Institut de Stratégie Comparée

Philippe Meyer et Guy Pedroncini

 

 

            Avant de développer sommairement quelques aspects de ce très important et très vaste sujet, je voudrais vous dire que ce n’était pas moi qui aurait dû faire cette communica­tion, et elle est pour moi l’expression d’une amitié et d’une grande tristesse.

            Philippe Meyer avait fait, sous la direction d’André Corvisier et moi-même, une remarquable maîtrise sur les chars et leur emploi de 1917 à 1931. Pour ce colloque, il avait accepté de traiter l’émergence des chars. Un accident mortel l’en a empêché avant même qu’il ait pu commencer à rédiger sa communication.

            Par affection pour lui et pour ses parents, pour que sa mémoire ne disparaisse pas – peut-être un jour pourrons-nous publier ses recherches – en m’inspirant de sa maîtrise, j’ai décidé de vous présenter cette émergence de l’arme nouvelle que sont les chars d’assaut.  

            Les chars d’assaut se préparent dans l’ombre et com­mencent à en émerger au cours de l’année 1916. Ils montrent bien comment naît peu à peu une arme nouvelle au milieu des problèmes techniques, industriels, humains et tactiques qu’elle soulève. Les chars sont révélateurs aussi, comme l’aviation, les sous-marins, les gaz, de la délicate confrontation entre l’imagination qui crée l’arme et les réalités de son utilisation.

            Au fond, il faut redire que la limite des contraintes c’est l’imagination.

            Les hommes ont toujours rêvé ou imaginé de bouscu­ler les obstacles, et de vaincre la résistance de l’adversaire en le terrorisant et en l’écrasant sous une masse en mouvement irrésistible. Il suffit de rappeler les chars à faux des Perses, les éléphants d’Hannibal, les charges de cavalerie jusqu’au mo­ment où le cheval se trouva incapable physi-quement de porter une cuirasse apte à résister aux armes nouvelles d’alors, le canon et le fusil.

            L’idée d’un engin puissant et protégé apte à se mou­voir sur n’importe quel terrain tout en restant largement invulnérable n’avait pas disparu. Léonard de Vinci écrivait en 1482 à Ludovic Sforza qu’il construisait « actuellement des véhicules sûrs et fermés qui sont invulnérables et quand ils avancent avec leurs armes aucun ennemi ne peut résister. Derrière eux l’infanterie peut venir en sûreté et sans rencon­trer d’opposition ».

            Pendant la guerre de Crimée, pour triompher de la boue de Baklava, furent employés des tracteurs – Boydel -munis de sabots de roue. Cela suggéra – James Cowen – l’idée de fabriquer un engin de combat blindé muni de faux, mais Palmerston rejeta cette proposition jugeant l’engin trop bar­bare.

            En 1905 à son tour le commandant Levavasseur avait pensé à doter l’armée de véhicules blindés pour transporter en sécurité les munitions des mitrailleuses, grosses consommatri­ces. L’automitrailleuse avait aussi fait son apparition, mais dans la guerre de 1914 elle avait un handicap sérieux : elle ne pouvait pas progresser dans un terrain bouleversé 1.

            Et ce ne sont pas les brouettes blindées imaginées à l’automne de 1914 qui pouvaient résoudre la question posée par les tranchées.

            Il fallait trouver un engin nouveau qui permette de franchir les tranchées, d’être le feu qui avance irrésistible­ment, qui détruise les réseaux de fils de fer barbelé et neutra­lise les mitrailleuses. Ce fut le char.

            Avec l’aviation il allait permettre de sortir de la guerre de siège pour retrouver la guerre de mouvement, d’un mou­vement d’ailleurs limité.

            Dans le cadre de cette communication, il est évidem­ment impossible d’examiner dans le détail tous les problèmes techniques, industriels et tactiques posés par les chars appelés d’abord artillerie d’assaut. Les chars français – leur évolution, leurs liens avec l’infanterie, l’artillerie et l’aviation -mériteraient à eux seuls plusieurs colloques. Je me limiterai aux questions posées par la naissance des chars et par leur utilisation tactique.

La naissance des chars

            C’est du côté des Alliés que s’impose l’idée d’un en­gin capable de bousculer, de franchir les tranchées dès lors que ni la puissance grandissante de l’artillerie, ni les énormes sacrifices humains n’apparaissent comme capables de les surmonter 2.

            Les Anglais avancent une conception issue de la ma­rine : le cuirassé terrestre, énorme monstre de fort tonnage. Mais elle rencontre un obstacle en posant de difficiles pro­blèmes de réalisation à l’industrie. Cela ouvre la voie à une autre conception : celle d’un char léger. Il va naître de la ren­contre du général Estienne et de Louis Renault. Il se heurte à des rivaux, les chars moyens Schneider et Saint-Chamond aux déplacements lents : 5 à 8 km/heure. Il faudra attendre 1935 pour que l’augmentation de la puissance des moteurs permette d’atteindre 35 à 45 km/h.

            En France, le précurseur est le général Estienne, la querelle de paternité que lui fera un député, un certain Breton, ne va pas loin. Estienne est un polytechnicien, à l’ironie mor­dante. Ce n’est pas une clé qui conduit nécessairement au suc­cès. Il avait cependant affirmé dès le 25 août 1914 – la date mérite d’être soulignée – que « la victoire appartiendra à celui qui réussira à monter un canon sur une voiture capable de se mouvoir en tous terrains ».

            Le 12 décembre 1915, il peut exposer son projet au général Joffre. Il faudrait disposer d’un engin de 12 tonnes avec 15 à 20 millimètres de cuirasse et qui roulerait à une vitesse de 6 à 9 km/h. Il devrait être équipé de chenilles inspi­rées du tracteur américain Holt pour se mouvoir dans les ter­rains bouleversés. Joffre se montre très intéressé et il soutient Estienne qui, le 25 décembre, rencontre le général Pétain. Les deux hommes avaient uni leurs idées tactiques à la bataille de la Marne : Estienne commandait l’artillerie de la 6^e division de Pétain. Ils avaient accru l’efficacité de leurs batteries en coordonnant les réglages de l’artillerie avec l’observation aérienne.

            Au cours de l’entrevue, il pose trois questions au géné­ral Pétain. Dans l’état actuel de l’armement, peut-on espérer faire mieux qu’en Champagne ? La réponse est non. Alors est-ce que des cuirassés terrestres pourraient être utiles ? Pétain répond : oui. Estienne lui demande s’il estime que pour réali­ser son idée, il disposera d’un an avant que la guerre finisse. La réponse est oui 3.

            Fort de ces deux appuis Estienne va rencontrer Louis Renault. Celui-ci se dit submergé de commandes et en dépit de l’intérêt qu’Estienne a éveillé en son esprit, il assure ne pas pouvoir se lancer dans cette construction.

            Le commandant Ferrus, du service automobile de l’Armée, met alors Estienne en rapport avec un ingénieur du Creusot, Brillié. Lui aussi est séduit par les idées d’Estienne et il assure que la maison Schneider réalisera le char qu’il propose.

            Le 21 décembre 1915, il est de nouveau reçu par Joffre et il l’informe qu’il a trouvé l’appui technique indispensable. Le Creusot peut démarrer immédiatement la fabrication du char. Ce char Schneider aura un canon de 37, deux mitrailleu­ses, 6 hommes d’équipage. Il pèsera 13 tonnes 5 et roulera à 6 km/heure. 400 unités sont prévues immédiatement.

            Le 7 janvier 1916, Estienne retourne voir Pétain qui lui renouvelle son appui. Les choses s’accélèrent alors en janvier 1916.

            Le 24, le lieutenant-colonel Maurice Gamelin, chef du 3^e bureau du GQG envoie une note au 1^er bureau : « Il y a lieu de poursuivre la réalisation de l’engin », et le 27 il précise que la réalisation du cuirassé terrestre est à faire avant le printemps de 1917. Il insiste sur le fait que le cuirassé terrestre devra pouvoir circuler dans tous les terrains, atteindre 7 km/heure, gravir des rampes de 40 %, franchir des tranchées de 1,50 m de large et traverser les réseaux de fil de fer. Enfin Gamelin confirmait la commande de 400 engins.

            Estienne a réussi : l’armée française aura des chars.

            La direction du programme lui échappe : elle est con­fiée à un ingénieur de la maison Schneider, Deloule. Mais celui-ci a l’élégance d’y associer Estienne en le tenant cons­tamment au courant de l’évolution de la réalisation du pro­gramme.

            Le 21 février 1916, dans l’ombre de la bataille de Verdun qui commence, des essais ont lieu : le 23 le compte rendu fait état d’une large réussite. Les chars ont franchi des tranchées de 1,75 m et même de 2 m. Ils ont aussi traversé deux réseaux très solides de fils de fer « comme un éléphant traverse une touffe de fougères ». L’engin répond donc par­faitement à ce que l’on attend de lui.

            Le 27 février, le sous-secrétariat d’État à l’Artillerie et aux Munitions fait savoir au sujet des tracteurs présentés par Estienne « qu’un marché a été passé le 25 avec la maison Schneider pour la fourniture de 400 tracteurs chenillés et blindés » : le rythme de fabrication sera de 100 appareils par mois, l’achèvement des 400 tracteurs est prévu pour le 25 novembre 1916 4.

            La seule demande supplémentaire porte sur un allon­gement de 30 cm des chenilles pour faciliter le franchissement des tranchées. Le sous-secrétariat demande aussi que soit ajoutée une coupole pour que conducteur puisse voir : il sera le commandant de l’engin.

            C’est alors qu’Estienne se voit contester sa paternité des chars. Le député Breton rappelle qu’il a proposé, en novembre 1914, une automobile blindée avec des scies circu­laires pour couper les fils de fer barbelés et qu’en septembre 1915 Schneider lui avait présenté un appareil capable de sec­tionner ces fils. En décembre 1915, ce projet avait d’ailleurs été communiqué à Estienne 5.

            Schneider faisait d’autre part valoir qu’il avait obtenu, le 15 janvier 1915, un brevet pour une automitrailleuse blin­dée à roues et qu’il considérait que le vrai point de départ du char était là. Des essais avaient été faits, le 16 juin 1915, devant Poincaré lors de sa visite 6.

            Comme souvent l’idée était dans l’air, mais c’est Estienne qui avait réussi à intéresser Joffre et obtenu la com­mande de l’État. Par ailleurs son engin était plus complet.

            Le 26 mars 1916, Estienne apprenait l’existence du char Saint-Chamond lancé par le service automobile de l’Armée. Il était doté d’une cuirasse plus épaisse que le char Schneider, avait une forme de bateau à l’avant et ses trains de roulement étaient protégés par des plaques blindées. Celles-ci furent rapidement abandonnées car elles s’embourbaient. Ce char apportait aussi des solutions originales : chaque chenille était entraînée par un moteur électrique actionné par une dynamo recevant son courant d’un moteur à essence Panhard situé au centre de la coque du char. Il était doté d’un canon de 75 et de 4 mitrailleuses.

            Le Saint-Chamond avait cependant un vice fonda­mental : son nez effilé allait se ficher dans la terre lors des franchissement des tranchées. Le char s’immobilisait et était facilement détruit par l’artillerie adverse 7.

            La réalisation de ces programmes fut plus lente que prévue : les derniers Saint-Chamond – la commande avait été aussi de 400 appareils – sortirent en mars 1918.

            C’est alors que le général Estienne estima nécessaire de concentrer les efforts sur un char léger plus maniable dont la production pourrait être plus rapide. Au début de juillet 1916, il rencontrait Louis Renault et il lui proposa la cons­truction d’un char léger à côté des chars Schneider et des chars lourds anglais qu’il avait été invité à voir en juin 1916.

            Il reçoit alors de Joffre une aide décisive : en octobre 1916, il est nommé commandant de l’artillerie d’assaut, ce qui lui donne une plus grande autorité pour agir.

            Louis Renault lui ayant donné son accord, Estienne soumet son projet à Joffre : le char léger Renault aurait 4 tonnes, de 16 à 22 millimètres de blindage, il roulerait à 12 km/heure mais en ralentissant à 2 km/heure il pourrait gravir des pentes de 80 % 8.

            Ce qui frappe, c’est qu’Estienne pense déjà qu’ils pour­ront être utilisés soit en soutien de l’infanterie, soit en forma­tions autonomes. Joffre donne son accord et son soutien : ainsi vont naître les chars FT 17 (faible tonnage).

            Le prototype sort en février 1917 : il a 5 m de long, 1,74 m de large, 2,14 m de hauteur. Il pèse 7 tonnes et a une vitesse maximum de 8 km/h. Il est doté d’une excellente mobilité.

            Le choix, le 20 juin 1917, du nouveau commandant en chef, le général Pétain, de demander la fabrication non plus des 1 000 chars initialement prévus mais de 3 500 pour le printemps de 1918 oblige Renault à faire appel, pour leur construction, à Berliet et à Somua (Société d’outillage méca­nique et d’usinage d’artillerie).

            Au total, deux sortes de chars furent fabriquées : les mâles avec un canon de 37 et les femelles avec des mitrailleu­ses.

            Le char FT 17 devait recevoir le baptême du feu le 31 mai 1918 dans la forêt de Retz, et le 18 juillet 300 chars purent être lancés dans la contre-offensive qui marque le commencement de la défaite allemande : leur intervention fut décisive dans la zone de la forêt de Villers-Cotterêts. Leur tactique d’emploi était désormais largement adaptée aux con­ditions de la lutte et elle associait les chars non seulement à l’infanterie mais aux barrages mobiles de l’artillerie et à l’action de l’aviation. Le couple char-avion naissait.

            A la fin de la guerre, il apparaissait que le char avait profondément modifié les conditions de la lutte. Sans doute son rôle serait-il apparu encore plus décisif si l’offensive de Lorraine pour laquelle des centaines de chars étaient prévus avait eu lieu.

            Il faut citer Fuller : « Le char de combat révolutionna entre 1916 et 1918 l’art de la guerre tel qu’on le comprenait depuis l’abandon de l’armure individuelle » 9.

            Pour être complet, il faudrait naturellement examiner les réalisations des autres pays belligérants.

            Je dois me borner à quelques indications sommaires.  

            En Angleterre, il faut souligner le rôle de Winston Churchill qui a permis à sir Albert Stern et aux colonels Swinton, Elle et Fuller de créer l’arme blindée anglaise. On constate une fois encore que le rôle de certains hommes est souvent décisif. Il faut redire que seul un homme ne peut pas tout faire, mais souvent sans lui les réalisations resteraient à l’état de vœux pieux.

            Le Comité crée le 24 février 1916 – le début de la bataille de Verdun est vraiment lié dans l’ombre aux chars – et dont le président fut Eustace Tennysson d’Eyncourt, était une émanation de la Royal Navy. Il aboutit à la création des chars Mark I futur Mark V appelé Mother. Finalement pour des raisons de secret le nom de tank fut adopté : c’était le nom des réservoirs d’eau du Deccan, et on pensait que ce nom n’attirerait pas l’attention des espions ennemis.

            Au total, 150 furent construits en 1916, 1 110 en 1917 et 1 359 en 1918. Soit 2 619 contre plus de 4 000 en France 10.

            En Allemagne, peu de chars ont été construits : le Haut Commandement allemand n’a réalisé que très tardivement l’importance des chars et leurs effets sur le moral des com­battants. Après avoir utilisé quelques chars capturés aux Alliés, les Allemands s’orientèrent vers de très gros chars A 7 V surchargés d’armements : un canon de 57, 6 mitrailleuses et 18 hommes d’équipage. Ils étaient peu mobiles, avec une garde au sol insuffisante : 40 cm. Une centaine avaient été prévus : 35 seulement furent achevés.

            A la fin de la guerre aux chantiers de la Seyne se pré­parait un véritable cuirassé terrestre : il devait peser 40 tonnes, avoir un puissant armement, 7 hommes d’équipage, rouler à 6,4 km/heure et disposer d’une puissance de 150 cv (les Panther allemands atteindront 600 cv et les Sherman améri­cains 400).

            Il n’atteignait pas les 45 tonnes du char allemand A 7 V, mais il se trouvait dans la catégorie des chars lourds.  

