Institut de Stratégie Comparée

Chapitre Cinq. Une Mauvaise Intégration par le Service Aérien Américain de l’Escadrille Lafayette

Publié le 2 janvier 2023 par WebmestreAgile

Peut-être le facteur qui a le plus affecté l’Escadrille Lafayette et sa réputation à long terme était ses relations avec l’USAS pendant la Première Guerre Mondiale. L’Amérique – et l’USAS – était malheureusement non préparée lorsqu’elle est entrée dans la Grande Guerre ; les préparatifs étaient empreints d’indécisions, de faux espoirs, d’un manque général d’organisation, de chaos, d’agitation et de mauvaise appréciation des leçons déjà tirées par les Alliés. Elle a également très mal géré la transition de l’Escadrille Lafayette et n’a pas tiré profit de la valeur de l’escadron. Certains des hommes de l’Escadrille Lafayette ont choisi de rester avec les Français à cause du traitement qu’ils recevaient. Certains se sont découragés et ont perdu tout espoir et patience à raison des maladresses de l’USAS. Quoi qu’il en soit, l’USAS n’a pas réussi à intégrer correctement l’Escadrille Lafayette et les a évités, ce qui devait nuire à la réputation de l’Escadrille.

Le Manque de Préparation Initiale de l’USAS

Au début de la guerre en août 1914, l’Allemagne comptait 232 avions, la Russie 190, la France 162 et la Grande Bretagne, l’Italie et l’Autriche-Hongrie environ 50 à 100 chacune. La Belgique disposait de 16 appareils. Chaque pays avait quelques ballons et dirigeables. A l’époque, en comparaison, l’Armée américaine ne comptait que 8 avions.¹

Alors que la guerre se prolongeait et que les pays ravivaient leurs bases industrielles, l’innovation et la nécessité ont entraîné la production de centaines et milliers d’avions. Le pas de géant en termes de technologie et mortalité de l’avion était surprenant entre 1914 et 1918.

Les résultats des Américains devaient demeurer négligeables comparés à ceux des Alliés et en fait ils ne devaient jamais les rattraper pendant la guerre. Jusqu’en 1913, l’aviation faisait toujours partie de l’Air Arm du Signal Corps de l’Armée de terre (précurseur de l’USAS), étant considérée comme une « plate-forme de collecte d’informations et « dans le futur immédiat 99% de sa valeur concernerait l’information . » ²

En décembre 1914, en Séance du Congrès devant le Comité des Affaires Militaires pour déterminer la Loi de Finance de l’Armée pour 1915 et 1916, le Général Scrivner, chef du Corps de Transmissions, et donc en charge du Service de l’Aviation à l’époque, a décrit la situation de l’aviation dans la guerre en Europe aux hommes du Congrès. Il a ensuite indiqué que les Français avaient 500 avions, les Russes 500, les Anglais 250, les Allemands 500, l’Autriche 100 et l’Italie 150. Le Général a ensuite décrit l’utilisation performante des avions pendant la guerre, appuyant sur l’observation et non pas les autres facettes prometteuses futures de l’aviation. Sa demande à hauteur de un million de dollars a été rejetée et ne lui a été accordé que beaucoup moins. A l’époque, le nombre total d’avions de l’USAS était de 11. Le Général Scrivner voulait acquérir 48 avions avec le budget demandé ; ça ne devait pas être le cas. Il est évident à la lecture du témoignage du Général et encore plus des réactions des Membres du Congrès, que les Etats Unis ne comprenaient pas l’importance de l’aviation. durant la même séance en décembre, les Membres du Comité avaient également décrit l’arrivée de l’avion comme étant « largement responsable des indécisions des batailles faisant rage en Europe du nord » et que « les avions constituaient une déception distincte pour ceux qui pensaient que l’avion prendrait une part plus importante dans la guerre » et encore que la « seule distinction qu’ils aient accomplie était de terrifier les femmes et enfants sans défense ».³

Si l’on continue à lire les archives des Audience du Congrès pendant cette période de guerre, il est évident que le Congrès américain et l’Armée ne comprenaient pas ce qui se passait dans l’aviation en Europe – en conséquence, l’Amérique continuait à se laisser distancer par le reste des belligérants. En juillet 1916, devant le Congrès, le Général Scrivner a une fois encore demandé une augmentation importante des avions – cette fois ci avec le nombre plus réaliste et compétitif de 18 escadrons composés de 432 avions. Cependant, même ces nombres étaient comparativement bas et ne suffisaient pas à concurrencer les forces d’aviation en constante augmentation à l’étranger. Lors de la formulation de cette requête devant le Congrès, seuls 23 avions existaient dans l’USAS à l’époque.⁴

A quoi était dû le retard ? A cette époque, à Washington D.C., quelques ex-soldats de la cavalerie, des ingénieurs et officiels de l’administration géraient l’Armée de l’Air du Corps des Transmissions. Il est évident que ces hommes vivaient encore à l’époque des télégraphes, des signaux par sémaphores et des instruments héliographes parce qu’ils pensaient que les avions n’étaient pas nécessaires pour l’observation aérienne. Il y en a même qui pensaient que les avions étaient trop bruyants et que les ballons d’observation étaient préférables car ils étaient silencieux et pouvaient voler par tout temps, de jour comme de nuit ! Trois années de guerre moderne n’avaient pas permis à ces hommes de se rendre compte du changement de la nature de la guerre et de sa technologie.⁵

Déclaration de Guerre

Lorsque l’Amérique a déclaré la guerre le 6 avril 1917, le nouveau service USAS de l’Armée, pour ne pas citer l’Armée américaine dans sa totalité, était dans un réel état de confusion. Les mêmes membres du Congrès qui avaient retardé le développement du Service de l’Aviation et le reste de l’Armée cherchaient à présent à faire passer des amendements aussi vite qu’il le pouvaient – ils voyaient la réalité en face.

Au début de la déclaration de guerre, il n’y avait au total que 200.000 hommes dans l’Armée américaine. Pire encore, il n’y avait que 131 officiers et 1.087 enrôlés dans l’USAS ; bien qu’il y ait un peu plus d’avions, le nombre total ne dépassait pas 250 et la plupart étaient complètement obsolètes – inaptes au combat.⁶ Le Congrès s’est immédiatement mis en action et a décidé de rattraper les années d’inactivité et de financement stricte. Une impulsion extérieure encore plus grande a été reçue à l’arrivée d’un câble du Gouvernement français demandant de façon urgente aux Etats Unis de fournir jusqu’à 4.500 avions aussi vite que possible – au moins d’ici 1918 – avec l’équipement et le personnel nécessaire. Le Joint Army-Navy Technical Aircraft Board (Bureau Technique de l’Aviation de l’Armée et de la Marine) a rapidement traduit cette demande par un plan d’action, et est même allé jusqu’à augmenter les nombres, pensant que les Etats Unis pourraient produire 12.000 avions d’ici 1918. On a appelé ce plan le « Programme des 12.000 avions » qui comprenait des plans pour 5.000 avions supplémentaires d’entraînement. Le Congrès, également optimiste, a approuvé ce plan et une enveloppe de 640.000.000 dollars, somme extraordinaire et la plus importante jamais votée par le Congrès sur un point précis, a été accordée. Le Président Woodrow Wilson a signé le décret le 24 juillet 1917. ⁷

Même le Président était trop sûr qu’un rapide influx de trésorerie ferait apparaître par miracle un Service de l’aviation alors qu’auparavant, il n’y avait rien. Dans une lettre de Woodrow Wilson au Secrétaire de la Guerre Newton Baker, il écrivait « le montant total proposé est de 640.000.000 de dollars…cet effort va contribuer de façon immédiate et efficace à l’accélération de l’effort de guerre dans le secteur aérien.⁸ Le Congrès a promis de « noircir le ciel d’Allemagne avec des avions fait en Amérique et pilotés par des Américains. Les 640 millions de Dollars ont permis la construction de 22.625 appareils (quatre fois le nombre d’appareils en service à l’époque dans les services de l’aviation française, anglaise et italienne) et 44.000 moteurs. Le plus gros budget jamais voté dans l’histoire américaine devait mettre l’Amérique en position de leader de l’aviation mondiale.⁹

D’autres étaient sceptiques. Le Général Pershing de la Force Expéditionnaire Américaine (AEF) commentait sur l’état de l’USAS à la fin 1917. « L’Armée devrait avoir honte. Sur les 65 officiers et 1.000 hommes de la Section du Service de l’Aviation du Corps des Transmissions, il y avait 35 officiers qui savaient voler … à l’exception de 5 ou 6 officiers, aucun n’aurait pu se plier aux exigences de la bataille moderne ».¹⁰ Billy Mitchell, père de l’USAS moderne, était encore plus acerbe lors de son rapide voyage d’exploration pour évaluer le statut des services de l’aviation des Alliés en 1917 « Notre force de l’aviation consiste en un Nieuport, que j’ai moi-même utilisé, et c’est tout. »¹¹

Comme on pouvait s’y attendre, très rapidement la réalité a frappé les Américains bien intentionnés. L’industrie de base permettant la fabrication d’avions était inexistante, il n’était pas possible de former le grand nombre de pilotes prévu ; en bref, les Américains réalisaient à présent qu’ils étaient loin derrière les autres belligérants. Le manque en termes d’hommes et de matériel a constitué la lacune la plus sérieuse du service de l’aviation dans sa course pour réaliser ses plans. Il est rapidement devenu apparent qu’il n’existait pas d’installation, qu’il n’y avait pas le temps de former correctement un si grand nombre de personnes. Les Américains ont dû s’adresser à la France à ce sujet. La situation était désespérée.¹² Le manque avéré d’infrastructures et d’autres matériels d’assistance ont rendu très improbable que les Américains puissent former 500 pilotes avant le 1^er juin 1918 et ce seulement avec une formation de base. Pour faire face aux besoins immédiats, les Français ont offert le terrain d’aviation de formation d’Issoudun et à la fin juillet 1917 autorisé le personnel à commencer les entraînements de pilotage. Une autre école française qui était déjà en place à Tours était également utilisée pour l’entraînement en novembre 1917.¹³

Comme il a déjà été dit plus haut, l’USAS à son origine ne comprenait que 35 officiers à même de piloter, et parmi eux seuls un petit nombre avait vu le combat au Mexique ; les autres étaient des pilotes tous jeunes sortis eux-mêmes de l’école d’aviation. Il n’y avait certainement « aucun officier qualifié par formation ou expérience, à même de prendre en charge les degrés supérieurs de l’instruction de l’aviation, et les officiers nommés pour donner des instructions spéciales ne savaient pas grand chose ou rien des sujets qu’ils étaient supposés traiter. »¹⁴

A l’époque, le Colonel Mitchell a fait part de ses réserves et de ses frustrations de façon très acerbe : « l’Etat Major essaie maintenant de gérer le Service de l’Aviation avec autant de connaissance que celle d’un cochon pour faire du skate. »¹⁵ Il n’en était pas loin. Il était arrivé avant l’AEF dans le cadre d’une mission d’enquête pour évaluer le statut du Service d’Aviation des Alliés. Il était abasourdi par l’avancement des appareils alliés.¹⁶ Cependant, les Américains continuaient obstinément à vouloir produire leurs propres machines de guerre. Plutôt que de prendre les plans d’un appareil qui existait et de les modifier, ils ont décidé de développer leur propre « Avion Liberté » avec son propre « Moteur Liberté ». Le premier résultat de leurs efforts a été catastrophique et était surnommé « le Cercueil Volant ». Il n’a jamais volé en combat.¹⁷

En 1918, l’Amérique a abandonné tout espoir et a acheté tout Nieuport français disponible qu’elle pouvait trouver. Malgré le budget de 640.000.000 de dollars en 1917, au 6 avril 1918, l’Amérique n’avait pas encore d’unité américaine complète opérationnelle, pas d’avion américain à elle et pas de moteur américain.¹⁸ Et qu’est-il a devenu du programme 12.000 Avions et des 22.625 avions prévus au budget ? A l’armistice, les Américains n’avaient construit que 196 avions par eux-mêmes.¹⁹

C’est avec ce scénario à l’esprit qu’il convient de considérer l’intégration de l’Escadrille Lafayette.

Le Transfert de l’Escadrille Lafayette

Si les efforts de l’USAS pour rattraper ses alliés était maladroits, saugrenus et inefficaces, alors le transfert et l’intégration de l’Escadrille Lafayette dans l’USAS peuvent être décrits que comme criminels. Un historien indiquait « Le transfert de l’Escadrille Lafayette au Service d’Aviation américain au début 1918 était l’illustration graphique du chaos et du trouble qui accompagnaient les efforts américains pour transformer soudainement une section insignifiante du Corps de Transmissions en une armada de proportions gigantesques ».²⁰

Billy Mitchell a immédiatement vu la valeur des hommes de l’Escadrille Lafayette. Il savait que les hommes de l’Escadrille Lafayette et les autres hommes volant avec les Français dans d’autres escadrons pouvaient fournir une mine d’or en termes d’expérience et de capacité technique. Il a envoyé un nombre considérable de lettres demandant que les hommes de l’Escadrille Lafayette soient mis sous son commandement pour une inclusion immédiate dans l’AEF ; mais Mitchell était un colonel sans commandement en Europe et les plus gradés aux Etats Unis ont refusé de l’écouter. L’effort, selon les généraux aux Etats Unis, devait être un effort totalement américain ; ils n’avaient pas besoin d’hommes qui avaient combattu pour un autre pays. Il pensaient qu’il avaient beaucoup de temps de leur côté et de plus, le savoir-faire américain rattraperait toutes les différences. C’était comme si les pilotes américains de Lafayette étaient atteints d’une infection et qu’USAS ne voulait pas les toucher.²¹

** *

Le futur de l’Escadrille Lafayette avait déjà été discuté plus tôt par les Français. Une fois que l’Amérique a eu déclaré la guerre, les Français étaient impatients de voir les Américains quitter les uniformes français et retrouver leurs uniformes américains pour des raisons de diplomatie et de morale. Le jour où les Américains ont déclaré la guerre, l’Ambassadeur français en Amérique, Jules Jusserand, a envoyé un rapport de sa propre initiative selon lequel l’Escadrille Lafayette devait être transférée aussi tôt que possible. Selon lui « Il est très important que le drapeau américain soit engagé dans le conflit sans délai ».²² Presqu’immédiatement, le Ministre français de la Guerre, pensant que c’était les Américains qui avaient donné l’idée à l’Ambassadeur, ont accepté la suggestion et transmis son accord aux Etats Unis. Lors d’une déclaration officielle, il était décidé « que dorénavant et à partir de ce jour, le personnel volant et non volant attaché à l’Escadrille Lafayette se battra dans l’uniforme et sous le drapeau américain ».²³ Les Français, pensant une fois encore qu’ils faisaient ce que les Américains voulaient qu’ils fassent, ont également informé la presse et décrété le 11 avril 1917, les pilotes américains de l’Escadrille Lafayette feraient bientôt partie de l’Armée américaine. Ces actions françaises ont alors été portées à l’attention du Département américain de la Guerre. Le Secrétaire de la Guerre Baker a évité le problème en disant que, bien qu’il n’ait pas officiellement sanctionné le plan, il ne s’y opposerait pas. En réalité, il n’avais jamais même pensé à l’Escadrille Lafayette et il est évident qu’il ne voulait rien avoir à faire avec les aviateurs. Il a établi un communiqué de presse indiquant que l’Escadrille Lafayette ne serait pas ramenée aux Etats Unis pour être incorporée à la force militaire américaine étant donné qu’elle avait tant de tâches importantes à effectuer sur le front. Il s’est lavé les mains de l’escadron ; cependant, personne n’a pris la peine de contacter le hommes directement pour le faire savoir ce qui se passait.²⁴

Les hommes de l’Escadrille Lafayette, recevant les ordres des Français et entendant dans la presse qu’ils allaient être libérés immédiatement, se sont rebellés. Le Capitaine Thenault a écrit une réponse officielle au nom des hommes, demandant si quelqu’un plus haut dans la hiérarchie avait même songé aux diverses implications de la démobilisation immédiate des hommes. Sous quel commandement passeraient-ils ? Comment seraient-ils démobilisés ? Ces hommes avaient prêté serment de suivre les règles de l’Armée française, leur serment serait-il officiellement repris ? Qu’en était-il des questions relatives à la solde, aux uniformes, au rang etc ? Qui les fournirait ? Comment recevraient-ils les ordres à l’USAS ? Qui prendrait leur place sur le front ? Il est évident que l’escadrille devait rester une unité intacte jusqu’à ce que tous ces détails soient réglés. Le Capitaine Thenault et les hommes avaient de bons arguments ; à tel point que la haut commandement a acquiescé : la course pour transférer les hommes de Lafayette devrait attendre jusqu’à ce qu’ils aient un plan plus formidable et logique.²⁵

