide de camp sur la Ville-de-Marseille. En 1834, il le note : « paraît devoir être un de nos capitaines les plus distingués. C’est un sujet à pousser« .

Dès cette époque, Jurien réfléchit sur l’expérience qu’il est en train d’acquérir dans ces eaux du Levant où sévit une guérilla navale qui lui rappelle la guerre des brûlots au XVIIe siècle. D’ailleurs les Grecs utilisent beaucoup cette arme et il admire leur habileté manœuvrière. « C’est en manœuvrant qu’ils ont fait prendre chasse aux flottes ennemies, qu’ils les ont contenues dans leurs marches, interrompues dans leurs opérations ». Cependant, il a bien vu aussi les limites de ce type de marine : « L’équipement d’une flotte ne se fait pas seulement avec de l’enthousiasme ». Il remarque à quel point les Grecs sont gênés et limités par deux éléments très fâcheux : le manque de financement de sorte qu’il est impossible de mener un combat cohérent, d’exploiter un succès ou de réparer un échec2.

La navigation au Levant lui permit aussi de prendre contact avec la Royal Navy, ce qui lui inspira aussi d’intéressantes réflexions. Il a surmonté, semble-t-il, les rancœurs des guerres révolutionnaires et impériales puisqu’il écrit à propos des affaires de Grèce : « L’Angleterre s’était heureusement rapprochée de la France, et ces deux puissances, quand elles sont d’accord, font presque toujours prévaloir dans le monde les conseils de paix et de modération« 3. Il insiste sur la bonne compréhension qui s’établit alors avec les marins anglais :

A l’ancienne animosité succéda une émulation générale, on lutta d’habileté dans les manœuvres, de hardiesse dans la navigation, d’élégance et de coquetterie dans la tenue des navires. Nous avions beaucoup à apprendre : nous apprîmes vite… L’amiral de Rigny était homme d’initiative. par sa situation personnelle, par ses grandes relations dans le monde, il dominait de très haut les capitaines rangés sous ses ordres, presque tous jeunes d’ailleurs et animés d’une noble ambition. Il fonda une école. Il fit dans une certaine mesure, pour notre marine ce que l’amiral Jervis avait fait pour la marine anglaise… Les relations qui s’établirent entre nous et les officiers anglais nous furent très profitables : elles nous firent partager le bénéfice de leurs traditions. Nous acquîmes ainsi en peu de temps ces secrets de l’atelier que nous eussions peut-être mis des années à découvrir. C’est dans le Levant qu’un esprit nouveau prit naissance : l’anglomanie envahit notre marine 4.

Il est vrai que les marins français avaient pris une petite revanche psychologique : Collingwood prétendait que la navigation dans l’archipel grec était impossible en hiver pour les vaisseaux de ligne. Rigny et Lalande démontrèrent brillamment qu’il n’en était rien. Ces années de navigation dans des mers très dures furent très formatrices pour Jurien. Il y apprit entre autres choses les joies de la manœuvre.

On naissait manœuvrier comme on naît poète, c’était affaire d’instinct… on disait de lui : c’est un marin. Et cela voulait dire c’est un homme ferme, résolu, prompt à prendre un parti ; c’est bien plus, c’est un homme né sous une heureuse étoile, un homme qui a le don.

Il bénéficia aussi des enseignements de Lalande qu’il va retrouver bientôt en escadre de la Méditerranée. En effet, après avoir reçu en 1836 son premier commandement, celui du cotre le Furet affecté à la station des côtes d’Espagne, Jurien fut promu lieutenant de vaisseau en avril 1837 et embarqua sur l’Iéna comme aide de camp de l’amiral Lalande. Il y vit à l’œuvre les premiers navires à vapeur et nota les réactions négatives de la plupart de ses camarades :

Nous avions encore pour ce moteur nouveau les dédains dont Mrs les officiers des galères avaient longtemps accablé les vaisseaux du roi : on ne fera jamais rien de ces navires là ! Tel était le jugement bref et péremptoire de plus d’un d’entre nous. Hélas, c’était plus qu’un jugement, c’était un espoir et une consolation5.

Nommé en 1839 commandant du brick la Comète, il rejoignit devant Tenedos son cher amiral Lalande et vécut à ses côtés la crise diplomatique provoquée par les affaires d’Egypte qui nous mena au bord d’une guerre avec l’Angleterre. Il y découvrit la fragilité des amitiés franco-anglaises lorsque des intérêts supérieurs étaient en jeu. Il nota ainsi en septembre 1839 :

La cordialité de nos anciens rapports avec l’escadre anglaise avait disparu. Nous choisissons nos amitiés, et souvent il ne nous déplaît pas de les choisir à l’encontre de la politique de nos gouvernements. En Angleterre, les choses ne se passent pas ainsi ; on dirait que nos voisins ne sauraient être aimables que par ordre de l’Amirauté. La froideur subite qu’on nous témoigna nous surprit, mais nous avertit en même temps6.

La crise résolue pacifiquement grâce à la volonté de Louis-Philippe, Jurien et sa Comète vont se livrer à d’autres activités, hydrographiques celles-là. Le 24 janvier 1841, une terrible tempête avait soufflé sur la Méditerranée et provoqué d’énormes dégâts et de nombreux naufrages. On s’aperçut alors soudain des lacunes des cartes marines.

Chose étrange, cette Méditerranée si étroite, nos bâtiments de guerre ne la connaissaient pas : ils en ignoraient le régime et les ressources. Les cartes que nous possédions ne nous disaient rien de ces précieux abris que la nature a pour ainsi dire creusés à chaque pas du détroit de Gibraltar à l’entrée des Dardanelles. L’Archipel seul nous était devenu familier par de longues stations ; partout ailleurs nous allions à l’aventure sur la foi d’un méchant routier où l’on avait fixé les principaux points par des déterminations astronomiques7.

Il fallait évidemment combler ces lacunes et Jurien fut chargé avec la Comète de travailler sur les côtes de Sardaigne avec le concours des ingénieurs hydrographes Darondeau et Laroche-Poncié. Il s’acquitta de cette tâche avec succès puisqu’il obtint en 1841 un témoignage de satisfaction et, en avril, sa promotion au grade de capitaine de frégate. Il avait 29 ans.

Jurien, sans doute grâce aux recommandations de l’amiral Lalande, fut choisi, en mars 1843, par le nouveau ministre l’amiral Roussin, comme aide de camp. Affectation de courte durée puisqu’en juillet, il recevait le commandement du Palinure, un brick de la station des côtes d’Espagne avec lequel il se distingua en juin 1844 lors d’un incendie survenu à Barcelone et en octobre 1845 en sauvant l’équipage d’un navire marchand français naufragé. En 1846, l’amiral Roussin le recommandait chaudement à son successeur rue Royale pour un avancement exceptionnel.

Contrairement à beaucoup d’officiers de sa génération, Jurien, au bout de près de vingt ans de marine, n’avait encore jamais fait campagne dans les mers lointaines. Cette lacune fut comblée en janvier 1847 lorsqu’il reçut le commandement de la corvette la Bayonnaise qui partait pour une mission de trois ans dans les mers d’Extrême-Orient. Il visita ainsi Hong-Kong, les Philippines, les Carolines, les Mariannes, Batavia, assista les baleiniers français alors assez nombreux qui travaillaient dans ces parages, porta secours aux Portugais de Macao lors du typhon qui ravagea la ville en septembre 1849 et recueillit une masse considérable de renseignements hydrographiques sur les mers de Chine.

De cette longue et fructueuse campagne, il rapporta deux témoignages officiels de satisfaction du ministre et un récit qui paraîtra en 1873 en deux volumes sous le titre Voyage de la corvette la Bayonnaise.

Dès avant son départ pour l’Extrême-Orient et le pacifique, jurien s’était découvert une vocation littéraire et historique en publiant en 1847 les deux volumes de ses Guerres maritimes sous la République et l’Empire, sur lesquels nous aurons l’occasion de revenir car il y exprime, chemin faisant, certaines de ses conceptions. En octobre 1850, il était promu capitaine de vaisseau et se trouvait affecté au Dépôt des cartes et plans pour y mettre au net les travaux hydrographiques réalisés avec la Bayonnaise.

Sur cette marine de la Monarchie de Juillet encore si peu étudiée aujourd’hui, Jurien donne un témoignage précieux. Il remarque en premier lieu que la conquête de l’Algérie, puis la crise franco-anglaise de 1840, ont imposé silence aux théoriciens continentaux qui préconisaient l’abandon total de toute ambition et de toute politique maritimes. Au contraire, un sentiment de fierté et d’enthousiasme s’est développé.

Ce qui distingue le corps de la Marine pendant toute la durée du gouvernement de Juillet, c’est l’amour du métier pour lui-même, c’est un esprit de recherche et d’élégance qui a dû faire place, avec la transformation de la flotte, à des préoccupations plus austères. Trop éprises du côté pittoresque des choses, l’agitation de la jeune marine n’en mit pas moins en mouvement dans la flotte tout ce qui, sans l‘impulsion de ce zèle passionné, serait longtemps resté immobile. Matériel, personnel, discipline, organisation intérieure, rien ne put échapper à la fièvre qui venait de nous saisir. La transformation fut complète 8.

Dans la conclusion de son étude sur les guerres de la Révolution et de l’Empire, Jurien affirmait, avec peut-être un peu trop d’optimisme, que ce mouvement « Jeune Marine » était soutenu par l’opinion publique.

A aucune autre époque, écrit-il en 1847, la marine n’a-t-elle été plus populaire parmi nous, qu’elle ne l’est aujourd’hui. Nous avons vu l’accroissement de notre puissance navale proclamé d’un accord unanime comme une nécessité de premier ordre, et l’opinion publique épouser avec éclat des intérêts qu’on lui avait longtemps reproché de méconnaître 9.

Avec le Second Empire, Jurien allait accéder à des responsabilités de plus en plus importantes. En 1852, il recevait le commandement de la frégate l’Uranie, école des canonniers avec laquelle il expérimenta de nouvelles méthodes de tirs à feux convergents. L’année suivante, il était demandé comme chef d’état-major par l’amiral Bruat, commandant l’escadre de l’Océan. Celui-ci justifiait sa démarche dans une lettre à l’intéressé en expliquant qu’il a été, comme lui, élevé, « dans les principes de l’amiral Lalande qui les avait lui-même puisés à l’école de votre père. Nous continuerons cette bonne famille autant qu’il nous sera possible« .

Pour la première fois de sa carrière, Jurien participa à des opérations de guerre lors de la campagne de Crimée. Les services qu’il y rendit lors du bombardement de Sébastopol le 17 octobre 1854, lors du débarquement de Kertch où il commanda les troupes, lors de la prise de Kinburn lui valurent les éloges de son chef auquel le liait une sincère amitié. Il écrira plus tard :

c’est aux leçons de l’amiral Lalande et de l’amiral Bruat que je dois le peu que j’ai appris. Je me suis toujours fait gloire d’appartenir à leur école. Entre ces deux hommes de mer, j’hésiterais peut-être s’il me fallait désigner un modèle à nos officiers. J’ai souvent entendu mon père hésiter ainsi entre Bruix et Latouche-Tréville 10.

En décembre 1855, à 43 ans, il était promu contre-amiral.

De cette dure campagne de Crimée, Jurien tira quelques enseignements intéressants. En premier lieu, l’importance de la maîtrise de la mer et du rôle joué par la flotte. A propos du siège de Sébastopol, il écrit :

Si une des deux armées devait user l’autre, c’était à coup sûr l’armée qui restait maîtresse absolue de la mer. Les ressources qui affluaient à son camp par ce chemin facile lui donnaient une puissance de résistance et de renouvellement bien supérieure à celle de l’armée ennemie.

Dans cette mer Noire que les compagnies d’assurances tenaient pour une des plus dangereuses du monde, « on eut jamais admis que des vaisseaux la pussent impunément sillonner en hiver« , la flotte a accompli

des tours de force qui ne laissèrent peut-être indifférent que notre pays. Les Anglais ne s’y trompèrent pas ; ils admirèrent cette audace et cette activité. Jamais notre marine ne s’était montrée à eux avec tant d’avantage.

Le sentiment du danger public avait doublé nos forces et notre corps d’officiers, choisi, peu nombreux, rompu au métier par une constante pratique, était peut être le premier corps d’officiers qui fut alors au monde : à coup sûr, il était le plus exercé11.

La marine a joué en effet dans cette campagne un rôle primordial en tant que base d’opérations de l’armée de terre. « C’est, écrit Jurien, par ce pont jeté en travers de la mer Noire que viennent incessamment les munitions, les renforts, les vivres, tout jusqu’au bois de chauffage » et au foin pour la cavalerie. Cette symbiose présenta l’avantage de développer la compréhension entre armée et marine.

C’est de cette époque que date la sympathie qui n’a cessé de nous unir à l’armée. Nous aimâmes le soldat pour les souffrances que nous le voyions si héroïquement endurer ; il nous aima parce que nous compatissions à ses maux12.

Compréhension certaine au niveau des hommes, en fut-il de même à celui des chefs ? Jurien ne le précise pas mais il note bien un certain flottement dans le haut commandement. Après les échecs devant Sébastopol, l’amiral Hamelin fut remplacé par Bruat et, chez les Anglais, le vice-amiral Dundas par le contre-amiral Lyons, ce qui inspira à Jurien ce commentaire :

Les gouvernements, déçus par des espérances trop promptes, fondent toujours un certain espoir sur l’emploi d’hommes nouveaux ; mais l’instabilité du commandement est un pauvre remède bien que ce remède, plaise généralement à la foule.

Au moment de l’opération de Kertch, Jurien nota les hésitations du commandement :

En réalité, on ne savait plus ce qu’on voulait, car trop de volontés devaient concourir au même but pour qu’il fût possible de les maintenir d’accord. Les expéditions combinées traversent inévitablement ces périodes d’hésitations jusqu’au jour où quelque esprit absolu vient les faire cesser13.

C’est probablement cette expérience qui inspira à Jurien des réflexions sur la nécessité d’un état-major dont il sera question plus loin.