            Quelles conclusions peut-on dégager de ce rapide tour d’horizon des modèles de chars ?

            En France, leur construction a posé de gros problèmes industriels. Les usines françaises furent finalement capables de sortir 700 chars par mois au maximum – Renault ayant fabriqué les 2/3 de la production en septembre 1917. En effet elle se heurtait aux difficultés de l’approvisionnement en matières premières – il fallait importer de l’acier des États-Unis et de Grande-Bretagne, et la guerre sous-marine à outrance posait de graves problèmes de fret. Rappelons que Roberto Nayberg a montré qu’en décembre 1917 Clemenceau avait menacé le président Wilson d’une paix séparée si les États-Unis n’envoyaient pas de quantités plus importantes de pétrole en France 11.

            L’industrie se trouvait également en situation difficile pour la main-d’œuvre : la saignée des premières années de la guerre avait été trop forte.

            Aussi avec le recul du temps, il apparaît que le général Estienne en obtenant d’orienter les fabrications vers les chars légers a su trouver les solutions militaire et industrielle les mieux adaptées à la situation générale.

            La mise en œuvre tactique des chars liée à l’aviation a apporté à la victoire finale une contribution irremplaçable. On reste étonné qu’en août 1918 Foch ait encore jugé que « pour vaincre il nous faut la supériorité numérique la plus forte pos­sible. Si les avions, si les chars mangeaient trop d’effectifs ce serait une erreur ». Heureusement que cette erreur fut commise.

Les problèmes tactiques : comment utiliser les chars  

            Dès le 5 septembre 1916, les Anglais avaient utilisé quelques chars, mais c’est lors de la bataille de Cambrai qu’ils en lancèrent un nombre important – 330 – dans une offensive où ils intervinrent par surprise et obtinrent d’importants résultats.

            C’est l’Instruction du 30 octobre 1917 qui détermina la tactique employée. A raison d’un char par 100 mètres de front d’attaque, ils devaient agir par compagnies fortes de 12 chars et n’ayant qu’un seul objectif à atteindre. L’infanterie devait suivre les blindés eux-mêmes protégés par un barrage mobile d’artillerie.

            Les chars ouvrirent bien la route, mais l’infanterie sui­vit mal. Les Allemands s’adaptèrent en se concentrant dans les villages. Cependant le front allemand fut percé et l’avance atteignit sept kilomètres.

            Ce succès resta limité : les contre-attaques allemandes reprirent une partie du terrain perdu, et surtout certaines limi­tes des chars apparurent. Par exemple à Flesquières, il avait suffi d’une pièce de 77 pour détruire 10 tanks et arrêter une journée entière la progression de l’attaque.

            Mais après Cambrai les possibilités des chars ne sem­blaient plus contestées 12.

            De leur côté, les Français avaient peu à peu découvert avant Cambrai la nécessité de protéger les chars par l’artillerie et par l’infanterie pour leur éviter des pertes excessives. Les attaques du 16 avril des chars du commandant Bossut obéirent à ces idées tactiques dans la région de Berry-au-Bac.

            Mais il restait à faire de cette arme nouvelle une arme pleinement efficace.

            Les premiers mois du commandement en chef du général Pétain ont constitué un moment décisif pour l’avenir des chars.

            Ils avaient certes été considérés comme pouvant apporter un appui non négligeable dans la lutte immobile des tranchées.

            Dès le 9 octobre 1916, Estienne avait posé quelques bases de leur utilisation : « L’artillerie d’assaut précède l’infanterie, l’éclaire, lui ouvre le chemin et couvre sa pro­gression. La mission d’un groupe d’AS comporte trois phases successives : faciliter la prise de la première position par l’infanterie… s’emparer des batteries ennemies et sitôt qu’elles sont prises, le groupe d’AS sans attendre l’infanterie qui s’efforce de le rallier le plus tôt possible se porte à l’attaque de la seconde position » 13.

            Mais cette manière de voir avait été critiquée, notam­ment par Franchet d’Esperey. Il estimait que l’artillerie d’assaut devait être « un coup de force suivi d’un coup de surprise ». Mais Nivelle avait rejeté cette conception et refusé à Franchet d’Esperey l’emploi des chars « pour l’entrée en opération ».

            Ces tâtonnements avaient fini par l’engagement des chars en dispositif serré offrant à l’artillerie adverse « un but trop visible », et sauf exception ils ne franchirent pas la pre­mière position allemande. Leurs pertes furent considéra­bles : sur 128 chars engagés, 76 furent détruits. Ces pertes de 60 % apparurent comme considérables, mais en 1940 la contre-attaque d’Abbeville se solda par des pertes équivalentes.

            Aussi, leur premier engagement apparut comme propre à décourager les partisans de l’arme nouvelle. Un emploi plus habile des chars les 5 et 6 mai redonnèrent espoir. En effet, engagés dans le terrible secteur du Moulin de Laffaux, ils réussirent à réduire rapidement les nids de mitrailleuses et à pratiquer facilement les brèches nécessaires dans les fils de fer.

            Ces résultats étaient d’autant plus encourageants que le bilan de leurs défaillances techniques est lourd : les leviers de direction devenaient brûlants, les chenilles étaient trop étroites et les carters d’huile avaient une fâcheuse tendance à se déta­cher. Pourrait-on porter rapidement remède à ces délicates questions ?

            En mai 1917, on était dans le domaine technique et dans le domaine tactique à la période de rodage.

            Comme Joffre, le général Pétain avait porté un intérêt constant aux chars. Le 15 mai, le destin des chars, au total décevants en avril et en mai, était encore en suspens. Sa confiance à leur égard est décisive.

            La première action à mener était l’amélioration techni­que des chars. Dès le 23 mai, il s’étonnait qu’aucune des déci­sions prises antérieurement n’ait été suivie d’effets. Le 12 juin, le général Estienne fixait à trois mois le délai indispen­sable pour parvenir à une amélioration de l’état des chars avant de les engager de nouveau dans le combat.

            Ce délai devait permettre de réviser les programmes antérieurs : au 31 mai, le bilan des fabrications s’établissait à 314 chars Schneider et à 83 chars Saint-Chamond effecti-vement livrés. C’était insuffisant.

            Aussi, le 12 juin, Estienne se prononçait nettement pour la construction des chars légers : il fallait tout concentrer sur eux pour que le millier qui devait sortir en 1917 soit effectivement produit.

            C’est alors que dans une longue lettre 14 le général Pétain prit position. Il proposait au ministre de l’Armement de porter à 3 500 le nombre des chars légers à fabriquer pour 1918. Sa décision intervenait au moment où les chars Renault étaient techniquement au point. Le 25 juillet, Painlevé approuvait le projet.

            Mais l’effort demandé à l’industrie apparaissait « comme un effort prodigieux ». D’autant qu’il faudrait aussi disposer de chars lourds pour détruire les canons anti-tanks.

            Le ministre estimait que d’importants retards étaient à prévoir : il chiffrait à 450 au lieu des 1 150 prévus le nombre des chars légers livrés en 1917. Pétain protesta et demanda que soit réduite la production des chars lourds au profit des chars Renault.

            Avec le successeur de Painlevé, Loucheur le conflit devint ouvert. Le 28 octobre, le ministre informait Pétain que le chiffre de 1 000 chars légers serait atteint au mieux que le 31 mars 1918. Un échange de lettres au ton assez vif n’aboutit pas à modifier les positions. Mais la bataille de La Malmaison – 23 au 26 octobre 1917 – fournit au général Pétain de nouveaux arguments. L’emploi des chars avait permis de remporter de nets succès.

            Dans une lettre du 14 novembre 1917, Pétain expli­quait que « l’emploi des chars d’assaut dans la journée du 23 octobre a été dans l’ensemble couronné de succès et a rendu aux troupes confiance dans la valeur de ces appareils ». Ils avaient servi principalement dans la seconde partie de la bataille, c’est-à-dire après qu’ils se furent dégagés du terrain fortement bouleversé par les tirs de destruction de l’artillerie. Précédant alors de très près l’infanterie, restant en liaison intime avec elle, ils ont réduit au canon de très nombreuses mitrailleuses qui entravaient la progression. L’emploi tactique a été judicieux.

            Il faut souligner que la bataille de La Malmaison appa­raît comme l’aboutissement des recherches et des réflexions tactiques de tout l’été. Le 8 mai, le 3^e bureau estimait que les chars pour être efficaces devaient être protégés par l’artillerie, qu’ils devaient agir en petites fractions et non en grandes mas­ses. Le 12 juin, Estienne annonçait que l’infanterie « réclamera des chars pour faire l’attaque comme elle réclame de l’artillerie lourde pour la préparer ». Enfin la note du 22 août fixait « provisoirement » la mission des chars : ils devaient ouvrir la route à l’infanterie, soit en atta­quant brusquement sur un front calme ordinairement, soit en entrant en action après l’enlèvement de la première position. Mais, dans cette note, le général Pétain indiquait aussi que les chars pouvaient agir par surprise contre les premières posi­tions adverses et s’employer « dans une opération avec pré­paration d’artillerie pour appuyer l’attaque des deuxième et troisième positions moins fortement atteintes par l’artil-lerie » 15.

            C’est donc à attitude de souplesse dans l’adaptation tactique que s’arrêtait à l’automne de 1917 le général en chef.

            Comment ne pas souligner particulièrement que l’idée de protéger les chars par les avions n’avait cessé de grandir. Dès le 8 mai le 3^e bureau du GQG avait estimé « indispen-sable » la protection des chars par l’aviation.

            Ainsi la bataille de La Malmaison – rappelons que cette zone du Chemin des Dames fut la plus touchée par les mutineries d’avril – révélait toute l’importance que les chars allaient prendre pour la fin de la Grande Guerre. Et pour l’avenir 16.

            Il devenait net qu’un groupe de petits chars était plus efficace qu’un mastodonte unique. Mais aussi qu’ils étaient faits pour le mouvement. Arrêtés, ils devenaient des cibles vulnérables pour l’artillerie. Enfin, ils apparaissent comme une arme essentiellement offensive : ils devaient pâtir par la suite de cette image.

            Aussi devant ces perspectives, le général Pétain fut-il très inquiet des retards annoncés par Loucheur. Le gouver-nement fut sensible aux protestations du général en chef : il chercha à simplifier le processus décisionnel 17.

            Mais ce n’est finalement que le 1^er mars 1918 qu’un décret créa, au sein du ministère de l’Armement, une direction de l’Artillerie d’assaut. Tous ces retards font qu’au 21 mars les armées françaises ne disposent encore que de 245 chars Schneider, de 222 chars Saint-Chamond et d’un seul char Renault en état de combattre.

            L’hiver 1917-1918 ne fut donc pas particulièrement favorable à la fabrication des chars légers.

            Par contre, les idées tactiques marquèrent quelques progrès.

            La bataille de Cambrai avait fait ressortir l’efficacité des chars lors d’une attaque par surprise. Aussi fin décembre, les instructions marquent l’apparition d’idées plus préci­ses ; voire nouvelles : elles maintiennent naturellement la liaison avec l’infanterie, mais elles montrent que l’idée de créer la surprise en perçant la première ligne et en désorgani­sant la seconde avec des chars a conquis droit de cité. Cepen­dant un dernier doute demeure : l’artillerie d’assaut n’est pas encore « une arme sûre, les effets de l’artillerie ennemie, le caprice des moteurs, des obstacles imprévus la réduisent à néant ».

            Au fond, comme il arrive souvent avec les armes nou­velles, les audaces d’utilisation devancent les possibilités réelles de l’arme.

            Le soldat reste tributaire du technicien et de l’inventeur. Mais fin 1917 il est acquis que les chars ne sont plus sérieusement contestés, que l’avenir leur est ouvert, et que des utilisations tactiques, voire stratégiques beaucoup plus larges sont définies ou pressenties.

            On admet qu’ils peuvent créer la surprise en attaquant sans préparation d’artillerie. Si l’on pense qu’ils doivent agir en liaison avec l’infanterie – les tranchées restent un phéno­mène omniprésent à cette date – on admet qu’ils peuvent per­cer et désorganiser profondément le dispositif adverse.

            Cela apparaît dès l’aurore de l’année 1918. Une note du 3^e bureau du 19 janvier envisageait de faire protéger les chars légers par des chars lourds de 60 tonnes… car le char léger peut résoudre les problèmes tactiques posés par la guerre de position en donnant à l’attaque la possibilité de désorgani­ser les forces adverses avec une rapidité supérieure à leurs possibilités de remplacement par des forces de réserves. Il estimait sur un plan encore plus général que la décision de la bataille devait être recherchée « dans une succession d’attaques puissantes ». Mais leur rapidité « avait toujours été entravée par la difficulté de pousser l’artillerie après un pre­mier assaut ». Et le 26 janvier une seconde note du 3^e bureau affirmait que les chars d’assaut étaient seuls à même de rom­pre le front et de réaliser la percée. On mesure la rapidité de l’évolution des idées. Le 3^e bureau estimait qu’une désorgani­sation profonde obtenue par les chars permettrait une avance d’une cinquantaine de kilomètres. « Les chars d’assaut sont un fait nouveau : ils nous assurent la possibilité de réduire la résistance des rideaux de mitrailleuses et de rompre la cou­verture en deux ou trois assauts successifs ».

            Tout est prêt désormais pour que les chars dès que leurs qualités techniques seront à la hauteur des ambitions conçues pour eux soient un des éléments décisifs dans l’issue victorieuse de la guerre.

            Ce sera l’objet de la directive n° 5 du général Pétain du 12 juillet 1918.

            La directive n° 2 bis du 30 décembre 1917 avait mar­qué un tournant dans la préparation de l’armée française à l’offensive. En tirant les leçons des offensives de Riga et de Cambrai, celle-ci avait montré comment les chars pouvaient créer la surprise et percer, celle-là. Comment l’artillerie et la manœuvre permettaient de réaliser des pénétrations rapides et profondes ?

            Aussi, cette directive prescrivait que l’armée française devait s’entraîner « à manœuvrer en terrain découvert », et rappelait que le mouvement est une des caractéristiques de la manœuvre offensive.

            Les offensives allemandes du printemps achevèrent de préciser les orientations offensives. Le 9 avril deux notes du général Pétain marquent le début d’une évolution qui en trois mois achève la mise au point des méthodes d’offensive.

            Les offensives devront être montées dans un minimum de temps, utiliser les manœuvres de débordement et d’encerclement et s’appuyer sur les chars. L’infanterie doit combattre avec eux et eux avec l’infanterie. Les chars, ordon­nait Pétain, doivent être « le principal instrument de la sur­prise au moment de la reprise de l’offensive ».

            Foch ayant demandé à Pétain, le 27 juin de réunir en une seule directive les principes établis dans les instructions antérieures le 12 juillet Pétain lançait sa directive n° 5 : « L’offensive doit reposer sur des procédés d’attaque simples, audacieux et rapides ».

            La surprise stratégique sera obtenue par le secret absolu, la surprise tactique « sera obtenue soit à la faveur d’une préparation par l’artillerie et l’aviation de bombarde­ment aussi brève et aussi violente que possible ; soit sans préparation à la faveur de l’action de rupture des chars d’assaut ouvrant la voie à l’infanterie et à l’artillerie ».

            Les chars d’assaut dans la phase offensive alliée allaient ainsi constituer un facteur essentiel de sa réussite. Aussi bien lors de la contre-offensive du 18 juillet que dans les opérations ultérieures. Comme l’écrira Fuller, « Dans ses derniers mois, la guerre avait prouvé que des systèmes de retranchements formidables telles les lignes Siegfried et Hindenburg étaient traversées par les chars d’assaut » 18.

            Lorsque l’offensive prévue en Lorraine pour le 14 novembre 1918 fut devenue sans objet, on constate qu’elle devait être soutenue par des centaines de chars (600) et d’avions, ceux-ci protégeant et coopérant avec ceux-là. On ne peut s’empêcher de penser qu’une rupture du front allemand avec des conséquences incalculables aurait pu en résulter. Cette ultime confirmation de l’importance des chars n’a pas été donnée.

            Mais l’évolution de la Grande Guerre en 1917 et en 1918 dans le domaine des chars et de l’aviation préfigure déjà ce que sera la Deuxième Guerre mondiale.