Les hommes de l’Escadrille Lafayette, bien qu’heureux que l’Amérique ait déclaré la guerre, étaient très circonspects quant à la façon dont il étaient traités. L’indécision et le manque d’information sont les pires maux pour les soldats sur le front. Pendant les périodes d’incertitude, les rumeurs et la suspicion deviennent monnaie courante et les hommes de l’Escadrille Lafayette n’étaient pas différents. Les hommes étaient frustrés par l’indécision et l’hésitation. Il semblait que personne ne voulait d’eux ni n’avait de plan pour eux. Ils savaient que le « Programme des 12.000 avions et le vœu de noircir le ciel Allemand » faisait couler beaucoup d’encre. Ils voulaient le voir pour le croire, mais ne pouvaient s’empêcher de considérer qu’ils étaient laissés à l’écart du plan de grande envergure et de l’approbation et de l’exaltation qui émanaient de l’Amérique. Edwin Parsons expliquait le sentiment de Lafayette de façon parfaite :

« Une propagande malheureuse et inopportune indiquait que les Etats Unis avaient des centaines de pilotes et des milliers d’avions presque prêts. L’expérience amère nous a rendus un peu sceptiques sur la dernière phrase. Cependant, il semblait que de tels préparatifs de grande envergure n’avaient pas besoin de nous qui avions porté le fardeau. Cela nous affectés profondément parce que nous commencions à nous sentir comme partiellement bannis ; des apatrides. » ²⁶

Le Commandant Fequant, Commandant du Groupe de Combat 13 et Commandant du Quartier Général alors en charge de l’Escadrille Lafayette, écrivait en septembre 1917 que les hommes de l’Escadrille avait un « certain air malade » et « alors que les pilotes Lafayette par le passé s’incitaient les uns les autres à maintenir un haut niveau de réputation de l’unité, certains avaient maintenant perdu tout intérêt. Seuls les meilleurs continuaient à être animés par le noble sentiment du passé. » Il a même recommandé de démanteler l’unité immédiatement et de dispatcher les pilotes dans des escadrilles françaises afin de la sauver d’elle-même.²⁷

Même le Dr Edmund Gros, qui avait reçu le commandent en tant que major dans l’USAS et qui se considérait toujours comme le directeur et leader des hommes du Corps d’Aviation Lafayette et de l’Escadrille, a mal apprécié la situation. Stressé par les Français pour voir si les hommes de l’unité accepteraient des ordres américains, il avait répondu que cela ne poserait pas de difficulté. Il a même fait l’erreur d’appeler l’unité et de leur dire de changer la couleur de leur cocarde pour passer des couleurs françaises aux couleurs américaines, dont le centre de la cocarde était blanc au lieu de bleu. Les hommes n’ont pas bien réagi à ce sujet, disant qu’ils devaient combattre pour les Français jusqu’à ce qu’un plan distinct ait été mis en place où ils n’auraient pas à servir deux maîtres. Certains ne voulaient certainement pas être commandés par des officiers américains USAS basés en France qui n’avaient aucune idée du combat, ils ne voulaient pas non plus que ces derniers se retrouvent dans leur hiérarchie de commandement jusqu’à ce qu’ils aient fait leurs preuves. Ils voulaient également savoir quel serait le sort de tous les mécaniciens, du personnel non volant et autres hommes attachés à l’unité avant de se disperser. Ils n’allaient pas changer de couleur jusqu’à ce que le sort de leurs hommes ait été arrangé de façon satisfaisante.²⁸

Enfin, le Colonel Bolling, qui avait été nommé Commandant de la Zone Intérieure, USAS, AEF, a développé un processus pour commencer de ramener les hommes qui se trouvaient en France et dans d’autres pays, vers l’USAS. « L’Ordre Spécial n° 34 » est parti de Paris le 11 septembre 1917, émanant de Bolling du Quartier Général, Service de l’Aviation, AEF. L’Ordre Spécial n° 34 » affectait le Général Dr Edmund Gros, le Général R.H. Goldwaite et le Lieutenant R.S. Beam, tous étant docteurs et/ou officiers, à un Conseil de Révision afin qu’ils évaluent officiellement les recrues potentielles pour leur intégration dans l’USAS. Ils devaient tout d’abord se rendre dans les écoles d’aviation françaises à Avord et Tour, et à l’école d’aviation américaine à Issoudun, dans le but d’examiner les américains qui souhaitaient être transférés de l’Armée Française à l’USAS. ²⁹

La première étape était limitée, mais très critique dans la mise en place du processus. Un grand nombre d’hommes se sont portés volontaires auprès de l’USAS et cette dernière pouvait se permettre de sélectionner. En fait, il était décidé que seule la moitié des candidats disponibles pourraient l’intégrer. L’USAS, sans réelle expérience préalable des rigueurs du combat aérien, a fait du mieux qu’elle pouvait pour établir ce qu’elle pensait être les traits nécessaires pour les aviateurs de combat.. Une citation du Bulletin de Département de la Guerre indiquait ce qui suit concernant le type de recrues souhaité :

« Quelqu’un qui doit voler à 5 ou 7 Km d’altitude dans les airs doit avoir un cœur et des poumons parfaits ; afin de faire fonctionner la navigation aérienne, la reconnaissance, le télégraphe et la mitraillette, il doit avoir un esprit clair ; pour choisir et envoyer les informations importantes, il doit faire preuve de discernement et d’un sens des responsabilités. Certains hommes ont un, peut-être deux de ces caractéristiques, mais seul un nombre limité possèdent les trois.

Le candidat doit bien sûr être naturellement athlétique et avoir une réputation de sérieux, ponctualité et honnêteté. Il devra garder la tête froide en cas d’urgence, avoir une bonne vision, une bonne ouïe des sons familiers, une main sure et un corps sain avec beaucoup de réserves ; il doit avoir l’esprit vif, très intelligent et flexible. Les candidats immatures, très nerveux, trop surs d’eux et impatients ne sont pas souhaités. » ³⁰

Ces critères étaient sujets à discussion pour savoir si oui ou non ils quantifiaient réellement un pilote et il est évident que nombre de ces critères étaient trop subjectifs ou sans rapports, et dans certains cas, opposés aux vrais qualités réellement requises. Mais c’est quelque chose que les membres du Conseil Spécial devraient apprendre. Ils pouvaient se permettre d’être très sélectifs avec les étudiants d’écoles d’aviation qui ne connaissaient rien d’autre, mais que ferait le Conseil lorsqu’il serait en face d’aviateurs durs et expérimentés sur le front ? Ils en auraient bientôt l’opportunité parce qu’après les écoles d’aviation, les entretiens suivants devaient concernes les Américains du front qui étaient intéressés par un transfert. A cet effet, « l’Ordre Spécial n° 113 » a été connu le 1^er octobre 1917. Il a créé le Conseil Spécial de docteurs et officiers américains qui mèneraient les évaluations pour l’acceptation du transfert des pilotes du front. Une fois encore, le Conseil comprenait le Dr Gros. La raison d’être officielle du Conseil était « l’examen des citoyens américains sous les ordres ou enrôlés dans le Service d’Aviation Français qui pourraient désirer obtenir leur libération de ce service dans le but d’entrer dans le service américain. »³¹ Le Conseil a voyagé par car, s’arrêtant à chaque aérodrome de Dunkerque Verdun, où des Américains exprimant le désir d’être transférés pouvaient être interviewés. Bien sûr, cela comprenait l’Escadrille Lafayette.³²

L’Escadrille Lafayette n’était pas amusée et en fait elle était plutôt insultée, qu’après avoir autant volé, ses pilotes seraient soumis au même genre de tests d’évaluation que les étudiants et autres candidats. Ils savaient très bien, bien sûr, qu’ils avaient le courage nécessaire, ils le prouvaient tous les jours sur le front. Ils savaient également qu’ils ne correspondaient pas aux standards décrits dans le Bulletin de Guerre et savaient que les critères étaient arbitraires et ridicules. Certains étaient déjà trop vieux selon les règles. D’autres avaient des problèmes physiques qu’ils n’avaient jamais révélé, mais avec lesquels ils avaient très bien vécu et d’autres encore avaient été blessés en combat. Un pilote était complètement aveugle d’un œil. Et tous savaient qu’ils étaient très nerveux, à raison du stress du combat. Alors, de façon ironique, ces aviateurs de combat se sont soumis à l’expérience dégradante d’être évalué pour savoir s’ils avaient ce qu’il fallait pour devenir des aviateurs de combat. Parsons a traduit cet exercice absurde avec humiliation :

« Après un examen physique complet, qui au grand désarroi de certains des garçons, comprenait des analyses d’urine et de sang, nous devions passer une longue série de tests physiques plutôt ridicules qui n’étaient pas particulièrement aidés par nos fréquentes visites au bar pour nous redonner du courage. L’affreuse vérité a été mise à jour. Dans un conclave solennel, le Conseil nous a indiqué directement qu’aucun de nous, malgré les centaines d’heures de vol, et bien que nous soyons tous des pilotes aguerris avec de nombreuses victoires, ne pouvait être aviateur. Ces tests ont prouvé que physiquement, mentalement et moralement, nous n’étions pas faits pour être des pilotes. L’œil borgne de Dud Hill, la mauvaise vision et le bras estropié de Bill Thaw, l’impossibilité pour Lufbery de marcher en reculant, les amygdales de Dolan, les pieds plats de Hank Jones – nous n’étions qu’une bande de loques inadaptées ! »³³

Un aviateur, William Thaw, a lancé d’un air féroce aux examinateurs du Conseil : « Vous n’avez pas dans cette mallette (médicale) un instrument qui puisse mesurer les tripes d’un homme. »³⁴ C’était vrai. L’unité venait juste de recevoir une citation du Général Pétain lui-même ; le fait que l’USAS soumettait ces hommes aux tests ridicules était purement et simplement une erreur de discernement.

Les membres du Conseil ne faisaient que faire le travail qui leur avait été demandé. Heureusement, le Conseil comprenait le Dr Gros et il savait le caractère idiot de cette politique. Les recommandations du Conseil envoyées au Colonel Bolling seraient favorables, il le savait, mais ces hommes auraient du être dispensés des conditions inadaptées des critères de « disqualification ». le Conseil a adressé la recommandation suivante :

« Le Conseil a été très impressionné par la classe des hommes examinés. Le matériel est valable pour former un noyau d’aviateurs autour duquel pourront être greffés des pilotes moins expérimentés en cours de formation. C’est un capital à partir duquel nous pouvons construire, ce qui devrait être suivi. Les Américains ne reçoivent aucune assistance pécuniaire extérieure autre que celle qu’ils ont eue jusqu’ici. Ils ne peuvent pas vivre de leur solde française et certains n’ont pas de source indépendante de revenus. C’est l’avis du Conseil et également des officiers français commandant ces Américains que ce point devrait être réglé aussitôt que possible ; qu’ils devraient être immédiatement affectés au service américains ; qu’ils devraient avoir la permission de rester sur le front jusqu’à ce qu’ils soient sollicités par l’AEF ; et que ceci devrait être fait aussitôt que possible. L’armée devrait indiquer militairement la nouvelle tâche qui leur était attribuée. »³⁵

Le 9 octobre 1917, le Conseil s’est réuni à nouveau au Quartier Général de l’Aviation, à Paris, pour évaluer toutes les candidatures. Tous les hommes seraient pris en considération et classés suivant les catégories suivantes :

Capable de commander un escadron ; rang – commandant
Capable de commander une unité de six avions ; rang – capitaine
Capable de commander, mais non d’être nommer commandant d’aviation pour le moment, à raison du manque d’expérience ; rang – 1^er lieutenant
Capable d’être pilote ; rang – 1^er lieutenant
Capable d’être instructeur 1^ère classe ; rang – capitaine
Capable d’être instructeur 2^ème classe ; rang – 1^er lieutenant. ³⁶

Le Conseil a envoyé ses recommandations à l’Etat Major le 20 octobre 1917. Le Général Kenley, Général en Chef de l’USAS, AEF, a donné son approbation officielle le 6 novembre 1917 et demandé que les recommandations du Conseil soient homologuées par Washington D.C.³⁷ Ce processus et toute la paperasserie qui s’y rapporte, bien que pénible et irrévérencieuse et très longue après que la guerre ait été officiellement déclarée par l’Amérique, a en fait été rapidement traitée par le canal bureaucratique ; au moins en ce qui concerne le Conseil Spécial de l’Etat Major, Service de l’Aviation, AEF. A présent, il fallait attendre. La plupart des hommes ne devaient pas recevoir leur affectation avant six mois, mais ils n’avaient aucun moyen de le savoir. Dans l’intervalle, il était demandé aux pilotes de l’Escadrille Lafayette de solliciter officiellement d’être dégagés de leurs obligations vis à vis du Service Français de l’Aviation dans une lettre préétablie :

« A Monsieur le Sous-Secrétaire d’Etat de l’Aéronautique

Je suis un citoyen américain et me suis enrôlé auprès de l’Armée française en tant que (pilote ou observateur) et je sollicite par la présente d’être dégagé de mon enrôlement afin d’être intégré dans le département de l’aviation de l’Armée Américaine. »³⁸

Comme s’il n’y avait pas eu suffisamment de désagréments, à présent, les hommes Lafayette devaient jouer à des jeux bureaucratiques avec les officiels français. Ils hésitaient à signer ces formulaires et à les soumettre mais ils n’avaient d’autre choix. Ce sentiment était exprimé dans une lettre d’Alan Nichols, pilote du Corps d’Aviation Lafayette, à ses parents : « J’ai demandé des questions précises (dans une lettre au Dr Gros) pour savoir si j’allais rester dans l’escadrille, si j’allais pouvoir être mis dans un avion de chasse et quel modèle etc. La réponse du Dr Gros a détruit tous mes espoirs. Il a indiqué qu’on me proposerait un poste de second lieutenant à raison d’un changement de politique. La seule chose qu’ils peuvent garantir est que je ne devrai pas être instructeur. Il ne peut même pas me dire si j’aurai un modèle de chasse ou tout autre ».³⁹ Les hommes avaient des raisons d’être circonspects, comme l’indique Parsons « Pour respecter un avis émanant d’officiels supérieurs, tous les pilotes ont rempli leur demande de désengagement de l’Armée Française, espérant recevoir une affectation immédiate dans l’Armée Américaine. Les désengagements ont été accordés, mais aucune affectation n’est arrivée. »⁴⁰

Le Dr Gros avait en fait recommandé que ces hommes signent leur demandes de désengagement et acceptent les offres d’affectation. Lorsqu’il avait insisté sur ce point, il avait compris que les recommandations du Conseil avaient été soumises à la chaîne de commandement et qu’il n’y avait aucune raison de penser qu’elles ne seraient pas acceptées. Il était sur qu’elles seraient mises en application immédiatement, ou au moins rapidement. Mais à raison de retards administratifs, d’autres affaires de guerre pressantes et de la façon dont l’USAS avait toujours traité les hommes de Lafayette en les oubliant et plus particulièrement à cause d’un récent changement de commandement d’Etat Major, Service d’Aviation, AEF, à Paris, les hommes de l’Escadrille Lafayette devaient attendre. En fait, les sommes ont volé en tant que citoyens privés du 1^er décembre 1917 au 18 février 1918 – trois mois et demi de combat dans pays ou couleurs officiels. L’état de vide dans lequel ils se trouvaient causait confusion et découragement. Comme Carl Dolan l’indiquait :

« les Américains ne nous ont pas repris en tant qu’unité. Ils nous ont repris individuellement. Certains d’entre nous étaient en uniformes américains, d’autres en uniformes français. Après notre transfert, les Américains nous ont laissés avec les Français, mais nous recevions des ordres des Américains et des Français. »⁴¹

Les hommes ont été traités comme des citoyens de seconde classe jusqu’à la fin de leurs jours avec l’Escadrille Lafayette.

Conséquences du Transfert

A la fin février 1918, l’Escadrille Lafayette avait été disloquée et re-baptisée 103^ème Escadron de Poursuite Aérienne. Mais tous les membres de l’Escadrille Lafayette n’avaient pas été gardés ensemble. Comme Parsons le déplorait « l’Escadrille Lafayette a été partagée plutôt que de nous permettre de voler ensemble. »⁴² Les hommes auraient aimé continuer la tradition de l’Escadrille Lafayette en tant qu’unité. Beaucoup espéraient que l’escadrille garde son nom et ses couleurs. L’USAS continuait à ignorer la valeur de l’Escadrille en tant qu’unité de combat.