Autre enseignement de cette campagne qu’il met bien en lumière : les limites que rencontrait à cette époque l’action d’une flotte contre la terre. Après l’attaque infructueuse du 17 octobre 1854 contre Sébastopol, il notait :

Les vaisseaux peuvent traverser les passes les plus formidablement défendues si on ne les arrête pas par des obstacles sous-marins ; ils peuvent détruire les murailles de pierre, faire évacuer les batteries gazonnées lorsque ces ouvrages sont à peu près de niveau avec leurs canons : ils sont impuissants contre des feux qui les dominent. Leur triomphe en tout cas restera stérile tant que les troupes de débarquement ne se tiendront pas prêtes à envahir les batteries réduites au silence.

Il insistait aussi sur les insuffisances de la préparation : « on avait brusqué l’attaque, personne n’était prêt, l’effort qui devait tout emporter avait été décousu, successif au lieu d’être simultané » 14. De ces constatations, Jurien tirera une sorte de théorie des opérations amphibies qui sera analysée plus loin. Celle-ci ne sera guère retenue malheureusement et les exécutants feront cruellement les frais en 1915, aux Dardanelles, de cet oubli des enseignements de l’histoire.

La guerre terminée, Jurien, qui avait lié de bonnes relations avec les alliés anglais, présida en 1856 la délégation envoyée à la revue navale passée en rade de Spithead par la reine Victoria. L’année suivante, il recevait le commandement en sous-ordre de l’escadre de Méditerranée avec pavillon sur l’Algésiras, ce qui lui donna l ’occasion de participer aux opérations en Adriatique pendant la guerre d’Italie sous les ordres de l’amiral Romain Desfossés. C’est à lui qu’incomba l’organisation du blocus de Venise en juin 1859 mais l’armistice de Villafranca, signé le 7 juillet, interrompit ces opérations de l’escadre qui devait appareiller le 8 pour attaquer la ville15.

La paix revenue, Jurien reçut des attributions administratives et fut nommé membre du Conseil de perfectionnement de l’Ecole polytechnique et, en avril 1861, du Conseil d’amirauté et président de la commission des pêches et de la domanialité maritime. Mais ce ne fut qu’un bref intermède dans sa carrière de marin puisqu’en octobre 1861 il recevait le commandement de la division navale du golfe du Mexique. En janvier 1862, il était promu vice-amiral. Commandant interarmées au Mexique, il dirigea le débarquement des troupes à Vera-Cruz et signa, le 19 février, la convention de La Soledad qui aurait pu régler pacifiquement le différend franco-mexicain mais Napoléon III refusa de la ratifier. Revenu au Mexique en juillet 1862 sur la frégate cuirassée la Normandie, premier bâtiment de ce type à traverser l’Atlantique, Jurien dirigea la 22 novembre l’attaque de Tampico et rentra en France en avril 1863. L’Empereur ne lui tint pas rigueur de sa lucidité dans l’affaire mexicaine puisqu’en janvier 1864, il le prenait comme aide de camp, ce qui lui donnait libre accès à la cour où il devint un familier et souvent un confident de Napoléon III et d’Eugénie. En janvier 1866, il était élu membre de l’Académie des Sciences.

En 1868, Jurien de la Gravière recevait enfin le principal commandement de la flotte, le plus envié, celui de l’escadre d’évolutions en Méditerranée avec pavillon sur le cuirassé Magenta. Pendant deux ans, il va faire naviguer cette force sans arrêt, étudiant à fond la nouvelle artillerie, l’organisation des diverses spécialités, l’amélioration de l’habillement, de la nourriture, révisant enfin la tactique des bâtiments de combat à vapeur. De cette expérience, il tira des considérations sur la tactique navale qui seront publiées en appendice de sa Marine d’aujourd’hui 16. En décembre 1870, il devait appareiller pour une croisière au Levant mais il resta finalement sur les côtes de Provence pour réprimer les troubles suscités à Nice par le parti séparatiste. Ce fut sa dernière campagne à la mer.

Le gouvernement républicain ne lui tint pas rigueur de son bonapartisme puisqu’il le nomma en mai 1871 directeur général du Dépôt des cartes et plans de la Marine et président de nombreuses commissions et conseils : Observatoire de Paris, conseil de perfectionnement de l’Ecole navale (1871), commission de révision de la tactique navale (1872), commissions de réorganisation des troupes de marine (1875), du corps de santé, de la défense des côtes. Son autorité s’étendait aux affaires internationales puisqu’en septembre 1873 il fit partie de la commission internationale chargée de régler les différents territoriaux anglo-portugais au Mozambique. En avril 1884, il était nommé membre de la Commission internationale chargée d’étudier les améliorations à apporter au canal de Suez. Maintenu en activité sans limite d’âge en novembre 1877, Jurien accumula les honneurs : président de l’Académie des sciences en 1886, il entra à l’Académie française en 1888. Les dernières années de sa vie furent consacrées à la rédaction d’ouvrages historiques avec une prédilection pour les périodes anciennes.

Il étudia ainsi les campagnes d’Alexandre (1883), la marine des anciens (1880), la marine des Ptolémées et la marine des Romains (1885), La guerre de Chypre et la bataille de Lépante (1888), Doria et Barberousse (1886), Les chevaliers de Malte et la marine de Philippe II (1887), Les corsaires barbaresques et de la marine de Soliman le Grand (1887), Les derniers jours de la marine à rames (1885). De nombreux extraits de ces ouvrages avaient paru sous forme d’articles dans la Revue des Deux Mondes. L’amiral Jurien de la Gravière mourut à Paris le 5 mars 1892.

De cette œuvre considérable basée sur de vastes recherches historiques et sur une expérience personnelle variée, il faut essayer de dégager quelques idées directrices qui permettront peut-être de mesurer le bien-fondé de la sévérité prononcée par l’amiral Castex.

Jurien s’est intéressé aux aspects les plus importants de la vie de la flotte. D’abord à sa conception même et à sa composition sur lesquelles il s’est abondamment exprimé. Le commandement, la formation et l’entraînement du personnel, la tactique enfin plus que la stratégie, ont aussi fait l’objet de sa part de nombreux commentaires. Essayons de synthétiser une pensée qui a naturellement évolué au long d’une carrière active de plus de cinquante ans.

Jurien posa d’abord un principe qui devrait être d’évidence mais a été trop souvent négligé dès le XVIIe siècle : « La marine n’est pas seulement de l’administration, elle est avant tout de la politique. On ne met pas une flotte sur les chantiers sans savoir préalablement ce qu’on en veut faire » 17. Mais il a vécu la grande période de bouleversement technique provoqué par la vapeur qui rendait très ardus les choix à opérer. « Nous vivons en des temps douteux, écrit-il en 1847, où il est difficile de prévoir avec quels éléments nous ferons la prochaine guerre, si ce sera avec des flottes ou avec des vaisseaux isolés, avec des navires à voiles ou avec des navires à vapeur ». Un seul élément lui paraît certain : quel que soit le système de guerre qui vienne à s’imposer, nos navires, quelle que soit leur catégorie, doivent se trouvent aptes à affronter avec avantage les bâtiments ennemis de même rang et de même force. Principe encore une fois évident qui sera néanmoins très négligé après 1870 et jusqu’à 1914, période pendant laquelle presque tous les navires français seront toujours largement inférieurs en vitesse et en puissance de feu à leurs contemporains anglais ou allemands.

Le 15 décembre 1852, il précisait se pensée dans une lettre au ministre : « La composition d’une flotte doit dépendre de l’usage qu’on veut en faire. Il est donc nécessaire d’embrasser dans son ensemble le système de guerre qui conviendrait à notre génie, à nos ressources, à la situation que nous ont créé les événements qui se sont accomplis depuis 1789. Nous n’avons plus ni colonies ni commerce maritime« . Application quelque peu exagérée. Il constatait que l’Algérie alimentait un trafic non négligeable, qu’il existait aussi un cabotage considérable, et enfin une armée de Terre à laquelle il fallait fournir des moyens de transport. La conclusion à ses yeux s’imposait donc : « transporter des troupes avec toute la rapidité possible, défendre la mer territoriale, tel doit être le double rôle de notre marine. Je concevrais que la France songeât à inquiéter le commerce britannique dans les mers lointaines par des divisions de frégates ou de grandes corvettes. Elle obligerait ainsi l’Angleterre à augmenter ses dépendances et à diviser ses forces. Mais je crois que la composition de nos stations actuelles suffirait amplement à ce service« 18. Conception bien restrictive qui se limitait à jouer les voituriers de l’armée et à assurer la défense des côtes. Quant à la lutte contre le commerce anglais avec des divisions de frégates, c’était un rappel de la stratégie adoptée par Napoléon et Decrès dans les dernières années de l’Empire, qui n’avait guère eu de succès en raison de l’énorme disproportion des forces.

Jurien va préciser ses conceptions dans son livre La marine d’aujourd’hui paru en 1872. Etudiant le grand programme naval de 1857, il commençait par remarquer combien « il était sage, je dirai même indispensable, de ne pas vouloir disputer à l’Angleterre l’avantage de nombre. C’était la seule supériorité qu’on dût lui concéder« . Il développait ensuite une théorie qui était, semble-t-il, celle de Napoléon III lui-même :

pour tenir sur les mers la place à laquelle nos ressources de tout genre nous faisaient un devoir d’aspirer, nous avions deux moyens infaillibles : n’admettre dans la composition de notre flotte que des navires dont les qualités ne fassent aucun doute, assurer par tous les détails de notre organisation une célérité exceptionnelle à nos armements. Nous pouvions ainsi inspirer un certain respect à l’Angleterre même car au début d’une guerre, nous lui aurions opposé, en la prenant de vitesse, des forces à peine inférieures aux siennes. Ce programme était simple. Il fallait en écarter tout plagiat inintelligent du passé.

Il estimait avec raison qu’en France, on faisait grand abus « du fétichisme qui s’attache à certaines noms » et en premier lieu à celui de Colbert.

Or il est bien évident que les conditions de 1856 ne sont plus celles de 1668. Aujourd’hui, selon lui, la puissance navale n’était plus liée comme au XVIIe siècle aux colonies et au pacte colonial et il est très remarquable de constater que Jurien se déclare très réservé sur l’expansion coloniale, en particulier en ce qui concernait l’Extrême-Orient, sujet sur lequel il se révèle comme un prédécesseur de Castex. Il écrit ainsi à propos des premiers établissements en Indochine : « Nous avons mis la main dans la ruche et nous avons éveillé les abeilles. Tout établissement possédé par l’Europe dans ces mers lointaines doit se sentir menacé« . Il n’allait pas jusqu’à conseiller l’abandon mais il restait « très convaincu de se tenir en garde contre des espérances chimériques » et ajoutait aussitôt : « l’avenir colonial, sous quelque forme qu’il se présente, ne m’apparaît donc qu’environné de nuages. Il n’existe plus heureusement de relation intime entre le progrès colonial et les facultés maritimes du pays« . Cet avis était alors loin d’être partagé et Jurien se trouvait très en avance sur son temps en préconisant le décrochage des colonies et de l’armée coloniale de la marine. Il s’était félicité, en 1858, de la création de l’éphémère ministère de l’Algérie et des colonies auquel on avait eu le tort de rattacher l’Algérie « que sa proximité et son importance conseillaient d’assimiler dès lors aux départements français ». Par contre, il déplorait le maintien de l’armée coloniale au sein du ministère de la Marine, « de sorte que nous perdîmes une merveilleuse occasion de voir enfin clair dans notre budget. Il n’en est pas moins remarquable que la plupart des progrès réalisés par la marine impériale datent de l’époque où, par suite de la séparation des deux ministères, son sort avait cessé d’être étroitement associé à celui de nos possessions d’outre-mer »19. 

Jurien approuva la politique suivie par l’amiral Hamelin pendant son passage au ministère. C’était, dit-il, « un homme froid, profondément honnête et qu’une longue expérience avait mis au courant de toutes les parties de notre service qui a laissé une trace profonde de son passage aux affaires« . Il souligne la difficulté de la tâche du ministre qui devait innover profondément car « l’ancienne constitution de notre établissement naval n’était plus d’accord avec les conditions dans lesquelles allait se développer une marine qui n’avait que de rares analogies avec la marine du passé« .

Hamelin divisa donc le matériel en trois catégories : la flotte à voiles, destinée dans son esprit à disparaître rapidement, la flotte transformée, matériel de transition que l’on entretiendrait sans le renouveler et enfin la flotte de l’avenir qui comprendrait 150 bâtiments de combat dont 40 vaisseaux de ligne. Jurien considérait ce programme comme « très sérieux et qui tendait à placer nos forces navales sur un pied des plus respectable » mais il émit cependant des critiques. Pour lui, « une partie des dépenses prévues sera absorbée par la construction de navires dont l’existence parasite menaçait de se développer aux dépens de la substance même de notre flotte de guerre ». Il visait ainsi la flotte de transport que l’on souhaitait développer pour lui permettre de transporter 40 000 hommes, 6 000 chevaux et 18 000 tonneaux de matériel.

A son avis, ce programme de 1857 reposait sur une idée juste et deux idées fausses. L’idée juste consistait à limiter à un petit nombre de navires rapides notre état militaire. La première idée fausse était d’ordre stratégique et attribuait à la marine « pour rôle principal le transport d’une armée sur le littoral ennemi tandis que c’est l’occupation de la route maritime qui est le point essentiel. La sécurité du trajet garantie, les flottes marchandes suffiront pour l’accomplir« . Jurien précisera plus tard, comme nous le verrons, ses idées sur ce point. La seconde idée fausse résidait pour lui dans une confusion trop grande entre les dépenses d’investissement et celles de fonctionnement. Il reconnaissait néanmoins que la rénovation de la flotte avait été menée avec des vues assez larges et qu’Hamelin se préoccupa toujours de tenir les unités constamment disponibles20.

Jurien approuvait donc ce programme basé sur une flotte de ligne constituée de grands bâtiments de combat. A plusieurs reprises, il revient sur ce sujet dans ses œuvres postérieures et invoque les théories de son maître l’amiral Lalande.

En marine, il partait d’un principe aussi simple qu’absolu : tout pour la flotte, c’est-à-dire faire tout converger vers le bon et prompt armement du plus grand nombre de vaisseaux possible. Le faste des arsenaux ne lui en imposait pas ; ce n’était point aux monuments des ports qu’il jugeait la force d’une marine : il la reconnaissait à la puissance productive des chantiers, à la richesse des approvisionnements et surtout à la forte constitution du personnel. Il rêvait d’une armée de mer permanente… Sa flotte, quel que fût le nombre de bâtiments dont il l’eût composée, eût été avant tout une flotte de combat. C’est lui qui se déclara si énergiquement l’ennemi de la poussière navale. Il appelait ainsi, non pas tous les bâtiments qui ne pouvaient pas figurer en ligne, mais tous ceux, grands ou petits, qui n’avaient aucune valeur militaire. Pour l’amiral Lalande, la marine n’était pas seulement une armée, c’était, dans la plus étroite acception du mot, une escadre 21.