            Comme l’a écrit Fuller : « N’importe quelle armée de 1919 battrait une armée égale en nombre équipée comme l’étaient celles de 1914. Il n’y a qu’un laps de temps de 5 années entre ces deux dates et pourtant toute la puissance de la guerre a changé. Sous bien des aspects la guerre comme elle fut menée en 1918 est aussi différente de celle de 1914 que celle-ci l’était de 1814 » 19.

            Au colloque du mois de mai, à Vincennes, j’avais dit qu’à Verdun finissait la Grande Guerre de 1914-1915 et commençait la Grande Guerre de 1917-1918. Je ne pensais pas que ce rapide examen de la question des chars me per­mettrait d’illustrer mon point de vue.  

            Une fois encore, dans les profondeurs, Verdun marque un sommet et un tournant dans la Grande Guerre.

            Il ne s’agit pas de diminuer l’importance des autres batailles : il s’agit de voir qu’à Verdun finit une guerre et qu’une nouvelle commence.

* Président du Comité National du Souvenir de Verdun.

1 Ces automitrailleuses peu utiles dans une guerre de tranchées avaient pour elles l’atout de la vitesse : 45 km/heure, si bien que certaines reste-ront en service jusqu’à la veille de la Deuxième Guerre mondiale.

2 Outre les documents d’archives nous disposons de nombreux articles de J. Perré, Revue de l’infanterie 1923, 1932, 1935, 1936, 1937, 1938 et Revue militaire française 1924, 1925, 1936 – qui traitent les principales questions. Et de deux excellentes études : celles de Philippe Meyer, maîtrise citée 1983, et celle de Michèle Battesti dans l’Histoire de la Grande Guerre dirigée par Paul-Marie de la Gorce, Flammarion, 1991, tome II, p. 480-494.

3 Il y aurait toute une étude à faire sur les prévisions de la durée de la Grande Guerre. Je viens de donner une contribution aux mélanges d’un ami – silence de rigueur avant leur remise. Elle révèle combien les hommes les mieux informés civils ou militaires sont impuissants à prévoir même approximativement la durée de la guerre.

4 Les essais et l’adoption répondent à une lettre du général Joffre du 31 janvier 1916 (AFGG, 31 – 3292 et 3308).

5 L’ensemble de cette question a fait ultérieurement l’objet d’une lettre de la maison Schneider à Estienne le 28 mai 1919 pour mettre fin à la polémique qui avait repris après la fin des hostilités. Cette lettre est citée intégralement dans le mémoire de Philippe Meyer, p. 29 et 30.

6 Poincaré a relaté cette visite dans ses mémoires Au service de la France, tome VI, p. 264-265.

7 Le Saint-Chamond pesait 23 tonnes, et roulait à 8 km/heure. Il sera engagé le 5 mai au Moulin de Laffaux.

8 Ce qui explique qu’il sera très bien adapté à la guerre du Rif.

9 Major – général JFC Fuller, La guerre mécanique et ses applications, Berger-Levrault, Paris, 1948, p. 30.

10 On peut faire une comparaison avec le nombre des avions construits : 200 en 1914, 1 900 en 1915, 6 100 en 1916, 14 700 en 1917 et 32 000 en 1918.

11 Il semble que Clemenceau ait été très sensible aux questions économiques : Denise Artaud a cité dans sa thèse une lettre de Clemenceau estimant en juin 1918 qu’une rupture du front serait moins grave qu’une rupture du front du franc.

12 Une note du 2 février 1918 du GQ insistait sur cet incident.

13 AFGG, 511-49.

14 AFGG, 521-539, lettre du 20 juin 1917.

15 AFGG, 522-957.

16 Sur ces questions voir G. Pedroncini, Pétain général en chef, PUF, 1974, p. 104 et suivantes.

17 Le commandement demande, le ministre de la Guerre décide, le ministre de l’Armement exécute.

18 Fuller, op. cit., p. 92.

19 Ibid., p. 75.

Hervé Coutau-Bégarie

Durant la Première Guerre mondiale, le sous-marin n’est pas véritablement une arme nouvelle. Toutes les marines en étaient dotées bien avant le déclenchement des hostilités. Il avait donné lieu à une abondante littérature, la Jeune Ecole se raccrochant à lui après l’effondrement des espérances fondées sur le torpilleur. Il avait failli être engagé dans la guerre russo-japonaise en 1904-1905 : les Russes avaient expédié par che­min de fer trois petits sous-marins à Port-Arthur ; ils avaient pu être mis à la mer et faire quelques sorties mais sans jamais engager l’ennemi. Les Grecs avaient utilisé des sous-marins dans la dernière guerre balkanique, en 1912-1913.

Peu après le déclenchement des hostilités, le sous-marin fait une irruption spectaculaire avec le torpillage par l’U-21 du croiseur Pathfinder, le 5 septembre 1914, suivi du « triplé » de l’U-9 du lieutenant de vaisseau Weddingen contre les trois croiseurs-cuirassés britanniques Aboukir, Cressy et Hogue le 22 septembre. Le 1^er janvier 1915, l’U-24 coule le cuirassé Formidable. En Méditerranée, le sous-marin autrichien U-12 parvient, le 21 décembre 1914, à toucher le navire-amiral français Jean-Bart, mettant un terme aux incur­sions de l’Armée navale en Adriatique. Le 27 avril 1915, l’U‑5 autrichien coule le croiseur-cuirassé Léon Gambetta, ce qui conduit à reporter encore plus au sud la ligne du blocus allié.

Du côté allié, les occasions sont plus rares. Les exploits les plus remarquables seront accomplis par des sous-marins britanniques à l’occasion de l’expédition des Darda­nelles : plusieurs réussissent à pénétrer en mer de Marmara et à y séjourner plusieurs semaines, causant des dommages sérieux aux Turcs. Le B-11 torpille un vieux cuirassé de 10 000 t, le E-14 parvient à interrompre presque tout le trafic pendant trois semaines. En retour, le U-21 allemand coule deux cuirassés britanniques, le Triumph et le Majestic, les 25 et 27 mai 1915. Le sous-marin et la mine contribuent à rendre beaucoup plus prudents les amiraux qui répugnent désormais à faire sortir leurs escadres, à moins d’un très fort écran de torpilleurs et de destroyers. Le spectre du sous-marin hante désormais les flottes au point de provoquer de véritables paniques : à deux reprises, le 1^er septembre et le 16 octobre 1914, la Grand Fleet appareille précipitamment de Scapa Flow suite à l’annonce de la présence (imaginaire) d’un sous-marin ennemi.

L’esprit du temps est cependant marqué par une sous-estimation surprenante des capacités du sous-marin. Prati­quement personne n’a sérieusement envisagé son utilisation comme raider contre le commerce, et surtout pas l’amiral Tirpitz, qui y était foncièrement opposé : à la déclaration de guerre, la Kriegsmarine n’aligne que 31 sous-marins quand la Royal Navy en compte 73 et la marine française 67. Lorsque l’U-17 ouvre une très longue série en torpillant, le 20 octobre 1914, le vapeur Glitra, premier navire marchand à succomber sous les coups du nouvel instrument, les états-majors n’en tirent aucune conclusion. La méthode des convois, qui avait été très en honneur jusqu’aux guerres de la Révolution et de l’Empire, avait été répudiée dans les premières années du XX^e siècle car on lui reprochait de diminuer le rendement unitaire des cargos, de ralentir la navigation et de désorganiser le tra­fic portuaire. Au vu de cet événement, personne ne songe à la reprendre.

Les sous-marins sont alors handicapés par des facteurs techniques, notamment une insuffisance du rayon d’action, et juridiques, le droit de la guerre s’opposant à la destruction des navires marchands sans avertissement et sans mise à l’abri des passagers ou de l’équipage. L’expérience lève progressive­ment ces barrières. Dès la fin de 1914, l’U-20 avarié, incapa­ble de plonger, et donc de regagner sa base à travers les eaux très surveillées de la Manche, peut faire le tour des îles bri­tanniques, prouvant ainsi que des croisières de longue durée étaient possible. Par ailleurs, l’obstacle juridique va être mis en question au nom de la guerre totale : pour les alle-mands, la guerre au commerce est justifiée par le blocus allié qui frappe aussi bien la population allemande que les armées.

Dès 1915, tout est en place pour le lancement d’une guerre sous-marine au commerce. L’instrument existe. Mais les mentalités n’y sont pas encore préparées. Les diplomates allemands s’inquiètent des répercussions sur les neutres, en particulier les Etats-Unis, qui ne manquent pas de protester contre toute nouvelle atteinte au droit des gens, surtout lorsqu’elle émane de l’Allemagne. Les marins eux-mêmes restent prisonniers de leur conception d’avant-guerre fondée sur l’idée d’une lutte entre flotte. La direction de la guerre navale répugne à une bataille en ligne contre la Grand Fleet britannique, beaucoup plus puissante que la Flotte de haute mer, mais elle ne peut accepter de considérer cette dernière comme ravalée à un rang auxiliaire par les nouvelles condi­tions de guerre. Si le vice-amiral Scheer approuve les plans du capitaine de corvette Bauer, chef des sous-marins, qui plaide dès octobre 1914 pour une guerre sous-marine au commerce, c’est avec l’idée qu’une telle action obligera la Grand Fleet à livrer bataille [1], non parce qu’il en attend des résultats décisifs par elle-même. Les Allemands restent donc empêtrés dans leurs problèmes diplomatiques et dans l’opposition entre la direction politique, qui met en avant les complications avec les Etats-Unis, et la direction navale, qui veut intensifier la guerre sous-marine. Durant près de 18 mois, la stratégie alle­mande va être dominée par un conflit constant entre ces deux ordres de considération et aboutir au résultat remarquable de préparer la rupture avec les Etats-Unis tout en empêchant l’arme sous-marine de fonctionner à plein rendement [2].

Le 4 février 1915, l’Allemagne déclare les îles britan­niques en état de blocus. Les neutres protestent et, le 19 février, ordre est donné d’épargner les bâtiments américains et italiens : les premiers parce que les Etats-Unis sont trop puissants, les deuxièmes parce que l’on s’efforce d’empêcher l’entrée en guerre de l’Italie aux côtés des alliés. En avril, à la suite de l’émotion provoquée par le torpillage du vapeur hol­landais Katwick, ordre est donné d’épargner tous les navires neutres.

Le 7 mai 1915, c’est le torpillage du lusitania, affaire complexe qui n’est pas une véritable violation des droits des gens puisque le paquebot était inscrit sur la liste des croiseurs auxiliaires de la Royal Navy et qu’il transporte des muni­tions ; l’ambassade d’Allemagne aux Etats-Unis avait d’ail-leurs lancé des avertissements et demandé aux ressortissants américains de ne pas embarquer sur le navire. La diplomatie américaine acceptera, pour partie, ces arguments et se mon-trera prudente dans sa réaction. L’émotion n’en est pas moins très grande aux Etats-Unis (parmi les 1 201 victimes, on compte beaucoup de femmes et d’enfants) et la propagande alliée sait l’exploiter intelligemment. Ordre est alors donné le 5 juin de ne plus attaquer les navires à passagers quel que soit leur pavillon.

Le 19 août 1915, c’est l’affaire de l’Arabic. De nou­veau, une campagne se déchaîne aux Etats-Unis contre l’Allemagne. Le chancelier et le général von Falkenhayn sont d’accord pour essayer de diminuer la tension. Les ordres pré­cédents sont renforcés : le 30 août, il est interdit de couler des navires à passagers, même petits ; le 18 septembre, il est décidé de cesser la guerre sous-marine sur la côte ouest de l’Angleterre et dans la Manche. Elle ne sera plus conduite qu’en mer du Nord et conformément aux règles internationa­les. En contrepartie, on tente un effort supplémentaire en Méditerranée pour soulager les Turcs confrontés à l’expédition des Dardanelles. Mais à la fin de l’année, les torpillages de l’Ancona et du Persia relancent la campagne anti-allemande aux Etats-Unis et le pouvoir décide d’étendre à la Méditerranée les restrictions énoncés à la mer du Nord dont Paul Halpern souligne au passage qu’elles n’ont pas diminué notablement la moyenne mensuelle des résultats obtenus, malgré les lamentations de la hiérarchie navale [3], relayées par la presse allemande.

La valse-hésitation continue au début de 1916. Face à la stagnation des opérations terrestres et à l’impuissance de la flotte de haute mer enfermée dans la baie allemande, les pressions en faveur d’une guerre sous-marine à outrance se multiplient en Allemagne et il faut toute l’autorité du chance­lier Bethmann-Hollweg pour s’y opposer. Il obtient gain de cause par son mémorandum du 29 février 1916, approuvé par l’empereur. Mais, le 24 mars, le torpillage du paquebot fran­çais Sussex relance l’agitation aux Etats-Unis. Face à la menace d’une rupture des relations diplomatiques, l’Allema­gne recule une nouvelle fois et, le 24 avril, donne l’ordre à ses sous-marins de ne plus torpiller de navires sans avertissement. C’est, en fait, la cessation de la guerre sous-marine, qui est bientôt confirmée par l’amiral Scheer [4]. Celui-ci a, en effet, besoin de sous-marins pour sa manœuvre en mer du Nord qui va aboutir à la bataille du Jutland.

Le résultat pour le moins incertain de celle-ci entraîne un bouleversement complet. Devant l’échec de son plan, Scheer se rallie à l’idée d’une relance de la guerre sous-marine, comme l’ensemble de la hiérarchie navale. Le général von Falkenhayn, qui se montrait réticent face aux risques de rupture avec les Etats-Unis, est remplacé pendant l’été par le tandem Hindemburg-Ludendorff qui va plaider pour une guerre sous-marine à outrance. Le seul obstacle reste le chan­celier Bethmann-Hollweg qui parviendra à différer la décision de quelques mois, jusqu’à la fameuse conférence de Pless au début de 1917 qui acquiesce au désir du pouvoir militaire, avec comme conséquence presque immédiate l’entrée en guerre des Etats-Unis.

Celle-ci avait été prévue et acceptée. Ce que les Alle­mands n’avaient pas prévu, en revanche, c’est que les alliés seraient finalement capables, malgré la passivité de l’Admiralty [5] britannique, de mettre au point des mesures défensives, et notamment la substitution aux inefficaces (et même perverses) routes patrouillées des convois escortés, qui feraient échouer leur calcul fondé sur une moyenne mensuelle de 600 000 tonnes coulées, moyenne effectivement obtenue mais pour quelques mois seulement.

L’arme sous-marine est un intéressant exemple des contraintes auxquelles se heurte un nouveau venu dans une guerre. Le problème n’est pas seulement technique. Le nouvel instrument, qui se meut dans un autre milieu que les navires traditionnels et qui n’est pas fait pour le combat classique, modifie les règles traditionnellement admises, tant sur un plan juridique que sur un plan politique. Il se heurte donc à une réaction de rejet à peu près générale et à une incompréhension chez ceux auxquels il pourrait profiter, qui doivent progressi­vement assimiler une nouvelle manière de combattre. Il en résulte de profondes dissensions au sein de la Direction navale [6] qui ne contribuent évidemment pas à améliorer le rendement de la stratégie navale allemande.

Le lancement de la guerre sous-marine peut ainsi s’analyser comme une double erreur. D’un côté, une telle décision, unanimement ressentie comme une atteinte au droit des gens, méconnaissait gravement la dimension politique de la guerre. Elle était donc, en tout état de cause très risquée. En sens inverse, si on voulait la prendre, elle aurait probablement été plus efficace si elle était intervenue plus tôt, avant la montée en puissance des constructions navales alliées et neu­tres et avant le développement d’un très fort sentiment anti-allemand aux Etats-Unis. Il n’est pas certain qu’une guerre sous-marine à outrance aurait provoqué automatiquement l’entrée en guerre des Etats-Unis en 1915. Mais, cela aurait supposé une réorientation radicale de la stratégie navale alle­mande en faveur des sous-marins, trop peu nombreux pour conduire une guerre sous-marine décisive [7], au détriment de la flotte de ligne, que la Direction navale n’était absolument pas prête à accepter.