Pour ce qui est de la totalité du Corps d’Aviation Lafayette, 90 pilotes ont été transférés à l’Armée, 22 l’ont été à la Marine et 37 sont restés avec le Service de l’Aviation Française. Certains sont devenus des commandants de groupe et des commandants d’escadron de poursuite, comme William Thaw. Edwin Parsons était un des hommes qui avaient décidé de rester avec les Services de l’Aviation Française.⁴³

Cependant, jusqu’à la fin, les hommes de l’Escadrille et du Corps d’Aviation Lafayette se sont fait rouler et ont été traités de façon injuste. La plupart des hommes ont été déclassé d’un rang par rapport à ce qui leur avait promis lorsqu’ils ont reçu leur affectation. C’était l’œuvre d’un nouveau commandant général malveillant de l’USAS, AEF, Benjamin Foulois, qui n’acceptait pas les décisions du commandant général précédent et qui les a changées sans tenir compte de la peine et du malaise occasionnés. Les hommes devaient retrouver leur rang, mais le moral en avait souffert. Certains ont considéré qu’ils avaient été trompés et rechignaient à devoir servir sous « 90 days wonders » qui venait d’arriver des Etat Unis et qui les avait déclassés. D’autres étaient irrités par le nouvelles règles et par l’application des anciennes qui n’avaient jusqu’alors été obligatoires. Par exemple, il y avait toute une histoire à propos du port d’un uniforme USAS réglementaire avec un col haut qui leur irritait le cou et avec lequel il était difficile de tourner la tête en vol pour vérifier l’arrière de leur appareil. Certains comme Lufbery se sont retrouvés sans explication derrière un bureau sans aucune tâche à accomplir, et d’autres sont devenus instructeurs alors qu’ils souhaitaient servir sur le front.

Les Hommes de Lafayette, abandonnés par l’USAS

Le traitement de hommes de l’Escadrille Lafayette et du Corps d’Aviation Lafayette par l’USAS était un échec de commandement. Il n’y a pas d’autre façon de décrire le mauvais traitement que les hommes de Lafayette recevaient de l’USAS. Peut-être est-ce que l’USAS était vraiment en retard et ne réalisait pas la vraie valeur des hommes de Lafayette, mais alors cela ignorait les recommandations de Billy Mitchell et des autres attestant du contraire. Il est plus vraisemblable que l’USAS, comme on peut le constater dans son approche globale de l’entrée dans la guerre, avait juste décidé de faire à sa guise.

Si c’était le cas, alors c’était un témoignage triste de l’état d’esprit de l’USAS de l’époque. On aurait pu se servir des hommes de Lafayette pour de nombreux avantages évidents. On aurait pu les renvoyer immédiatement aux Etats Unis pour aider à encourager l’effort de guerre, que ce soit par la promotion des emprunts de guerre, par des colloques et en tant que professeurs pour des étudiants potentiels, ou pour aider dans la création d’avions de combat. Cela aurait à peine rendu les hommes de Lafayette heureux, mais au moins ils auraient été reconnus pour leurs sacrifices, leurs efforts et leurs connaissances. L’USAS aurait également pu conserver l’unité intacte et la re-dénommer « 124^ème Escadron de Poursuite Aérienne ». Même s’ils n’avaient pas conservé les mêmes hommes dans l’unité, la lignée de l’unité aurait été préservée et elle aurait permis de servir de propagande pour les Français et les américains. En la démantelant immédiatement l’USAS a envoyé le signal qu’elle ne voulait rien avoir à faire avec les volontaire de Lafayette et que les Américains allaient faire les choses à leur façon. Dans tous les cas, l’USAS aurait pu au moins prendre le temps de rechercher quel était le meilleur intérêt pour tous. Si l’USAS avait accordé un petit intérêt personnel dans l’Escadrille Lafayette, l’unité aurait pu avoir une histoire complètement différente aujourd’hui.

Il est surprenant de penser quel aurait été l’héritage de l’unité de nos jours si son nom avait été conservé. Ce serait sans doute l’unité avec le plus grand nombre d’histoires dans l’USAS de nos jours si quelqu’un à l’époque avait prévu et pris le temps à l’époque.

Kennett, The First Air War, p. 21.
“Act to increase the efficiency of the military establishment of the United States.” Hearings before the Committee on Military Affairs, House of Representatives, 1913.
“Army Appropriations Bill, 1916.” Hearings before the Committee on Military Affairs, House of Representatives, 1914.
“Preparedness for National Defense.” Hearings before the Committee on Military Affairs, U. S. Senate, 1916.
Whitehouse, Legion of the Lafayette, p. 184.
Flammer, The Vivid Air, p. 116.
The USAS in World War I, Vol. II, p. 105.
Link, Woodrow Wilson Papers, p. 256.
Mason, The Lafayette Escadrille, p. 231.
Ibid., p. 230.
Ibid.
The USAS in World War I, Vol. I, p. 65.
Ibid., p. 58.
Ibid., p. 93.
Mason, The Lafayette Escadrille, p. 230, et Mitchell, William, Memoirs of World War I (NY, Random House, 1960), p. 165.
Ibid., p. 183, et Ibid., p. 170.
Whitehouse, Legion of the Lafayette, p. 193.
Kennett, The First Air War, p. 215.
Mason, The Lafayette Escadrille, P. 231.
Flammer, Primus Inter Pares, p. iv.
Whitehouse, Legion of the Lafayette, p. 183.
Flammer, The Vivid Air, p. 112.
Ibid., p. 163.
Ibid., p. 164.
Ibid., p. 163.
Parsons, I Flew with the Lafayette Escadrille, p. 284.
Flammer, The Vivid Air, p. 168.
Mason, The Lafayette Escadrille, p. 232.
“Special Order No. 34”, date 9 novembre 1917, AFHRA, Maxwell AFB.
Flammer, The Vivid Air, p. 171.
“Special Order No. 113”, date 1 octobre 1917, AFHRA, Maxwell AFB.
Gros, A Brief History, p. 14.
Parsons, I Flew with the Lafayette Escadrille, p. 313.
Ibid., p. 314.
“Report to Brig. Gen. Wm. Kenly from board appointed by Special Order No. 113, Paragaph 5.” AFHRA, Maxwell AFB.
Gros, A Brief History, p. 15.
“Report No. 272.S”, date 6 novembre 1917, AFHRA, Maxwell AFB.
Flammer, The Vivid Air, p. 175.
Nichols, Alan H., Letters Home from the Lafayette Flying Corps (Maryland, U. S. Naval Institute Press, 1986), p. 207.
Parsons, I Flew, p. 330.
Dolan, Charles, Interview: Charles Dolan (USAF Oral History Program, 1968), p. 17.
Parsons, I Flew, p. 331.
Gros, A Brief History, p. 1 et 2.

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Chapitre Quatre. Un tableau de combat moyen

Publié le 2 janvier 2023 par WebmestreAgile

Il n’y a pas de façon précise de gérer l’impact de l’Escadrille Lafayette sur la Première Guerre Mondiale. Si l’on parle en termes de bénéfice intangibles, alors dans tous les cas l’arrivée des pilotes américaine Lafayette a été une grande contribution, non seulement parce qu’elle justifiait la cause alliée, mais également, et c’est plus important, parce qu’elle représentait l’avant-garde de ce que l’on souhaitait être une intervention américaine de plus grande envergure. Bien qu’ils aient formé un petit nombre, à cet égard, les 38 pilotes américains ont eu un très gros impact.

Cependant, si l’on ne considère que les résultats tangibles de l’Escadrille Lafayette, c’est à dire ses tableaux de combat, alors sa contribution a été négligeable et représentait une toute petite patrie de l’effort global de guerre. L’escadron est loin d’avoir atteint des résultats spectaculaires ; en fait, les résultats pourraient être considérés comme étant dans la moyenne ou même en dessous de la moyenne, comparés à d’autres unités d’aviation de combat contemporaines. Personne ne remet en doute les sacrifices et les efforts de l’Escadrille Lafayette ; cependant, l’escadron doit être remis dans un contexte de référence afin de permettre d’évaluer sa vraie valeur. Ceci va sans doute déclencher la contestation des admirateurs de l’Escadrille, mais il est important de mesure de façon réaliste sa contribution afin de voir si, d’une façon ou d’une autre, les états de service sont liés à l’échec rencontré par l’unité pour laisser une impression indélébile dans le psychisme américain.

Tableau de Combat de l’Escadrille Lafayette

A l’issue des quelques 23 mois de vol et de combat, les 38 pilotes américains de l’Escadrille Lafayette et leurs 4 officiers français ont revendiqué 40 avions abattus confirmés. ¹ Quels que soient les types de comparaison, le nombre de victoires officielles n’était pas important. En fait, l’Escadrille Lafayette a atteint des résultats moyens et même en dessous de la moyenne lorsque l’on les compare à ceux d’escadron français contemporains et aux escadrons de poursuite américains qui lui ont succédé et si on les compare à l’effort de guerre dans son ensemble. Ceci est particulièrement surprenant car l’Unité était toujours stationnée sur le front pour prendre part à toutes les offensives majeures qui ont eu lieu au cours de son existence. Ces comparaisons seront faites rapidement mais tout d’abord, il est peut-être utile de considérer certaines des raisons pour lesquelles l’unité n’a pas enregistré davantage de succès.

* * *

La réputation de l’escadron était en fait jugée bonne par ses contemporains d’autres unités. Selon un historien, ils ne faisaient pas de miracles « mais ils avaient la réputation d’une unité d’élite » et étaient connus pour être « une escorte digne de confiance ».² Alors quelles sont les raisons pour ce manque de succès apparent de l’Escadrille Lafayette ?

L’Escadrille Lafayette n’a pas pris un départ rapide. En tant qu’unité nouvellement formée, elle a connu les difficultés de croissances habituelles que toutes les nouvelles unités rencontrent. Au début, il n’y avait pas suffisamment d’appareils. Désignée et mise en place le 16 avril 1916, l’unité a reçu ses premiers six avions, des Nieuport-11 et « Baby » Nieuport le 1^er mai. Le Capitaine Georges Thenault a été obligé d’emmener les membres de l’escadron sans avion dans de longues ballades dans sa voiture à travers la campagne afin de chercher des pistes d’atterrissage d’urgence et de familiariser les hommes avec la campagne. « Enfin, nous les reçûmes le 1^ermai. Il y en avait six », raconte Thenault dans ses mémoires ; ils pouvaient enfin se mettre au travail.³ Au début, l’escadron ne comptait que 7 pilotes américains et 2 pilotes français, ce qui était relativement peu pour une unité de poursuite du front. En comparaison, les escadrons modernes de l’époque comptaient davantage de pilotes. Les Anglais travaillaient avec trois pelotons de six hommes pour un total de 18 pilotes . les Français n’ont jamais eu moins de douze personnes par unité. L’Escadrille Lafayette a donc commencé en étant à court d’hommes et d’appareils. Il a dû être difficile d’établir un calendrier de vol en s’assurant que les équipes d’alerte de jour composées de deux pilotes étaient pourvues, que l’escadron pouvait faire face à ses devoirs d’escorte, et que ni les hommes ni les avions ne volaient au dessus de leur limites.⁴

La première patrouille a volé le 13 mai 1916 mais il a fallu un moment pour que l’unité établisse un rythme. Bien qu’ils aient descendu trois appareils en mai, les 18, 22 et 24, ils n’en ont descendu qu’un en juin, alors que trois hommes étaient blessés, un était rendu invalide des suites de ses blessures et un est mort en action. Il doit être rappelé que les pilotes composant l’escadrille avaient des degrés d’expérience différents. Le Capitaine Thenault et le Lieutenant de Laage, les officiers français en charge, avaient déjà précédemment volé dans des unités sur le front. Des Américains comme William Thaw et Norman prince avaient volé avant la guerre et avaient volé avec d’autres escadrilles brièvement avant de rejoindre l’unité Lafayette. Les autres membres américains de l’Escadrille Lafayette à ses débuts sortaient tout juste de la formation et étaient novices pour les combats. Certains des hommes étaient hésitants comme tous les novices. Mais pour ce qui est de Victor Chapman, il était trop imprudent et ceci lui a coûté la vie. Il a été abattu tout seul, alors qu’il attaquait un nombre supérieur d’avions allemands, au dessus des lignes ennemies, moins d’un mois après la formation de l’unité. ⁵

L’unité a initialement été engagée dans des missions d’escorte pour des raids de bombardement. Bien que ces missions aient souvent des risques chances d’abattre des appareils, les pilotes de l’escorte étaient attachés à la mission de bombardiers et étaient en quelque sorte limités. Ils ne prenaient donc pas part, à l’origine, aux conflits aériens qui deviendraient plus caractéristiques des futures patrouilles de combat. ⁶

Une fois passés juillet et août 1916, l’unité a reçu d’autres pilotes et appareils et elle semblait acquérir un meilleur rythme car elle commençait à produire de meilleurs résultats. Ceci a sans doute été renforcé par deux facteurs ; tout d’abord l’unité était transférée à Bar le Duc, Secteur de Verdun, où elle était sûre de trouver plus que sa part de combats, ensuite, Raoul Lufbery avait rejoint l’unité. L’influence première devant changer alors que l’unité se rapprochait du Front. Cependant, l’influence de Lufbery, devait rester un point positif constant dans les résultats de l’unité tout au long de l’existence de l’Escadrille Lafayette. On en parlera plus tard plus en détails.

Une fois que l’unité a pris pied solidement sur la scène de combat, se débarrassant de sa nervosité néophyte et de son inexpérience, elle n’a pas pour autant abattu beaucoup d’appareils. Un point qui est avancé par les historiens pour la défense de l’Escadrille Lafayette est le fait qu’elle aurait probablement au total une centaine d’appareils abattus non confirmés. Ce point est peut-être exact mais demeure hors sujet, malheureusement, parce que le fait est que toutes les unités, spécialement le Service Français de l’Aviation, devaient obéir à la même politique de confirmation. Les expériences au début de la guerre avec le nouveau service d’aviation avaient montré que le système de rapport des avions abattus était inexact et qu’un système rigide devait être mis en place pour revendiquer les victoires.

Le Capitaine Thenault, commandant de l’escadron, commentait ainsi la politique rigide qui avait été adoptée :

« Les autorités françaises se sont toujours montrées très strictes pour la confirmation des victoires. Elles exigeaient que, dans chaque cas, la chute de l’avion ennemi eût été signalée par l’observateur terrestre. Le nombre réel des avions abattus fût, j’en suis sûr, très supérieur à celui que donnait notre liste officielle. Guynemer (as de l’aviation Français) afin de fournir la preuve de ses succès, lorsqu’il livrait un combat trop loin dans les lignes allemandes, pour être vu par les postes d’observation, avait finalement installé un appareil photographique sur son Spad et souvent, il rapporta des clichés de ses victimes, tombant en flammes ou en morceaux. »⁷

Edwin Parsons, pilote de l’Escadrille Lafayette, se plaignait de ce que « les règles pour abattre un avion étaient très strictes – vous deviez avoir trois sources de témoins, vos propres compagnons d’escadrille ne suffisant pas. »⁸

De temps à autres, la non confirmation était une grande source d’irritation. Par exemple, durant les trois premières semaines de juillet, période importante de d’évolution de l’Escadrille Lafayette – qui devait se révéler une période exceptionnellement dangereuse au dessus du secteur de Verdun – les pilotes de l’escadron revenaient souvent en étant sûrs d’avoir marqué un nouveau point, mais ceci n’était pas confirmé. Outre le fait que la majorité de ces combats se déroulaient loin derrières les lignes allemandes, il était difficile pour les observateurs, lesquels se trouvaient dans les ballons loin derrière les lignes alliées, de confirmer les avions abattus.