Mais Jurien rédigeait ses souvenirs en 1882 et il était amené à s’interroger :

Cette grande escadre qui doit embrasser la marine dans son ensemble, comment la constituer en 1882 ? La situation n’est plus aussi simple qu’elle l’était en 1844. La révolution a été déchaînée et ceux qui l’ont introduite dans le monde naval ne savent plus eux-mêmes où elle les mène : une flotte est à peine construite qu’il en faut bien vite ébaucher une autre. On marche et on trébuche à chaque pas sur un progrès nouveau.

Au milieu de ces hésitations bien compréhensibles, il demeurait, dans les premières années de la IIIe République, résolument partisan de la flotte de la ligne. Répondant en octobre 1873 à une enquête lancée par le ministre de la marine, l’amiral Dompierre d’Hornoy, il se déclarait hostile au décuirassement des grandes unités et, vers la même époque, il écrivait dans les souvenirs d’un amiral :

Pour la puissance que la nature a placée en face de l’Angleterre, je ne comprends pas de marine possible sans une flotte de ligne, c’est-à-dire sans une force homogène dont chaque unité puisse figurer dans une ligne de bataille. En dehors de cette flotte, je ne vois plus d’utiles que des avisos ou canonnières rapides que ne sont, à tout prendre qu’une autre espèce d’avisos. Si la flotte de ligne est bien ce qu’elle doit être, les garde-côtes eux-mêmes deviendront superflus. Nous aurons, nous aussi, nos remparts de bois : mais, tout en protégeant nos rivages, ces remparts mobiles seront assez rapides pour menacer les rivages de l’ennemi. Je répudie donc hautement tout sacrifice qui ne tend pas à augmenter directement notre flotte de ligne 22..

Constituer sans délai le corps de bataille de la marine française, l’entourer de rapides et actifs éclaireurs est un soin si urgent que pour le moment c’est le seul qui me touche. Les frégates de croisière, les batteries flottantes, les canonnières à petite ou moyenne vitesse, les vaisseaux garde-côtes, les transports, les transports surtout n’ont pas mes sympathies.

Je crois, en un mot, à l’avenir de la marine française et je ne veux pas lui rendre tout combat impossible : je réclame pour elle la flotte d’Orvilliers. Que de plus audacieux mettent leur confiance dans la flottille de Boulogne et oublient, s’ils en ont le courage, les escadres sans l’appui desquelles cette flottille n’a jamais pu quitter le port.

Fort de l’expérience qu’il a vécue en 1855 à l’attaque de Kinburn par les batteries flottantes cuirassées, il n’hésitait pas à prophétiser :

Nos vaisseaux, sans rien perdre de leur rapidité, vont s’armer de pied en cap et revêtir une cuirasse de fer sur laquelle les plus gros boulets viendront s’amortir. Voilà, je suis très porté à le croire, les futurs éléments de la flotte de ligne 23.

Après avoir élaboré ce plaidoyer éloquent et appuyé en faveur de la flotte de ligne, Jurien, sans doute sous l’influence de ses études sur les marines antiques, se passionna pour les flottilles et les opérations amphibies. Dans La marine d’autrefois, prenant exemple sur César et Germanicus débarquant en Angleterre et remontant les fleuves d’Allemagne, il développa une théorie des flottilles de débarquement qui contient des aspects très modernes et assez prémonitoires. Il prévoit ainsi des péniches embarquées en pontée sur des transports qui seront lancées à la côte sous la protection du feu de la flotte de ligne. Il n’oubliait pas, en effet, de préciser : « la flottille n’opérera jamais qu’à l’abri de ce rempart ». A son avis, d’ailleurs, cette flottille constituerait une véritable force de dissuasion. « Je soutiens qu’une flottille convenablement équipée exerce déjà du port où on la rassemble une action stratégique de la plus extrême importance » 24.

Cette passion tardive pour les flottilles amène Jurien à proférer des affirmations qui le feront considérer comme un précurseur de la Jeune Ecole.

A côté des colosses, il y aura place pour les infiniment petits. Les colosses se chargeront d’occuper la mer, d’en garder les chemins, d’un écarter les interventions hostiles ; les flottilles opéreront sur le littoral ennemi. Ces flottilles auront deux façons d’opérer : par des incursions soudaines ou par des invasions de masse.

Obsédé par ses études sur les marines antiques, il ne vit pas que la puissance de feu nouvelle de l’artillerie bouleversait bien des données25.

Revenant sur ce sujet en 1885 dans son livre Les derniers jours de la marine à rames, Jurien précisait ainsi sa pensée :

Les vaisseaux cuirassés finiront bien aussi par disparaître ; l’heure de les licencier ne me paraît pas venue. Dans les mers profondes je voudrais continuer d’associer cette massive réserve à nos escadrilles… on arrivera probablement un jour à donner à nos torpilleurs toutes les qualités qui leur sont nécessaires pour affronter en pleine sécurité en haute mer ; on aura plus de peine à en faire des oiseaux de grand vol. De toute façon, ces torpilleurs transformés ne seraient plus des bâtiments de flottille. La flottille, telle que je la conçois, se compose de navires de dimensions chétives, d’une valeur vénale insignifiante. Je la destine surtout à infester les bras de mer étroits. Course ou descente, sur ce terrain propice elle se prête aisément aux opérations les plus diverses. Si je la concentre, les colosses, à son approche, se troublent et, sur le rivage, les corps d’armée s’essoufflent à la suivre ; si je la disperse, un seul de ses méfaits suffit pour alarmer toute une marine marchande. La Manche, en moins d’une heure, se l’est renvoyée d’une rive à l’autre. On ne sait d’où elle sort, on ignore où elle rentre. Ne comptez pas ses pertes ; son grand art, sa force principale consiste à ne rien craindre et à sacrifier sans scrupule quelques-uns de ses tronçons… vous voyez donc bien que cette marine n’a rien de commun avec l’autre, qu’il faut la distinguer soigneusement de celle que j’appellerai la marine des millions flottants 26.

Nous voici en pleine utopie du genre de celles des extrémistes de la Jeune Ecole et on peut se demander comment un homme d’expérience comme Jurien a pu se laisser aller à proférer de telles élucubrations et de telles imprécisions. Comment seront armés ces chétifs navires, par quel miracle atteindront-ils une telle mobilité ? Pas un mot à ce sujet et nous sommes au royaume de l’affirmation gratuite, familière aux adeptes des théories de Gabriel Charmes. A l’évidence, Jurien se faisait beaucoup d’illusions sur les possibilités, à cette époque, des flottilles de débarquement.

Ces vues légèrement délirantes sont d’autant plus étranges sous la plume de Jurien que, dans La marine d’aujourd’hui, il avait fort bien vu l’importance de la guerre des communications maritimes et s’était radicalement séparé de la Jeune Ecole sur ce point. Il estimait en effet que le rôle primordial de la flotte consistait « à occuper les grandes voies maritimes… L’occupation de la mer, ne fût-elle que temporaire, doit avoir, même dans une guerre continentale, des conséquences de la plus haute portée ». Il l’avait constaté lors de la guerre de Crimée et celle de Sécession l’a confirmé. C’est la raison pour laquelle il se prononçait alors de la manière la plus nette contre la guerre de course dont les résultats stratégiques n’ont jamais été concluants.

On a beaucoup exagéré le dommage causé au commerce américain par quelques corsaires ; on a fait un bruit ridicule de la capture d’un navire de commerce français par une corvette allemande, s’échappant au cour de l’hiver, d’un port inaccessible qui n’était plus bloqué 27. Sur mer aussi bien que sur terre, une armée victorieuse n’a pas de convois qui ne puissent être inquiétés ; mais quels résultats peuvent avoir de pareils coups d’épingle ? S’imagine-t-on que les prouesses de vingt Alabama auraient pu retarder d’un jour la prise de Richmond ? C’est le destin fatal des équipages de corsaires de terminer leur carrière aventureuse sur les pontons.

Il reconnaissait que la guerre de course pouvait constituer le recours du faible.

Du moment que la disproportion des forces est par trop grande, il faut bien se disperser pour se rendre moins saisissable ; mais accepter ce programme a priori sans savoir au juste quel est l’adversaire que le sort nous réserve, ce serait abdiquer follement devant telle puissance navale qui est encore à naître 28.

On ne saurait condamner en termes plus nets tout un pan des théories de la Jeune Ecole.

En ce qui concerne la conception et la composition de la flotte, les vues de Jurien de la Gravière demeuraient donc assez incertaines et quelquefois peu cohérentes. Il resta toujours partisan de maintenir la flotte de ligne dont la nécessité pour lui ne faisait aucun doute. Mais sur la fin de sa vie, il s’enthousiasma pour des flottilles de débarquement dont il ne définit jamais très précisément les caractéristiques. Assez critique sur le programme de 1857, il a bien vu en revanche, l’importance d’une flotte non pas de transport de troupes, mais de soutien logistique. Dès 1872, il soutenait la nécessité de posséder des bâtiments ravitailleurs rapides capables de suivre les escadres en opérations et d’augmenter leur autonomie. C’était alors une vue audacieuse qui ne sera réalisée que beaucoup plus tard.

Jurien ne s’est pas préoccupé que des questions de composition et d’emploi de la flotte. Il s’est aussi beaucoup soucié du problème du commandement, de la formation et de l’entraînement des officiers et des équipages, enfin des doctrines tactiques sur lesquelles nous le verrons se tromper totalement.

A propos du commandement, Jurien fut, à son époque, un des rares officiers à réclamer la création d’un véritable état-major de la marine. Il se déclara favorable aux amiraux-ministres mais pour ajouter aussitôt : « placez donc un amiral à sa tête. Seulement si vous m’en croyez, donnez à cet amiral ce qu’il trouve quand il prend la mer, un grand état-major« . Il n’était pas satisfait de l’embryon d’organisation créé en 1869 par l’amiral-ministre Rigault de Genouilly puisqu’il écrivait en 1882 :

La marine ne s’est assuré le secours d’aucune institution qui soit l’analogue du dépôt de la guerre. Le cabinet seul du ministre concentre les renseignements, élabore les plans de campagne. Je préférerais à ce cabinet qui n’est point à l’abri des fluctuations de la politique, un grand Etat-major stable, je serais presque tenté de dire inamovible. Je voudrais surtout exempter cet état-major du soin encombrant des affaires courantes pour le laisser tout entier à sa tâche de classement et de méditation. C’est à lui que je confierais le dépouillement et l’analyse raisonnée des documents qui vont s’engloutir souvent sans profit dans nos archives.

Dans son esprit, cet état-major serait un bureau d’études préparant les opérations dans tous leurs aspects car, « si éclairé, si laborieux, si intelligent qu’on le suppose, le cabinet d’un ministre n’aura jamais le calme et le loisir d’un établissement fixe dont le labeur n’a pas à craindre de brusque interruption« 29.

C’est exactement ou presque la conception qui sera celle de Castex et que celui-ci fera enfin prévaloir grâce à Georges Leygues en 1920. Jurien était donc, ici encore, très en avance sur les idées de son temps.

Il se préoccupa aussi beaucoup des questions de formation et d’entraînement. Dans la préface de La marine d’autrefois, il rappelait cette vérité éternelle :

En vain l’art se transforme ; quel que soit le moteur, l’énergie morale qui en fera l’emploi n’en gardera pas moins toute son importance. La marine a son côté technique, elle a aussi, qu’on me passe cette expression, son côté humain. Le premier se modifie sans cesse, le second ne saurait vieillir.

C’est pourquoi il ne cessa d’insister sur l’importance de la formation des cadres et il protesta avec énergie en 1872 contre le projet de suppression du vaisseau-école.

“Si limités que puissent être les crédits qu’on nous accordera, je voudrais toujours en consacrer la majeure partie à l’instruction de nos officiers et des équipages”.

De même il estimait indispensables les escadres d’évolutions qui constituent « notre seule école de tactique ».

Par contre, il se déclarait hostile aux stations navales que la marine entretenait alors dans toutes les mers du monde et dont il contestait l’utilité pour « protéger un commerce qui souvent n’existe pas« . Et il ajoutait avec raison : « Ce qu’il y a de plus sérieux dans les armements de paix, c’est, à mon sens, ce qui peut préparer de bons armements pour la guerre« .

Jurien de la Gravière appartenait à la génération de marins qui fut traumatisée par les désastres maritimes de la Révolution et de l’Empire qu’il a étudiés en détail et dont il s’efforça de tirer les enseignements en analysant les causes des victoires anglaises.

Les Anglais n’ont dû leurs triomphes ni au nombre de leurs vaisseaux, ni à la richesse de leur population maritime, ni à l’influence officielle de leur amirauté, ni aux combinaisons savantes de leurs grands hommes de mer. Les Anglais nous ont vaincu parce que leurs équipages étaient plus instruits, leurs escadres mieux disciplinées que les nôtres30.

Il a très nettement vu que, contrairement à ce que prétendront bien des historiens, Nelson n’a rien inventé en fait de tactique et ses victoires sont dues au fait qu’il avait parfaitement mesuré les faiblesses de ses adversaires français et espagnols

Son coup d’œil exercé a découvert bientôt les principes de dissolution qui s’étaient introduits dans notre marine après l’entière dispersion de ses officiers… C’est parce qu’il connut la mauvaise organisation de nos navires, la précipitation de nos armements, les éléments confus d’où l’on avait fait sortir un nouveau personnel pour remplacer celui qui avait disparu ; c’est parce qu’il avait également observé les vaisseaux espagnols, soit comme alliés, soit comme ennemis de l’Angleterre, qu’il osa, dans les occasions les plus importantes, tenter la faveur du ciel au mépris de toutes les règles. L’événement justifia son audace… car la décadence de nos institutions maritimes lui avait aplani le chemin31.