Le sous-marin nous rappelle que la guerre est un ensemble complexe qui ne se ramène pas aux seules opéra­tions militaires et qu’il ne suffit pas qu’une arme existe pour qu’elle s’intègre ipso facto dans une stratégie. L’équilibre entre les emballements des partisans de l’arme nouvelle, qui exagèrent souvent ses possibilités, et le conservatisme, qui domine souvent au sommet de la hiérarchie, est particulière­ment difficile à trouver. Même en temps de guerre, où les événements se déroulent à un rythme accéléré, les blocages institutionnels et mentaux doivent être surmontés.

[1] Paul G. Halpern, A Naval History of World War I, Annapolis, Naval Institute Press, 1994, p. 293.

[2] L’amiral Castex a très bien mis en évidence ce conflit dans ses Théories stratégiques.

[3] Paul G . Halpern, op. cit., pp. 299-300.

[4] Plusieurs sous-mariniers ont estimé que cette cessation était une erreur, et résultait davantage d’une manifestation de mauvaise humeur de Scheer devant le refus de l’Empereur d’autoriser une guerre sans restriction. En Méditerranée, les sous-marins respectaient les règles sur les prises et obtenaient cependant de bons résultats. Paul G. Halpern, op. cit., p. 309.

[5] Il est vrai que le sujet est complexe et que l’opposition aux convois était d’abord le fait des marins de commerce eux-mêmes. Mais le refus de l’évidence est tout de même flagrant… et inexcusable.

[6] Paul G. Halpern, op. cit. p. 303.

[7] En février 1915, l’Allemagne n’a mis en service, depuis le début de la guerre, que 12 sous-marins (alors qu’elle en a perdu 7). Durant l’année 1915, elle n’a guère plus de 25 sous-marins disponibles.

Jean-Jacques Ferrandis

            Depuis l’Antiquité, l’homme, désireux d’anéantir son adversaire, a recours soit à la ruse, soit à des armes nouvelles. Rappeler l’action du service de Santé face à toutes les armes apparues au début du XX^e siècle lors de la Grande Guerre, nécessiterait de longs développements, impossibles dans le cadre de cette communication. Rappelons simplement que l’une des qualités essentielles du service de Santé est d’avoir toujours su s’adapter. Ainsi, après avoir préparé un soutien sanitaire privilégiant les évacuations et le traitement des blessés loin du front, Edmond Delorme eut le courage, dès le début de la guerre de tranchées, de modifier radicalement la doctrine du service en préconisant alors les traitements chirurgicaux des blessés près des lignes. Ce qui conduisit à la création des ambulances chirurgicales, puis des fameuses « auto-chir ». Comme dans tous les conflits au cours des siècles, les blessures des nouvelles armes ont engendré des progrès significatifs, notamment pour ce qui concerne la Guerre de 1914-1918, en neurochirurgie, en chirurgie réparatrice ou en réanimation et en anesthésie, voire en psychiatrie de guerre.

            Des armes méritent toutefois d’être distinguées parmi les armes nouvelles, au point d’avoir été dénommées « armes spéciales » jusqu’en juin 1980. Bien loin de l’arme nucléaire qui n’intéresse pas la Grande Guerre, puisque les noms d’Hiroshima et de Nagasaki sont associés aux dates des 6 et 9 août 1945, il s’agit de l’arme biologique et de l’arme chimique.

            L’arme biologique, encore appelée bactériologique, ne semble pas avoir fait l’objet d’utilisation au cours des derniers conflits, mais il est certain qu’elle existe et qu’elle préoccupe de nombreuses nations. En France, la loi du 9 juin 1972 a interdit la mise au point, la fabrication, la détention, le stockage, l’acquisition et la cession des agents neurobiolo-giques et des toxines biologiques. Nous nous limiterons aujourd’hui à l’évocation de l’arme chimique qui a été, par contre, fréquemment employée de tout temps. Comme l’a écrit l’un des grands spécialistes mondiaux Nguyen Dang Tam, « l’énorme développement de la chimie organique à la fin du siècle dernier et la possibilité d’obtenir en quantité industrielle les produits les plus toxiques ne devraient pas manquer de séduire les experts militaires ».

            Certes, le recours à des agents chimiques existe depuis l’Antiquité ; par exemple, l’emploi de fagots de bois recouverts de poix et de soufre, utilisés par les Lacédémoniens en 428 avant Jésus-Christ. Mais l’emploi d’agents toxiques au sens moderne du terme semble être apparu au XIX^e siècle. En 1813, les soldats de von Bulow auraient chargé ceux de Napoléon en remplaçant leur baïonnette par des pinceaux trempés dans de l’acide prussique. En 1850, le pharmacien français Le Fortier met au point un obus incendiaire et asphyxiant. Quatre ans plus tard, c’est au tour des Anglais d’élaborer un obus rempli d’un dérivé de l’arsenic.

            Les progrès scientifiques de la révolution industrielle de la seconde moitié du XIX^e siècle, particulièrement en matière de chimie organique, ont conduit à la possibilité de produire des substances toxiques en masse et à moindre frais. Ces substances toxiques sont particulièrement utilisées à des fins pacifiques dans l’industrie des colorants, très florissante en Allemagne, au début du siècle. En 1913, 135 000 tonnes de colorants sur les 163 000 tonnes utilisées dans le monde, furent fabriquées par l’Allemagne. Nous nous permettrons simplement de rappeler que François Zacharie-Roussin, professeur agrégé de Pharmacie militaire à l’Ecole d’application du service de Santé des armées au Val-de-Grâce, découvre, en 1876, les colorants diazoïques acides à l’origine des colorants industriels. Les Français n’exploitant pas cette découverte, ils en furent réduits par la suite à importer les colorants allemands, et ce, jusqu’en août 1914, d’où la pénurie de ces produits en France, au début de la guerre. Notons, en 1887, la découverte des gaz lacrymogènes par von Bayer dans son laboratoire de Munich.

            La menace de l’emploi des substances toxiques a entraîné une forte réprobation. Une série d’accords jalonne, au cours des ans, les efforts de la communauté internationale pour éliminer les armes chimiques : l’histoire a montré combien ils avaient été vains. En 1899, puis 1907, les conventions de La Haye prohibent « l’emploi des poisons, des balles empoisonnées et celui des projectiles qui ont pour objet unique de répandre des gaz asphyxiants et délétères ». La Grande Guerre devait révéler la fragilité des engagements contractés, notamment l’imprécision relative au terme de « projectiles » justifiera la diffusion de toxiques gazeux à partir de récipients prédisposés.

L’exemple le plus frappant, et qui souleva des réactions d’indignation dans le monde, est l’emploi de chlore par les Allemands, dans le secteur d’Ypres, le 22 avril 1915 à 17 heures, où, en moins d’une heure, on déplora 20 000 gazés dont 5 000 morts, 1 800 prisonniers et la perte de soixante canons, ceci permettant une percée allemande sur quatre kilomètres.

            Il convient néanmoins de relativiser objectivement la responsabilité des Allemands. En effet, il semble que les gaz toxiques aient été employés dès 1904-1905 au cours de la guerre russo-japonaise, et ce, par les deux belligérants. De même, entre 1904 et 1905, les Anglais ont également utilisé le chlore dans le Transvaal. Les Français ont fabriqué en 1912 des grenades à l’éthylbroma-cétate, substance lacrymogène, qu’ils ont utilisées en août 1914. Ceci constituera d’ailleurs un prétexte à l’emploi des produits toxiques, par les Allemands, sous forme de réponse. En fait, il est admis par la plupart des historiens que l’arrêt de l’utilisation de ces produits semble essentiellement lié à une trop rapide dispersion atmosphé-rique. Comme le rappelle dans son cours de défense contre l’arme chimique, en 1992, à l’Ecole d’application du Service de Santé des Armées au Val-de-Grâce, le pharmacien-chimiste en chef Ricordel, professeur titulaire de la chaire de chimie, toxicologie et expertises dans les armées, « d’autres condi-tions météorologiques auraient peut-être conduit à d’autres décisions françaises, comme en témoigne une note de Pétain datant de 1918 qui indiquait les consignes d’emploi d’obus chargés d’ypérite dotant l’Armée française ».

            Dès le début de la guerre, l’état-major allemand charge le professeur Fritz Haber, futur prix Nobel de chimie, en 1918, pour ses travaux sur la synthèse de l’ammoniac, d’étudier l’utilisation à grande échelle d’obus et de grenades toxiques. A la suite de nombreux incidents ou accidents, le savant abandonne rapidement ses études sur le phosgène et l’oxyde d’arsenic pour se consacrer à la diffusion de vagues de chlore, gaz suffoquant très dense, produit en grande quantité dans les usines de colorants. A la fin de janvier 1915, l’Allemagne dispose de 30 000 bouteilles pouvant contenir une soixantaine de bouteilles de chlore. Deux régiments spécialisés du Génie, les 35^e et 36^e furent créés. Il restait à déterminer les lieux de l’attaque. On sait que la région d’Ypres fut choisie car elle offrait les meilleures conditions météorologiques avec la prédominance printanière des vents soufflants du sud. Le terrain étant en outre relativement plat et sans végétation. On sait ce qui en résulta. Après le succès du 22 avril, les Allemands intensifièrent leurs recherches. Le professeur Haber reçut tous les moyens souhaitables. Dès lors, on allait assister à une escalade dans la production des substances toxiques. 

            D’avril 1915 à septembre 1917, les Allemands procédèrent, à l’exemple d’Ypres, une cinquantaine de fois à des attaques par émission de gaz sous forme de vagues. Ils emploient 500 tonnes de toxiques au printemps de 1916 et 300 au cours du printemps de 1917. Quelles étaient les substances utilisées par les Allemands durant la Grande Guerre ? Là encore, nous nous limiterons aux principales. Au préalable, il est souhaitable de revenir sur le terme relativement impropre de guerre de gaz, car les produits étaient certes gazeux, mais également liquides ou solides.

            Les Allemands classaient les substances qu’ils employaient en trois catégories : les irritants, les suffocants et les grands toxiques ou vésicants. Outre un classement selon l’utilisation, les trois catégories de gaz toxiques étaient divisées selon leurs effets : les gaz lacrymogènes attaquant les muqueuses oculaires en provoquant des larmoiements, les sternutatoires attaquant les muqueuses respiratoires et les labyrinthiques, dont l’action sur l’oreille interne provoque des pertes d’équilibre. De même, selon la durée de l’effet, on peut distinguer les substances fugaces de celles persistant plusieurs jours. 

            Les toxiques irritants attaquent essentiellement les muqueuses oculaires, nasales ou laryngées ; ils diminuent les capacités des combattants sans provoquer le décès. Ce sont le plus souvent des produits bromurés, tel que le bromure de benzyle, connu en France sous le nom de cyclite, gaz incolore et dont l’odeur relativement agréable est due à son noyau benzénique aromatique. Le bromure de benzyle, lacrymogène, efficace à faible dose malgré les tampons de protection, fit son apparition le 20 juin 1915 contre les artilleurs, dans le bois de la Gruerie en Argonne. En juillet 1915 apparurent les cétones bromurées (monobromacétone et monobromométhyl-éthyl-cétone), liquides jaunes à la fois lacrymogènes et grands toxiques, contenus dans les obus T, sur lesquels étaient peinte une croix verte. Rappelons que le monobromacétone correspond à la maronite française. Le 16 juillet, dans le bois de Chalade, en Argonne, le bromure de benzyle permit aux Allemands de faire 8 000 prisonniers.

            Les suffocants sont d’action plus immédiate que les irritants. Le plus connu d’entre eux est le chlore, employé lors des attaques par vagues au printemps 1915. Deux autres agents furent utilisés : le chloroformate de méthyle monochloré ou palite, liquide irritant et toxique et le chloroformate de méthyle trichloré ou diphosgène, sous forme liquide, appelé encore surpalite. Les Allemands employèrent ces produits dans les obus K et C.

            Les vésicants ou grands toxiques, inodores et incolores, sont déjà de ce fait éminemment toxiques car difficilement repérables. Ils sont de plus très persistants. Les plus connus sont le phosgène, la chloropicrine et l’ypérite. Le 28 novembre 1915, à Chilly-Maucourt, les Allemands lancèrent des obus chargés au phosgène, alourdi par des fumigènes.

            Ces attaques par agents toxiques auraient pu faire de nombreuses victimes, si, heureusement, grâce aux renseigne-ments, des moyens de protection de plus en plus efficaces, allant jusqu’à anticiper sur la fabrication des antitoxiques, n’avaient permis de diminuer considérablement les pertes. D’autant plus que la météorologie joua un grand rôle. Ainsi les attaques par vagues sur les tranchées furent-elles relativement peu nombreuses sur le front ouest, du fait de la prédominance des vents d’ouest pendant les quatre années de guerre. En revanche, les attaques par vagues furent plus nombreuses sur le front est où, par exemple, 6 000 combattants sur 7 100 furent tués sur le front russe à Bolinovo. Le 22 juillet 1916, l’utilisation au Fort de Souville, par les Allemands, du diphosgène actif, entraîna le remplacement du masque Tambuté par le masque M2. Rappelons que la dernière tentative d’attaque allemande par vagues eu lieu en août 1917. 

            Le 12 juillet 1917, entre Ypres et Nieuport, les Allemands utilisèrent contre les Anglais le sulfure d’éthyle dichloré, l’« ypérite ». Ce gaz incolore, presque inodore, hormis l’odeur de moutarde, mais particulièrement résistant et très efficace à faible concentration entraînait des brûlures de la peau et des muqueuses. Jusqu’en 1917, la faible charge explosive des obus et le tétrachlorure de carbone qui dissolvait peu l’ypérite, immobilisaient les combattants durant quelques semaines sans les tuer. En revanche, à partir de décembre 1917, les obus, recevant une forte charge explosive qui, de plus, rendait le bruit de leur éclatement identique à celui des obus non toxiques, accentuèrent l’effet de surprise. Le solvant au chlorobenzène, masquant l’odeur de moutarde, facilitait la pulvérisation plus fine de l’ypérite. Le toxique pouvait de ce fait pénétrer jusqu’aux alvéoles pulmonaires, provoquant alors la mort par hémorragie lente après brûlure de la membrane alvéolaire, très vascularisée puisqu’elle est le siège des échanges gazeux physiologiques entre l’air et le sang.

            Les Allemands firent usage de l’ypérite jusqu’à l’armistice de novembre 1918 de manière stratégique pour disperser les combattants, ainsi que pour protéger leurs retraites ou établir des barrages défensifs.

            En juillet 1917 apparurent également des dérivés de l’arsenic, les arsenics, pulvérisés par une forte charge explosive en particules solides de taille inférieure à 1/10 000^e de millimètre cube, leur permettant ainsi de traverser les filtres de tous les masques. Mais ce produit irritant ne donna guère satisfaction. En septembre 1917, les Allemands utilisèrent le chlorure de carbylamine, produit colorant à l’odeur insoutenable de poisson pourri, et qui provoquait de violentes nausées, diminuant l’efficacité du combattant en l’obligeant à porter son masque plusieurs heures. 

            Le 5 décembre 1917, les Allemands utilisèrent pour la première fois la technique anglaise de projection. Les « projecteurs » mettant à feu en même temps 200 à 400 tubes lisses chargés de bombes remplies de gaz phosgène ou chloropicrine à l’état liquide. La concentration toxique au point d’impact était bien supérieure à celle résultant de la méthode par vague. En août 1918, apparut le projecteur rayé de calibre 158 millimètres, qui pouvait atteindre la distance de 3,5 kilomètres au lieu de 1,6 pour le modèle lisse de 1917. Il tirait des obus explosifs ou à gaz chargés de grains de pierre ponce imprégnés de phosgène, permettant à ce toxique un effet suffocant persistant durant une heure. 

            Nous l’avons dit, les attaques allemandes par des substances chimiques auraient pu être particulièrement meurtrières sans la riposte alliée et notamment française. Elle eut lieu à cause de la mise au point de moyens de protection mais également d’agents toxiques dissuasifs de plus en plus perfectionnés, anticipant même sur l’escalade des productions allemandes, soulignant ainsi la compétence de nos services de renseignements et l’excellente coordination entre les pays alliés.