Cependant, de temps en temps des confirmations bidons étaient accordées aux membres de l’escadron par des observateurs bien pensants qui n’étaient par certains des événements réels puisqu’ils étaient trop éloignés des batailles aériennes. Une fois, Kiffin Rockwell et le Lieutenant de Laage dont attaqué deux avions allemands. L’un d’eux a piqué vers le sol, ayant apparemment perdu le contrôle, mais a redressé son appareil juste à temps pour le sauver et pour s’échapper, ce qui n’était pas rare. Rockwell a expliqué ce qui est arrivé ensuite :

« Le poste (d’observation) a envoyé un rapport selon lequel un avion allemand a été abattu derrière les lignes allemande ; il voulait nous créditer mais nous savions tous deux que l’avion n’avait pas été abattu et nous le lui avons dit en expliquant les circonstances. Cependant, deux pilotes français bien connus l’ont revendiqué le lendemain et on leur a accordé le crédit. »⁹

Il est évident que dans la recherche de la célébrité et de la gloire, souvent des libertés étaient prises s’agissant des confirmations de victoires ; c’est la nature humaine. En fait, une des raisons de la mise en place de la politique de confirmation était que le nouveau service d’aviation était composé de nombreux hommes enrôlés et pendant cette période, leur conduite et éthique n’étaient pas considérées comme celles de gentlemen : en conséquence, leur seule parole n’était pas suffisante.¹⁰

Les membres de l’Escadrille Lafayette ont compris les lacunes du système. Certains ne tenaient pas compte de l’importance des avions abattus et du nombre, tels que Lufbery, qui de temps à autres, on le sait ne se préoccupait pas de faire un rapport sur les avions abattus ou de leur vérification. D’autres tiraient avantage du système. Un pilote dit de Bert Hall que souvent « il se dépêchait de revenir aussitôt qu’il voyait un grand feu au sol pour obtenir confirmation ».¹¹

Que les avions additionnels potentiels soient considérés ou non est hors sujet . Toutes les unités françaises ont souffert des mêmes règles et ce point ne peut pas être utilisé pour la défense des tableaux de combat de Lafayette. De temps en temps, les hommes étaient injustement volés par le système ; mais tout aussi souvent, les hommes essayaient de battre le système ou alors faisaient des erreurs. Les rapports de chasse des Anglais et des Américains étaient beaucoup plus indulgents et leurs prétentions de victoires aériennes sont excessives par rapports à celles des Français mais pour l’Escadrille Lafayette, le chercheur doit rester dans le système français. Il faut aussi noter que les prétentions du pilote, même émanant des hommes les plus droits et honnêtes, sont souvent sujettes à la confusion de l’action. A moins qu’on ait vu effectivement un avion s’écraser au sol, personne ne pouvait être exactement sûr de l’issue, même les membres de Lafayette ont décrit des cas dans lesquels ils étaient pris et tombaient en vrille après avoir été attaqués et touchés, certains qu’ils allaient s’écraser mais être à même de redresser leur appareil à quelques mètres du sol seulement.

Mais pourquoi insister sur le nombre officiel d’avions touchés. Parce que c’est toujours le moyen le plus direct, le plus compréhensible et le plus comparable de mesurer le succès, même si cela tend à obscurcir certaines des contributions et des impacts intangibles. Les nombres sont les seules choses qui résisteront à l’assaut du temps dans la mémoire historique collective.

L’Escadrille Lafayette comparée à l’Effort Global de l’Aviation

pendant la Première Guerre Mondiale.

Il est important de remplacer l’Escadrille Lafayette dans le contexte historique exact par rapport à l’effort global de la Première Guerre Mondiale et de l’effort global de l’aviation pendant la Première Guerre Mondiale. Parce que lorsqu’on isole une unité pour l’analyser, il est facile d’oublier qu’il y avait des milliers d’autres unités et des millions d’autres hommes. Quand on réalise ce fait, c’est soudain plus facile de voir comment les efforts de 38 hommes, qu’ils soient herculéens ou lilliputiens, peuvent rapidement s’effacer au cours du temps.

Il y a une chose qu’on oublie souvent, c’est le fait que les services aériens de la Grande Guerre étaient extrêmement petits en comparaisons des forces dans leur ensemble. Une grande partie de cette mauvaise perception peut être attribuée au grand déséquilibre en matière de publicité accordée aux aviateurs car leurs exploits faisaient l’objet de beaucoup d’acclamations et de publicité dans les médias de l’époque. Ils étaient encore considérés plus comme une nouveauté et une attraction, qu’une nouvelle arme puissante de combat par les supérieurs . C’était en grande partie à raison de l’accent mis sur le combat en tête à tête, alors que des millions d’hommes se battaient dans les tranchées en dessous. Les petits gains apportés par les lâchés de bombes à l’époque n’étaient pas impressionnants et plus un outil de terreur qu’un outil vraiment efficace. Les missions d’observation, de reconnaissance et du réglage de tir de l’artillerie étaient considérées comme étant importantes mais toujours comme des fonctions d’assistance au roi et à la reine de la bataille, c’est à dire l’artillerie et l’infanterie.

Il suffit de regarder les nombres considérés pour voir à quel point la part de l’aviation était réduite. Par exemple, les 500 aviateurs que l’Allemagne a mobilisés en 1914 ne représentaient qu’un tout petit nombre comparé aux 4 millions d’hommes qui l’ont été globalement. Jusqu’en 1917, le Royal Flying Corps (RFC) (Corps d’Aviation Britannique) n’a représenté que 3% du total de la British Expeditionary Force (BEF) (Force Expéditionnaire Anglaise. 2000 hommes se sont retrouvés dans les forces aériennes en Russie contre 3.500.000 au sol. Les Français considéraient les forces aériennes officiellement comme représentant 0% de ses forces de guerre au début 1914 ; ce pourcentage n’a augmenté que pour atteindre 3,5% à l’armistice. Des nombres disparates similaires existaient pour refléter les morts et blessés dans les airs, comparés à ceux au sol. Le premier jour de la Bataille de la Somme, le RFC a perdu 5 aviateurs en comparaison des 57.000 soldats anglais qui ont été tués ou blessés sur le champs de bataille. ¹²

Les services aériens ont augmenté en nombre au cours de la guerre mais d’une manière générale, ils sont demeurés minuscules en comparaison. En 1918, l’Allemagne comptait 5000 pilotes, 10 fois plus qu’au début de la guerre, alors que le nombre d’Allemands en uniforme n’avait pas changé. Un autre exemple qui démontre les augmentations dans l’aviation concerne la logistique et l’assistance des forces de l’aviation. En 1914, les Allemands utilisaient 600 Kg de gasoil par mois pour l’aviation ; en 1915 la consommation était passée à 3.000.000 Kg par mois ; en 1916 4.500.000 Kg par mois ; en 1917 5.500.000 Kg par mois et en 1918 7.000.000 Kg par mois.¹³

Les morts et blessés ont augmenté également au fur et à mesure des vols et des combats. Selon les chiffres de l’aviation, la France a enregistré 75% de ses morts, blessés et manquants les deux dernières années de la guerre et a enregistré 48% de ces morts et blessés dans les derniers mois de la guerre.¹⁴

Afin de répondre aux demandes croissantes de l’aviation, le nombre des pilotes formés devait augmenter en conséquence. Dans le Service Français, ils étaient 134 en 1914, 1.484 en 1915, 2.698 en 1916, 5.608 en 1917 et 8.000 en 1918. Au total, les français avaient environ 18.000 pilotes, les Anglais 21.957 et les Allemands 5.000. Quoi qu’il en soit, ces nombres représentaient seulement une petite fraction des millions de personnes impliquées dans la guerre. En effet, la force aérienne était considérée par beaucoup comme ayant un rôle secondaire et ne contribuant pas beaucoup en termes d’effort. En fait, les avions ont été bannis de la parade de victoire du 14 juillet 1919, bien qu’on prétende qu’un pilote se soit présenté et soit passé sous l’Arc de Triomphe quelques jours plus tard. L’histoire officielle de l’Armée Britannique a décrit la campagne de bombardement de l’aviation de 1918 comme ayant été « sans résultats importants ».¹⁵

Même si le service aérien avait pris de l’ampleur à la fin de la guerre, il était toujours relégué à une position inférieure par les commandants qui le dirigeaient. Cependant, ils considéraient que l’aviation présentait des avantages, elle générait du travail et des biens. Et bien que nombre d’aviateurs ait augmenté, ils en représentaient toujours qu’une petite part de l’effort global de guerre. L’histoire, malgré la couverture de presse flamboyante et la fascination accordée aux aviateurs ne pouvait traiter l’aviation d’une autre façon. Alors, il n’est pas surprenant que l’Escadrille Lafayette, comme tous les autres escadrons, représente seulement une petite fraction de l’effort de guerre global.

* * *

Comme l’Escadrille Lafayette se situe-t-elle par rapport à l’effort globale de l’aviation de la Première Guerre Mondiale ? Les Allemands prétendent que selon leurs archives, seuls 3.000 avions ont été abattus. Ceci reflète une grande disparité avec le nombre avancé par les Alliés – 11.785 (il était peut être justifié que les Français adoptent des règles de confirmation aussi sévères).

Cependant, comme il est impossible de faire un décompte par pays des 3.000 avions allemands, il est seulement possible de prendre en compte les prétentions des Alliés. Sur les 11.785 avions abattus par les Alliés, les Anglais en ont revendiqué 7.054, les Français 3.950 * (les nombres diffèrent) et les Américains 781. Par rapport au nombre de 11.785, les 40 avions abattus par l’Escadrille Lafayette sur presque 23 mois de vol représentent seulement 0,00034% du total des avions abattus. Si on le considère d’une autre façon, en divisant le nombre de prétentions françaises (3.950) * par le nombre d’escadrilles françaises de chasse pendant la guerre, 92, on obtient 42,9 comme moyenne par unité. Donc, le nombre de Lafayette est juste en dessous de la moyenne. Si on prend le nombre de victoires revendiquées par les Américains, 781, et on les divise par le nombre d’escadrons de poursuite, 16, on obtient 48,8 de moyenne par unité. Une fois encore, les chiffres de l’escadrille sont en dessous de la moyenne.¹⁶

Ces comparaisons statistiques doivent seulement être considérées comme des moyennes ; elles ne reflètent pas une science exacte. Les totaux des victoires aériennes venaient de diverses sources ; tous les avions abattus ne sont pas imputables seulement aux escadrilles de chasse. L’intention de l’auteur est d’utiliser une formule simple pour comparer la contribution de l’Escadrille Lafayette par rapport à la totalité.

Si l’on compare les victoires de l’Escadrille Lafayette et la totalité des victoires de FAS sur une base mensuelle pour les 23 mois d’existence de l’Escadrille, on peut voir d’une autre façon comment l’unité s’est comportée par rapport à l’ensemble. Il y a plusieurs mois durant lesquels l’unité n’a pas abattu un seul avion. Vous trouverez ci-dessous un tableau de comparaison mois par mois des avions abattus par l’escadrille par rapport aux feuilles de combat de l’Aviation Française dans sa globalité. Ces pointages ont été enregistrés à partir du Journal des marches et opérations, Escadrille 124 dans les archives du Smithsonian Institution National Air and Space Museum Archives (NASMA) (Institution Smithsonian des Archives du Musée de l’Air et de l’Espace National) et The French Air Service War Chronology – 1914-1918. Le total différent de 66 plutôt que 40 victoires officielles enregistrées par l’Escadrille Lafayette reflète des revendications supplémentaires acceptées par Georges Thenault qui a signé le livre des opérations par opposition aux victoires effectivement confirmées par les autorités. Ils représentent également les « probabilités » des avions forcés à atterrir derrière les lignes ennemies (mais toujours intacts) et des revendications conjointes dans le cadre desquelles deux ou plusieurs pilotes ont revendiqué la même victoire. Parallèlement, il y a le même genre de différences dans le cadre des totaux français.

Mois Total général Total Escadrille Lafayette

1916

avril 49 0 (aucune mission de combat)

mai 80 4 (premier vol le 13 mai 1916)

juin 51 1

juillet 130 6 (un descendu par Nungesser)

août 172 5

septembre 172 5

octobre 218 5

novembre 139 2

décembre 182 3

1917

janvier 83 3

février 64 0

mars 102 0

avril 129 8

mai 47 0

juin 175 1

juillet 156 0

août 211 1

septembre 279 10

octobre 172 11

novembre 47 0

décembre 115 3

1918

janvier 145 1

février 131 0

total 3349 66 ¹⁷

Il y a onze mois pendant lesquels l’escadron a enregistré un ou aucun avion abattu, c’est à dire pendant la moitié de son existence ; sur une période ramenée à neuf mois sans avion abattu, si le premier et le dernier mois de l’existence de l’escadron ne sont pas pris en compte, il y a quinze mois pendant lesquels l’unité a revendiqué au plus 3 avions abattus. Globalement, le nombre officiel d’avions abattus de 40 représente 1,7 avion abattu par mois. Si l’on déduit les 17 avions abattus par Lufbery, il reste à l’escadron juste 23 avions, soit 1 avion par mois. Ces statistiques seules peuvent être trompeuses, mais ce n’est pas le but de l’auteur de décomposer le total de chaque unité par mois. Cependant, il est intéressant de voir comment l’unité se situe dans le contexte général. Il est bien sûr injuste de ne pas considérer les avions abattus par Lufbery, bien que les chances soient faibles que quelqu’un d’autre dans l’unité ou un remplaçant aient pu atteindre son score. Néanmoins, si l’on retranche ses victoires, les efforts de l’unité sont encore plus insignifiants.

L’Escadrille Lafayette comparée aux autres escadrilles françaises

Comparée aux 92 autres escadrilles de chasse françaises, on a déjà vu que l’Escadrille Lafayette avait enregistré une moyenne d’avions abattus inférieure (42.9 à 40). Le lecteur pourra se demander si les chiffres inférieurs étaient réellement de la faute de l’escadrille si l’on considère que l’unité a été mise en place plus tard que les autres et que peut-être elle n’avait pas la même chance d’évoluer aussi vite que les autres sur le front. Le lecteur pourra également se demander si, l’unité ayant été démantelée au début 1918, elle n’était pas dans l’incapacité de tirer avantage de la période future dans la guerre, lorsque les avions étaient abattus plus rapidement car les Allemands étaient écrasés et la fin était proche pour eux. Bien que l’auteur ne puisse pas complètement vérifier le premier point, il peut se référer au French Air Service War Chronology et vérifier ce que les autres ont accompli pendant cette période. Malheureusement, une comparaison avec les résultats et circonstances futures est hors de question parce que cela impliquerait trop de spéculations.

Au moment de la formation de l’Escadrille Lafayette, l’aviation en était à ses balbutiements et devait plus tard enregistrer des gains en matière de vitesse et mortalité qui devaient caractériser les avions à la fin de la guerre. Cependant, courant avril 1916, lorsque l’Escadrille Lafayette a été créée, le sous-lieutenant Navarre du N-67 avait déjà abattu 9 avions ; l’adjudant Nungesser du N-65 en avait eu 7 et le sous-lieutenant Guynemer en avait eu 8 et ils devaient les accumuler à une moyenne de 1 à 2 par mois. A cette époque, en 1916, les victoires n’étaient plus enregistrée de temps en temps comme c’était le cas au début de la guerre, alors que les avions et les armes étaient rudimentaires et inefficaces et alors que les avions abattus l’étaient plus par chance que par capacité et efforts. Les hommes volaient et combattaient avec leurs machines avec déjà un certain degré de réussite.¹⁸

Comment les pilotes de l’Escadrille Lafayette considéraient-ils leur propre contribution ? Après que l’enthousiasme initial et l’attrait de la nouveauté se soient calmés, la réalité d’un conflit long et brutal s’est installée. Les hommes ont connu la frustration alors qu’ils ne pouvaient pas abattre d’avions et donc influencer les événements. Les rares avions abattus étaient certainement fêtés ; une « Bouteille de Mort » spéciale avait été incorporée dans le mess de l’escadron au nom de Rockwell, qui devait être partagée seulement après une victoire confirmée. La Bouteille a dû rester pratiquement intacte jusqu’à l’arrivée de Lufbery. Les hommes se chamaillaient au sujet des victoires et se suspectaient les uns les autres sur la véracité de leurs revendications, mais c’était seulement le résultat du manque de victoire des hommes. Certains d’entre déprimaient au sujet de leur manque de succès. Kiffin Rockwell a fait remarquer à son frère dans une lettre : « l’Escadrille n’en fait pas plus autre escadron français » ¹⁹ C’était apparemment vrai.

L’Escadrille Lafayette comparée à tous les escadrons de poursuite aéronautique de l’USAS

Comparés aux escadrons de poursuite aéronautique américains (APS) qui formaient l’élément de combat de l’USAS, les résultats de l’Escadrille Lafayette sont encore moyens. L’Escadrille Lafayette a existé pendant un total de 674 jours et bien sûr a totalisé 40 victoires (comparée à une estimation de 47,25 victoires pour l’escadron de poursuite d’USAS). Comparer l’Escadrille Lafayette aux escadrons de poursuite américains futurs – même si certains d’entre eux ont volé sur le même type d’avions – n’est pas complètement juste car les tactiques ont changé ou se sont améliorées. Les situations stratégiques étaient différentes, l’effort de guerre s’accélérait etc. Les unités étaient le produit d’époques et de circonstances différentes. Cependant la majorité de ces unités ont enregistré de meilleurs scores que ceux de l’Escadrille Lafayette, même s’ils ont connu une période de combat plus courte.

Les nombres et listes suivants dans le Chiffre 1 ont été repris à partir d’Over the Front : A Complete Record of the Fighter Aces and Units of the United States and French Air Services, 1914-1918 par Frank Bailey, document de recherche complet et exhaustif, accompagnant l’ouvrage The French Air Service War Chronology du même auteur.