La formation sur le tas que reçoivent les officiers anglais lui paraît préférable à la formule française, trop théorique. Rejoignant les vues de certains officiers généraux du XVIIIe siècle, il considérait qu’on était allé trop loin dans le culte des sciences et que davantage de pratique serait préférable. C’est pourquoi il approuvait pleinement les réformes des amiraux de Rigny et de Rosamel qui avaient maintenu le maximum de navires en armement permanent et développé les écoles de spécialités. Il importe qu’officiers et équipages naviguent au maximum pour être libérés de la

servitude des ports, servitude odieuse à l’officier, funeste à la discipline, qui nous crée de si pernicieux loisirs et entretient souvent dans l’état-major le plus éclairé de l’armée toutes les mesquines passions et les idées étroites des casernes et des petites villes32.

Sur ces problèmes de formation et d’entraînement du personnel, Jurien adoptait des idées très modernes de promotion sociale. Il insistait par exemple sur la nécessité d’améliorer la situation matérielle des officiers mariniers et de leur offrir davantage de possibilités d’accession aux grades d’officier. Vers 1847, un maître américain touchait une solde presque quadruple de celle son homologue français.

Il en résulte que le cabotage enlève à la marine militaire la plupart des matelots qui pourraient former des officiers mariniers distingués et qu’il est peu de sujets de mérite qui consentent à s’attacher à une carrière aussi pénible et aussi ingrate 33.

Jurien a apprécié pleinement les réformes opérées par l’amiral Hamelin en 1856 qui développaient les spécialités et supprimèrent les équipages de haut bord. La marine y a gagné une disponibilité remarquable et c’est avec fierté qu’il note la manière dont la flotte, entre 1858-1830, souvent prise à l’improviste, a su faire face avec rapidité à toutes les tâches qu’on lui a imposées depuis la Chine jusqu’au Mexique.

Un autre sujet de préoccupations fut pour Jurien les problèmes de tactique soumis, du fait de l’apparition de la propulsion à vapeur et d’armes nouvelles, à de profonds bouleversements. Ce sera d’ailleurs pour lui l’occasion de commettre d’énormes erreurs de jugement. Il va, en effet, développer une théorie du combat par le choc sur laquelle il s’étend avec insistance dans La marine d’aujourd’hui, ouvrage qui comporte en annexe des considérations générales sur la tactique navale, fruit de l’expérience acquise au commandement de l’escadre d’évolutions et donc rédigées en 1870. « J’avais déjà en 1859 la pensée que, pour un navire à vapeur, le choc devait être le moyen d’action le plus efficace« . Il précisait que, lorsqu’il partit pour l’Adriatique à ce moment, les instructions remises à ses officiers

recommandaient formellement, en cas de rencontre avec l’escadre ennemie, cet emploi offensif de la masse des navires, emploi dont les combats de la Chesapeake et de Lissa devaient nous démontrer quelques années plus tard le tout puissant effet. J’étais bien éloigné cependant de prévoir la déchéance qui menaçait déjà l’artillerie. Il a fallu l’apparition de la marine cuirassée pour qu’on osât concevoir une tactique dans laquelle le canon ne jouerait pas le principal rôle. En 1859, on se proposait avant tout d’accabler son ennemi sous une grêle de projectiles 34.

En 1870, il n’a pas changé d’avis. Sous ses ordres, pendant deux ans, l’escadre de Méditerranée a « passé en revue la série complète des évolutions de la tactique à voiles et de la tactique à vapeur ». Il en tient toujours pour le choc et développe sa théorie :

Bien que nos vaisseaux cuirassés portent encore leur artillerie sur les flancs, c’est pourtant dans la catégorie des bâtiments destinés à combattre de pointe qu’il faut les classer. Le même enseignement nous est venu à cet égard des eaux de Lissa et des bords de la Chesapeake35. Le jour où la marine est intervenue dans la lutte avec toute la puissance de sa masse, la déchéance de l’artillerie a commencé. Nos fonderies, il est vrai, n’ont pas dit leur dernier mot. Mais dans la situation relative où se trouvent le navire et le canon, il n’est pas un amiral qui osât aujourd’hui présenter le travers à l’ennemi avec l’espoir de l’arrêter ou de la détourner de sa route. En effet, si l’artillerie a repris quelque efficacité quand elle peut frapper normalement et à petite distance, elle reste tout à fait impuissante vis-à-vis des surfaces fuyantes. C’est par le choc qu’il faut vaincre, c’est contre le choc qu’il faut se prémunir36. Aux approches de l’ennemi, un vaisseau cuirassé n’a rien de mieux à faire que d’imposer silence à ses canons. Les faibles avantages qu’il pourrait se promettre d’un tir, rendu incertain par la rapidité avec laquelle varie la distance, ne sauraient balancer les inconvénients du nuage de fumée qui l’envelopperait à cet instant suprême où son salut dépend de la précision de sa manœuvre.

Toujours obsédé par des analogies qu’il avait décelées avec la marine de l’antiquité et des galères, Jurien n’hésitait pas à écrire :

La marine cuirassée ne reconnaît pas d’ordre fondamental de bataille. Pour qu’un ordre de navigation soit en même temps un ordre de combat, une seule condition est indispensable. Il faut que la proue des vaisseaux soit tournée du côté d’où peut venir l’attaque.

Jurien considérait donc que, lorsque deux flottes cuirassées seront en présence, chaque vaisseau se choisira un adversaire qu’il s’efforcera de couler par abordage. Mais comme il est peu probable qu’il y parvienne à la première tentative, les deux flottes tireront des bordées de canon, s’éloigneront et vireront de bord pour recommencer la manœuvre d’abordage. Evidemment la flotte la plus rapide et la plus habile dans cette évolution acquerra sur l’autre un énorme avantage car elle pourra se trouver en position de menacer de pointe les navires qui lui présenteront le flanc. Il en conclut que

Prendre la position de chasseur, imposer à l’ennemi la position de chassé, tel est le but vers lequel on verra toujours tendre deux flottes qui se seront jointes. La mêlée s’établira entre elles par une série de passes, et si, des deux côtés, l’habileté de manœuvre est la même, cette mêlée se trouvera bientôt convertie en une série de combats singuliers dans lesquels toute intervention de signaux deviendra impossible.

A son avis, dès que l’amiral a donné le signal du combat, « on peut sans crainte fermer le livre des signaux : la responsabilité des capitaines commence« . Dans son esprit, le rôle de commandant en chef consiste essentiellement à inspirer à tous ses subordonnés « le bon vouloir mutuel, le soin de la gloire commune, le désir de ne pas survivre à la défaite« , en un mot à organiser la victoire.

Jurien notait que nombreux furent les amiraux qui se répandirent en récriminations contre le mauvais concours apporté par leurs subordonnés. Ce sera le cas de Ruyter, de d’Estrées, de Keppel, de Grasse, de Suffren, de Villeneuve. Pourquoi ? « N’en cherchez pas les causes ailleurs que dans l’absence d’une règle simple et pratique, dans le partage mal défini de la responsabilité« . Il précisait qu’il avait modifié le poste de l’amiral pour lui permettre de faire manœuvrer sa flotte sans signaux. Au lieu de le placer au centre, il l’a mis en tête de ligne ou à une des ailes, ce qui permet d’imprimer « une plus grande aisance aux mouvements tournants« .

Il conseillait de « partager l’armée en escadres de 6 vaisseaux au moins, de 12 au plus ». Celles-ci, qu’il compare aux légions romaines, doivent « dès que l’ennemi est en vue, manœuvrer d’une façon indépendante et concourir, sans la conduite de son chef particulier, à l’exécution du plan d’attaque arrêté par l’amiral« .

Pour Jurien, la bataille se réduit donc à une série de tentatives d’abordages. On remarquera, mais nous ne sommes qu’en 1870, que ces considérations ne contiennent qu’une seule et brève allusion aux « bâtiments torpilles à propos des unités qui n’ont pas de poste dans l’ordre de combat. Celles-ci doivent s’appliquer à secourir les navires désemparés, à détourner ou à détruire les brûlots et les bâtiments torpilles de l’ennemi, à protéger les mouvements des bâtiments pourvus de machines incendiaires ou explosives ». on ne peut pas dire que Jurien ait deviné l’avenir de la torpille qui n’était encore, il est vrai, que dans sa petite enfance. Il s’obstinait à placer sa confiance dans l’éperon qui lui rappelait ses chères galères.

De cette analyse des idées exprimées au long de sa carrière par l’amiral Jurien de la Gravière, doit-on conclure au bien fondé du jugement péremptoire émis par l’amiral Castex ? Il est certain que les théories de Jurien sont loin d’être toujours cohérentes et demeurent surtout en définitive fragmentaires et incomplètes. Il restera toujours assez loin de la vue d’ensemble beaucoup plus globale, même si elle contient des erreurs, qui fut celle de l’amiral Grivel37, et on trouve dans son œuvre un assez curieux mélange d’utopie et de réalisme. Disciple proclamé de l’amiral Lalande, il semble avoir bien oublié certains de ses enseignements pour se laisser aller à des vues bien discutables. Est-ce une conséquence de son pacifisme avéré et des illusions auxquelles il serait enclin à s’abandonner ? En 1872, il constatait que « les idées pacifiques ont fait un tel chemin que je m’étonne même quelquefois du sujet qui m’occupe. Je me demande si je ne suis pas en arrière de mon siècle, si mes inquiétudes ne sont pas une injure gratuite à l’avenir« . Pris d’un scrupule, il ajoutait aussitôt : « vouloir la paix et restreindre de propos délibéré notre puissance maritime, ce ne serait pas rendre la guerre impossible ; ce serait peut-être la rendre inévitable en laissant à l’ennemi trop de facilité pour la faire sans péril »38. quelques années plus tard, en 1885, il confirmait : « mes vœux sont essentiellement pacifiques ; la guerre est, aujourd’hui, si nous voulons employer le langage des affaires, une opération qui ne paye pas« . Il s’étonnait des vastes programmes de constructions neuves que préparait l’Amirauté britannique car il n’en discernait pas la justification. Certes, il mesurait le danger de la course aux armements mais l’idée ne l’effleurait pas que la mauvaise rentabilité de la guerre, réelle ou supposée, n’a jamais été un argument pour l’empêcher39. Ce courant pacifiste était important dans la marine, Grivel en est un autre exemple, chez des hommes effrayés par la puissance nouvelle des armes.

Sans doute trop marqué par ses études sur les marines antiques et médiévales, Jurien de la Gravière commettra de vastes erreurs de jugement en se polarisant sur le combat par le choc et en méconnaissant totalement l’avenir de l’artillerie. Cette erreur a certes été assez largement partagée de son temps à la suite des combats maritimes et fluviaux de la guerre de Sécession dont on eut tendance à tirer des enseignements dont la suite des temps allait démontrer la fragilité. « Rien ne prévaut, écrivait Jurien en 1878, contre la supériorité bien établie de l’armement« . Comment n’a-t-il pas saisi que cet éperon auquel il faisait tant confiance allait être détrôné rapidement par le canon ? Il n’a pas vu que la guerre navale se trouvait déjà et se trouverait de plus en plus bouleversée par l’accroissement constant de la portée des armes et que, par conséquent, la mêlée et l’abordage étaient voués à disparaître, sauf cas tout à fait exceptionnels.

La pensée de Jurien de la Gravière demeure donc en définitive ambiguë et incomplète. Ambiguë car on peut, à certains égards, le considérer comme un tenant des théories de la Jeune Ecole avec son goût, d’ailleurs tardif, pour les flottilles, mais il n’alla jamais jusqu’à l’excès, n’envisagea nullement la disparition immédiate des grandes unités et condamnera formellement la guerre de course dont toutes ses études historiques lui ont démontré l’inefficacité stratégique. On peut aussi, avec non moins de raison, le tenir pour un pré-mahanien car il accordait à la bataille une importance essentielle, sans d’ailleurs en développer véritablement la théorie.

Incomplète aussi, car cette pensée ne s’attache pas assez à certains aspects de la guerre navale. Ainsi, la question vitale des communications maritimes n’est pas traitée avec le soin qu’elle mérite. Il est exact qu’il donne trop souvent l’impression de « côtoyer la stratégie sans y entrer« .

L’œuvre de Jurien de la Gravière, rédigée dans ce style très orné, un peu artiste à la manière des Goncourt, qui nous paraît aujourd’hui bien archaïque, ne mérite peut-être pas malgré tout l’extrême sévérité de Castex, car, au milieu de beaucoup de scories et d’erreurs, surnagent quand même quelques idées justes. Enfin, son témoignage sur la marine de son temps et sur les prodigieux changements techniques qu’il a vécus conserve toute sa valeur, même s’il en a tiré des enseignements insuffisants ou discutables.

 

 

 

 

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Notes:

1 Amiral Castex, Théories stratégiques, tome I, pp. 37-38.

2 E. Jurien de la Gravière, La station du Levant, tome I, pp. 127-137.

3 La marine d’autrefois, p. 29.

4 Idem, pp. 54-55.

5 Idem, pp. 73-75.

6 Idem, p. 96.

7 Idem, pp. 125-126.

8 Idem p. 57.

9 Guerres maritimes de la République et de l’Empire, tome II, p. 292.

10 La marine d’aujourd’hui, p. 145.

11 Idem, p. 60.

12 Idem, p. 67.

13 Idem, p. 84.

14 Idem, pp. 50-51.

15 Voir à ce sujet les Souvenirs du Comte Fleury, plénipotentiaire à Villa franca, tome II, pp. 119-120. Il semble que l’empereur François-Joseph attacha le plus grand prix à la suspension de cette attaque contre Venise et que la menace représentée par l’escadre hâta la signature de l’armistice.

16 Paris, 1872.

17 “La marine de l’avenir et la marine des anciens”, Revue des Deux mondes 1878, p. 155.

18 Arch. nat. Marine BB4, 1766.

19 La marine d’aujourd’hui, pp. 158-172.

20 Idem, pp.172-177.

21 La marine d’autrefois, pp. 132-137. Jurien résume ici les théories soutenues par l’amiral Lalande dans un article paru le 15 mai 1844 dans la Revue des Deux mondes présentant un programme de développement de la flotte.

22 Souligné par nous. Voici Jurien précurseur de Mahan et des mahaniens français, en particulier Daveluy et Darrieus.

23 Souvenirs d’un amiral, publiés en appendice de La marine d’aujourd’hui, pp. 301-sqq.

24 La marine d’autrefois, pp. 300-328.

25 “La marine de l’avenir et la marine des anciens”, Revue des Deux mondes, 1878, p. 519.