            « La protection contre les gaz asphyxiants employés par l’ennemi fut primitivement confiée au service de Santé seul », écrit le médecin général Sieur. Il ajoute : « Le commandement n’ayant pas tout d’abord attaché à cette arme nouvelle l’importance qu’elle devait avoir, aussi bien dans la défensive que dans l’offensive ». Au lendemain du 22 avril 1915, le général Joffre désigne la Direction générale du service de Santé du grand quartier général pour la protection des troupes françaises, contre ce qu’il appelle « ce nouveau mode de terreur, de maladie et de mort ». Une organisation contre les gaz de combat est en passe de se développer ; elle est placée sous le contrôle technique de Charles Dopter, éminent professeur d’hygiène au Val-de-Grâce, célèbre pour ses travaux sur la méningite cérébro-spinale.

            Dès le 23 avril, le pharmacien major Launoy, professeur agrégé à l’Ecole supérieure de Pharmacie de Paris, mobilisé au laboratoire de la X^e armée, reçoit l’ordre de rejoindre le front. L’analyse des tampons trouvés sur les prisonniers met en évidence de l’hyposulfite de sodium, neutralisant du chlore. Ceci va permettre de confectionner rapidement des baillons constitués d’un rectangle de six épaisseurs de tarlatane, imprégné d’hyposulfite de sodium et maintenu par deux ganses nouées derrière la tête.

            Mais le danger des armes chimiques réapparaît dès le mois de juin 1915, avec le bombardement des lignes françaises par des obus à gaz lacrymogène comme le bromure de benzyle, le xylite ou le brome, autres suffocants, très vite suivis en juillet 1915 par l’emploi de gaz asphyxiants plus toxiques encore telle que la bromacétone. Dopter prend alors l’initiative d’importantes mesures logistiques. Les professeurs mobilisés de l’Ecole supérieure de Pharmacie de Paris apportent leurs compétences en mettant au point de nouveaux moyens de protection : les tampons de gaz imprégnés d’huile de ricin ou de ricinate de sodium, protégeant à la fois contre le chlore et le bromure de benzyle. Ces baillons relativement improvisés, associés au port de lunettes, assurent déjà une bonne protection.

            Le 14 juillet 1915 sont créés des centres médico-légaux. « Alors, écrit Sieur, commença véritablement l’étude scientifique des nouveaux produits et, comme conséquence, la connaissance des moyens rationnels pour se préserver de leurs effets ». Les trois centres d’Amiens, Chalons et Bar-le-Duc, furent confiés à trois médecins légistes, assistés à la suite de médecins-adjoints chargés de recueillir sur place les obus à gaz non éclatés, de rechercher les effets produits et de pratiquer les autopsies. En outre, Joffre lui-même charge Dopter de se rendre, dès juillet 1915, auprès des commandements d’armée afin de les éclairer sur les dispositions à prendre en cas d’attaque chimique. Nous savons bien que cette tache ne se révélera pas toujours aisée. 

            Par la circulaire du 26 juillet 1915, la Direction générale du Service de Santé prescrit aux médecins régimentaires l’organisation d’un enseignement théorique et pratique sur la défense contre les gaz chimiques. L’Inspection des études et expériences chimiques fut chargée de centraliser toutes les recherches concernant l’étude, la fabrication des gaz et les moyens de s’en préserver. Le 22 août 1915, une nouvelle circulaire demande aux médecins de créer des ateliers pour la réparation des appareils protecteurs et leur réimprégnation par les liquides antitoxiques.

            Ces mesures s’avérèrent efficaces lorsque la première vague de phosgène (suffocant) fut lancée par les Allemands sur le front de Champagne en octobre 1915. Son neutralisant, le sulfamilate de sodium, était déjà prévu et en dotation depuis août 1915. D’autres produits antitoxiques encore plus efficaces furent élaborés, ainsi qu’un nouveau masque dit M2, qui fut le masque le plus longtemps porté : relativement à l’aise et plus étanche que son prédécesseur, le TNII ou Tambuté amélioré ; le ou les viseurs en cellophane incorporés au masque étaient parfois protégés par un grillage. Parallèlement, en novembre et décembre 1915, trois nouvelles circulaires de la Direction générale du service de Santé des Armées définissaient le traitement et l’évacuation des intoxiqués.

            Le 22 février 1916, devant Verdun, entre Bras et le Fort de Tavannes, les Allemands tirent près de 100 000 obus chargés d’un gaz suffocant, le surpalite, qui causent 1 600 intoxiqués et 90 décès. Le 11 juillet, une nouvelle attaque provoque 1 100 intoxications et 95 décès. Dopter s’emploie alors personnellement à vérifier sur place que les troupes disposent bien de tous les moyens de protection disponibles. Blaessinger rapporte « qu’avec une activité inlassable et un mépris absolu du danger, il parcourt le front ; On le voit à Ypres, en Champagne, à Verdun ». 

            Parallèlement, la prise en charge des intoxiqués s’améliore, même si le personnel soignant n’est pas encore spécialisé, à cause de la création de services réservés aux gazés dans les formations sanitaires de l’avant. Après les premières mesures suscitées par Dopter, les événements incitent probablement le commandement à prendre lui aussi en charge la défense des troupes contre les gaz. Aussi, en août 1916, le ministère de l’Armement crée l’Inspection des études et expériences chimiques dont la mission est la conception d’appareils de protection, la diffusion des connaissances sur la parade aux gaz toxiques et l’élaboration de moyens de riposte français par l’arme chimique. Cette commission est composée de médecins, pharmaciens et de chimistes militaires ou mobilisés et emploie les ressources mises à sa disposition par l’Ecole supérieure de Pharmacie de Paris, l’Ecole de physique et de chimie industrielles, l’Ecole navale supérieure, le Collège de France et l’Institut Pasteur. L’Inspection est en rapport permanent avec les centres médico-légaux et la Direction générale du service de Santé.

            Mais les réalités du terrain continuent de mettre à l’épreuve les capacités d’adaptation. En juillet 1917, l’emploi de l’ypérite met hors de combat un nombre considérable de soldats. Ce gaz vésicant persistant intoxique 13 700 hommes, dont 91 décèdent. Il faut créer une organisation complète. Les gazés seront désormais traités dans les formations Z spécialisées. Le triage et l’évacuation se feront sous la surveillance des médecins consultants d’armée. Les ambu-lances Z de corps d’armée conservant les intransportables, alors que les transportables sont envoyés dans les ambulances Z d’armée. Le 11 novembre 1918, il existait une centaine d’ambulances Z, suivies par un personnel compétent et des moyens efficaces, 5 000 lits avaient été organisés à Paris afin de traiter les gazés par des médecins spécialisés.

            Du 15 mai au 15 novembre 1918, plus de 100 000 gazés furent traités dans les formations Z. Dans la note du 16 juillet 1918, le commandement rappelait : « pour que le traitement des intoxiqués par les gaz puisse fonctionner dans de bonnes conditions, il importe qu’il y ait :

– 1°) une liaison constante entre les divers échelons ;

– 2°) une direction technique dirigée par le médecin consultant d’armée, dont les attributions sont identiques à celles des chirurgiens consultants pour la thérapeutique des blessés ».

            Au total, 52 000 tonnes d’agents toxiques furent déversés par les Allemands de 1915 à 1918, les Français en utilisèrent 26 000 tonnes et les Anglais 14 000. Il y eut 200 000 hommes intoxiqués en France, mais également en Angleterre et en Allemagne. Le nombre de décès fut égale-ment sensiblement le même dans chacun des pays, soit 10 000 en France et en Angleterre pour 10 000 décès allemands.

            L’arme chimique ne fut guère utilisée lors des combats durant la guerre de 1939-1945 ; les agents toxiques, on le sait, furent le lot des chambres à gaz. Plus près de nous, rappelons l’envahissement du Koweït, le 2 août 1990. L’arme chimique a été redoutée, mais non employée, seuls les bombardements alliés sur les vingt-huit sites chimiques, nucléaires ou biologi-ques dénombrés en Irak ont été suivis de nuages toxiques. Les inspections effectuées dans le cadre de la résolution 687 des Nations Unies du 3 avril 1991, après le cessez-le-feu, ont montré l’existence de onze centres de production et de stockage. A titre d’exemple, le complexe de Muthana, manufacture d’Etat entre Samarra et Bagdad, étendu sur 170 kilomètres carrés, regroupait sur 25 kilomètres carrés, autour d’un hôpital et d’un bâtiment administratif, des établissements de recherche, de développement, de production de toxiques, de fabrication d’armes chimiques et de stockage. On y trouva 3 000 tonnes de matières premières et surtout des usines de production de sarrin et d’ypérite, ainsi que deux usines pilotes capables de produire du soman. Dans les bunkers de stockage, on trouva 46 000 armes chimiques dont trente missiles skuds à tête chargée de neurotoxiques. La capacité de production du site a été estimée à deux tonnes et demie de neurotoxiques et cinq tonnes d’ypérite par jour.

            Malgré les principes énoncés lors des nombreuses conférences internationales visant à éliminer l’emploi de l’arme chimique, depuis le protocole de Genève de 1925 interdisant « l’emploi à la guerre de gaz asphyxiants, toxiques ou similaires et des moyens bactériologiques », jusqu’à la dernière conférence de 1993, les enseignements de la guerre de 1914-1918 devraient nous inciter à la prudence. L’exemple de l’Irak doit nous rappeler combien l’arme chimique, notam-ment l’ypérite, relativement économique et dissuasive, reste un danger d’actualité.

* Médecin en chef, conservateur du musée du Service de Santé des Armées.

François Roudier

 

            Le moteur d’aviation est un des produits technologiques les moins connus de la mécanique. Il en constitue toutefois la pointe avancée en matière de fonctionnement et de matériaux.

            L’avion a marqué la Grande Guerre comme une arme nouvelle. Avant d’être arme, c’est avant tout une machine avec un moteur à explosion. Le XIX^e siècle a vu le triomphe de la machine à vapeur le XX^e, celui du moteur à explosion.  

            L’apparition des moteurs à explosion légers va permettre le vol des plus lourds que l’air. La machine à vapeur même très perfectionnée ne possède pas les qualités requises à un matériel volant : taille, nécessité d’emport du combustible et d’eau, des équipements lourds et encombrants. Le moteur à explosion permet de résoudre ces problèmes grâce à sa puissance élevée sous un encombrement et un poids réduits avec un combustible au pouvoir calorifique élevé, sans eau (hors liquide de refroidissement).

            Les travaux de Beau de Rochas, Otto, Lenoir, Daimler et Benz ont fait évoluer la conception du moteur à explosion et, dès que les premiers cylindres sont accolés, les performances augmentent. La première application est l’automobile. A la fin du siècle, dans tous les pays industriels, on assiste à la naissance de nombreuses firmes de production de moteurs.

            Les premiers moteurs employés en aéronautique dérivent de la technologie des « moteurs en ligne » pour automobile. Les frères Wright décollent, en 1903, avec un moteur qu’ils ont construit avec leur mécanicien Charles Taylor car ils trouvaient les moteurs d’automobile trop lourds. Leur moteur pesait 82 kg pour une puissance de 16 cv. Après les premiers vols, les Wright améliorent leur machine et surtout réalisent un moteur plus puissant (30 cv) et plus fiable qui permet des vols d’environ une heure. On peut voir ce moteur au musée de l’armée de l’air des États-Unis, à Dayton, dans l’Ohio.

            Très rapidement, on voit apparaître des moteurs plus adaptés à 1’aviation des « moteurs en étoile » où les cylindres sont disposés autour du vilebrequin, en tiers d’étoile, moitié d’étoile et bientôt étoile entière. La technique des moteurs à pistons en étoile va s’opposer à celle des moteurs en ligne jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale, jusqu’à l’apparition du réacteur.

            Les constructeurs de moteurs procèdent par petits pas. Ils cherchent la puissance juste suffisante pour le moindre poids possible afin que l’avion puisse décoller. La consommation d’huile et de carburant n’est pas leur souci premier. Progressivement, les performances nécessaires pour gagner les grandes compétitions aériennes aidant, les ingénieurs améliorent la fiabilité, la consommation, l’endurance, le contrôle de la puissance, la facilité de démarrage et la durée de vie des organes.  

            Parmi les divers constructeurs, les frères Seguin réalisent le premier moteur aéronautique spécialement conçu pour l’aéronautique : le rotatif en étoile, dit « rototo ». Plusieurs exemplaires sont conservés dans les musées aéronautiques du monde entier, dont celui de Snecma à Melun-Villaroche.

            Dans leur usine crée en 1895 à Gennevilliers, près de Paris, sur les bords de la Seine, les frères Louis et Laurent Seguin fabriquent des moteurs à usage industriel pour la navigation fluviale et les automobiles. Louis Seguin achète la licence d’un monocylindre « GNOM » à la société allemande Motoren Fabrik Oberusel. Il baptisera en 1905, sa nouvelle société anonyme « Société des Moteurs Gnome ». Cette société est l’ancêtre de la Snecma. 

            Les frères Seguin ont développé une technique révolutionnaire qui va marquer la prépondérance française en matière de moteurs d’avions. L’ensemble des cylindres en étoile est solidaire de l’hélice et tourne autour du vilebrequin. Ce système qui tourne à 1000/1200 tours minute, permet un meilleur équilibrage du moteur et surtout un refroidissement beaucoup plus performant. Le premier rotatif Seguin sort en 1908. Avec ses 5 cylindres, il a une puissance de 34 cv pour un poids extraordinairement réduit de 51 kg, bien que presque entièrement en acier. C’est un ensemble compact et robuste qui permet d’éviter ou de surmonter la plupart des problèmes mécaniques qui affectent ses rivaux. Grâce à son vilebrequin à un seul maneton très court et creux, on pouvait le monter en porte-à-faux et l’alimenter par le centre en mélange air/essence produit par un carburateur très simple, contrôlé par un venturi correcteur d’air actionné par une manette. Une seconde manette commandait la puissance par admission du mélange à l’aide d’un papillon classique. Le mélange homogène parvenait aux cylindres par le vilebrequin creux et le carter du moteur, sous le contrôle rigoureux de soupapes semi-automatiques installées sur la tête des pistons et commandées sur les culasses pour l’échappement.

            Le fonctionnement doux et régulier et la légèreté de ce moteur en firent le favori de beaucoup de constructeurs d’avions, bien que ses consommations d’huile et d’essence furent assez élevées. Il produirait de plus, en rotation, un couple gyroscopique assez gênant dans les virages exécutés en sens contraire du couple de rotation du moteur. La force centrifuge projetait beaucoup d’huile par les soupapes d’échappement et la rotation de la masse du moteur, absorbant une puissance non négligeable de son énergie et freinant son accélération. 

            Dès avant la guerre, on estime que de 1909 à 1914, les Seguin ont fabriqué plus de 4 000 moteurs. Les appareils de la Première Guerre mondiale vont utiliser un matériel mécanique déjà largement éprouvé.

            Les aviations française et allemande sont, par le sort des cessions de licence, équipées des mêmes types de moteurs, essentiellement du moteur « Le Rhône 9J » fabriqué par la société Le Rhône en France (qui fusionne avec Gnome en 1915) et Oberusel en Allemagne.

            Les débuts de la guerre donnent la primeur aux appareils à moteurs en étoile rotatifs mais, dès 1917, les moteurs les plus puissants sont les moteurs en ligne.

            Verdun marque un tournant dans l’utilisation des armes nouvelles mais aussi dans le développement des techniques. L’effort demandé à l’aviation allemande puis française pour « balayer le ciel » nécessite des matériels performants. La science aérodynamique évolue beaucoup moins vite que la science mécanique qui conduit à des réalisations de moteurs de plus en plus performants. Meilleur rendement, meilleurs matériaux et surtout meilleure puissance massique. Celle-ci mesure vraiment la qualité d’un moteur par le rapport kilogramme/chevaux. Un moteur de 150 kg d’une puissance de 50 cv donne une puissance massique de 1,5.

            Le début la guerre voit des appareils avec des moteurs de puissance limités comme le Gnome Oméga de 50 cv mais quatre ans plus tard on obtient des puissance de 345 CV (Hispano Suiza) et même 600 cv (Benz VI de 1918).