Unité Jour de mise en route Victoire/avions Nombre d’as Nombre de jours de

ou 1^ère patrouil vol(jusqu’à l’armistice)

N-124 16/04/16-18/02/18 40 1 674 jours

13^ème APS 29/07/18 29 5 106 jours

17^ème APS 15/07/18 53 6 119 jours

22^ème APS 16/08/18 46 4 88 jours

27^ème APS 2/06/18 56 6 163 jours

28^ème APS 2/09/18 15 2 71 jours

49^ème APS 14/09/18 24 0 59 jours

93^ème APS 11/08/18 31 3 93 jours

94^ème APS 14/04/18 67 6 212 jours

95^ème APS 18/02/18 47 5 268 jours

103^ème APS 26/02/18 49 7 260 jours

139^ème APS 30/06/18 37 7 135 jours

141^ème APS 23/10/18 2 0 19 jours

147^ème APS 15/07/18 31 6 117 jours

148^ème APS 15/07/18 47 7 147 jours

213^ème APS 14/08/18 16 1 90 jours

185^ème APS (novembre 1918) 0 0 ~ jours

total/ 553 67 as

moyenne ( ÷15) 36.86 4.46 121 jours

Note : Lufbery était avec le 94^ème mais n’avait pas enregistré de victoire. Thaw était avec le 103^ème et a revendiqué 2 avions. Peterson était avec le 94^ème et est devenu un as.

Les 15 escadrons de poursuite américains (le 185^ème n’est pas compté parce qu’il a été créé les derniers jours de la guerre) ont enregistré presque 37 victoires pour une période moyenne d’existence de 121 jours; ceci bien sûr tient compte des escadrons qui n’ont été présents que quelques semaines à la fin de la guerre, ce qui baisse la moyenne générale. Ces escadrons ont un « ration temps de service/victoires » beaucoup plus élevé que celui de l’Escadrille Lafayette. Les escadrons de poursuite comptaient en moyenne 4,2 as par unité. Parmi ces 16 escadrons de poursuite, 5 ont enregistré de meilleurs résultats que ceux de l’Escadrille Lafayette et ces 5 là y sont parvenus dans une moyenne de 165 jours, c’est à dire 24% de 674 jours.

Là encore, les chiffres peuvent être trompeurs mais l’effet général de la comparaison permet de montrer que l’Escadrille Lafayette n’a rien accompli d’extraordinaire pendant son temps de service.

L’Escadrille Lafayette comparée au 103^ème Escadron de Poursuite Aérienne

La comparaison la plus directe qui peut être effectuée entre l’Escadrille Lafayette et une unité américaine est de la comparer avec le 103^ème Escadron de Poursuite Aérienne (APS), le successeur américain immédiat et direct de l’Escadrille Lafayette. L’Escadrille Lafayette a été démantelée le 18 février 1918 et le 103^ème, qui portait ses couleurs et sa lignée a été mis en place officiellement le même jour. Bien que le journal officiel des opérations de vol de l’escadron ne soit pas complet, le tableau ne commence pas avant e 1^er avril 1918, il est ininterrompu de cette date jusqu’au 11 novembre 1918, jour de l’Armistice où les opérations de vol ont cessé. Pendant ces 260 jours, l’unité a connu 55 jours de mauvaise temps pendant lesquels les pilotes ne pouvaient pas voler, 8 autres jours ont été consacrés au transfert de l’unité vers les différentes bases. Cela veut dire qu’il y avait 197 jours effectifs possibles de vol, ou 75 % des jours. Si l’on rajoute les 69 jours pendant lesquels l’unité, pour quelque raison que ce soit, a effectué des patrouilles de combat mais n’avait « rien à signaler » (RAS), alors le nombre total de jours de vol possibles pour combattre les Allemands dans le vrai combat tombait à 128 jours, c’est à dire 49% du temps. Cependant, pendant ces 128 jours, l’unité a volé dans le cadre de 470 missions, a pris part à 327 combats, a battu 47 appareils et 2 ballons (avec 82 deux autres avions et 2 ballons listées comme « probables »), a volé pendant 3.075 heures de combat et lancé 1.620 livres de bombes dans les trois derniers mois de la guerre. On arrive à une moyenne de 1 avion ennemi abattu tous les 4.2 jours de vol ou 1 avion ennemi abattu tous les 2,7 jours de temps de combat utile. 28 différents pilotes ont enregistré des victoires individuelles ou en tandem avec un autre camarade d’escadron. L’unité comptait également un total de 7 as, dont 4 ont gagné toute leurs victoires dans le 103^ème. Trois des as ont eu des transferts de victoires d’autres unités, y compris William Thaw qui a en enregistré avec l’Escadrille Lafayette. Quatre pilotes au total avaient été transférés de l’Escadrille Lafayette — Thaw, James Norman Hall, Christopher W. Ford et Charles H. Dolan – mais sans compter Thaw qui était le commandant de l’escadron et qui a enregistré 3 victoires alors qu’il était avec le 103^ème, les autres n’étaient pas des responsables d’escadron et au moins 10 des autres 28 hommes comptaient davantage de victoires qu’eux. Ceci est particulièrement surprenant étant donné que la majorité des hommes dans le 103^ème étaient des pilotes jeunes, sans expérience et avaient été formé en Amérique.²⁰

On peut le comparer à l’Escadrille Lafayette qui a enregistré 40 victoires en 674 jours. Or, en soustrayant les 189 jours environ de mauvais temps (152), les transferts de l’unité (30), les jours de repos spéciaux de l’Escadrille Lafayette (7), le nombre devient 40 victoires en 485 jours de vol possibles, à peu près 1 victoire tous les 12 jours. Si les jours de RAS sont additionnés, à hauteur de 125 jours complets, l’unité a disposé de 353 jours pour rencontrer l’ennemi. 40 victoires en 353 jours équivaut à 1 victoire tous les 9 jours. L’Escadrille Lafayette a également enregistré plus de 3.000 heures de combat mais l’unité n’a pas réussi à égaler les résultats du 103^ème. Et c’est seulement 1 as, Lufbery, qui a remporté la majorité des victoires et seulement 16 des 42 pilotes ont enregistré des victoires. ²¹

Dans cet exemple, les nombres résultant de la comparaison directe sont éloquents.

L’Escadrille Lafayette dans le contexte de l’Effort de Guerre Global

Lorsque la guerre s’est terminée le 11 novembre 1918, il y avait 45 escadrons américains de tous types, 740 appareils appartenant à l’USAS, 767 pilotes USAS, 481 observateurs, 23 tireurs aériens et des milliers d’hommes qui les assistaient à travers l’Europe. Les Américains ont revendiqué 781 avions et 73 ballons ennemis alors que les pertes américaines se sont élevées à 289 avions et 48 ballons. Les Américains ont pris part à 150 raids de bombardement, lancé 27.500 livres d’explosifs et volé pendant plus de 350.000 heures.²²

Lufbery : le Seul As de l’Escadrille Lafayette

La contribution de l’Escadrille Lafayette dans le nombre d’as de la guerre était manquante, en fait seul Lufbery deviendrait un as durant l’existence de l’Escadrille Lafayette. Ci-après les nombres confirmés de victoires par les pilotes du N124 : ²³

Nom Victoires

Lufbery, G . Raoul 17

DeLaage deMeux 3

Prince, Norman 3

Hall, Bert 3

Rockwell, Kiffin 2

Thaw, William 2

Hall, James 1

Haviland, Willis 1

Johnson, Charles 1

Jones, Henry 1

Lovell, Walter 1

Masson, Didier 1

Marr, Kenneth 1

Nungesser, Charles 1

Parsons, Edwin 1

Peterson, David 1

Cowdin, Elliot 1

Total 40

Sur les 42 pilotes, seuls 16 ont enregistré des victoires (Nungesser n’est pas compris ; était attaché à l’unité pour un seul vol, pendant lequel il a enregistré une victoire). La pierre précieuse de l’Escadrille Lafayette était un homme du nom de Lufbery. Ses 17 victoires officielles et éventuellement jusqu’à 40, ont remonté la moyenne des victoires pour l’Escadrille Lafayette ; il est réellement le membre le plus célèbre.

Mais pourquoi l’Escadrille Lafayette n’a-t-elle pas produit davantage d’as ? Il y avait un total de 118 as américains et 186 as français pendant la guerre. Si l’on prend le nombre d’as américains divisé par le nombre total d’escadrons américains, 45, on arrive à 2.6 as pour chaque unité, ou si l’on prend le nombre de pilote américains à la fin de la guerre en Europe, 767, divisé par le nombre d’as, 118, on arrive à la moyenne de un as pour 6.5 pilotes. Si l’on prend les 186 as que les français ont produits, divisés par le nombre d’escadrilles de chasse, 92, on arrive au moins à 2 as par unité. Bien que ces calculs ne signifient rien, cela pose encore la question suivante « Où étaient les autres as dans l’Escadrille Lafayette ? ».

Certains des pilotes Lafayette devaient devenir des as plus tard dans la guerre mais pourquoi n’y en a t-il pas eu davantage pendant les 674 jours d’existence de l’escadrille ? Cet auteur s’est reporté aux Journale des marches et opérations, Escadrille 124 qui étaient conservés par l’escadron et vérifiés par le Capitaine Thenault afin de trouver une ou plusieurs raisons possibles. L’auteur a décidé de chercher dans les archives et de pointer le nombre de vols de chaque pilote dans l’Escadrille. Etant donné que les archives ne sont pas complètes, elles commencent de façon abrupte le 24 août 1916 (mais se terminent le 25 février 1918), l’auteur a choisi de prendre en considération une année d’archives de vol de l’unité afin de mieux gérer et comparer les informations. En choisissant d’examiner les dates du 24 août 1916 au 24 août 1917, l’auteur a fait en sorte de concilier l’habitude de vol et les exemples de la majorité des pilotes de l’Escadrille au cœur de ses opérations. La date de départ qui coïncide avec la date de départ des archives d’aviation a également permis de prendre en considération tous les membres originels de l’unité et d’enregistrer leurs performances sur une année.

On doit tout d’abord examiner comment les opportunités se présentaient dans l’unité. Comme mentionné ci-dessus, un rapport sur les jours possibles d’examen indique que l’escadron disposait d’un total de 674 jours entre la période calendaire du 16 avril 1916 au 25 février 1918. A partir de ce chiffre, 152 jours ont été annulés pour cause de mauvais temps et l’unité n’a pas volé du tout. 37 autres jours ont été utilisés pour les transferts de l’escadron lorsque l’unité a été transférée d’un terrain d’aviation à un autre, procédure qui pouvait prendre de 1 à 7 jours. Ces 7 jours comprenaient également 4 ou 5 jours pendant lesquels il était accordé à toute l’unité une permission spéciale, c’est à dire le 4 juillet jour de l’Indépendance Américaine. Au total, il y avait environ 189 jours sans vol à raison du temps, aux transferts et aux permissions, ce qui représente 24% des 674 jours dont disposait l’escadron pour le combat. Il est évident qu’il y a des jours où l’unité n’a pas volé ni livré de combat. L’auteur a compté les jours pendant lesquels l’escadron a volé en patrouille complète, mais n’a pas rencontré quoi que ce soit pendant la journée, c’est à dire les jours RAS. Que ces jours RAS soient dus à un temps mauvais mais permettant cependant de voler, à un manque d’activité ennemie, ou simplement à un manque de chance pour trouver un motif de rapport, le résultat était le même, c’était un autre jour RAS. Ces jours RAS représentent 102 jours complets. En additionnant les deux, on arrive à 291 jours c’est à dire 43 de temps pendant lequel un pilote d’escadron n’a pas été ne mesure d’enregistrer une victoire ou de mener un combat. Il restait 383 jours pour sortir et voler afin d’abattre des avions. Si l’escadron était au complet pour les appareils et les hommes, soit respectivement disons 12 et 12, et si le pilote d’escadron moyen comptait voler au mois 3 fois par semaine, alors le pilote d’escadron moyen avait environ 127 opportunités de voler pendant les jours possibles. Si l’on retranche les jours de congé, de repos et détente, les alertes, maladies et tâches administratives telles que le transport d’avion à destination ou en provenance de Paris ou d’ailleurs, et toute autre chose qui pouvait affecter le statut du pilote, on peut voir que le pilote de Lafayette n’avait pas tant d’opportunité de voler. En conséquence, s’il voulait augmenter les chances de devenir un as, alors il devait voler autant que possible.

C’est ce que des hommes comme Lufbery ont fait. D’autres dans l’Escadrille en étaient loin. Pour les hommes qui volaient par passion, presque par obsession, comme Lufbery étaient surs d’enregistrer des victoires, pour peu que la chance et une dose d’adresse soient du côté du pilote. Mais il y a toute une gamme de raisons pour lesquelles les autres hommes ne volaient pas aussi souvent ; certaines étaient légitimes, d’autre non. La guerre aérienne était très stressante ; personne ne remet en question le fait que voler, spécialement durant cette période, était encore une nouveauté. On ne savait pas encore bien comme le fait de voler affectait le pilote physiquement et psychologiquement, etc. Beaucoup d’hommes avaient cherché la gloire et la célébrité que le ciel promettait mais la vérité crue était que voler était une tâche difficile et fatigante, particulièrement lorsque quelqu’un essayait de vous tuer. L’espérance de vie des nouveaux pilotes tournait aux alentours de 2 ou 3 semaines. ²⁴ Et certains des hommes réalisaient que le point n’était pas de savoir s’ils seraient abattus, mais plutôt quand. Les hommes de l’Escadrille Lafayette avaient également enterré beaucoup de leurs camarades d’escadron ; certains enterrements ont refroidi même le moral des plus durs. Les pertes par l’escadrille de jeunes gens comme Kiffin Rockwell et Norman Prince étaient inquiétantes et douloureusement réelles. Cependant, il y a quelques hommes de l’Escadrille Lafayette qui n’ont vraiment pas beaucoup volé. Certains des noms sont surprenants ; certains étaient prévisibles. Mais, tout compte fait, ces hommes qui ne volaient pas souvent diminuaient le succès de l’escadrille et faisaient supporter à un petit nombre la charge de travail de tous et il y avait des limites à ce que pouvaient faire Lufbery et quelques autres.

A présent, l’auteur se penche sur l’examen des archives de vol des hommes. Pendant la période de référence entre le 24 août 1916 et le 14 août 1917, sur 365 jours, on a compté 205 jours de vol possibles (à raison du temps et des transferts, etc.) La grande disparité existant dans les temps de vol enregistrée par l’auteur entre les pilotes de l’escadrille durant cette période tes surprenante et dans certains cas très importante. Par exemple, sur les pilotes qui étaient présents pendant la totalité des 205 jours – c’est à dire la majorité des pilotes originels de l’escadron d’origine comme Lufbery, Thaw, Johnson, Hill et Thenault, Lufbery mène le groupe avec 155 vols sur 205 jours, soit un record de vol de 76% du temps de vol possible. Thaw comptait 109 vols sur 205 jours. Johnson, un des membres les moins courageux de l’escadrille ne comptait que 50 vols sur 205 jours, soit 24%. Hill comptait 62 vols sur 205 jours, pour un petit 30% et le Capitaine Thenault, commandant d’escadron, seulement 32 vols, soit un très petit 16%. Certains des hommes volaient plusieurs fois par jour, si bien que le nombre exact de vols ne correspond pas au nombre de jours de vol, mais cependant cette méthode donne une petite idée de la façon dont les hommes optimisaient le temps disponible pour voler. Certains avaient peut-être des excuses ; un homme comme Thenault était peut-être pris par ses obligations administratives de gestion de l’escadron ; il a également été malade pendant un mois sur l’année et n’a donc pas pu voler aussi souvent. Mais ces nombres démontent une chose certaine : si un pilote ne vole pas, il ne combat pas et en conséquence, il n’abat pas d’avion ennemi. Lufbery a réalisé la moitié de ses victoires pendant cette période ; Thaw l’une de ses deux victoires alors qu’il était avec l’Escadrille, Johnson une, Hill une et Thenault à juste titre aucune.

Une ventilation pour tous les pilotes de l’Escadrille est présentée ci-dessous en utilisant cette méthode ; les pilotes qui ont été tués en action, transférés de l’unité ou qu l’ont rejointe trop tard en 1917 pour être comptés de façon effective, sont exclus.

Dates : du 24 août 1916 au 24 août 1917 (205 jours de vol possibles pendant cette période d’un an).