26 Les derniers jours de la marine à rames, pp. 132-134.

27 Il s’agit d’un petit navire marchand français qui fut capturé en décembre 1870 au large de l’embouchure de la Gironde par la corvette prussienne Augusta qui alla ensuite rapidement se réfugier à Vigo où elle resta bloquée jusqu’à la fin de la guerre. Cf. E. Chevalier, La marine française et la marine allemande pendant la guerre de 1870-1871, Paris, 1873, p. 101.

28 La marine d’aujourd’hui, pp. 190-sqq.

29 La marine d’aujourd’hui, pp. 329-330.

30 Guerres maritimes de la Révolution et de l’Empire, tome II, p. 226.

31 Idem, tome I, pp. 9-10.

32 Idem, tome I, p. 281.

33 Idem, tome II, p. 287.

34 La marine d’aujourd’hui, p. 286.

35 Sur ces combats de la Chesapeake (1862) et de Lissa (1866), voir James Ph. Baxter, Naissance du Cuirassé, Paris, 1935, pp. 261-sqq. et H.W. Wilson, Les flottes de guerre au combat, Paris, 1928, tome I, pp. 15-sqq. et pp. 66-sqq.

36 Souligné par nous.

37 Voir notre étude : “Un théoricien méconnu de la guerre maritime : l’amiral Richild Grivel”, dans L’évolution de la pensée navale II pp. 87-114.

38 La marine d’aujourd’hui, pp. 313-314.

39 Les derniers jours de la marines à rames, pp. 134-135.

 

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SUZANNE, UN MATHÉMATICIEN AU PAYS DE LA TACTIQUE NAVALE

Michel Depeyre

Quelle peut être la portée de l’œuvre d’un tel auteur dans le domaine de la pensée navale, et ce au lendemain de la très sévère défaite de Trafalgar ? Peut-être est-ce une preuve que ce grave revers sur mer n’a pas totalement détruit les rêves maritimes de l’Empereur et de certains Français… P.-H. Suzanne est, en effet, l’un de ceux-là. Ses acquis strictement tactiques sont, certes, très minces mais il représente fort bien la conception trop abstraite que beaucoup d’auteurs ont eue de la tactique navale. Civil et professeur, il acclimate cette dernière aux mathématiques, pensant y trouver la réponse à toutes les grandes questions que se posaient les théoriciens depuis la fin du XVIIe siècle.

  • Des influences capitales

Pierre-Henri Suzanne incarne parfaitement le type de savants issus de la vision encyclopédique des hommes du XVIIIe siècle, comme d’Alembert, Buffon ou Duhamel du Monceau. Bien que spécialiste de mathématiques, notre homme n’hésite pas à écrire sur des thèmes très variés : mécanique, vie économique et sociale, livres de vulgarisation divers et surtout tactique navale. Esprit curieux de tout, il appartient, à l’image de beaucoup de Français des Lumières, à des sociétés savantes telles l’Académie de Lyon ou la Société d’émulation du département du Var.

Notre auteur est également un bon exemple des générations de mathématiciens du XVIIIe siècle qui perfectionnent et font accomplir de gigantesques progrès à leur discipline. Pierre Chaunu a décrit3 ces savants qui, compte tenu de la complexité grandissante de leur champ d’étude, délaissent l’amateurisme des Descartes et des Pascal pour devenir des mathématiciens « professionnels ». Certes, Suzanne n’est pas uniquement concentré sur ses calculs, il est pourtant un spécialiste de mathématique qui participe à l’œuvre « d’évangélisation mathématique »4 inaugurée au XVIIIe siècle. Son nom n’est cependant pas resté dans les esprits pour tel ou tel théorème, car sa vocation est celle d’un obscur pédagogue qui met à la disposition de ses élèves un savoir élaboré par les autres. Il adopte d’ailleurs une démarche identique quand il se passionne pour l’étude de la tactique. Dans l’ombre, il compile, il simplifie et met en ordre les travaux des spécialistes les plus célèbres. Une question subsiste cependant : comment peut-on expliquer l’étrange glissement qui s’est effectué depuis les préoccupations mathématiques jusqu’à un domaine aussi éloigné, a priori, que la tactique navale ?

Le rapide profil intellectuel qui vient d’être esquissé justifie en grande partie que Suzanne se soit passionné pour l’hydrographie, puis pour les évolutions navales. Cet intérêt est probablement à placer dans les années 1790. Les disciplines citées sont, en effet, aux confins d’autres sciences comme les mathématiques ou la physique. N’oublions pas que l’Encyclopédie publiée sous la direction de Diderot entre 1750 et 1772 ou l’Encyclopédie méthodique du libraire Panckoucke5 ont fait, quelques années plus tôt, une large part à ces domaines, récapitulant les savoirs théoriques déjà constitués, en particulier par Bigot de Morogues (1705-1781). La Marine est, de plus, l’arme de pointe par excellence puisqu’elle profite de tous les progrès technologiques les plus récents6, dans les domaines de la construction navale ou du calcul des longitudes qui a tant préoccupé les contemporains…

La curiosité et la formation intellectuelles appliquées à un secteur aussi innovant que la Marine conditionnent grandement la manière d’aborder la tactique navale. Pour Suzanne, son travail consiste avant tout à rationaliser les évolutions des vaisseaux à partir des enseignements les plus récents de la physique et au moyen d’un outil, les mathématiques. Il cite ainsi les travaux de « scientifiques » comme Euler (1707-1783)7 ou Romme (1744-1805)8.

Le contexte intellectuel ne saurait cependant tout régler. Notre mathématicien a lu une bonne partie de l’abondante littérature portant sur son sujet. Il est ainsi influencé par des auteurs plus anciens, prenant place dans un réseau de filiations. Hoste et

Bourdé de La Villehuet sont les deux penseurs qui ont visiblement les plus marqué Suzanne : ils lui lèguent une conception des manuels de tactique et une manière de placer cette discipline dans un ensemble plus large qui repose sur la connaissance intime et précise de tout ce qui compose un bâtiment et de tout ce qui peut agir sur lui (vent, courants, pression…).

Sous le double signe des Lumières et des fondateurs de la pensée navale française, Suzanne se distingue cependant des autres auteurs spécialisés dans la tactique par un souci de rationalisation très poussé qui est aisément identifiable tout au long de son traité.

  • Théorie et méthode

Suzanne inaugure son ouvrage en donnant une définition précise de ce qu’il nomme tout au début de son traité, « l’Art de la manœuvre » :

[Il] est fondé, comme tous les arts, sur une théorie de laquelle découlent des règles ou méthodes pratiques qui le constituent9.

Cette « théorie » est un guide proposé aux officiers afin d’alléger la mémoire et de faire face à toutes les situations. Dès lors, la pratique ne saurait suffire, comme beaucoup de marins le croient trop souvent. Suzanne constate que même les Britanniques, qui sont plus souvent en mer que les Français, ne dédaignent pas les théories et s’inspirent fortement des grands classiques français10. Nous touchons du doigt l’un des problèmes cruciaux et pas seulement pour l’époque : la pensée navale peut-elle – et doit-elle – être traduite et transmise sous la forme de théorie(s) ? Le débat ne trouve pas son origine chez notre auteur, il est l’objet même du travail des hommes qui ont laissé leur nom dans ce domaine. Pratique ou théorie ? Bourdé de La Villehuet soulignait en son temps l’aspect capital de la pratique mais en l’associant à une théorie bien assimilée11. Suzanne considère pourtant – avec quelque peu d’injustice – que le Manœuvrier n’offre pas assez d’ordre et de clarté12. Son choix est en faveur de la théorie, c’est-à-dire qu’il se range parfaitement dans la tradition française, tournant le dos aux habitudes anglaises qui privilégient la pratique.

Les analyses faites en 1806 par Suzanne possèdent cependant une grande force et beaucoup de finesse. Il remarque ainsi que les hauts-faits de marins, comme Jean Bart ou les actes d’héroïsme des marins de la Révolution13, ont caché à beaucoup de professionnels l’importance de la théorie14. En un mot, le courage ne suffit pas. Bourdé de La Villehuet distinguait déjà les « grands modèles » – comme Du Guay Trouin – des « médiocres talents », voyant avant tout chez les premiers la capacité de fixer un objectif à une manœuvre déclenchée lors du combat15. Contrairement à Suzanne, l’officier de la Compagnie des Indes qu’était Bourdé de La Villehuet, donnait donc une dimension nettement plus militaire à son propos et prenait plus en compte la dimension humaine du commandement .

L’erreur commise par les Français s’est doublée, selon notre auteur, d’une grave confusion entre le matelot et le manœuvrier. En effet, former un matelot « sur le tas », dès le plus jeune âge, est une nécessité pour toutes les marines ; en revanche, cela n’a pas de justification pour un manœuvrier. La distinction est remarquablement faite par Suzanne : l’agilité est l’apanage du matelot, la tête est l’essentiel pour le manœuvrier. Les apprentissages ne se placent pas sur le même plan. Les plus habiles de la dernière catégorie des marins cités doivent fournir les officiers supérieurs. Pour eux, il serait donc souhaitable de mettre en place une sorte de formation continue qui est ébauchée par l’auteur :

Des conférences régulières entre les plus habiles manœuvriers, et très propres à donner de nouvelles vues, à former des commandans (sic) et à faire connaître les sujets distingués qui montrent le plus de talens (sic).

Toutes ces considérations justifient une « instruction étendue » 16. Une telle idée de formation n’est pas avancée de façon légère puisqu’elle est reprise bien plus loin à propos des divers modes d’attaque. Des confrontations entre les tacticiens doivent, en effet, leur permettre de préparer des manœuvres nouvelles :

Les jeunes marins qui voudraient approfondir l’esprit de la tactique navale feront bien de chercher eux-mêmes divers plans d’attaque qu’ils examineront et discuteront avec soin 17.

La créativité n’est ainsi pas bridée, on peut même dire qu’elle s’exprime d’une façon originale qui n’est pas sans rappeler les Kriegspiele pratiqués dans les Académies prussiennes. Doit-on y voir une trace des escadres d’évolutions, ces véritables ateliers de la tactique créés à la fin de l’Ancien Régime ? L’expérience s’était révélée très enrichissante, en permettant, en particulier, de mettre au point les travaux sur les signaux effectués par le chevalier du Pavillon (1730-1782). Ramatuelle a déjà, en 1802, vanté les mérites de ce type d’escadres18. Suzanne doit juger les escadres d’évolutions valables puisqu’il recommande aux tacticiens de vérifier ses méthodes à cette occasion19. Voilà l’un des rares moments où le lecteur attentif peut vraiment appréhender, chez Suzanne, la dialectique préconisée par Bourdé de La Villehuet entre la théorie et la pratique.

L’ouvrage est composé en fonction de ce projet de formation : il est une sorte de soubassement nécessaire à l’éducation des officiers de marine. La première partie – de cent soixante-quatre pages – aborde l’étude physique des mouvements d’un bâtiment d’où sont tirés les premiers principes de la manœuvre. La seconde partie est le « Manuel du Manœuvrier » proprement dit, ce qui représente cent dix-huit pages. Le nombre de pages met en exergue la part importante accordée à la théorie pure. Quant aux pages consacrées à la tactique navale stricto sensu, elles ne sont que vingt-deux et constituent plutôt une sous-partie intitulée « Précis de tactique navale ». L’intention de l’auteur n’est pas réellement de rédiger un traité complet sur ce thème, mais bien plutôt d’évoquer ce sujet comme la suite logique de toutes les démonstrations qui remplissent les deux parties précédentes. La manœuvre des vaisseaux n’est donc pas étudiée de façon exhaustive mais dans sa globalité, depuis les phénomènes physiques qui y participent jusqu’à l’utilisation dans un cadre tactique. Les préoccupations de Suzanne sont ainsi clairement visibles dans la structure même de l’ouvrage.

A la priorité accordée à la théorie correspond également une méthode particulière d’exposition. En effet, l’auteur présente des problèmes numérotés auxquels il donne la solution après une démonstration. Un tel mode de raisonnement est reporté sur l’ensemble de l’ouvrage, ainsi que l’explique bien l’auteur dans sa préface :

[Le manuel du manœuvrier] est précédé des formules démontrées dans la seconde partie. A la suite de ces formules, on trouve les maximes fondamentales qui en découlent…20

Le professeur de mathématiques est bien ici en action, aussi le plan général du livre ressemble-t-il beaucoup à celui d’un cours de mathématiques. Le souci démonstratif l’emporte sur toutes les autres considérations. Pour obtenir plus de clarté et plus de rigueur encore, les rubriques étudiées sont souvent présentées sous la forme de grands tableaux synoptiques comme celui que nous reproduisons ci-dessous21.

Problème à résoudre

Précis des opérations à faire

Détail des opérations indiquées

1. Quelles sont les voiles qu’il faut appareiller, quand on veut naviguer vent-arrière ? Choisissez à l’avant et à l’arrière, des voiles qui ne s’abritent pas d’une étendue à peu près égale ; de manière qu’il en résulte l’équilibre dans les mouvemens (sic) de rotation, et que la proue ne plonge pas trop. Dans un gros tems (sic) diminuer la voilure et surtout sa hauteur. Par un beau tems, on peut orienter la grande voile, le petit hunier avec ses bonnettes, le petit perroquet, et même le grand perroquet.Ou bien …

Ou encore …

La conception de Suzanne est, en réalité, très mécaniste, voire simplificatrice : il considère que tout problème a obligatoirement une solution démontrée. Puis, à chacune des solutions proposées correspondent des modalités pratiques qu’il suffit de remplir afin d’obtenir le résultat escompté. La troisième colonne montre que différentes possibilités sont cependant offertes aux officiers. L’esprit d’initiative a, malgré tout, presque totalement disparu puisque ne subsistent que des recettes à appliquer. Le problème serait moins grave si de telles conceptions étaient limitées à l’hydrostatique ou à la manœuvre des voiles. Or, ce n’est aucunement le cas. En effet, ce type de présentation est élargi, pour une bonne part au moins, au champ de la tactique elle-même. Nous avons ici une belle illustration du défaut bien caractérisé par Castex à propos de la tactique du XVIIIe siècle : il y a une recherche des procédés au détriment d’une analyse des grands principes22. La perte du sens est à la fois patente et grave. Cela correspond à l’espoir d’écraser l’ennemi au moyen de « bottes cachées » – pour reprendre une expression de l’escrime – sans que jamais l’objectif ne soit envisagé.