            Les moteurs français connaissent dès après Verdun une évolution qui est encore la règle actuelle: le moteur de l’avion de chasse est le plus performant, sa technologie entraîne celle des moteurs des autres applications.

            Les moteurs rotatifs vont équiper l’essentiel des avions de chasse de 1914 à 1916, jusqu’aux modèles développés en 1918 : Morane Parasol, Nieuport BB, Sopwith Camel, Fokker Triplan DR1.

            Manfred von Richtoffen est abattu sur un DR1 équipé d’un moteur français 9J récupéré : il avait donné l’ordre de démonter tous les moteurs français des avions abattus dans sa zone qui avaient de meilleurs matériaux, donc de meilleures performances. Parmi les millions de tués de la Grande Guerre, certains sont morts en allant chercher un moteur ennemi sur la carcasse d’un avion abattu.

            La puissance des moteurs rotatifs est vite limitée et ils ne dépassent pas les 150-200 cv. Les moteurs en étoile fixe ont de meilleurs rendements, une fois les problèmes de carburation et de consommation d’huile et d’essence résolus. La disposition des cylindres analogue à celle des rayons d’une roue apporte plusieurs avantages. Le principal étant que chaque cylindre se trouve exposé au plein vent de l’hélice et qu’au moyen d’ailettes et de déflecteurs, l’air lui assure un refroidissement convenable.

            A partir de 1916, la société Hispano-Suiza, dirigée par Marc Birkigt, (aujourd’hui partie du groupe Snecma) développe un moteur en ligne léger et puissant qui va équiper les SPAD. Ce moteur en V à 90° de 8 cylindres possède un villebrequin à cinq paliers. Toutes les pièces en rotation se trouvent dans un carter graissé sous pression. Certains organes sont doublés, ce qui préfigure les techniques actuelles de redondances des matériels aéronautiques. Il y a deux magnétos, deux bougies par cylindres et deux ressorts par soupape. Les cylindres en acier étaient vissés dans la culasse en aluminium coulé et les arbres à came en tête attaquent directement les soupapes munies de plateaux d’acier cémentés réglables micrométriquement et vissés dans les queues de soupapes. En augmentant de 4,7 à 5,3 le taux de compression et en modifiant le carburateur, Birkigt porta la puissance de 140 à 180 cv puis, sur un moteur tournant à 2 200 t/mn et muni d’un réducteur d’hélice, il atteint 200 puis 220 cv.

            A la fin de 1917, Hispano-Suiza crée le moteur 8 cylindres en V de 300 cv pesant moins de 250 kg qui est considéré comme le meilleur moteur de l’époque. Sa puissance est telle que les appareils sont trop légers pour résister à sa traction et de nouveaux chasseurs plus résistants étaient prévus pour l’année 1919.  

            En Allemagne, en dehors des moteurs rotatifs Oberursel de 80 cv (équipant les Fokker E de Verdun) et Siemens de 130/160 cv, ce sont essentiellement des moteurs en lignes dérivés de moteurs automobiles qui équipent les avions. Les moteurs étaient puissant mais lourds et la production des ensembles et des rechanges fut toujours déficitaire.

            La Royal Aircraft Factory britannique n’a jamais réussi à rattraper le retard du début de la guerre. Le manque de puissance des moteurs britanniques conduira à l’importation de moteurs français. Rolls Royce produit de bons moteurs mais en quantité insuffisante. L’industrie britannique se concentre sur les cellules.

            L’Italie a produit de bons moteurs comme l’Isotta-Fraschini de 160 cv et le SPA de 200/220 cv et surtout le Fiat de 300 cv en V mais la production est aussi insuffisante.

            Les États-Unis envoient en 1917 une équipe d’ingénieurs en Europe qui a pour mission d’étudier un moteur. Il voit le jour sous le nom de « Liberty » de 400 cv avec 12 cylindres en V. Il est fabriqué dès 1918, mais vraiment mis au point qu’à partir de 1919.

            Tous ces moteurs de la Grande Guerre sont des extrapolations de l’avant guerre mais d’immenses progrès ont été accomplis concernant la puissance, le rapport poids/puissance, l’endurance et la sureté de fonctionnement. L’emploi généralisé des métaux légers, une carburation plus régulière et plus économique et des techniques d’usinage sans cesse améliorées, ont permis de doubler la vitesse de rotation et le taux de compression qui devaient conduire aux moteurs de l’entre deux guerre. L’accumulation des connaissances, stimulée par la course technologique rend la conception d’un moteur de moins en moins aléatoire. Une véritable technique et son industrie associée étaient créées.  

            La France occupe une place prépondérante en développant une véritable industrie de moteurs d’avions qui va contribuer grandement à la victoire alliée dans la bataille aérienne. On compte, en France, 75 000 personnes qui travaillent pour l’industrie des moteurs à la fin de 1918. La production de moteurs français est estimée à plus de 90 000 exemplaires qui motorisent les appareils français et alliés. En comparaison les Allemands en produisent 41 000 comme les Britanniques et les Américains 32 000. Même les essais au sol deviennent de véritables tests d’endurance avec 10 heures par moteur en 1914, puis 50 en 1916 et 100 en 1917.

            Les chiffres de production notifiés par le Service des Fabrications Aéronautiques (organe de la Direction de l’Aéronautique chargé d’assurer la direction des programmes de l’industrie privée) sont impressionnants :

            – 1914 (à partir d’août) : 860 ;

            – 1915 : 7 086 ;

            – 1916 : 16 785 ;

            – 1917 : 23 092 ;

            – 1918 : 44 563.

            Cette production a permis de fournir plus de 24 500 moteurs aux alliés, dont 12 800 au Royaume-Uni.

            Les modèles les plus construits sont l’Hispano Suiza 200-220 cv (20 300 sans compter les licences), le Rhone 110 cv rotatif (9 650), le Gnome 80 cv (8 700) et le Clerget 130 cv (6 300). Par comparaison, le moteur Rolls-Royce Falcon de 190-220 cv n’a pas dépassé les 1 650 exemplaires.

            Le succès de cette production annonce, par contre, le drame de l’industrie aéronautique française de l’après guerre: l’écoulement des stocks va pénaliser la recherche française et les constructeurs étrangers, allemands, anglais et américains vont réaliser de meilleurs moteurs [1].

            La bataille de Verdun a marqué une étape dans la guerre des techniques. L’engagement intense préfigure la guerre aérienne moderne et ses caractéristiques : le matériel doit être puissant, fiable et disponible en quantité suffisante (on commence l’année 1916 à 1 000 moteurs par mois, on la termine à 1 700).

            Un pays en guerre mécanique remporte des combats avec ses bataillons d’ingénieurs et de compagnons qui étudient, produisent et essayent. La guerre des techniques, pendant la Première Guerre mondiale, est un front souvent oublié.

* DEA d’histoire contemporaine, Direction de la Communication, Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’aviation.

[1] Sur l’histoire de Snecma, cf. 100 ans de moteurs d’aviation – 50 ans de Snecma, Snecma, 1996, 73 p.

 

Luc Berger

   

            Marcel Dassault et Henry Potez furent deux des plus éminents constructeurs aéronautiques français des années 30 aux années 80. Fait peu connu, leur expérience d’industriels aéronautiques remonte à la Première Guerre mondiale où ils firent leurs premières armes. Leur parcours est marqué par le contexte général de l’époque et, notamment, l’organisation de la production de guerre d’une nouvelle arme : l’aviation [1].

Une passion précoce

            Marcel Dassault, né Marcel Bloch, voit le jour le 22 janvier 1892 à Paris. Après ses études secondaires au lycée Condorcet, conquis par la « Fée électricité », il entre à l’Ecole d’électricité Breguet. Le 18 octobre 1909, alors qu’il est en récréation, l’adolescent voit passer dans le ciel un aéroplane Wright piloté par le comte de Lambert qui va doubler la tour Eiffel :

            « Je n’avais jamais vu d’avion et j’ai compris que l’aviation était entrée dans mon esprit et dans mon cœur [2]. »

            Cette passion occupe la plus grande partie de ses loisirs :

            « Avec des amis, nous allions à Issy-les-Moulineaux voir Farman faire les essais d’un avion préparé avec le plus grand soin par les mécaniciens et quand il faisait un vol de 5 mètres de haut et de 200 mètres de long tout le monde était content. Ensuite, j’ai vu la Demoiselle de Santos Dumont voler à Bagatelle [3]. »  

L’École supérieure d’aéronautique et de construction mécanique  

            Au début des années 1910, l’aéronautique connaît un essor spectaculaire. Les journaux annoncent sans cesse de nouveaux records et relatent des meetings qui réunissent des foules de curieux. Les noms de Farman, Voisin, Blériot connaissent la célébrité ; la France est au premier rang mondial.

            Les militaires s’intéressent également à l’aviation. En septembre 1910, lors des grandes manœuvres en Picardie, des avions sont utilisés pour des opérations de reconnaissance. Le 22 octobre 1910, un décret crée l’embryon d’une arme aérienne : l’Inspection permanente de l’aéronautique militaire. A l’automne de 1912, une grande campagne de presse aboutit à la création d’un Comité national d’aviation qui organise une souscription nationale grâce à laquelle l’armée reçoit 170 appareils.

            Marcel Dassault obtient son diplôme de l’Ecole Breguet en 1912 :

            « Le jour de la distribution des diplômes de l’Ecole, je reçus mon diplôme d’ingénieur électricien des mains du constructeur Louis Breguet. J’avais dix-neuf ans alors et j’étais loin de penser qu’un jour je deviendrais le principal actionnaire de la société Breguet-Aviation [4]. »

            En octobre, il entre à l’Ecole supérieure d’aéronautique et de construction mécanique, la première au monde à dispenser un tel enseignement.

            Marcel Dassault fait partie des quarante-cinq élèves de la quatrième promotion qui intègrent l’école. Parmi eux, figurent quelques élèves étrangers, en particulier les Russes Meyer et Samuel Gourevitch, futurs créateurs des avions soviétiques MiG que les Mirage de Marcel Dassault auront un jour à combattre.  

            En juillet 1913, il quitte l’école avec son diplôme en poche. Comme tous les jeunes Français, il doit maintenant effectuer trois ans de service militaire.  

Le service militaire  

            En tant qu’ancien élève de l’Ecole supérieure d’aéronautique et de construction mécanique, Marcel Dassault est incorporé de droit, en octobre 1913, dans un régiment d’aviation du Génie :

            « Je pensais ainsi pouvoir, par une étude approfondie des prototypes, compléter l’enseignement technique que j’avais reçu [5].  

            En janvier 1914, il est détaché au Laboratoire de recherches aéronautiques de Chalais-Meudon dirigé par le colonel Emile Dorand, un de ses anciens professeurs, qui regroupe autour de lui différents ateliers dans lesquels ses collaborateurs étudient toutes les techniques intéressant l’aéronautique.

            Cette affectation lui permet de se familiariser avec diverses techniques. Pendant un temps, le jeune soldat travaille avec le commandant Saconnet au bureau d’aérostation et des cerfs-volants où il rencontre Henry Potez, sorti comme lui de l’Ecole supérieure d’aéronautique et de construction mécanique, deux ans auparavant. Tous deux se lient d’amitié avec le major de la promotion de Marcel Dassault, Louis Coroller. L’histoire va bouleverser leur destin.

La guerre

            Le 2 août 1914, c’est la guerre. La Première Guerre mondiale est aussi la première guerre mécanique.

            Le rôle éminent joué par les Français dans la naissance et le développement de l’aviation et l’intérêt que lui porte le ministère de la Guerre font que la France possède la première industrie aéronautique mondiale et l’une des plus importantes aviations avec 183 avions. Mais, en août 1914, la nouvelle arme reste secondaire sur le plan militaire et industriel.

L’organisation de la production

            Lors de la bataille de la Marne, l’aviation fait preuve de son efficacité en permettant de déceler la manœuvre des troupes allemandes au nord-est de Paris, entraînant la réaction française puis la victoire. L’état-major français arrive à la conclusion que les armées terrestres ne peuvent se passer d’aviation pour combattre. Indispensable pour l’observation, la reconnaissance, le guidage des tirs d’artillerie, l’aviation peut également porter la destruction chez l’adversaire et lutter contre ses intrusions en interdisant le survol du territoire national. Pour cela, il faut disposer d’avions capables d’accomplir des missions différentes : observation, bombardement, reconnaissance, chasse.

            Or, avant la guerre, les instances dirigeantes du pays n’avaient pas prévu le formidable développement de la recherche et des productions en matière aéronautique et aucunes structures officielles n’étaient établies pour les contrôler et les orienter. Après la fixation du front, il fallut improviser une remise en marche de l’activité économique, car rien n’avait été envisagé pour un long conflit et la carte de guerre était particulièrement défavorable à la France, ses principales régions industrielles étant envahies.

            Issus de plusieurs commandes passées avant la guerre, les matériels sont trop disparates. De plus, le gouvernement s’étant réfugié à Bordeaux et les exigences militaires assurant au commandement français des pouvoirs exceptionnels, une liaison directe s’est établie entre le client, c’est-à-dire l’Armée française et les constructeurs aéronautiques :

            « Le ministère de la Guerre avait pris le parti, avant 1914, de diversifier les commandes, très restreintes, auprès de tous les avionneurs et fabricants de moteurs tant soit peu sérieux. Aucun d’entre eux, à l’exception peut-être de Renault, ne disposait d’une entreprise capable de fournir les grandes séries que l’évolution des combats rendit nécessaires dès la deuxième année de la guerre. D’autre part, la trop grande variété des modèles apparut, à tous égards, fort nuisible. Les Services des fabrications de guerre prétendirent donc uniformiser les appareils, quitte à fournir aux industriels dont la production serait retenue les moyens d’édifier de véritables entreprises et à leur demander de céder à leurs rivaux, moyennant paiement de droits de licence fort rémunérateurs, la possibilité de fabriquer leurs engins. Dès lors s’ouvrait une longue série d’intrigues et de récriminations, chaque avionneur cherchant à se créer une véritable clientèle de combattants et de parlementaires chargés de vanter les mérites de sa production et de dénigrer celle des autres, tandis que les bénéficiaires du marché mettaient toute la mauvaise volonté possible à communiquer ses secrets de fabrication à ses sous-traitants imposés [6]. »

            Le 8 octobre 1914, le Grand quartier général élabore un plan aéronautique. Dans un souci d’uniformisation, seuls quatre types d’avions sont retenus : le Farman VII pour la reconnaissance, le Caudron G 3 pour le réglage d’artillerie et l’observation, le Morane Saulnier Parasol pour la chasse et le Voisin LA 5 pour le bombardement et la reconnaissance. La fabrication de ces appareils est répartie entre les différents constructeurs pour utiliser au maximum les moyens de production.

            En octobre 1914, les services gouvernementaux revenus de Bordeaux décident de reprendre en main la direction des affaires du pays. Au ministère de la Guerre, la Direction de l’aéronautique n’est que la XII^e Direction, service subalterne chargé d’organiser la production aéronautique. Elle manque de moyens matériels et de personnel véritablement compétent et n’a pas de liaison réelle avec le Grand quartier général. A l’intérieur de ses bureaux, le Service des fabrications de l’aviation (SFA) prend une importance nouvelle, car il devient l’agent central entre l’industrie et les commandements de l’avant et de l’arrière. Son immixtion dans le milieu des productions aéronautiques le confronte aux intérêts des parties déjà en présence.

            Pour rester maître de ses approvisionnements et pousser les cadences de production, l’Etat intervient de plus en plus auprès des constructeurs.

Les travaux sur le Caudron G 3

            Le chef du Service des avions au Service des fabrications de l’aviation, le capitaine Albert Etévé, constate un manque de coordination des plans du Caudron G 3 envoyés dans les quatre usines qui fabriquent cet appareil [7]. Il demande alors au colonel Dorand de lui détacher un ingénieur du Laboratoire d’aéronautique capable de mettre au point les plans puis d’assurer la coordination des fabrications. Marcel Dassault est désigné en 1915.

            Devant l’importance du travail, le capitaine Etévé lui demande s’il connaît un camarade susceptible de l’aider. Marcel Dassault propose Henry Potez, son choix est accepté. Ils vont travailler sur les liasses de plans pendant près d’un an :

            « La mise à jour des plans était naturellement pressée et, un dimanche où l’usine était fermée, nous avons trouvé à Levallois une boutique qui était spécialisée dans le tirage des plans.