Nom nombre de vols/jours possibles de vol % avions abattus

Lufbery 155/205 76% 10

Thaw, W 109/205 53% 1

Johnson, C 50/205 24% 1

Hill, D 62/205 30% 0

Thenault, G 32/205 16% 0

Soubiran, R 63/173 36% 0

Haviland, W 61/173 35% 1

Parsons, E 92/151 61% 1

Bigelow, S 62/146 42% 0

Willis, H 103/135 76% 0

Lovell, W 58/133 44% 1

Dugan, J 50/114 44% 0

Marr, K 62/113 55% 1

Campbell, A 65/104 63% 0

Rockwell, R 80/174 46% 0

Hewitt, T 60/113 55% 0

Jones, C 49/81 60% 1

Bridgman, R 54/91 54% 0

* * *

Mais qu’en est-il de Lufbery ? N’a-t-il pas assuré la gloire de l’unité avec toutes les victoires qu’il a remportées ? Tout d’abord, il est mort en action le 19 mai 1918, alors qu’il volait pour le 94^ème APS. Il n’a donc pas pu faire profiter l’unité de sa célébrité. Deuxièmement, c’était un homme très secret, qui n’aimait pas les feux de la rampe. C’était un homme dévoué à l’aviation qui abattait des avions pour venger le seul véritable ami et famille qu’il ait jamais connu, Marc Poupre, célèbre aviateur français. Lufbery n’a jamais fait état des avions abattus et ne cherchait pas la publicité. S’il donnait des interviews, il racontait ses exploits d’une façon neutre, sans fioritures et sans fanfare, comme si ce qu’il faisait était la chose la plus naturelle du monde. Beaucoup des membres de l’Escadrille Lafayette ne le comprenaient pas et ne pouvaient pas le cerner. Il était très rare qu’il se confie et ce n’est sans doute pas bizarre que son meilleur ami dans l’unité ait été la mascotte, le lion Whiskey, avec qui il avait une relation particulière et qu’il préférait à tous les autres pilotes. ²⁵

Pour Lufbery, le pilotage n’était pas inné malgré toutes les preuves du contraire. Il a volé en tant qu’observateur pendant un moment avant de devenir pilote. Il était considéré comme moyen lors des cours de pilotage et c’est seulement sa ténacité et son énergie qui lui ont fait une place dans les escadrilles de chasse. Lorsqu’il est arrivé, son temps était compté dans l’unité. Il ne parlait pas et évitait les fanfares et politiques de l’escadron, préférant se mêler de ses propres affaires. Il inspectait méticuleusement son appareil, jusqu’à charger individuellement chaque cartouche dans la ceinture de la mitraillette pour qu’elle ne s’enraye pas pendant le combat – problème notoire avec les Lewis. Il connaissait également son avion par cœur et travaillait avec les mécaniciens sur les avions pour en apprendre davantage. Cette approche a été payante puisqu’il a bientôt commencé à abattre des avions ennemis plus rapidement et plus souvent que tout autre pilote de l’Escadrille. Comme tous les as, il a montré son aptitude à traquer sa proie patiemment et impitoyablement, tirant avantage de son expérience et de ses techniques. Pendant la Première Guerre Mondiale, 4% des pilotes ont enregistré 50% des avions abattus par les Français. ²⁶ Lufbery a contribué à hauteur de 42.5% des victoires enregistrées par l’Escadrille Lafayette

Si Lufbery avait survécu, il aurait pu être un ambassadeur remarquable pour l’escadron qui aurait pu devenir un des chouchous des Américains ; l’Escadrille Lafayette aurait eu le parfait émissaire pour transmettre l’histoire de l’unité. mais il est peu probable que ceci se soit passé étant donné que Lufbery n’était pas très charismatique et plutôt secret. Cependant, le record de victoires de Lufbery n’était cependant pas suffisant pour ancrer sa légende très longtemps car de nombreux pilotes allaient dépasser son record, totalisant plus de victoires qu’il aurait même pu imaginer. Mais même si son record a pratiquement doublé le nombre des victoires de l’escadron, les résultats d’autres ont diminué le sien. Par exemple, Billy Bishop a abattu 25 appareils dans une période de 12 jours ! Renee Fonck, l’as français de tous les temps, en a enregistré 75. Dix-sept as français et 2 as américains ont abattu plus d’avions que Lufbery.²⁷

Le Corps d’Aviation Lafayette

Les 209 hommes du Corps d’Aviation Lafayette, comprenant les pilots de l’Escadrille Lafayette, dont certains ont volé pour les Français par la suite, a enregistré au total 199 victoires pendant la durée de la guerre. Ces victoires ont bien sûr été ajoutées aux totaux français car les hommes volaient avec des escadrilles françaises. Sur les 209, seuls 180 hommes sont effectivement allés au front. 13 sont devenus des as. Les comparaisons posent davantage de problèmes avec ces 180 hommes parce qu’ils étaient dispersés dans de nombreuses escadrilles françaises. Il convient de dire que les efforts de ces Américains était mesurés plus en termes intangibles qu’en termes de résultats palpables réels.²⁸

Un Tableau de Combat Oublié

L’Escadrille Lafayette a été un véritable événement publicitaire lorsque l’escadron s’est organisé et elle a attiré l’attention tout au cours de son existence, comme étant la seule unité d’aviation américaine dans la guerre. Mais comme il a été démontré, les efforts de ces 38 hommes américains ne représentaient qu’une toute petite part de l’horrible et longue guerre. Et les modestes résultats de l’Escadrille Lafayette, bien qu’appréciés, ne les ont pas rendus plus spéciaux que toutes les autres unités du front ou de ceux qui volaient au dessus des lignes. D’autres unités ont enregistré plus de victoires, davantage de célébrité et de gloire.

L’auteur reconnaît que les résultats de l’Escadrille n’étaient pas le seul impact de l’unité sur la guerre mais il pense que c’est là une des raisons pour lesquelles l’unité, bien qu’elle ait été très populaire à une époque, n’a pas résisté au temps. Si l’unité avait réellement été l’élite et si elle avait contenu des personnages aussi pittoresques qu’Eddie Rickenbacker ou Billy Mitchell, alors peut-être qu’elle aurait supporté les assauts du temps.

* * *

Un exemple de ce type d’unité existe au XXème siècle et c’est une unité à laquelle les Américains s’associent et connaissent très bien. L’unité est le Groupe de Volontaires Américains (AVG) ou les « Tigres Volants » célèbres en Chine/Birmanie, et celle, en fait, qui était le plus universellement reconnue dans les sondages.

Là encore, la comparaison entre les deux unités est problématique car elle concerne des périodes, circonstances, conditions, ennemis, équipements et une assistance différents de ceux pour lesquels l’AVG avait l’approbation tacite du Gouvernement américain. L’AVG n’avait pas de concurrent parce qu’il travaillait seul ; il n’y avait pas d’autres unités stationnées avec lui ; il n’y a pas de comparaison contemporaine possible.

Néanmoins, les résultats étaient spectaculaires et ont apporté à l’unité une célébrité éternelle. En sept mois, elle a détruit 297 appareils japonais et en a probablement encore détruit 153. Bien que 22 pilotes aient perdu la vie, ils ont réalisé un ratio de victoires beaucoup plus important et dans une période plus courte que l’Escadrille Lafayette. Les personnages pittoresques comme « Pappy » Boyington, pilote appartenant aux Marines qui était à la tête d’un célèbre escadron, « les Moutons Noirs » pendant la Seconde Guerre Mondiale, et le commandant de l’AVG le Général Claire Chennault, ont assuré la célébrité éternelle de l’unité. Le nom de l’unité a également été préservé à travers l’histoire, en devenant une partie de la 4^ème Force Aérienne pendant la Seconde Guerre Mondiale, et par le biais d’une société de transport privée qui porte son nom. De même, l’emblème de l’escadron, la Dent du Tigre, peinte sur les avions de l’unité, est un facteur de reconnaissance immédiat, que le Guerrier Sioux Hurlant de l’Escadrille Lafayette n’a pas réussi à créer aux Etats Unis. ²⁹

* * *

L’auteur a tenté d’établir qu’il existe un lien possible entre les résultats moyens de l’Escadrille Lafayette et la raison pour laquelle elle a été négligée. C’est dommage mais son résultat moyen n’a sans doute pas milité en faveur de la célébrité éternelle de l’Escadrille Lafayette.

Flammer, Philip M., Primus Inter Pares (Mémoire, Yale, 1963), p. iv.
Ibid.
Thenault, Georges, L’Escadrille Lafayette (Paris, Librarie Hachette), p. 32.
Whitehouse, Arch, Legion of the Lafayette (NY, Doubleday, 1962), p. 88.
Parsons, Edwin C., I Flew with the Lafayette Escadrille (NY, Doubleday and Doran, 1937), p. 112.
Gordon, Pilot Biographies, p. 27.
Thenault, L’Escadrille Lafayette, p. 93.
Parsons, I flew with the Lafayette Escadrille, p. 145.
Mason, Herbert M., The Lafayette Escadrille (NY, Random House, 1964), p. 88.
Ibid.
Genet, Edmond C., An American for Lafayette (The University of Virginia Press, 1981), p. 170.
Kennett, Lee, The First Air War (NY, The Free Press, 1981), p. 83.
Ibid., p. 84.
Ibid.
Ibid., p. 85 et 217.
Kennett, The First Air War, p. 164.
Bailey, The French Air Service War Chronology. Les chiffres cité viennent de ce livre.
Ibid.
Mason, The Lafayette Escadrille, p. 88.
103^rd Aero Pursuit Squadron Logbook, AFHRA, Maxwell AFB, Alabama.
Journal: Escadrille N° 124.
The U.S. Air Service in World War I, Vol. I (Washington, D. C.: Office of Air Force History, 1978), p. 17.
Mason, The Lafayette Escadrille, p. 295.
Parsons, I Flew with the Lafayette Escadrille, p. 216.
Ibid., p. 220.
Kennett, The First Air War, p. 169.
Ibid.
Gordon, Dennis, The Lafayette Flying Corps (Penn., Schiffer Military Historical Press, 2000).
Ford, Daniel, Flying Tigers (Washington, D. C., Smithsonian Institute Press, 1991).

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Chapitre Trois . Courte Histoire de l’Escadrille Lafayette

Publié le 2 janvier 2023 par WebmestreAgile

Une brève histoire de l’Escadrille Lafayette et du Corps d’Aviation Lafayette sera présentée pour rappeler au lecteur ses origines, ses accomplissements et ses contributions à l’effort de guerre. Cette histoire ne sera pas très poussée et présentera seulement un bref résumé de l’unité. Le but ici n’est pas de recréer l’histoire de l’Escadrille Lafayette – que l’on peut trouver partout.

Les origines de l’Escadrille Lafayette

Lorsque les armées d’Europe sont entrées en conflit en août 1914, l’Amérique en tant que nation a décidé de rester neutre. Ceci ne correspondait pas aux aspirations de certains de ses citoyens qui pensaient que l’Amérique devait choisir l’un ou l’autre des belligérants. Les citoyens américains pour nombre de raisons se sont précipités pour rejoindre les deux côtés du combat. Certains hommes Américains, qu’ils se soient trouvés en Europe au moment de la guerre, ou qu’ils aient rejoint l’Europe autrement, ont cherché une façon d’aider dans le combat. Certains ont entendu l’appel, poussé par leur sens du droit et de la liberté ; certains étaient des aventuriers et cherchaient la gloire et la fortune ; d’autres encore étaient des jeunes hommes curieux – mais quelque soit le cas, ils venaient pour se battre ou pour offrir leurs services.

Bien sûr, la question de la neutralité était un problème pour ces Américains, et la nationalité en était un autre. Le Président des Etats Unis Woodrow Wilson avait déclaré :

« Personne sur le territoire et sous la juridiction des Etats Unis ne prendra part, directement ou indirectement à la guerre, mais observera une neutralité stricte et impartiale. »¹

L’article 6, Chapitre 1 de la Convention V de 1907 de la Haye a expressément traité le problème de ressortissants étrangers combattant pour d’autres pays ; les personnes étaient autorisées à offrir leurs services à l’un des belligérants, sans pénalité. Cependant, l’Article 4 de la même Convention interdisait aux pays de recruter des candidats auprès de pays neutres. De plus, une loi américaine votée en 1907 déclarait que tout Américain qui s’enrôlait ou prêtait serment auprès d’un service étranger « serait considéré comme s’étant expatrié. » ²

Dans le cas des Français, afin de contourner le problème de citoyenneté, il était généralement admis qu’en joignant la Légion Etrangère Française, on n’était pas déchu de sa nationalité parce que le serment d’allégeance n’était pas fait à un autre pays, mais seulement à l’unité de combat elle-même.³ Certains robustes Américains ont trouvé leur entrée dans les forces française de cette façon. Au tout début du conflit, quelques Américains se battant sous la Légion Etrangère ont eu l’idée de créer une unité d’aviateurs américains volontaires. L’origine de cette unité est généralement attribuée au Légionnaire William Thaw qui était pilote avant la guerre. Au même moment, un jeune homme du nom de Norman Price était également de son côté en train de réfléchir à l’idée. Prince avec vécu ici et là en France la plus grande partie de sa vie et son père détenait des propriétés à Pau dans le sud de la France. Son idée était de former une escadrille américaine au sein du Service d’Aviation Français en utilisant comme noyau d’autres jeunes hommes qui aimaient l’idée y compris les légionnaires volontaires qu’il avait rencontrés à son arrivée en France, hommes tels que William Thaw, Elliot Cowdin, Frazier Curtis, Bert Hall et Didier Masson. ⁴

Prince devait venir en France au début de l’année 1915 et à raison de l’influence et de la fortune de son père, il a commencé à songer à l’idée d’une unité d’aviation. Ses efforts ont tout d’abord été repoussés parce que la neutralité des Etats Unis était un problème et parce que le service d’aviation à ses débuts en France avait largement assez de pilotes. Prince a fini par rencontrer un M. Jarousse de Sillac qui s’est épris de l’idée du jeune homme. M. de Sillac, qui était le Sous-Secrétaire du Ministre français des Affaires Etrangères, avait une position qui lui permettait de faire connaître cette idée et en février 1915, il persuadait le Ministre de la Guerre de permettre aux Américains de s’enrôler dans l’Aviation Française. A la fin mars 1915, les pilotes Thaw, Hall, Cowdin, Curtis, Prince et James Bach étaient affectés aux écoles d’aviation françaises et les détails de l’unité devaient être mis en place. ⁵

Concomitamment et indépendamment des efforts de Prince et des autres, un autre Américain vivant à Paris, le Dr Edmund Gros, un des hommes en charge du Corps d’Ambulances Américain, a eu une idée similaire d’organiser une unité d’aviation américaine. Il avait pensé que les nombreux volontaires qu’il avait rencontrés dans le corps d’ambulances seraient d’excellents candidats pilotes pour l’unité d’aviation française, alors il a entrepris d’utiliser ses contacts et son prestige à Paris pour former une unité. ⁶

Par chance, le Dr Gros avait rencontré Curtis et certains des autres aviateurs débutants et par leur intermédiaire, M de Sillac. M. de Sillac et le Dr Gros ont commencé à fomenter l’enthousiasme nécessaire pour supporter leur idée. Finalement, le 8 juillet 1915, le Général Hirschauer, Chef de l’Aviation Militaire Française a rencontré le Dr Gros et M. de Sillac ; bien qu’au début complètement opposé à l’idée d’un groupe d’aviateurs américains sur le front pour des raisons diplomatiques, il a considéré les avantages d’avoir une telle unité. Il a accepté de donner des ordres pour la formation d’une escadrille américaine qui serait connue sous le nom de « l’Escadrille Américaine ».⁷

Ce n’est qu’en avril 1916 que l’unité a été en fait mise en place et désignée comme « Nieuport 124 » ou « N-124 » escadrille de chasse. Le 21 mars 1916, des ordres officiels étaient reçus du Département de l’Aviation, indiquant que le Commandant en Chef avait finalement approuvé la formation de N-124, mais qu’il faudrait encore un moment pour réunir les pilotes américains. Les pilotes qui devaient former le noyau de la nouvelle unité étaient dispersés dans des écoles en France à Buc, Pau et Avord et certains d’entre eux comme Thaw volaient déjà avec les unités françaises sur le front. Les candidats ont été réunis à Plessis Belleville. Le capitaine Georges Thenault devait commander l’escadrille ; son assistant serait le lieutenant deLaage de Meux. La liste initiale des pilotes était la suivante, et il est généralement admis que ces sept hommes étaient les pilotes d’origine de l’Escadrille Lafayette : William Thaw, Elliot Cowdin, Kiffin Rockwell, Norman Prince, Bert Hall, Victor Chapman et James Rogers McConnell. Malheureusement, Eugene Curtis, blessé lors d’un entraînement de vol, était dans l’incapacité de voler et James Bach s’est écrasé et est devenu prisonnier de guerre. ⁸