Le mode d’exposition est également associé à une forme mathématique rigoureuse. Suzanne recourt ainsi beaucoup à la géométrie, n’hésitant pas à imposer à son lecteur de longs calculs fastidieux23. Le fait n’est pas vraiment nouveau, le lecteur le rencontrait déjà quelque peu chez Hoste, Bourdé de La Villehuet ou chez Grenier. Il prend cependant ici une dimension inaccoutumée. Suzanne rédige une sorte de cours de mathématiques appliqué à la matière tactique, ce qui revient à utiliser un langage spécifique parfois déroutant. L’auteur est persuadé que, contrairement aux siècles passés, les officiers sont désormais aptes à comprendre ses développements géométriques qu’il estime obligatoires pour leur métier :

Je pense que l’application de cette science [la géométrie] aux évolutions navales peut fournir des moyens aussi simples que sûrs, pour manœuvrer avec le moins de perte de tems (sic) possible…24.

L’argument concernant la vitesse de réaction tactique n’est pas vraiment nouveau. L’élément qui manque le plus ici est cependant la référence au combat. Nous abordons là une grave question : quelle pouvait être la finalité d’un tel ouvrage ? La bataille n’est que très tardivement évoquée dans le traité25. Pour l’essentiel, les propos sur la manœuvre des vaisseaux seraient tout à fait à leur place dans un manuel destiné aux officiers de la flotte de commerce. Les développements portant sur la conduite du combat sont très limités mais méritent qu’on s’y attarde.

  • Des idées à exploiter

Tout l’ouvrage ne se résume pas à des alignements de chiffres ou à des démonstrations. Suzanne émet des idées intéressantes qui sont malheureusement étouffées par la gangue mathématique.

Il commence par bien faire la distinction entre les évolutions navales et la tactique proprement dite. Les premières sont les mouvements qui permettent aux vaisseaux de se situer les uns par rapport aux autres au sein d’une escadre. Une autre dimension intervient avec la tactique :

L’Art d’appliquer avec avantage ces évolutions à sa propre défense et à l’affaiblissement des forces ennemies, a donné naissance à la tactique navale, dont l’objet est surtout de donner la meilleure direction possible aux forces qu’on a sous ses ordres 26.

La distinction est faite avec soin et la dimension militaire est enfin reconnue lorsqu’il est fait allusion à l’ennemi. La tactique navale s’émancipe des évolutions. Ramatuelle27 avait déjà bien amorcé le processus mais la distinction n’était pas encore totalement explicite. Suzanne a aussi bien enregistré les progrès faits sur ce sujet dans la seconde moitié du XVIIIe siècle et qui furent rassemblés dans les articles de l’Encyclopédie méthodique de Panckoucke28. Notre auteur a, par delà la décennie révolutionnaire, puisé dans le savoir tactique des dernières années de l’Ancien Régime, période florissante pour la pensée navale. Tout comme chez Ramatuelle ou, quelques années plus tard, chez le chevalier de La Rouvraye, les évolutions ne devraient plus être une fin en soi, elles devraient être au service d’une pensée tactique qui se déploie. Un seuil semble franchi, la tactique apparaît nettement sur le devant de la scène. Suzanne ne tire cependant pas toutes les conséquences qu’il faudrait de la position centrale désormais accordée à la tactique. Une contradiction flagrante existe entre la conception de la tactique exprimée par Suzanne et l’esprit qu’il donne à son traité. On a ainsi souligné qu’il ne laisse que la portion congrue à la tactique. Il ne remet pas en question les traditionnels ordres de marche, de bataille, de retraite, de chasse. Il reprend aussi la canonique disposition de la flotte en trois escadres. Le paradoxe est clair : alors qu’il renoue avec de nombreux aspects novateurs contenus dans les ouvrages d’avant 1789, Suzanne semble tout ignorer des travaux de d’Amblimont ou de Grenier qui avaient tous les deux essayé de briser le carcan de la ligne et des ordres qui en découlaient. La pensée reste frileuse. La raison est, sans doute, qu’aucun grand principe n’est mis en place afin de conduire cette tactique déjà peu novatrice. La pensée de Suzanne apparaît comme timorée et relativement stérile, empêtrée dans les calculs.

Le cas de la traversée de la ligne ennemie est, sur ce point, assez significatif. La présentation de la manœuvre est prudente car cette dernière est dangereuse29. De fait, elle consiste à rompre la belle ordonnance des deux lignes de bataille, en traversant la formation ennemie. L’objectif est alors d’écraser les petits groupes de vaisseaux nés du désordre provoqué par la manœuvre. Les auteurs français n’ont jamais été de grands partisans d’une telle manœuvre. L’Ecossais Clerk of Eldin est le seul à avoir vraiment intégré la traversée de la ligne dans sa réflexion tactique30. Suzanne ne fait cependant aucune allusion à Clerk. Sur mer, lord Rodney a appliqué cette manœuvre avec succès, lors de la bataille des Saintes, le 12 avril 1782. Ce célèbre exemple revient fréquemment dans les traités de la période antérieure à l’année 178931, il n’a pourtant guère inspiré Suzanne.

Deux remarques sont cependant à faire sur les idées de l’auteur à propos de ce mode d’attaque, l’une concerne les modalités de la manœuvre, l’autre porte sur son esprit. Dans le premier cas, l’auteur envisage les deux circonstances favorables : l’une présente deux armées de forces égales, l’autre offre l’occasion à l’armée sous le vent et qui veut traverser l’adversaire d’être plus nombreuse32. Il n’est donc pas question d’y voir un moyen efficace pour contrebalancer une infériorité numérique en découpant l’ennemi en fragments qui seraient combattus séparément grâce à la concentration des forces sur un point de la ligne adverse. Un principe aussi fondamental que celui de la concentration est radicalement évincé. Pour le second aspect, il faut reconnaître que les conditions d’application sont assez révélatrices de l’état d’esprit dans lequel la manœuvre est proposée : l’habileté du manœuvrier doit être grande et l’ennemi inexpérimenté33. Les conditions préalables exigées ne pouvaient guère encourager des officiers désireux de rompre la ligne de l’ennemi. Le même paragraphe comporte une phrase qui met en évidence l’absence totale de compréhension de l’utilité de la traversée de la ligne adverse lors d’un combat :

Cette manœuvre peut avoir pour objet de dégager des vaisseaux qui avaient coupé ou doublé la ligne ennemie : ce n’est guère que dans cette circonstance qu’on l’emploie 34.

Suzanne écrit en 1806, soit quelques mois après la célèbre manœuvre de Trafalgar (21 octobre 1805) lors de laquelle Nelson a tronçonné la flotte franco-espagnole commandée par Villeneuve. Où est l’esprit offensif de Nelson ? Suzanne limite cette manœuvre à une simple opération défensive. Aucune leçon n’a été tirée, l’Histoire est vaine. Dans le traité, rares sont, en effet, les considérations historiques ou les rappels de batailles importantes. La grande abstraction de l’ouvrage a conduit l’auteur à presque totalement négliger les leçons du passé, même le plus récent et le plus riche en enseignements. Ainsi, Suzanne cite et explique une manœuvre primordiale mais il en ôte tout le profit, ne faisant pas le rapprochement entre la définition pertinente qu’il a donnée de la tactique et les moyens qu’il préconise de mettre en œuvre lors des batailles.

L’attaque d’une flotte au mouillage conduit aux mêmes réflexions. Pour une fois, aucune règle précise n’est préconisée car l’auteur juge que cela varie avec la configuration géographique des lieux. Pour l’assaillant, si l’adversaire est en ligne, il suffira d’en maltraiter une partie. Les vaisseaux attaqués doivent, de leur côté, veiller à rester solidaires, bénéficiant également des batteries côtières35. Dans le cas de la traversée de la ligne ennemie, on peut alléguer, à la défense de Suzanne, que la bataille de Trafalgar est récente et que tous les enseignements n’ont pas encore été tirés, mais que doit-on dire dans le cas d’Aboukir (1er août 1798) où les Français, alors au mouillage, furent écrasés six ans auparavant par le même Nelson ? Les fautes commises à cette époque par Brueys (flotte trop éloignée de la côte, les bâtiments les plus médiocres placés en tête de la ligne…) ne sont pas analysées, l’absence d’efficacité des batteries côtières n’est même pas soulignée, sans doute parce que cette constatation irait à l’encontre de l’analyse de l’auteur… Ajoutons que Suzanne ne fait également aucune allusion à l’attaque des vaisseaux anglais conduite par Suffren dans la baie de La Praya (15 avril 1781).

A vrai dire, la tonalité qui prédomine dans cet ouvrage est celle du formalisme. Quand Suzanne propose des recettes, il encourage à aller dans ce sens, mais surtout, il est encore très imprégné de ses lectures de Hoste, de Bourdé ou surtout de Bigot de Morogues, lequel n’est curieusement pas cité. Ces trois fondateurs de la pensée navale ont codifié et rigidifié des évolutions navales que bien peu osèrent remettre en cause. Suzanne reste ainsi très attaché à la ligne de bataille. Celle-ci est une formation pratique et souvent nécessitée par les conditions techniques elles-mêmes, cependant, il est des occasions où cette structure rigide peu rendre un combat infructueux. Relisons ce qu’écrit Suzanne sur la manière de forcer l’ennemi au combat :

§. CII. Forcer l’ennemi au combat

Solution : Si on est au vent, l’armée arrivera tout à la fois (…). On tâchera de bien se conserver en ligne pendant ce mouvement, et lorsqu’on sera assez près de l’ennemi, l’armée viendra au vent tout à la fois, et fera la même route que lui. Si on craint que l’ennemi n’évite le combat, on détachera les meilleurs voiliers pour attaquer la tête ou la queue et l’arrêter dans sa fuite 36.

 

L’article ici reproduit pose un problème auquel est immédiatement apportée une réponse. On a vu que cette présentation était omniprésente chez notre auteur. Ce cadre ne permet pas de discussion sur le thème, alors que le Père Hoste, en particulier, avait toujours à cœur de décrire plusieurs possibilités pour telle ou telle évolution. La certitude ne laisse pas ici de place au doute, pour le moins à la discussion. Le formalisme est également très net : d’une part l’assaillant garde une ligne impeccable, d’autre part il n’est pas question de se présenter à l’adversaire autrement que sur une ligne qui lui soit parallèle. Les seules manœuvres véritablement efficaces ne sont présentées que sur la fin du paragraphe, et encore sont-ce là d’ultimes recours afin de forcer un ennemi qui se dérobe. Ces recettes sont bien éloignées de la pratique de Suffren ou de Nelson, c’est-à-dire les deux marins qui apparurent comme les moins formalistes de leur temps.

A l’occasion de ce traité, la pensée rationalisante a montré ses limites dans le domaine de la pensée navale. Déconnectée de la réalité et de l’Histoire, l’abstraction se complaît fréquemment dans le formalisme. Suzanne a émis des hypothèses justes mais qui, développées plus à fond, risquaient de critiquer le modèle et de s’opposer à certains éléments du « dogme » en vigueur. Il ne tient aucunement compte des enseignements de l’Histoire la plus récente, celle-ci lui apparaissant, sans doute, comme trop contingente. Son prédécesseur immédiat, Ramatuelle, est, de ce point de vue, nettement plus proche d’un penseur comme Hoste. C’est ainsi que dans son Cours élémentaire de tactique navale, Ramatuelle n’hésite pas à analyser avec minutie les batailles de La Praya et d’Aboukir37.

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* *

Après une lecture rapide, on pourrait juger que l’œuvre de Suzanne ne présente guère d’intérêt pour l’historien. De fait, son succès fut assez limité mais ce serait s’arrêter à une impression et à un constat superficiels. Deux enseignements fondamentaux peuvent, en effet, en être extraits. Les Elemens théoriques et pratiques matérialisent au plus haut point une tendance importante parmi les auteurs français : l’abstraction et la mathématisation de la tactique. Ce caractère prend, en effet, chez Suzanne une dimension inégalée jusqu’à présent. Bien qu’il critique Bourdé de La Villehuet, il prend place, avec le britannique David Steel38, parmi les plus fidèles épigones du tacticien du XVIIIe siècle. La constatation est d’autant plus étrange que Suzanne discute Bourdé, et qu’il n’introduit guère cette pratique recommandée par son illustre prédécesseur.

Nul autre penseur tactique français n’est plus représentatif de cette propension à se réfugier dans l’abstrait. Le fossé qui sépare les Français des Anglais – si l’on excepte le cas de Steel – est béant. La constatation n’est cependant pas suffisante. Elle est un indice des difficultés de la marine impériale, comme de celles des régimes précédents, à mettre au point une tactique qui soit en rapport, pour ne pas dire en harmonie, avec des principes de guerre clairement fixés. On ne saurait faire grief à Suzanne de ses conceptions car il voit la tactique à partir de ses préoccupations de mathématicien, nous serions tenté de dire faute de mieux. Avec cet auteur nous mesurons les dangers d’une tactique, navale ou non, qui ne participe pas à une doctrine soigneusement élaborée. La pratique anglaise reposait sur des Fighting Instructions rigoureuses39, en France, la théorie tactique est impeccable mais avec des objectifs des plus flous.

Le traité souligne la volonté d’éliminer toute part de hasard dans les évolutions, c’est le désir de rationaliser le plus possible une discipline qui est présentée, depuis déjà longtemps, comme une Science. A cet égard, Suzanne est bien placé dans la lignée d’un autre professeur de mathématiques, Hoste. Il est, avec Ramatuelle, un de ces penseurs qui s’évertuent à renouer avec l’esprit de la grande tradition française d’avant 1789. Et pourtant, il n’exploite pas au maximum tous les progrès qui avaient été enregistrés dans les décennies précédentes, soit en théorie, soit dans la pratique. Suzanne appartient à ces temps immobiles où la pensée navale, malgré quelques timides intuitions, marque le pas.