            « Comme c’était dimanche, nous avons eu du mal à nous faire ouvrir. Nous avons été reçus par une brave femme qui nous a dit qu’elle n’avait pas d’ouvriers. Nous lui avons proposé de tirer nos bleus nous-mêmes, et elle a mis aimablement sa machine à notre disposition [8]. »

            Marcel Dassault vérifie les dessins, leur concordance, les pièces fabriquées et fait effectuer les modifications demandées par les pilotes. Le suivi des essais en vol lui fait prendre conscience de l’importance de leur jugement sur un nouvel avion. Il en tire des enseignements que l’on retrouve tout au long de sa carrière aéronautique ; jamais il ne néglige l’avis des pilotes.

            Le Service des fabrications de l’aviation souhaite bientôt améliorer le Caudron G 3 en lui adaptant un gouvernail de profondeur. Marcel Dassault et Henry Potez sont chargés du travail. Un prototype, expérimenté chez Louis Blériot, donne satisfaction.

            Au front, les pilotes signalent les difficultés que rencontrent les mitrailleurs assis devant eux pour se servir de leur arme. Caudron est invité à inverser les places pilote et mitrailleur en installant ce dernier à l’arrière où il y a plus de champ libre. Devant le refus de Caudron, le Service des fabrications de l’aviation se tourne une nouvelle fois vers Marcel Dassault et Henry Potez qu’il charge de s’occuper de cette modification. Ils redessinent les plans du fuselage en alternant les places du pilote et du mitrailleur. L’avion prototype, construit chez Louis Blériot, vole à Buc, pour la première fois, le 14 juillet 1915.

            Marcel Dassault et Henry Potez, acquièrent l’expérience des bureaux d’études, des ateliers et se familiarisent avec la construction des avions. Ils s’entendent bien avec les frères Caudron, avec le directeur technique de Spad, Louis Béchereau, ainsi qu’avec Louis Blériot. Comme tous sont satisfaits de leur travail, pour les récompenser, leurs supérieurs nomment Marcel Dassault, sergent, et Henry Potez, caporal, puis tous deux sont promus sous-lieutenants.

La crise de l’aviation française

            Durant l’été 1915, pour remédier aux insuffisances du matériel français qui tiennent au manque de rationalisation de l’effort de guerre, aggravé par l’opposition entre l’Etat et les constructeurs et non par l’incapacité d’inventer et de produire, il est créé un sous-secrétariat d’Etat à l’Aéronau-tique à la tête duquel est placé, le 13 septembre 1915, le député René Besnard. Ce dernier tente de procéder à une remise en ordre indispensable des services de l’arrière pour développer de nouvelles productions adaptées au combat.  

            Il y a urgence. A la fin de 1915, la supériorité aérienne allemande est incontestable, au point que l’on peut parler de crise de l’aviation française. La mise en place d’un cadre précis qui puisse permettre une production aéronautique optimale quantitativement et qualitativement apparaît impérative. La persistance de l’opposition d’intérêts multiples et divergeants, que la faiblesse et les lacunes des services de l’Etat ne font qu’accentuer, freine le bon développement des fabrications aéronautiques. Politiquement, le malaise se traduit par la démission de René Besnard, le 8 février 1916, provoqué par l’opposition des parlementaires et des constructeurs à ses réformes. C’est dans cette situation difficile que l’aéronautique militaire française doit entamer la bataille de Verdun.

L’hélice Éclair  

            Après avoir coordonné la fabrication du Caudron G 3, Henry Potez est muté comme dessinateur au bureau d’études de Caudron à Lyon tandis que Marcel Dassault est affecté à la réception des essais en vol des avions Farman à Buc :

            « Mon rôle consistait à voler avec les pilotes et à établir ensuite un rapport sur les performances et les qualités de vol de chaque appareil [9]. »

            « A cette occasion, j’effectuais de nombreux vols en qualité de chef de bord pour contrôler les temps de montée et la maniabilité de chaque appareil [10]. »

            Il a aussi l’occasion d’effectuer plusieurs vols [11] en compagnie de Maurice Farman :

            « Il appréciait surtout le vol en rase-mottes et nous voyions alors, sous notre F 40, s’égailler en tous sens les lapins et les perdrix qui pullulaient dans les champs, car la chasse était interdite en temps de guerre [12]. »

            Le 28 février 1916, la XII^e Direction, avec l’accord du général Gallieni, créé, au sein du SFA, la Section technique de l’aéronautique (STAé) confiée au commandant Emile Dorand. C’est un établissement spécial mis à la disposition du ministère de la Guerre, dont le but est de diriger, coordonner et centraliser les études nouvelles concernant l’aéronautique militaire. C’est aussi un organe de liaison entre la ministre, le Service de l’aviation aux armées et les constructeurs.  

            Dès qu’il a du temps libre, Marcel Dassault entreprend d’améliorer l’hélice du Caudron G 3 dont il a constaté le médiocre rendement. En cela, il est dans la droite ligne de la pensée du commandant Dorand qui affirme que, alors qu’il est nécessaire de faire évoluer les définitions techniques des appareils à mettre en service, « les constructeurs engagés les uns et les autres dans des séries importantes et manquant de personnel d’étude, semblent se désintéresser de la ques-tion . » Le commandant ira même jusqu’à faire réaliser entièrement un avion par le STAé : le Dorand AR.

            En parallèle, Marcel Dassault travaille alors pour son propre compte.

            Pour construire l’hélice qu’il étudie et dessine, le jeune ingénieur pense à l’atelier d’Hirch Minckès, père d’un ami et fabricant de meubles au faubourg Saint-Antoine :

            « Il aimait qu’on fût hardi et entreprenant, aussi consentit-il à mettre à ma disposition un ébéniste et quelques planches de noyer [14]. »

            Ayant obtenu les moyens de la réaliser, il surveille personnellement et avec beaucoup d’attention sa fabrication :

            « Je fis le dessin de mon hélice, je traçai les différentes sections, ce qui permit à l’ouvrier de réaliser des gabarits. Je restai à côté de lui pendant qu’il rabotait son hélice, de façon à conduire sa main vers des lignes harmonieuses [15]. »  

            Il baptise son hélice Eclair. Elle est essayée à Buc par un des pilotes de Blériot, puis est présentée au centre d’essais du Service technique à Villacoublay. L’hélice Eclair est commandée par l’armée à cinquante exemplaires à 150 francs pièce. Elle doit d’abord équiper les Caudron G 3 à moteur Clerget de 80 cv.

            C’est un bon début d’autant plus que la bataille de Verdun qui fait rage, depuis février 1916, entraîne des commandes supplémentaires d’avions donc d’hélices :

            « Commençant à avoir trop de travail, je proposai à Potez de venir travailler avec moi. Il quitta sans regret le bureau d’études de Caudron [16]. »  

            Pour produire davantage, Marcel Dassault propose à Hirch Minckès de fabriquer ses hélices. Ce dernier consulte plusieurs de ses amis dont E. Dumaine, directeur général de la Société des moteurs Clerget, qui l’encourage dans cette voie. Une Société des Hélices Eclair est créée dont Marcel Dassault et Henry Potez sont directeurs techniques et auprès de laquelle l’armée les détache. Ils sont rétribués sous forme de redevances de licence sur le chiffre d’affaires.

            Plusieurs menuisiers viennent renforcer leur équipe tandis que la Société Clerget les aide à démarrer en leur passant des commandes d’hélices-freins pour ses bancs d’essais. Leur affaire se développe et occupe un étage entier de la fabrique de meubles de l’avenue Parmentier dont ils constituent une section à part. Selon Henry Potez, Hirch Minckès, tout en étant un très brave homme, est têtu et ne veut pas de machines chez lui. Les deux amis sous-traitent donc à l’extérieur les éléments qui doivent être usinés :

            « Nous faisions découper les pales à l’extérieur, nous les collions chez lui et il fallait ensuite les faire débillarder. Tous les fabricants de meubles du faubourg Saint-Antoine s’étaient mis à construire des hélices Eclair [17]. »

            Leur association est une réussite. Les hélices Eclair équipent le Sopwith britannique de reconnaissance construit sous licence en France, le Dorand AR [18] d’observation et surtout les chasseurs Spad, en particulier le Spad VII du plus célèbre des as français, Georges Guynemer, cher au cœur de Marcel Dassault :

            « Lorsque l’avion de Guynemer, le Vieux Charles aux dix-neuf victoires, fut présenté aux Invalides comme témoin de gloire, je suis allé le voir et en arrivant j’ai vu, naturellement, l’hélice. Or c’était une hélice que j’avais étudiée et construite. J’en ai ressenti une grande satisfaction et peut-être un peu d’orgueil [19]. »

            En 1917, c’est le succès pour les deux sous-lieutenants qui, en quelques mois, sont à la tête de l’une des quatre grandes sociétés construisant des hélices alors qu’il n’existe pas moins de quarante fabricants et deux cent cinquante-trois séries différentes. L’Inspection du matériel décide de ne conserver que trois séries d’hélices au maximum pour un

avion. Parmi elles figure l’hélice Eclair [20]. Grâce à cette réussite, Marcel Dassault et Henry Potez entrent dans la légende de l’aviation.

Les difficultés d’organisation des productions  

            Entre temps, durant la bataille de la Somme (juillet à novembre 1916), les Allemands, qui avaient perdu la supériorité aérienne depuis la bataille de Verdun, réorganisent leur aviation. A la fin de 1916, les problèmes auxquels ils se trouvent confrontés lors des combats les poussent à en unifier la direction sous l’égide du général von Hoeppner.

            Le 8 octobre 1916, un ordre du cabinet du Kaiser décide qu’il est nécessaire « en raison de l’importance croissante de la guerre aérienne, de réunir en un seul service tous les moyens aériens dont disposait l’armée, qu’ils fussent offensifs ou défensifs, sur le front ou à l’intérieur ». En conséquence, le général von Hoepner est nommé « général commandant les forces de l’air  » chargé  » d’apporter de l’unité et de la méthode dans la construction, la concentra-tion et l’engagement des moyens aériens [21] ». L’aviation alle-mande possède, dès lors, une organisation stable et centra-lisée qui renforce son effort de redressement pour reprendre la maîtrise de l’air aux Alliés.  

            En France, la crise organisationnelle aiguë qui mine l’aéronautique amène une solution semblable. Le 10 février 1917, le ministre de la Guerre, le général Lyautey, créée la Direction de l’aéronautique qui est confiée à un artilleur, le général Guillemin, qui « est chargé d’assurer la haute Direc-tion des Services aéronautiques à l’Intérieur et aux Armées et d’établir une liaison complète avec les Services Aéronauti-ques de la Marine et des Armées alliées. »

            Cette tentative d’unification avorte rapidement. Le général Guillemin est remercié, le 20 mars 1917, lors de la chute du cabinet Briand.

            Le rôle actif joué par l’aviation lors de la bataille de la Somme convainc les armes traditionnelles et les parlemen-taires que l’aéronautique militaire, malgré les difficultés rencontrées, est vraiment devenue une arme. Cette prise de conscience provoque la multiplication des tentatives de contrôle et de récupération d’un secteur d’importance militaire et économique grandissante qui s’était, jusqu’alors, de par sa position secondaire, développé avec difficulté. La lutte entre intérêts différents, notamment entre les politiques de l’arrière et les militaires du front, ne fait qu’accentuer les défauts dont souffre l’aviation dans son organisation. L’échec de l’unification des services dans une direction générale par manque de volonté politique de la part des responsables gouvernementaux perpétue l’absence de coordination entre l’emploi de l’aéronautique de l’avant et la production qui doit lui être subordonnée.

Le premier avion : le SEA 1  

            Fabriquer des hélices ne suffit pas pour satisfaire l’appétit aéronautique de Marcel Dassault, il veut passer à l’étape ultime, la conception et la fabrication d’un avion. Henry Potez se souvient :

            « Avec Marcel, on était en bonne entente. Mais nous commencions à trouver monotone notre travail. Nous avons fait beaucoup d’hélices, surmontant les difficultés que nous causaient les constructeurs en nous communiquant des critères trop brillants de leurs avions ; il fallait ensuite rectifier le tir [22]. »

            En effet, pour qu’une hélice puisse réaliser ses meilleures performances, les constructeurs d’avions doivent communiquer les plans et les caractéristiques : poids, surface, puissance du moteur, dispositifs aérodynamiques. Selon Marcel Dassault, c’est une bonne école pour apprendre la construction aéronautique :

            « Je connaissais donc les caractéristiques de tous les avions construits à l’époque. Je les suivais depuis le moment de leur conception jusqu’à la fin de leur mise au point pour m’assurer du bon fonctionnement de mes hélices. J’étais continuellement sur les champs d’aviation et notais avec soin les incidents survenus à la cellule ou au moteur, et la manière dont on y avait porté remède.

            « J’obtins ainsi la pratique des essais en vol et de la mise au point. »

            « Ayant appris à connaître les appareils qui avaient réussi et ceux qui n’avaient pas réussi, j’acquis ainsi une grande expérience de ce qu’il fallait ou ne fallait pas faire pour construire un bon avion [23]. »

            Prudent, il commence par construire ceux des autres, toujours avec son ami Henry Potez. Leur sous-traitance débute par des Spad VII dans une ancienne usine Antoinette à Puteaux. Puis, forts de leur expérience, ils se lancent dans la conception d’un prototype sur une idée nouvelle :

            « Je constatai […] à l’époque, qu’il n’y avait pas de biplace de chasse de valeur, d’où l’idée d’en construire un [24]. »

            « Ayant travaillé dans les bureaux d’études et dans les ateliers, ayant fabriqué des hélices, ayant suivi les essais en vol, j’ai vu l’avion qu’il fallait faire. Alors je l’ai fait [25]. »

            Durant le premier semestre de 1917, 50 à 75 % des sorties d’usines de certains constructeurs sont consacrées à des matériels jugés obsolètes. Le député Daniel Vincent, nommé sous-secrétaire d’Etat à l’Aéronautique militaire en mars 1917, entame une nouvelle réorganisation des services de l’arrière et cherche à améliorer les productions en optimisant le rendement des maisons de constructions de cellules déjà existantes, en limitant l’installation de nouveaux industriels dans le rôle de sous-traitants des ces dernières, en arrêtant la fabrication d’appareils périmés et en standardisant les nouveaux modèles.

            Dans ce contexte, Marcel Dassault et Henry Potez doivent trouver des capitaux, car l’Etat ne finance pas les prototypes qui restent à la charge des constructeurs : « En 1917, les inventeurs étaient défavorisés au profit des constructeurs qui n’avaient sorti aucun type nouveau d’avion ou de moteur depuis la mobilisation [26] ».

            Un ami de la famille de Marcel Dassault, le fournisseur de papier peint René Lévy-Finger, apporte le financement. Il crée, avec Marcel Dassault et Henry Potez, une société en nom collectif : la Société d’études aéronau-tiques (SEA) dont le siège social est installé rue Curie, à Suresnes.

            Ayant besoin d’aide pour dessiner leur avion, ils font naturellement appel à leur ami Louis Coroller qui collabore, depuis 1916, à Paris, au Service technique de l’aéronautique. Il les rejoint sans pour autant quitter son poste au ministère de la Guerre. Marcel Dassault et Henry Potez lui louent une garçonnière, rue de Constantine, près des Invalides. Louis Coroller évoque cette période :

            « Bloch et Potez s’étaient mis à fabriquer des hélices. Leur intention était aussi de construire un avion et m’ont proposé de leur en étudier un, ayant loué pour cela une vaste salle dans un immeuble de la rue de Constantine (sur l’espla-

nade des Invalides). C’était le bureau d’études où je travail-lais de 19 h à minuit, après avoir fait dans la journée les calculs au Service technique de l’aéronautique [pour d’autres avions]. Le dimanche, je leur remettais mes dessins et nous allions voir l’avion SEA I se construire à Courbevoie chez le célèbre carrossier Labourdette [27]. »

            Marcel Dassault rappelle aussi cette époque :

            « Tous les soirs, de neuf heures à minuit, Potez, Coroller et moi-même venions là calculer et dessiner notre avion [28]. »

            La conception est confiée à Louis Coroller tandis que Marcel Dassault et Henry Potez se chargent des moyens techniques et de la fabrication. Ils apprennent ainsi le métier de constructeur.