Pour assister l’unité qui commençait à attirer pas mal d’attention, le Dr Gros et M. de Sillac ont fondé le « Comité Franco-américain » (qui devait devenir par la suite le « Corps d’Aviation Franco-Américain »), comité destiné à gérer les finances et les affaires des Américains qui auraient besoin d’argent en plus de ce que les Français leur allouaient pour les uniformes, les frais et divers. Il était composé du Dr Gros, de M. de Sillac et de divers bienfaiteurs fortunés et hommes d’affaires américains de haut standing intéressés par la France comme William K. Vanderbilt et J. Pierpont Morgan qui finançaient et se préoccupaient du bien être des pilotes de l’Escadrille Américaine. ⁹

Le Corps d’Aviation Franco-Américain a également facilité les démarches pour les candidats aviateurs potentiels américains. Un formulaire d’enrôlement spécial était adopté avec les Français, qui permettait au candidat de s’enrôler mais qui lui donnait également de façon non équivoque le droit de retourner aux Etats Unis sans pénalité et sans coût s’il devait s’avérer inapte en tant qu’aviateur. Pour ce qui est de la nationalité, le candidat n’était pas tenu au serment d’allégeance aux Français mais devait promettre d’obéir aux ordres et de se soumettre à la discipline – il ne perdrait pas sa nationalité américaine. ¹⁰

Les Allemands ont protesté à raison de la neutralité américaine et demandé que la référence aux Etats Unis dans l’Escadrille Américaine soit stoppée. Peu de temps après, les Français ont changé le nom pour adopter « Escadrille de Volontaires » . Mais comme les Américains détestaient ce titre, on leur a permis de le changer au profit du titre diplomatique mais cependant très symbolique de « Escadrille Lafayette ». Ceci a été officiellement accepté. ¹¹

L’escadron en combat

L’Escadrille Lafayette aura été transférée onze fois et aura servi dans neuf lieux différents pendant sa période de service d’environ vingt trois mois sur le front, afin de se trouver à proximité de la plupart des combats. En conséquence, ils volaient sur tout le secteur du Front Ouest. Le lecteur pourra se référer aux Cartes Un et Deux. ¹²

L’unité était à l’origine stationnée à Luxeuil-les-Bains, ancienne ville d’eau aux pieds des Vosges, près de la frontière suisse du 20 avril au 19 mai 1916. L’escadron partageait le terrain d’aviation avec des aviateurs anglais du Service d’Aviation de la Royal Naval et les unités devaient protéger les bombardiers du Capitaine Felix Happe, de Farnam et Bequet lors de raids. L’escadron a effectué sa première patrouille officielle le 13 mai et a marqué sa première victoire par Kiffin Yates Rockwell le 18 mai qui a abattu un avion de reconnaissance. ¹³

L’unité est partie pour Bar-le-Duc, dans le Secteur Verdun, du 19 mai au 14 septembre 1916 afin de prendre part à la Bataille de Verdun où elle a intégré le Groupe de Combat 12. Raoul Lufbery, Clyde Balsley, Chouteau Johnson, Lawrence Rumsey, Dudley Hill, Didier Masson et Paul Pavelka ont rejoint l’escadron à Bar-le-Duc, portant le nombre des pilotes à 16. Le 22 mai, Bert Hall a enregistré la seconde victoire de l’escadron et le 24 mai, William Thaw a marqué la troisième. Le 17 juin, Victor Chapman a enregistré sa première victoire mais a été tué au dessus de Haumont le 23 juin, premier disparu de l’escadron. Deux jours plus tard, Elliot Cowdin a été transféré de l’unité « pour raisons de santé ». Le 23 juillet, Bert Hall a enregistré un second avion abattu ; deLaage en a abattu un autre le 27 juillet. Les 30 et 31 juillet, Raoul Lufbery a abattu les deux premiers de ce qui allait devenir une longue liste. Lufbery devait enregistrer deux autres points, Norman Prince un et Bert Hall son 3^ème durant le mois d’août. Norman Prince et Kiffin Rockwell ont réussi à abattre des avions le 9 septembre. Pendant la bataille de Verdun, l’unité a pris part à 146 combats, enregistrant 13 victoires confirmées, déplorant un mort et trois blessés. L’escadron a également cédé ses vieux Neuport 11 à une autre escadrille et adopté les nouveaux Nieuport 17. ¹⁴

Du 14 septembre au 18 octobre 1916, l’unité N-124 était de retour à Luxeuil, dans le Secteur des Vosges. Robert Rockwell, le cousin éloigné de Kiffin Rockwell, a rejoint l’unité lors d’un passage à Paris et l’unité est retournée à Luxeuil le 19 septembre 1916. Là encore, l’unité devait assurer la protection des bombardiers anglais et français. Le 23 septembre, Kiffin Rockwell, un des membres les plus populaires de l’escadrille, était tué en combat près de Rodern et le 12 octobre, Norman Prince, un autre membre bien connu de l’Escadrille était mortellement blessé dans un crash en revenant d’une mission de combat, après avoir lui-même abattu un avion au cours de sa mission. Lufbery est devenu un as avec son 5^ème avion abattu lors de cette même mission avec Prince. De Luxeuil, l’unité a été transférée à Cachy. ¹⁵

L’unité a reçu des pilotes de remplacements William Haviland, Frederick Prince (le frère de Norman Prince) et Robert Soubiron en allant à Cachy, Secteur de la Somme, où l’unité devait être stationnée du 18 octobre 1916 au 26 janvier 1917. Elle a été assignée au Groupe de Combat 13 et devait y demeurer pour le reste de son existence pendant la guerre. De la mi-novembre à la mi-janvier, il n’a été possible de voler que douze jours au cause du temps. Le 1^er novembre, Bert Hall a dû quitter l’unité à la demande de ses collègues d’escadron, à raison de conflits de personnalité et autres problèmes. Le 16 novembre, comme mentionné ci-dessus, l’escadron a dû changer son nom pour adopter celui d’Escadrille Volontaire à raison de la pression diplomatique. Le 6 décembre, elle était renommée Escadrille Lafayette sur la suggestion d’un de ses membres et était officiellement reconnue en tant que tel à partir de ce moment. Lawrence Rumsey a dû quitter l’unité après son transfert à Cachy et Paul Pavelka a quitté l’unité de son propre gré pour être transféré dans une unité d’aviation du Front Est dans les Balkans. Pendant cette période, les pilotes remplaçants Russell Hoskier, Edward Genet et Edward Parsons ont également rejoint l’unité. Lufbery a enregistré les seuls avions abattus pendant cette période , en descendant un avion le 27 décembre et le 24 janvier. ¹⁶

L’escadron a été transféré dans les Secteurs de l’Oise et de l’Aisne à Saint Juste (Ravenel) du 26 janvier au 7 avril 1917. Edward Hinkle, Stephen Bigelow, Walter Lovell, Harold Willis, Kenneth Marr, William Dugan et Thomas Hewitt ont rejoint l’escadron alors qu’il se trouvait stationné à Ravenel, alors que Didier Masson et Frederick Prince l’ont quitté pour devenir instructeurs d’aviation. Le 19 mars 1917, James Rogers McConnell était tué au combat. Pendant cette période, l’ennemi était dans un mouvement de repli vers la ligne Hindenburg et l’Offensive Neville devait connaître des résultats désastreux. Mais rapidement, Ravenel s’est avéré comme étant trop éloigné du front et l’unité a une fois encore été transférée à Ham. ¹⁷

Le transfert de l’Escadrille Lafayette à Ham dans le Secteur de la Somme a duré du 7 avril au 3 juin 1917. Le 16 avril, premier anniversaire de l’escadron, Edmond Genet a été tué par un obus anti-aérien. Le 23 avril, Ronald Hoskier était tué. Le 23 mai, le commandant en second de l’escadron Alfred de Laage a été tué alors qu’il effectuait une acrobatie au dessus du terrain d’aviation de Ham dans son nouvel avion de combat Spad VII. Andrew Courtney Campbell, Ray Bridgman, Carl Dolan, John Drexel et Henry Jones ont rejoint l’Escadrille Lafayette alors qu’elle était stationné à Ham. L’unité à pris part à 66 combats aériens pendant cette période de deux mois, abattant officiellement 7 avions ennemis. Lufbery a abattu 3 avions durant cette période, alors que William Thaw, Chouteau Johnson et Willis Haviland abattaient les autres. ¹⁸

Après Ham, l’Escadrille Lafayette était envoyée à Chaudun, Secteur de l’Aisne, du 3 juin au 17 juillet 1917. Pendant cette période, seul Lufbery a descendu un avion . James Norman Hall, Douglas MacMonagle, David Peterson et James Ralph Doolittle ont rejoint l’unité à Chaudun. Didier Masson a également réintégré l’unité après sa mission d’instructeur d’aviation. ¹⁹

L’unité a été envoyée à Dunkerque (St Pol sur Mer) dans le Secteur des Flandres du 17 juillet au 11 août 1917. L’Offensive des Flandres était lancée le 31 juillet 1917 mais la participation de l’escadron était maintenue à un minimum à raison d’un mauvais temps sur le secteur et aucun avion n’a été abattu. James Doolittle a été gravement blessé et n’a pas pu voler pour l’unité pendant cette période. ²⁰

L’unité est retournée dans le Secteur de Verdun pour participer à l’Offensive de Verdun du 11 août au 28 septembre 1917. L’escadron a pris part à 150 combats au dessus de Verdun et Douglas McMonagle et Victor Campbell ont été tués au combat. Harold Willis a été abattu par l’ennemi et fait prisonnier de guerre et Stephen Bigelow a été suffisamment gravement blessé pour devoir quitter l’unité. L’unité devait abattre sept autres avions pendant cette période. ²¹

Du 29 septembre au 3 décembre 1917, l’unité a rejoint le Secteur de l’Aisne pour prendre part à l’Offensive Malmaisons. Raoul Lufbery a descendu six avions ennemis pendant cette période, en abattant quatre le même jour. Kenneth Marr, Walter Lovell et Chouteau Johnson ont quitté l’unité pendant cette période et Christopher Ford est arrivé en tant que nouveau pilote le 8 novembre, devenant le dernier pilote de remplacement de l’unité. ²²

L’escadron a été transféré encore une fois à Chalons et La ferme la Noblette dans le secteur de Campagne, du 3 décembre 1917 au 18 février 1918, son dernier jour d’existence officielle. Seul James Norman Hall a abattu un avion pendant cette période, descendant un avion le 1^er janvier 1918. A leur arrivée à Chalons, les pilotes américains ont été libérés du Service Aéronautique Français pour passer sous commandement américain. Tous les pilotes ont été relevés, sauf Edward Parsons qui était retourné aux Etats Unis en permission. Du 1^er décembre 1917 jusqu’à ce que leurs papiers soient en règle, les pilotes américains ont volé en tant que civils. Le 16 janvier, le Capitaine Georges Thenault a quitté l’unité et William Thaw l’a remplacé au commandement. Au 18 février 1918, tous les ordres de missions étaient arrivés. A cette date, l’Escadrille Lafayette est passée sous commandement américain et est devenue le 103^ème Escadron Américain de Poursuite Aérienne. ²³

Les accomplissements de l’Escadrille Lafayette

Les accomplissements de l’Escadrille Lafayette pendant un an, dix mois et 28 jours de service n’étaient pas prodigieux, mais ont contribués à l’effort de guerre. Pendant cette période les 42 pilotes de l’Escadrille ont effectué plus de 3.000 sorties de combat et ont enregistré officiellement 40 avions abattus. Neuf hommes ont été tués dans l’action ; un a trouvé la mort dans un accident, cinq ont été blessés, dont deux sont restés invalides. Trois ont été faits prisonniers de guerre. Les pilotes américains ont enregistré trente cinq de ces 40 avions abattus et les officiers français ont enregistré les cinq autres. Le célèbre Charles Nungesser, pilote en visite qui n’a effectué d’une seule sortie en vol avec l’Escadrille Lafayette, a abattu un de ces avions. Raoul Lufbery a abattu 17 de ces 40 avions. ²⁴

Le nombre total d’avions descendus par l’Escadrille Lafayette excède sans doute 40 et les « probabilités » sont de l’ordre de 100 avions au total. Mais le Service d’Aviation Français était très strict quant à la politique de confirmation ; en conséquence, un grand nombre d’autres avions probablement abattus par l’unité n’ont pas pu être revendiqués. Conformément au règlement, pour qu’un avion, un dirigeable ou un ballon d’observation soient considérés comme ayant été abattus, ils devaient tomber sur les lignes françaises et la destruction devait être attestée soit en vol, soit au sol par une personne autre que le pilote lui-même ou un de ses coéquipiers d’escadron.

Ainsi qu’il a été dit précédemment, l’Escadrille Lafayette a participé à des actions dans tous les secteurs et a pris part à la plupart des offensives majeures, de 1916 au début 1918.

Bien sûr, la plus grande contribution que l’Escadrille Lafayette ait offerte était sa participation même, d’une qualité incommensurable. La présence de l’escadron, représentant les Américains, a donné à ceux qui combattaient, une lueur d’espoir que leur cause était juste et l’espoir qu’un jour l’Amérique se joindrait au combat.

Escadrille Lafayette par opposition au Corps d’Aviation Lafayette

Au cours des années, il y a eu une grande confusion entre les noms Escadrille Lafayette et Corps d’Aviation Lafayette. L’Escadrille Lafayette est l’unité elle-même, établie à l’origine le 16 avril 1916 et dissoute le 18 février 1918. Ses membres étaient composés uniquement des 38 Américains et 4 Français qui ont volé pour l’Escadrille pendant cette période. Comme indiqué ci-dessus, l’Escadrille a été dissoute et recomposée pour former le 103^ème Escadron Américain de Poursuite Aérienne.

Le Corps d’Aviation Américain (connu également sous le nom de Corps d’Aviation Franco-Américain) n’a jamais été en lui-même une unité ; c’est un nom utilisé pour désigner tous les pilotes américains, y compris les pilotes de l’Escadrille Lafayette, qui ont volé pour les Français pendant la Première Guerre Mondiale. Le nombre exact de pilotes qui ont effectivement volé pour les Français est une question sans réponse et de nombreux chiffres différents selon les sources, ont été avancés. Les nombres varient de 180 à plus de 300. Le nombre généralement retenu et le plus souvent mentionné d’hommes considérés comme ayant effectivement suivi la formation d’aviation ou reçu leurs « brevets », est de 209. Sur ces 209, 180 se sont effectivement battus sur le Front. Gardant ce nombre à l’esprit, 180 pilotes américains ont volé dans 66 escadrilles de poursuite françaises et 27 escadrilles de bombardiers/observateurs.

Les raisons pour lesquelles les Américains ont volé avec les Français plutôt qu’avec l’USAS après l’entrée de l’Amérique dans la guerre étaient aussi variée qu’il y avait de pilotes. Certains comme le pilote de l’Escadrille Lafayette Edward Parsons, préférait rester avec les Français plutôt que de suivre des ordres américains. Certains étaient rejetés par l’USAS aux Etats Unis pour une raison ou une autre et pensaient que c’était plus simple de rejoindre les rangs français. Il y a également ceux qui avaient combattu avec les Français dans la Légion Etrangère sur le terrain et qui pensaient que c’était plus facile de rester dans le système français plutôt que de retourner en Amérique.

Le Corps d’Aviation Lafayette a enregistré un nombre total de victoires confirmées de 199. Treize hommes sont devenus des héros. Trente neuf sont morts au combat et six lors d’accidents d’entraînement. Dix neuf ont été blessés et quinze ont été faits prisonniers de guerre. ²⁵

* * *

Dans le cadre de cette dissertation, lorsque l’auteur mentionne l’Escadrille Lafayette, il fait référence spécifiquement à l’unité d’origine et aux 42 hommes qui volaient pendant cette période du 16 avril 1916 au 18 février 1918. C’est important parce qu’une grande partie de la discussion traitera de l’Escadrille Lafayette. Lorsque l’auteur parle du Corps d’Aviation Lafayette, il fait spécifiquement référence à tous les Américains qui ont volé pour les Français pendant la guerre. Si l’auteur se réfère aux deux noms dans la même phrase, son but est alors de parler de l’Escadrille Lafayette et du Corps d’Aviation Américain pour une raison ou dans un but bien déterminé.