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Notes:

1 Né dans le diocèse de Fréjus en 1765, il devient bachelier ès Lettres puis docteur ès Sciences. Entré chez les Oratoriens en 1782, il y reçoit un enseignement théologique, puis il est nommé régent dans divers établissements comme le collège royal de Tournon. Après la dissolution de son Ordre en 1792, il passe avec succès un examen d’hydrographie qui lui permet d’enseigner cette discipline dans les nouvelles structures de formation des marins mises en place par la Révolution. La Marine devient alors un de ses sujets d’étude. A partir de 1803, nous le retrouvons dans des Lycées comme celui de Marseille, puis le Lycée Charlemagne de Paris (1805). En 1811, il est placé en congé de longue durée car on lui reproche de ne pas savoir intéresser ses élèves et de professer devant une classe vide. A partir de cette date, Suzanne écrase l’Administration sous les lettres afin d’obtenir le droit d’enseigner à nouveau. Il écrit par exemple dans une lettre du 7 mars 1831 qu’il est victime d’un complot d’origine “jésuitique” (Archives nationales, F17 – 21 755). En octobre 1830, il est placé en retraite. Il décède le 6 avril 1837.

2 P.-H. Suzanne, Elémens théoriques et pratiques, Paris, Barrois l’Aîné et Fils, in-8°, XXXVI + 288 p.

3 Pierre Chaunu, La civilisation de l’Europe des lumières, Paris, Arthaud, 1971, 571 p., p. 246.

4 Pierre Chaunu, op. cit., p. 246.

5 Les trois volumes sur la marine furent publiés entre 1783 et 1787.

6 Voir Jean Meyer et Martine Acerra, La grande époque de la Marine à voile, Rennes, Ouest-France, 1987, 218p., pp. 15-46.

7 P.-H. Suzanne, op. cit., p. XXIV.

8 P.-H. Suzanne, op. cit., p. XXV.

9 P.-H. Suzanne, op. cit., p. I.

10 Remarquons à ce propos qu’il ne cite pas les noms des deux seuls auteurs anglais : Clerk of Eldin ou Steel. Les Britanniques ne s’intéressent encore que très peu à la théorie, notamment celle de la tactique.

11 Bourdé de La Villehuet, Le manœuvrier, 1765, p. XII (édition de l’An VIII).

12 P.-H. Suzanne, op. cit., p. XXV.

13 On peut ici citer en exemple le célèbre combat du Vengeur du peuple (commandant Renaudin) lors de la bataille du 13 prairial (1er juin 1794) engagée contre la flotte anglaise de Howe, voir Martine Acerra, Jean Meyer, Marines et Révolution, Rennes-Paris, Editions Ouest-France, 1988, 285 p., pp. 174-178.

14 P.-H. Suzanne, op. cit., p. VII.

15 Bourdé de La Villehuet, op. cit., p. XVI ; selon lui, il faut imposer des “coups hardis” au moment de la bataille.

16 P.-H. Suzanne, op. cit., p. XXXI.

17 P.-H. Suzanne, op. cit., p. 274.

18 Ramatuelle, Cours élémentaire de tactique navale, Paris, Baudouin, An X, 535 p. + 68 pl., p. 334.

19 P.-H. Suzanne, op. cit., p. XXXV.

20 P.-H. Suzanne, op. cit., p. XXXIII.

21 P.-H. Suzanne, op. cit., p. 197.

22 Raoul Castex, Les idées militaires de la marine du XVIIIe siècle, Paris, L. Fournier, 1911, 370 p., p. 49.

23 P.-H. Suzanne, op. cit., pp. 237 et 256 par exemple.

24 P.-H. Suzanne, op. cit., p. XXXV.

25 P.-H. Suzanne, op. cit., p. 265, § C.

26 P.-H. Suzanne, op. cit., p. 225.

27 Ramatuelle, op. cit., pp. 1 et 333.

28 Encyclopédie méthodique, Marine, Paris, Panckoucke, 1783, 3 vol., tome II, pp. 271-272.

29 P.-H. Suzanne, op. cit., pp. 269-270 : l’auteur parle d’une “manœuvre hardie”. Ramatuelle a également souligné le “danger” représenté par cette manœuvre mais il ajoute qu’elle “ne doit être ordonnée que pour en éviter un plus grand”, Cours élémentaire de tactique navale, p. 394. Sur Ramatuelle, comme sur Suzanne, pèse le lourd héritage de la pensée tactique française qui a toujours été rétive à la rupture de la ligne ennemie.

30 John Clerk of Eldin, Essai sur la tactique navale, traduction française de Daniel Lescallier, Paris, F. Didot, An VI, Partie II, pp. 11 et sq.

31 L’amiral britannique Howe tenta la même manœuvre lors du combat de prairial 1794 (“The Glorious First of June”). Jean Meyer rappelle que devant la nouveauté et la hardiesse de la manœuvre, seuls huit des vaisseaux suivirent Howe dans cette traversée de la formation ennemie, voir Martine Acerra et Jean Meyer, op. cit., p. 176.

32 P.-H. Suzanne, op. cit., p. 270.

33 P.-H. Suzanne, op. cit., p. 271.

34 P.-H. Suzanne, op. cit., p. 271.

35 P.-H. Suzanne, op. cit., p. 272.

36 P.-H. Suzanne, op. cit., p. 266.

37 Ramatuelle, op. cit., p. 484.

38 David Steel rédige, parmi de nombreux ouvrages, The elements and practice of rigging and seamanship, publié à Londres en 1794. On remarquera dans le titre la référence explicite à l’idée de pratique (practice).

39 Brian Tunstall, Naval Warfare in the Age of Sail. The Evolutions of Fighting Tactics 1650-1815, Londres, Conway, 1990, 278 p., pp. 50 et passim.

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ARCHÉOLOGIE DE LA PENSÉE NAVALE (Deuxième suite)

Hervé Coutau-Bégarie

S’il est permis de trouver un point commun aux études très diverses qui sont réunies dans ce volume, c’est certainement l’immense étendue du corpus naval qui se révèle peu à peu. Dans les premiers tomes, on découvrait un certain nombre d’auteurs dont les noms étaient connus, même si le sens réel de leur œuvre était souvent mal compris. Ici, hormis Jurien de La Gravière, Gabriel Charmes et, à la rigueur, Otto Groos et Di Giamberardino, il ne va être question que d’auteurs de second plan, voire, comme Suzanne, tout à fait inconnus. Si leur contenu théorique est souvent faible, ils constituent néanmoins un arrière-plan qu’il est absolument nécessaire d’évaluer. Ce ne sont pas toujours les auteurs les plus profonds ou les plus importants qui exercent la plus grande influence. C’est l’assemblage, parfois hétéroclite, d’écrivains ou de propagandistes qui aboutit peu à peu à l’élaboration d’une doctrine navale, d’une culture stratégique.

LES TATÔNNEMENTS DU XIXe siècle

Pierre-Henri Suzanne constitue le plus remarquable exemple de cet arrière-plan ignoré. L’étude que lui consacre Michel Depeyre est manifestement la première. Il était jusqu’ici vraiment inconnu, aucun ouvrage de stratégie ou de tactique navale ne le citait. Le personnage lui-même n’a pas eu grand éclat puisqu’on l’a mis en congé en raison du peu d’intérêt suscité par son enseignement. Son oeuvre, trop systématique, dominée par un esprit géométrique hérité du XVIIIe siècle, ne méritait certainement pas de passer à la postérité, même si Michel Depeyre y décèle quelques intuitions justes. Il n’en reste pas moins intéressant à découvrir. D’abord parce qu’il apporte un nouvel indice de l’intérêt pour les questions navales sous l’empire. Ensuite, parce qu’il révèle combien l’emprise des méthodes du XVIIIe siècle est restée forte après la tourmente révolutionnaire. La désorganisation causée par celle-ci ne s’est pas simplement traduite sur un plan matériel, ni sur le plan des qualités manœuvrières ou tactiques, elle a entraîné une sclérose doctrinale qui contraste avec les efforts de la dernière décennie de l’ancien régime, marquée par les travaux du vicomte de Grenier ou du chevalier d’Amblimont.

Le XIXe siècle a été partagé pendant longtemps entre les séquelles de cette sclérose et l’aspiration au renouveau renforcée par une révolution technique d’une ampleur inouïe. Michel Depeyre reviendra dans le prochain volume sur deux auteurs représentatifs de la transition entre la voile et la vapeur. Lorsque cette dernière a commencé à être maîtrisée sur un plan technique, il a fallu y adapter la tactique, puis concevoir pour elle une stratégie. L’un de ceux qui s’y sont consacrés sous le Second Empire est l’amiral Edmond Jurien de la Gravière, qui n’est plus guère connu aujourd’hui que comme un historien prolixe et largement dépassé. On se souvient du succès de ses livres mais on ne les lit plus. Dès le début de ce siècle, Castex émettait sur lui un jugement sévère. Etienne Taillemite le corrige quelque peu en montrant, d’une part, que Jurien de la Gravière n’a pas eu le privilège de se tromper toujours mais, d’autre part, que son intérêt pour les questions historiques ne l’a pas empêché de participer activement aux débats tactiques et stratégiques de son temps. Il lui est arrivé d’aller trop loin et d’énoncer des idées qui ont favorisé les excès ultérieurs de la Jeune Ecole mais il était loin d’être le seul et il a tout de même eu le mérite d’essayer de construire un système à un moment où des bouleversements techniques continus et immenses exigeaient un effort intellectuel immense.

L’une des manifestations les plus éclatantes de la Jeune Ecole sera probablement l’audience très brève, mais très influente, de Gabriel Charmes, journaliste entré en religion navale dans la confrérie de l’amiral Aube. Il s’emploiera à propager ses idées au point que la légende en fera le gendre de l’amiral, alors que le contre-amiral Monaque établit ici, définitivement, qu’il était resté célibataire. Charmes, comme tout observateur étranger à une institution aussi chargée d’histoire et aussi protocolaire que pouvait l’être la Marine de son temps, développe un sens critique aiguisé et même rageur. En même temps, il durcit les conceptions initiales de son chef de file qui voulait faciliter la tâche des flottes de ligne par la guerre de course et la défense côtière pour ne plus laisser subsister que les deux dernières composantes du trinôme initial. Un tel choix s’explique largement, on l’a signalé à plusieurs reprises, par des considérations idéologiques : la revanche du petit, stratégiquement correct, contre le gros, jugé réactionnaire. Il y a là toute une structure mentale qui a fait l’objet de maintes études et dont, cependant le cœur reste encore largement insaisissable. On attend toujours une synthèse « définitive » sur la Jeune Ecole.

Malgré ses excès, la Jeune Ecole a eu une audience considérable. Deux chercheurs américains, qui ont collaboré à cette série, sont en train de l’établir à propos du Japon où les écrits de Aube et de ses disciples ont été soigneusement étudiés1. Le présent volume en apporte deux illustrations à propos de l’autriche-Hongrie et de la Suède.

La pensée navale austro-hongroise est éclipsée par sa rivale allemande. Enfermée dans l’Adriatique, la double monarchie ne pouvait prétendre devenir une grande puissance maritime. Disposant de mauvais ports, elle ne pouvait même pas rivaliser

avec l’Italie, même si elle gardait le souvenir orgueilleux de sa victoire de Lissa en 1866. L’étude d’Olivier Chaline et de Nicolas Vannieuwenhuyze montre bien que l’émergence d’une pensée navale à la fin du XIXe siècle est essentiellement le fait d’un petit groupe autour d’un personnage central, l’archiduc François Ferdinand, célèbre malheureusement pour sa fin tragique à Sarajevo, avec les conséquences que l’on connaît. Cette vision stratégique de quelques individus n’aurait jamais pu déboucher sur un programme d’action si elle n’avait pas été intégrée dans une vision politique, de politique interne plus que de politique étrangère. Une expansion navale, modérée certes, mais tout de même notable par rapport aux possibilités du pays, a été une réponse à des tensions internes qui ont trouvé là un exutoire ou un dénominateur commun permettant de s’entendre sur un sujet moins polémique que les autres. Les résultats n’ont pas été négligeables. La Jeune Ecole a exercé une grande influence2 qui n’a pas seulement été le fait de publicistes ou de courants alternatifs mais a atteint le sommet de la hiérarchie navale, avant le retour en faveur des cuirassés à la veille de la guerre3. Il faut, en outre, ajouter que les chantiers navals autrichiens se sont signalés par la qualité de leurs réalisations. Ils ont été à la pointe du développement de la torpille puis de la tourelle triple pour les cuirassés.

La Suède a connu au tournant du XXe siècle un débat semblable. La tradition navale suédoise est ancienne et riche de victoires puisque la Baltique fut, au XVIIe siècle, une mare suecum. L’Académie royale de Marine est fondée en 1771. Le XIXe siècle connaît une dégénérescence qui ne prendra fin qu’à partir des années 1880. La reconstitution de la flotte déclenche un débat, qui continuera jusqu’au milieu du XXe siècle, entre les partisans des grands bâtiments et ceux des unités légères. Les premiers mettent en avant la nécessité d’opérer en haute mer pour faire face à l’agresseur, les deuxièmes veulent proportionner les forces navales aux possibilités du pays et ils suggèrent de tirer parti des innovations techniques, la mine, la torpille, puis le sous-marin, ainsi que des conditions particulières du littoral suédois qui favorise la défensive avec ses petits fonds et son réseau d’îles. Naturellement, la Jeune Ecole vient opportunément soutenir cette vision même si le commandant Lars Wedin n’a trouve aucune référence explicite. Le grand théoricien étranger est le vice-amiral Philip Colomb, dont la théorie de la fleet in being paraît offrir une solution au problème naval suédois : que faire face à un ennemi (la Russie) indiscutablement supérieur ? Colomb éclipse Mahan4 jusqu’aux années 1905-1910 qui voient, là comme ailleurs, le passage à une stratégie plus offensive. Mahan y contribue, mais il n’est pas le seul : Daveluy exerce aussi une influence notable.

LES DÉBATS DE L’ENTRE-DEUX-GUERRES

L’autre groupe d’études réunit dans ce volume est relatif à l’entre-deux-guerres. La période est relativement bien connue en histoire navale : les négociations sur le désarmement naval ont donné lieu à une très abondante littérature, la politique navale des grandes puissances a fait l’objet de plusieurs monographies. En revanche, l’arrière-plan doctrinal reste relativement peu connu. Castex et Richmond semblent régner sur un désert parsemé d’auteurs médiocres ou insignifiants. Encore une fois, cette image résulte de la méconnaissance d’une production abondante et riche, même si elle n’est pas toujours originale et si elle est certainement moins puissante que celle de l’âge d’or des années 1880-1914.