            Les plans terminés, ils engagent un contremaître et quelques ouvriers pour construire la cellule de l’appareil à Suresnes dans l’usine où l’on fabrique déjà les Spad. Leur avion, biplace, est destiné à remplacer l’avion d’observation anglais Sopwith. Il doit être équipé d’un moteur Clerget de 200 cv que le motoriste met au point. Les essais, réalisés sur l’île de la Jatte à Puteaux, sont peu concluants. L’adaptation de ce nouveau moteur sur la cellule du SEA 1 s’avère trop problématique, l’avion est abandonné.  

            Marcel Dassault tira de cette expérience la leçon qu’il ne fallait jamais, sur un prototype, assembler trop d’éléments nouveaux. Au cours de sa carrière, il fit appliquer dans sa société la politique technique dite « des petits pas », les prototypes étant basés sur des éléments connus auxquels étaient progressivement intégrées des innovations.

Du SEA 1 au SEA 4

            Si le moteur du SEA 1 est insuffisant, la cellule a montré de bonnes qualités ce qui les encourage à dessiner de nouveaux appareils SEA 2, SEA 3 et SEA 4.

            Cinquante ans plus tard, Marcel Dassault évoque cette période avant de remettre à Henry Potez la Grand Croix de l’Ordre national du Mérite :

            « Les prototypes, à l’époque, se faisaient sans l’aide de l’Etat et entièrement aux risques des constructeurs, et c’était au fond un peu l’histoire de  » Perrette et le pot au lait  » puisqu’ayant fait des bénéfices sur les hélices nous les investissions dans un avion.

            « Malheureusement, le pot au lait ne tarda pas à se briser pour la raison suivante : le moteur qui équipait notre avion était un nouveau moteur de 200 cv Clerget. Or, il se trouva que ce moteur ne marcha jamais. Aussi, nous avons été forcés d’équiper notre avion d’un moteur 130 cv Clerget, le moteur du Sopwith.

            « L’avion volait bien mais il n’avait aucune performance intéressante puisqu’il avait été conçu pour un moteur de 200 cv. Nous nous sommes courageusement remis à l’ouvrage et nous avons construit un nouvel appareil : un biplace de chasse avec un moteur de 375 cv Lorraine [29]. »

            Le SEA 2 est un monomoteur, biplace de reconnaissance tandis que le SEA 3 est un trimoteur, triplace de reconnaissance. Le 23 juin 1917, ils présentent leurs projets au sous-secrétariat d’Etat à l’Aéronautique militaire et demandent une mise à disposition d’un moteur Hispano-Suiza de 400 ch pour le SEA 2 et de trois Gnome monosoupape de 160 cv pour le SEA 3.

            Le SEA 4 est un dérivé du SEA 2 équipé du moteur Lorraine de 350 cv. Seul ce dernier est fabriqué et effectue son premier vol, au Plessis-Belleville, à la fin de 1917 :

            « Il fut essayé d’abord par notre pilote Douchy, un des as de la guerre 1914-1918, puis par les pilotes du Centre d’essais en vol de Villacoublay, et enfin par les pilotes du front [30]. »

            Les performances obtenues en font un avion biplace léger répondant à l’attente de l’état-major : 320 kg, vitesse maximale de 200 km/h, temps de montée à 2 000 mètres de 7 minutes, autonomie de vol de deux heures et plafond de 6 500 mètres [31].

L’étrange destin du SEA 4  

            Le 12 septembre 1917, Jacques-Louis Dumesnil succède à Daniel Vincent à la tête du sous-secrétariat d’Etat à l’Aéronautique militaire. A son arrivée, il cherche à poursuivre l’action de son prédécesseur mais sa tâche est compliquée par divers problèmes. Deux mois après l’avoir installé dans ses fonctions, le gouvernement Clemenceau lui enlève le seul véritable pouvoir qu’il possédait, celui de gérer les productions aéronautiques. Cette responsabilité est, dans un premier temps, divisée entre lui-même et le ministre de l’Armement et des Fabrications de guerre avant que ne leur soit adjoint un troisième responsable chargé de coordonner leur action. Cette singulière direction tripartite organise les services de l’Etat chargés du contrôle technique et de la fabrication industrielle du matériel d’aviation alors en but à de vives critiques. Cependant, des liaisons régulières pour coordonner les actions existent entre les différents intervenants qui restent les mêmes jusqu’à la fin du conflit. L’aéronautique militaire bénéficie alors de stabilité à défaut d’unité dans son organisation de l’arrière.

            En accord avec le Grand quartier général, Jacques-Louis Dumesnil désire développer considérablement la dotation en appareils des escadrilles du front pour répondre aux besoins engendrés par la doctrine d’emploi en masse de l’aviation développée par le général Duval et la fourniture d’avions pour le corps expéditionnaire américain.

            A la fin de 1917, lors d’une des réunions mensuelles qu’il organise avec les constructeurs dans un des grands salons de l’hôtel Claridge à Paris, le ministre de l’Armement et des Fabrications de guerre, Louis Loucheur, commande 1 000 appareils SEA 4. Marcel Dassault et Henry Potez viennent de remporter leur première commande d’avions :

            « A ce moment-là, j’avais vingt-six ans et Potez vingt-sept. C’était un assez beau début [32]. »

            La commande est cependant assortie d’une exigence : les appareils doivent être construits avec la participation du constructeur de hangars Bessonneau. Ce dernier possède à Angers une usine, Le Meuble Massif, très bien équipée pour le travail du bois. En août 1918, une société en nom collectif, Anjou-Aéronautique, est créée entre Julien Bessonneau, Marcel Dassault, Henry Potez, et René Lévy-Finger [33].

            C’est ainsi qu’Henry Potez part s’installer à Angers pour superviser l’usine alors que Marcel Dassault reste à Paris pour s’occuper du bureau d’études :

            « Potez était un très bon ingénieur, un excellent commerçant et un financier avisé. Aussi m’enseigna-t-il à l’époque bien des choses qui me furent très utiles par la suite [34]. »

            Louis Coroller, de son côté, se voit reprocher de travailler à la fois pour l’armée et pour ses amis :

            « M. Caquot (qui a succédé au colonel Dorand) m’a convoqué pour me dire que je ne pouvais pas faire les calculs de performances des nombreux modèles d’avions présentés chaque mois et en présenter un moi-même en même temps : ce qui était vrai.

            « Il aurait pu me faire mettre en affectation spéciale à la SEA, ce qui pouvait se faire d’autant plus que j’avais passé 18 mois au front et que la chasse aux embusqués par Clemenceau ne me concernait pas. Mais il est probable que les anciens grands avionneurs bien en place voyaient d’un mauvais œil la SEA s’installer en concurrence.

            « Alors que je m’attendais donc à partir en escadrille, des camarades du STAé m’ont dit qu’ils avaient vu dans le bureau de M. Caquot une demande du capitaine Lepère, ancien officier du STAé pour que j’aille le rejoindre à la Mission française aéronautique aux Etats-Unis.

            « M. Caquot ne pouvait guère me le refuser. Bloch et Potez n’étaient pas contents étant abandonnés avec une liasse de dessins dont ils n’étaient pas très au courant. Mais le premier avion avait été bien construit avec ces dessins : il devait donc être possible d’en fabriquer d’autres [35]. »

            Le 21 août 1918, Henry Potez écrit au lieutenant Louis Coroller aux Etats-Unis :

            « Comme tu dois t’en douter, nous avons pas mal de travail pour la mise au point de la construction des SEA.

            « Ainsi que tu l’as appris, nous avons eu une première commande de 300 avions ; il est question, à l’heure actuelle, d’augmenter cette commande tant l’impression générale est excellente, ainsi par conséquent que la situation.

            « Nous construisons nos avions à Angers en association avec Bessonneau ; l’usine d’Angers commence à démarrer sous les meilleurs auspices. (…) Un premier avion SEA entièrement équipé fait, actuellement, des essais sur le front où tout se passe pour le mieux.

            « Nous allons recevoir incessamment un moteur Liberty pour monter sur notre avion, et ta présence serait donc plus indispensable encore ayant toi-même déjà fait la mise au point de ce moteur sur avion en Amérique »

            Sur cette même lettre, Henry Potez ajoute à la main :

            « Nous faisons actuellement l’étude d’un monoplace qui devra battre tous les records, 260 km à 5 000 m, plafond 9 000 m. »  

            Le 24 août 1918, le général Duval, commandant de l’Aéronautique au Grand quartier général, établit une prévision d’avions devant équiper les escadrilles au début de 1919 : pour l’observation le SEA 4 A2 et, pour la chasse, le SEA 4 C2.

            En octobre, le Grand quartier général prévoit que soit constituée une escadrille de SEA 4. Il estime qu’il devient indispensable d’en développer la fabrication pour atteindre, au cours du premier trimestre de 1919, une production men-suelle de 200 avions [36] qui doit permettre la mise en service de 400 appareils pour le 1er avril 1919.

            Le premier SEA 4 de série sort d’usine le… 11 novembre 1918. Depuis l’aube, les canons se sont tus sur le champ de bataille, c’est l’armistice. Le marché de 1 000 avions est alors résilié, seule une centaine d’appareils en cours de fabrication est livrée.

La croisée des chemins

            A l’Armistice, l’aviation française est la plus importante au monde. Elle compte sur les différents fronts, dans les écoles et dépôts de l’arrière près de 12 000 appareils. Malgré les manquements, les tâtonnements, les erreurs et de graves problèmes d’approvisionnement des usines en main d’œuvre, en machines et en matières premières, une production de masse des matériels aéronautiques a été mise au point dirigée par les services de l’Etat qui réalisent alors un grand effort d’organisation. A partir de septembre 1917 et jusqu’à la moitié de 1918, la production mensuelle de cellules passe de 1276 à 2912 unités, soit plus du double, avec des pointes de production de 90 avions par jour. Au total, l’année 1918 à elle seule voit la sortie de près de la moitié de l’ensemble du matériel produit lors du conflit.  

            Démobilisés, Marcel Dassault et Henry Potez retrouvent Louis Coroller. Le Service des fabrications de l’aviation ne les encourage pas à rester dans la construction aéronautique :

            « La guerre que nous avions gagnée, et qui nous avait coûté si cher en vies humaines, dans l’esprit de tous était la dernière – d’où l’expression  » la der des der  » -. Le Service des fabrications de l’aviation nous dit que, si nous le souhaitions, nous pouvions construire des portes, des fenêtres ou des brouettes, mais qu’en tout cas on ne commanderait pas d’avions avant longtemps, et que si un jour on en commandait quelques-uns, ce serait aux grands constructeurs disposant de moyens et d’un personnel importants tels que Voisin, Breguet, Farman et autres [37]. »

            Or, Marcel Dassault ne possède pas de grandes usines. Il décide donc de se retirer :

            « On n’avait plus besoin d’avions, et même si on en avait eu besoin, il y en avait tant dans les stocks qu’on en avait pour dix ans.

            « On était sûr qu’il n’y aurait plus de guerre, c’est pourquoi j’ai fait tout autre chose à partir de 1919.

            « A l’époque, le gouvernement ne se souciait pas comme aujourd’hui d’assurer du travail aux ouvriers des usines. Aussi, les constructeurs, sans commande d’avions, s’égayèrent dans toutes les directions : Blériot construisit des bateaux, Voisin des voitures, d’autres firent des meubles ou des immeubles, ce fut mon cas [38]. »

            Plus tard, il confiera à son chef pilote d’essai, Roland Glavany :

            « J’ai volontairement laissé tomber l’aéronautique après la guerre car il y avait tout à perdre. Il valait mieux vendre des cravates dans le métro que des avions de grands raids [39]. »

            De son côté, Henry Potez reste dans l’aviation. Il rachète les parts de Marcel Dassault dans la SEA et fait équipe avec Louis Coroller [40]. En 1920, ils conçoivent le SEA VII qui devient le Potez VII pour deux ou trois passagers, dérivé du SEA 4, qu’utilise la Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne. Henry Potez deviendra le principal constructeur aéronautique français de l’entre-deux guerres.

            Marcel Dassault doit choisir une nouvelle orientation professionnelle pour vivre et gagner de l’argent. Le destin le mène à la fabrication de meubles. Il ne reviendra à l’aviation que dans les années 30 avant de devenir, après la Seconde Guerre mondiale, le plus important et le plus connu des industriels aéronautiques privés français notamment grâce à son appareil mythique, le Mirage [41].

* DEA d’histoire contemporaine, chargé de l’information et des synthèses à la Direction de la communication de Dassault Aviation.

[1] Nous remercions le professeur Claude Carlier de nous avoir permis de nous inspirer de son ouvrage Marcel Dassault, La légende d’un siècle, Perrin, 1991, 563 pages.

[2] Marcel Dassault, Le Talisman, Editions J’ai Lu, 1971, p. 22.

[3] Marcel Dassault lors de la remise du prix Icare par l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace en 1982, archives Dassault.

[4] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 23.

[5] Notes préparatoires au Talisman, archives Dassault.

[6] Ph. Bernard, La fin d’un monde : 1914-1929, H 112, Editions du Seuil, Collection Histoire, 1975, p. 37.

[7] Blériot à Suresnes, Spad à Paris, Caudron à Lyon et à Issy-les-Moulineaux.

[8] Marcel Dassault à Aviation Magazine, 1er mai 1976.

[9] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 35.

[10] Marcel Dassault, Jours de France n 642, 1967.

[11] Marcel Bloch a effectué 200 heures de vols pendant cette période ce qui contredit déjà l’affirmation selon laquelle il n’aurait jamais volé en avion.

[12] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 36.

[13] 1914-1918 : L’aéronautique pendant la guerre mondiale, M. de Brunoff éditeur, article du colonel Dorand, p. 115.

[14] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 39.

[15] Ibid, pages 39 et 40.

[16] Notes préparatoires au Talisman, archives Dassault.

[17] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 41.

[18] Lettre de Marcel Dassault à Jean-François Dorand, 23 décembre 1982, archives Dassault.

[19] Marcel Dassault à Aviation Magazine, 1er mai 1976.

[20] SHAT, Compte rendu du chef d’escadrons Le Vassor, commandant l’Inspection du matériel d’aviation aux armées, 24 décembre 1917.

[21] Général von Hoepner, L’Allemagne et la guerre de l’air, pp. 133-134.

[22] Claude Paillat, Les dossiers secrets de la France contemporaine, Laffont, 1979, p. 81.

[23] Marcel Dassault, Le Talisman, pp. 44-45.

[24] Ibid..

[25] « Radioscopie », France Inter, 6 janvier 1971.

[26] Georges Huisman, Dans les coulisses de l’aviation, p. 182.

[27] Mémoires de Louis Coroller, archives J. L. Coroller.

[28] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 48.

[29] Marcel Dassault, 7 mars 1968.

[30] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 49.

[31] Le cours d’aéronautique de l’Ecole de guerre, en 1919, cite le SEA comme étant l’avion existant ayant le mieux rempli les performances demandées.

[32] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 49.

[33] Archives du Maine-et-Loire, 6U1/861.

[34] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 48.

[35] Mémoires Louis Coroller, archives J. L. Coroller.

[36] SHAA, Z 25562, Note du général commandant en chef à Monsieur le sous-secrétaire d’Etat de l’aéronautique militaire et maritime, 27 septembre 1918,.

[37] Marcel Dassault, Le Talisman, pp. 49-50.

[38] Marcel Dassault, 7 mars 1968.

[39] Entretien de Claude Carlier avec Roland Glavany dans Marcel Dassault, La légende d’un siècle, Perrin, 1991, p. 39.

[40] Louis Coroller devient directeur technique des avions Potez puis, après la Seconde Guerre mondiale, directeur technique de Nord-Aviation.

[41] Sur les réalisations de Marcel Dassault, cf. Claude Carlier et Luc Berger, Dassault : 50 ans d’aventure aéronautique 1945-1995, Editions du Chêne, deux tomes, 1996.