Martin Motte en apporte une illustration avec le débat français sur les enseignements de la guerre dans la revue maritime. Coincé entre les grandes figures de la décennie d’avant-guerre, Darrieus et Daveluy, et le sommet que constitue l’amiral Castex dans les années 30, les penseurs navals français des années 20 paraissent insignifiants. La lecture de la revue maritime conduit cependant à nuancer quelque peu cette conclusion. Certes, on y retrouve les habituels débats sur la conduite de la guerre, fortement teintés, de considérations de personnes. Mais un certain nombre d’auteurs proposent des analyses solides. La faillite de l’école historique doit-elle conduire à un retour en force de l’école matérielle, Jeune Ecole modernisée, ou faut-il se cramponner à une orthodoxie dépassée et démentie par les événements ? Martin Motte montre que les leçons de la guerre sont largement pris en compte, que les excès d’avant-guerre, d’un côté comme de l’autre, sont largement répudiés : l’école historique, y compris sous la plume de son représentant le plus prestigieux, le vice-amiral Darrieus, reconnaît la nécessité de prendre en compte la formidable transformation des instruments. De leur côté, les partisans de l’école matérielle ne sont plus aussi catégoriques dans leur rejet des leçons de l’histoire. On voit ainsi s’esquisser la synthèse entre les deux méthodes qu’il appartiendra à Castex de réaliser pleinement dans ses Théories stratégiques.

la revue maritime est un indicateur particulièrement précieux. On constate que l’étonnante liberté de ton qui y régnait avant-guerre n’a pas disparu. De jeunes officiers y expriment les opinions les plus diverses, pour ou contre le sous-marin, pour l’avion contre le cuirassé ou inversement… sans que la hiérarchie s’en émeuve. Castex, qui dirige la revue en tant que chef du Service historique de la Marine, fait preuve d’un grand libéralisme et s’il intervient pour corriger les opinions tranchées du capitaine de frégate Barret, il ne les censure pas.

Il reste maintenant à compléter l’étude de la pensée navale française dans les années 20 par l’examen des livres et des articles publiés dans d’autres revues. Darrieus, qui sera le véritablement refondateur de l’Académie de Marine, n’est pas le seul auteur d’avant-guerre à rester actif. Daveluy, dès 1919, tire Les enseignements maritimes de la anti-germanique, dans lequel il amorce la distinction, qui ne sera explicitée que plus tard, entre maîtrise de la mer et interdiction de la mer. Dans ses souvenirs qui resteront longtemps inédits, il énonce une opinion encore plus radicale, puisqu’il se prononce carrément pour une flotte entièrement sous-marine5. Il est l’un des rares à reconnaître que l’échec du torpilleur ne signifie pas nécessairement celui du sous-marin dont le milieu n’est pas le même et dont les possibilités d’action sont infiniment plus grandes. C’est une conclusion que refusera Castex dont la synthèse de la guerre sous-marine sera une réaffirmation, intelligente mais artificielle, de la thèse traditionnelle du primat des flottes de ligne.

C’est le même genre de débat qui apparaît en Italie, lorsqu’il s’agit de tirer les conséquences d’une guerre dans l’adriatique qui n’a vu aucun engagement de grandes unités et dans laquelle les exploits les plus spectaculaires ont été le fait de nageurs de combat. Le débat italien se distingue de son pendant français par un facteur décisif : la Marine se trouve confrontée à une concurrence beaucoup plus forte des aviateurs, avec l’assaut frontal du général Douhet. Ses théories révolutionnaires obligent l’orthodoxie à une révision beaucoup plus profonde qu’en France. La réponse de l’amiral Giuseppe Fioravanzo consiste à montrer que la maîtrise de l’air présente des analogies avec la maîtrise de la mer et que la flotte ne peut conserver une attitude passive en laissant à l’armée de l’Air le soin de régler la guerre : il est indispensable de maintenir ouverte les communications maritimes car la victoire dans la prochaine guerre restera, comme dans la précédente, à celui qui pourra disposer des ressources de la mer. L’axiome « résister sur terre et sur mer pour faire masse dans les airs » de Douhet devient ainsi chez Fioravanzo : « résister sur terre pour faire masse sur mer et dans les airs ». Mais, à partir des prémisses outrancières de Douhet, la discussion est pour le moins difficile et la victime en sera l’aviation de coopération. L’armée de l’Air poursuivra une stratégie propre dont elle n’aura finalement pas les moyens, tandis que la marine se préoccupera d’abord de reconstruire sa flotte de ligne puisque la possession d’avions lui est interdite. Le manque de couverture aérienne se paiera très chèrement de 1940 à 1943.

Les responsabilités de cet échec sont partagées. La thèse traditionnelle des marins, affirmée notamment après 1945 par l’amiral Romeo Bernotti, rejette toute la responsabilité sur le régime fasciste acquis à un douhétisme outrancier et qui a refusé à la Marine les forces aériennes dont elle avait besoin. Cette vision a été brutalement contestée par James Sadkovitch qui incrimine la responsabilité des amiraux, cramponnés à leurs cuirassés et hostiles aux porte-avions6. Ferruccio Botti, historien de la pensée aérienne italienne, aboutit quant à lui à une conclusion plus équilibrée et probablement plus juste : les amiraux n’ont pas demandé de porte-avions parce qu’ils voulaient des cuirassés (toutes les autres marines n’en faisaient-elles pas autant ?), mais aussi parce qu’ils savaient qu’une telle demande avait peu de chances d’aboutir7. On constate, à travers cette exemple, le poids des théoriciens ou des doctrinaires dans la fixation d’une politique militaire navale : Douhet a incontestablement contribué, par la puissance et l’influence de ses écrits, au développement précoce de l’aviation italienne, mais son action a finalement été négative : il a engagé l’armée de l’Air sur une fausse piste avec sa négation de l’aviation de coopération et il a empêché la Marine de développer une dimension aérienne dont la hiérarchie navale reconnaissait la nécessité, même si elle lui refusait la primauté que les aviateurs réclamaient.

Les auteurs italiens sont très peu connus en dehors de l’Italie. Seul Castex leur avait porté attention. L’obstacle languistique a fait qu’ils sont restés pratiquement inconnus hors de leurs frontières. Pourtant, leur école est riche et à maints égards originale. Bernotti est un penseur puissant qui a été l’un des premiers à mettre l’accent sur l’intégration des diverses stratégies de l’école contemporaine avec les concepts de guerre aéro-terrestre et de guerre aéro-maritime. Son rival Fioravanzo a été le pionnier de la guerre intégrale (en même temps que les auteurs soviétiques qu’il ne pouvait connaître). A la fin des années 30, l’amiral Di Giamberardino est devenu l’auteur naval le plus lu de son temps avec pas moins de cinq traductions en quelques années. Sa renommée a certainement dépassé celle de Castex et de Richmond. Il n’en est pourtant rien resté, peut-être parce que son livre L’art de la guerre sur mer, synthèse très pédagogique des idées de son époque, n’était pas véritablement profond sur un plan théorique. Manifestation supplémentaire du décalage fréquent entre le succès du moment et le jugement de la postérité.

En Allemagne, la discussion s’est naturellement trouvée aggravée par l’inévitable recherche d’un bouc émissaire. Le grand-amiral Tirpitz a cherché à dégager sa responsabilité en publiant des mémoires accompagnées d’un recueil de documents soigneusement sélectionnés. Cela n’a pas empêché les violentes attaques de ses anciens adversaires, notamment du commandant Persius8. Le débat a été dominé par deux contributions majeures : celle du vice-amiral Alfred Wegener qui prônait une stratégie alternative à base géographique fondée sur l’occupation de la Norvège afin d’élargir la base de départ de la puissance navale allemande9. Cette solution s’est heurtée à un large scepticisme tant en Allemagne qu’à l’étranger10, et Wegener a dû prendre sa retraite, la direction de la Marine revenant à son concurrent l’amiral Raeder.

L’autre grande contribution est celle du vice-amiral Otto Groos. Son livre, publié en 1929, a suscité des interprétations opposées qui révèlent les contradictions qu’il n’est pas parvenu à surmonter. D’un côté, Groos est proche des thèses de Corbett, au point que Castex l’accuse de recopier des passages entiers des Principles ; de l’autre Groos appartient au clan Tirpitz et il ne peut, sous peine de condamner son héros, se désolidariser d’une stratégie fondée sur la recherche d’une bataille décisive, solution très peu corbettienne. Il appartiendra au vice-amiral Kurt Assmann de se livrer après 1945 à une relecture plus critique et (partiellement) dégagée du combat pour ou contre Tirpitz. La comparaison entre les deux ouvrages de Groos et d’Assmann permet de mesurer le chemin parcouru entre l’entre-deux-guerres et les réévaluations d’après la Seconde Guerre mondiale. L’exégèse minutieuse du capitaine de vaisseau Brézet est particulièrement précieuse puisque ces deux ouvrages n’ont jamais été traduits.

Il faudrait continuer dans cette voie, s’interroger par exemple sur le développement de la réflexion sur les opérations amphibies. L’expédition des Dardanelles s’est terminée par un échec en raison du manque d’expérience dans les débarquements de vive force. Pourtant, l’élan est donné et les grandes marines réfléchissent à cette nouvelle composante de la stratégie maritime. Les Etats-Unis seront en pointe dans ce domaine : le Marine Corps multiplie les expériences et entreprend d’élaborer une doctrine, en s’appuyant notamment sur l’œuvre aujourd’hui oubliée du général britannique Charles Callwell. En 1895, celui-ci a publié The Effect of Maritime Command on Land Campaigns since Waterloo qui a eu un grand retentissement. Il a été traduit en italien en 1901, en espagnol en 1903. En 1905, callwell a prolongé et étendu sa réflexion dans Military Operations and Maritime Preponderance : Their Relations and Interdependance 11. En Italie Bonamico l’a comparé à Mahan, en Suède il a nourri la réflexion sur le risque d’invasion. Dans l’entre-deux-guerres le Marine Corps en fera son profit et c’est cette avance qui permettra aux Etats-Unis de s’adapter rapidement aux conditions nouvelles de la guerre dans le Pacifique. La France reste en retard. Les expériences sont peu nombreuses et ne sont pas systématiquement poursuivies, on en reste à des prototypes et à des exercices insuffisants. Pour autant, le sujet est quand même étudié, le commandant Durteste en a apporté la preuve12. La pensée navale ne se manifeste pas seulement par des écrits publiés, elle s’élabore d’abord sous la forme de travaux d’état-major. Mais il est rare que ceux-ci débouchent sur des réalisations de grande ampleur s’ils ne sont pas relayés par des écrits publiés destinés à populariser les innovations.

Si ce sujet commence a être étudié, il n’en va pas de même des prolongements de cet entre-deux-guerres. La pensée navale des années 1940 est presque entièrement inconnue. Les auteurs, pourtant, ne manquent pas et représentent une palette très diverse. Certains théoriciens de l’entre-deux-guerres sont encore actifs, notamment Castex, Richmond, Bernotti et Fioravanzo. Mais on voit également émerger une nouvelle génération dominée par deux figures exceptionnelles qu’il faudrait relire et redécouvrir : Bernard Brodie, chez qui le stratège nucléaire a éclipsé le stratégiste naval des débuts, et Herbert Rosinski, dont l’œuvre est restée à l’état de fragments disjoints. En-dessous d’eux on trouve des partisans de l’avion, du sous-marin ou du cuirassé, les tenants d’un mahanisme dogmatique (dont le captain Puleston, biographe dévôt de Mahan, est le plus bel exemple), opposés aux partisans d’un mahanisme évolutif (voir critique) dans le sillage de Brodie et de Rosinski. Le champ d’étude à explorer reste immense.

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Notes:

1 Mark Peattie et David Evans, The Imperial Japanese Navy’s Doctrine, Annapolis, Naval Institute Press, 1997.

2 Lawrence Sondhaus, “Strategy, Tactics and the Politics of Penury : The Austro-Hungarian Navy and the Jeune Ecole”, Journal of Military History, octobre 1992.

3 La Revue maritime, 1912, pp. 511-512, publie un compte-rendu du plaidoyer de Nereus Die Probleme des Osterreichischen Flottenpolitik en faveur d’une politique mondiale appuyée sur de très gros cuirassés.

4 Le maître-livre de Mahan, The Influence of Sea Power upon History, n’est pas traduit en suédois. La seule traduction suédoise de Mahan est celle de sa Life of Nelson, par Daniel Landquist (présenté dans le tome IV de la présente série).

5 Amiral Daveluy, Réminiscences, Paris, CFHM-Economica, tome II, 1991, pp. 786-794.

6 James Sadkovitch, “Italian Naval Strategy”, Revue internationale d’histoire militaire, 73.

7 Ferruccio Botti, “Un dialogue de sourds : l’aviation et la guerre maritime dans la pensée stratégique italienne entre les deux guerres”, Stratégique, 59, 1995-3, pp. 114-116.

8 Cf. François-Emmanuel Brézet, “La pensée navale allemande des origines à juin 1914”, L’évolution de la pensée navale I, 1990.

9 Alfred Weneger, Seestrategie des Weltkrieges, Berlin Mittler, 1929 ; trad. anglaise The Naval Strategy of World War, Annapolis, Naval Institute Press, 1993.

10 Amiral Castex, Théories stratégiques, Paris, Editions maritimes et coloniales, tome I, 2e éd., 1937, p. 61.

11 Réédité par Colin S. Gray dans les Classics of Sea Power du Naval Institute, 1996.

12 Louis Dureste, “Des Dardanelles à Narvik. La réflexion sur les opérations combinées dans la marine française 1815-1840”, Stratégique, n° 61, 1996-1.

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L’évolution de la pensée navale. Tome VI

Hervé Coutau-Bégarie (Dir.)

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Table des matières

Archéologie de la pensée navale (deuxième suite)
Hervé Coutau-Bégarie

Suzanne : un mathématicien au pays de la tactique navale
Michel Depeyere

Stratège ou littérateur : Edmond Jurien de la Gravière
Etienne Taillemite

Gabriel Charmes
Rémi Monaque

Le débat naval en Suède de 1895 à 1910
Lars Wedin

La pensée navale autrichienne 1885-1914. Première approche
Olivier Chaline et Nicolas Vannieuwenhuyze  

L’après-Grande Guerre dans la Revue maritime 1920-1923
Martin Motte

La pensée navale italienne entre les deux guerres
Ezio Ferrante

Otto Gross et Kurt Assmann. Une critique de la conduite allemande de la guerre sur mer durant la Première Guerre mondiale
François-Emmanuel Brézet

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