Link, Arthur S., The Papers of Woodrow Wilson, 1856-1924, Volumes 40 (Princeton University Press, 1982), p. vi.
Flammer, Philip M., The Vivid Air (University of Georgia Press, 1981), p. 13, et Robins, Benjamin S., American Angels (University of Nebraska, 2000), p. 2.
Hall, Bert W., One Man’s War (The New Library, NY, 1980), p. 24.
Gros, Dr. Edmund, A Brief History of the Lafayette Escadrille (Unpublished manuscript, National Archives II, Maryland), p. 2.
Ibid., p. 3.
Ibid., p. 3.
Ibid., p. 4.
Ibid., p. 4 et 5.
Ibid., p. 6.
Ibid., p. 7.
Ibid., p. 9.
Gordon, Pilot Biographies, p. 27.
Ibid., p. 27 ; et Journal des Marches et Opérations : Escadrille N° 124 (National Air and Space Museum Archives (NASMA), Washington, D. C.) ; et Bailey, Frank W. et Christophe Cony, The French Air Service War Chronology (London, Grub Street Press, 2002). L’auteur a fait la comparaison entre les trois sources pour vérifié les faits.
Ibid.
Ibid.
Ibid., p. 28 ; et Journal : Escadrille N° 124 ; et The French Air Service War Chronology.
Ibid., p. 29 ; et Journal : Escadrille N° 124 ; et The French Air Service War Chronology.
Ibid.
Gordon, Pilot Biographies, p. 30.
Ibid., et Journal: Escadrille N° 124 ; et The French Air Service War Chronology.
Ibid.
Ibid.
Ibid.
Gordon, Pilot Biographies, p. 52.
Hudson, James J., Hostile Skies (Syracuse University Press, 1968), p. 236.

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Chapitre Deux. L’Escadrille Lafayette : Unité Volontaire de Combat Oubliée de l’Amérique

Publié le 2 janvier 2023 par WebmestreAgile

L’Amérique a-t-elle oublié les hommes de l’Escadrille Lafayette et du Corps d’Aviation Lafayette ? Les historiens de l’aviation qui connaissent leur histoire ne seraient pas de cet avis. Peut-être feraient-ils référence à nombre de livres écrits par eux et à leur sujet. Ils mentionneraient peut-être Raoul Lufbery, le plus grand héros de l’Escadrille Lafayette et citeraient le Mémorial qui leur a été dédié. Cependant, la vérité est que les aviateurs de Lafayette ont disparu du paysage de l’histoire américaine.

L’Histoire Américaine des Unités Volontaires

L’Amérique a une tradition ancienne et riche de volontarisme et d’unités de combat composées de volontaires. Le « citoyen soldat » a représenté une part importante de l’histoire militaire américaine depuis la Révolution Américaine lorsqu’un groupe de colonies se sont battues pour être libérées des Anglais. Par la suite, les nouveaux états ne voulaient pas d’armée imposante et les volontaires sont demeurés le pivot des forces armées américaines au début de son histoire. Cette tradition a continué avec des Américains se portant volontaires si nécessaire pour participer aux guerres impliquant leur pays et pour défendre sa liberté. L’esprit de volontarisme a eu une énorme influence à travers l’histoire américaine.

Du début du siècle jusqu’au début de la Seconde Guerre Mondiale, nombre d’Américains se sont portés volontaires pour se battre à l’étranger. En fait, cette période pourrait s’appeler l’âge d’or des unités volontaires de combat américaines. Les unités spéciales de volontaires ont été créées pour combattre les Espagnols à Cuba durant la Guerre hispano-américaine. Nombreux sont ceux qui ont quitté par groupe l’Amérique neutre pour conduire des ambulances en tant que volontaires ou pour combattre sous les drapeaux d’autres pays en 1914, 1915 et 1916, avant que l’Amérique n’entre officiellement dans la Grande Guerre en 1917. Des Américains ont volé aux côtés des Polonais en 1919 contre les Russes. Dans les années 30, ils sont partis en Espagne combattre les fascistes durant la guerre civile de ce pays. Des Américains ont volé et ont combattu les Japonais bien avant Pearl Harbor. Ils ont volé pour la Royal Air Force contre les Allemands durant la Bataille d’Angleterre. Et bien entendu, les hommes de l’Escadrille Lafayette ont volé et ont combattu aux côtés des Français une année avant que l’Amérique n’entre dans la Première Guerre Mondiale.

Nombre de ces unités de volontaires ont une tradition glorifiée en Amérique. La 1^ère Unité de Cavalerie de Volontaires, connue sous le nom de « Rough Riders », conduite par le futur Président des Etats Unis, Theodore Roosevelt, a attaqué San Juan Hill à Cuba dans une des plus célèbres attaques de l’historie américaine. Le Corps Motorisé de Volontaires américain fondé par Richard Norton et leur unités jumelles de la Première Guerre Mondiale, le Service au Sol Américain et le Corps d’Ambulances Américain comprenant des volontaires américains célèbres comme Ernest Hemingway, Ford Maddox Ford et d’autres futurs auteurs célèbres. Le Groupe de Volontaires Américain également connu sous le nom de « Tigres Volants » a enchanté l’Amérique avec ses exploits contre les Japonais et le Général Chennault et l’as du combat « Pappy » Boyington, sont devenus des noms connus de tous. La Brigade Abraham Lincoln, qui a combattu pendant la Guerre Civile Espagnole, a été rendue célèbre par Ernest Hemingway et d’autres écrivains qui ont rapporté au monde ce qu’ils avaient vu.

L’Escadrille Lafayette n’a jamais conquis l’imagination et l’esprit américain comme l’ont fait ses cohortes. Pourquoi l’histoire de l’Escadrille Lafayette n’a t-elle pas résisté au temps ? Pourquoi ces hommes ne représentent-ils pas une part aussi formidable de la tradition et mémoire du volontarisme américain ? Qu’est-ce qui a été perdu dans la traduction de l’histoire de la vie de ces nobles hommes ? Pourquoi ne sont-ils pas aussi connus que d’autres unités de volontaires du XX ème siècle – unités qui dans certains cas n’ont accompli ni plus ni moins que ce qu’a fait l’Escadrille Lafayette ? Pourquoi l’Amérique n’a-t-elle pas tenu sa promesse de se souvenir de ces hommes et de leur noble contribution ? Pourquoi leur Mémorial a-t-il sombré dans un tel état de négligence ?

Un sur Cinq

La suspicion et les observations de l’auteur sont-elles justifiées ; Les aviateurs Lafayette sont ils-oubliés ? Afin de tester la légitimité de son hypothèse, l’auteur a songé à approcher la question d’une façon basique – par le biais d’une simple enquête.

Trois groupes totalisant 500 Américains ont été choisis comme cible. La majorité des 500 personnes étaient militaires et avaient un niveau universitaire ou supérieur. Le but de l’auteur était d’établir que même avec une formation à dominante militaire, les résultats montraient que l’Escadrille Lafayette et le Corps d’Aviation Lafayette sont considérablement moins connus que d’autres organisations de volontaires.

L’auteur a tenté, avec toute l’impartialité possible, de rester en totale conformité avec les techniques d’enquête appropriées. Le premier groupe de personnes sondées n’avaient pas de contact direct avec l’enquêteur. Ces personnes, choisies parmi une population générale, ont reçu les questionnaires par courrier ; questionnaires qui devaient être immédiatement remplis et retournés à l’auteur. Aucune influence de l’auteur n’était possible. Les deux autres groupes sondés étaient des cadets militaires. Ces groupes ont été sondés par les officiers militaires, utilisant un processus similaire ; l’auteur est certain que la même fidélité a été apportée.

L’enquête en elle-même était composée de cinq questions de type « Oui ou Non » ; soit la personne savait la réponse, soit elle ne la savait pas et il/elle devait répondre en conséquence. Cinq unités de volontaires américaines de diverses tendances et significations historiques ont été choisies pour l’enquête. L’Escadrille Lafayette était bien entendu l’une d’entre elles : le célèbre 1^er Régiment Volontaire de Cavalerie de la Guerre Hispano-américaine, le célèbre Service au Sol Américain et le Corps d’Ambulances Américain de la Première Guerre Mondiale, la Brigade Abraham Lincoln de la Guerre Civile espagnole et le célèbre Groupe de Volontaires Américaines de la période précédant la Seconde Guerre Mondiale ont été choisis comme autres unités volontaires. L’enquête demandait simplement si la personne sondée avait déjà entendu parler de l’unité de volontaires – « Oui » ou « Non » était la seule réponse possible à cette question. L’enquête est présentée ci-dessous.

Enquête/questionnaire sur les Organisations Volontaires Américaines

Merci de bien vouloir répondre aux questions suivantes en entourant simplement « oui » ou « non ». Il est important pour la recherche en cours que vous répondiez aussi honnêtement que possible, aussi merci d’indiquer « oui » seulement pour celles que vous connaissez effectivement.

Avez-vous entendu parler du 1^er Régiment Volontaire Américain, les « Rough Riders » qui ont participé à la Guerre Hispano-américaine ? Oui Non
Avez-vous entendu parler du Service au Sol Américain du Corps d’Ambulances Américain qui a pris par à la Première Guerre Mondiale ? Oui Non
Avez-vous déjà entendu parler de l’Escadrille Lafayette ou du Corps d’Aviation Lafayette qui ont pris part à la Première Guerre Mondiale ? Oui Non
Avez-vous déjà entendu parler de la Brigade Abraham Lincoln, qui a participé à la Guerre Civile Espagnole ? Oui Non
Avez-vous déjà entendu parler du Groupe de Volontaires Américains, les « Tigres Volants », qui ont participé à la guerre contre le Japon ? Oui Non

Le premier groupe représentait la population générale ; il était constitué de 100 personnes de formation, sexe, race, et éducation différentes, âgés de 17 à 70 ans. Ce groupe a été sondé par questionnaires envoyés par courrier. Le second groupe, composé de 233 cadets de l’United States Air Force Academy (USAFA) [Académie des Forces Aériennes des Etats Unis] à Colorado Springs, Colorado, ayant de 18 à 22 ans, a été sondé en mai 2002 par un officier enquêteur désigné personnellement, le lieutenant colonel stationné à l’Académie en tant que conseiller. Ce groupe représentait une audience militaire captive spécialisée dans l’étude de l’histoire de l’aviation et des traditions USAF [Forces Aériennes Américaines]. Le dernier groupe de 167 comprenait des cadets de l’USMA [Académie Militaire des Etats Unis] à West Point, New York. Les membres de ce groupe avaient entre 18 et 22 ans et représentaient une audience militaire captive spécialisée dans l’étude de l’histoire militaire et des traditions de l’Armée américaine. Les cadets ont été questionnés par un officier désigné personnellement, un professeur de l’université USMA. L’enquête a également été menée en mai 2002. Ce groupe a été choisi pour contre-balancer le groupe de contrôle de personnel militaire pour compenser le groupe USAFA.

Parmi toute la population des 500 personnes interrogées, seulement 18% reconnaissaient le nom d’Escadrille Lafayette ou Corps d’Aviation Lafayette. En comparaison, 86% reconnaissaient les Rough Riders, 76% reconnaissaient les Tigres Volants et 43% reconnaissaient le Service au Sol ou le Corps d’Ambulances Américain de la Première Guerre Mondiale. Seule la Brigade Abraham Lincoln, organisation relativement obscure aux Etats Unis et peu populaire à raison de ses connections communistes, a obtenu un score inférieur avec 15%.

Sur le groupe de 100 civils interrogés, seul un sur 4 ou 25% ont reconnu le nom de l’Escadrille Lafayette. Dans cette population, 81% ont reconnu les Tigres Volants, 77% ont reconnu les Rough Riders, 47% ont reconnu le nom d’organisations d’ambulances et 23% ont reconnu le nom de brigade Abraham Lincoln. Parmi cette population, on a pu percevoir deux autres tendances : sur la population qui est allée à l’Université de Virginie – que deux des membres de l’Escadrille Lafayette ont fréquentée – James Rogers McConnell et Andrew Courtney Campbell – et qui ont des statues et plaques érigées en leur honneur sur le campus – 13 sur les 15 personnes interrogées n’avaient jamais entendu parler des aviateurs Lafayette. Sur 18 aviateurs militaires interrogés représentant l’USAF, la Marine Américaine et le Corps de Marine des Etats Unis, 8 des personnes interrogées n’avaient pas entendu parler d’eux.

Des résultats très surprenants sont venus de l’USAFA. Parmi les 233 cadets interrogés, 47 avaient entendu parler de l’Escadrille Lafayette, ce qui veut dire que 186 ont répondu qu’ils n’avaient jamais entendu parler des hommes de Lafayette – seulement 20% de l’institution qui inculque les traditions de l’USAF. En comparaison, 100% avaient entendu parler des Tigres Volants et 98% avaient entendu parler des Rough Riders. 46% avaient entendu parler d’unités d’ambulances et seulement 11% avaient entendu parler de la brigade Abraham Lincoln.

L’USMA a suivi la tendance des autres groupes interrogés, seulement cette fois l’Escadrille Lafayette a eu des résultats encore pires. Seuls 9% avaient entendu parler des aviateurs Lafayette. En comparaison, 75% des 167 qui avaient entendu parler des Rough Riders, 45% des Tigres Volants, 36% des unités d’ambulances et 16% de la Brigade Abraham Lincoln.

Le tableau ci-dessus présente les résultats de l’enquête.

Nom de l’organisation population civile (100) USAFA (233) USMA (167)

1)1^er Régiment Volontaire de cavalerie 77% 98% 75%

2) Service ambulances 1^ère GM 47% 46% 36%

3) Escadrille Lafayette 25% 20% 9%

4) Brigade Abraham Lincoln 23% 11% 16%

5) Groupe de Volontaires Américains 81% 100% 45%

Note :

a) population civile : 100 questionnaires retournés sur 187.
b) USAFA : 233 questionnaires retournés sur 300.
c) USMA : 167 questionnaires retournés sur 200.

L’auteur n’a pas été mesure de désigner une organisation indépendante professionnelle pour mener son enquête, malgré ses efforts, le coût étant prohibitif. Cependant, l’auteur a pu consulter une source indépendante sur la validité de l’enquête. Il a été estimé par le critique indépendant que l’enquête était sujette à une marge d’erreur de 3 à 5%. ¹ Néanmoins, il est considéré que les chiffres parlent d’eux-mêmes. Trois différents groupes de contrôle, constitués de 500 personnes sont arrivés aux mêmes proportions et à la même conclusion. Un sur cinq, soit 20%, renforce la suspicion que l’Escadrille Lafayette a été oubliée.

Raisons possibles

Aucune fiction ne pourrait être écrite qui dépasserait l’histoire des membres de l’Escadrille Lafayette. C’est l’histoire d’une unité pittoresque d’hommes, seuls Américains sur le Front Ouest, se battant pour les Français sans le consentement de leur nation. Ils ont véritablement montré le chemin dans un combat contre un ennemi commun, tout cela au nom de la liberté. Ce qui rend cette histoire encore plus incroyable est le fait que ces hommes se battaient dans une nouvelle arène, l’air, et pour un service de l’air qui en était à ses balbutiements lors de cette guerre. Le Service de l’Air des Etats Unis (USAS) n’existait même pas encore techniquement à l’époque où ces hommes se sanglaient à leur machine et s’envolaient pour combattre l’ennemi. Ils étaient véritablement les pionniers américains dans ce nouveau domaine.

Cependant, le fait que les actions héroïques d’une poignée d’hommes courageux formant une unité unique soient oubliées par la nation n’est pas réellement significatif de ce qui s’est passé à grande échelle. Toutes les nations ont leurs unités, hommes ou guerres qui ont été oubliés au fil du temps. Peut-être l’Escadrille Lafayette est-elle une de ces unités destinées à être oubliées. Il y a sans doute des raisons plus probables qui les ont rendues moins mémorables. Il faut considérer le contexte historique de l’unité. La Grande Guerre n’était pas une guerre populaire. Elle a en effet créé une grande aversion pour tout ce qui concerne la guerre parmi la génération qui a suivi. Les périodes entre deux guerres produisent les plus grands mouvements anti-guerre et contre culturel au XX ème siècle. La guerre et ses coûts étaient des choses que nombre de personnes ont oubliées très rapidement. Et l’aviation, toute nouvelle arme de combat qu’elle était, a joué un rôle relativement peu important dans l’intégralité du conflit. En comparaison de tous les efforts massifs déployés sur le sol, les aviateurs ne représentaient qu’un petit pourcentage sur la totalité. Pendant des années, les stratégistes n’ont pas compris le rôle de l’aviation et l’aviation a continué à être traitée comme un service d’arme de renfort nouvelle et de seconde catégorie.

Il y a des raisons plus tangibles qui ont influencé la situation historique des hommes de Lafayette. A l’origine, l’Escadrille Lafayette était de petite taille ; seulement 38 hommes volaient dans ses rangs pendant ses quelques 23 mois d’existence. Le nombre a sensiblement augmenté pour atteindre 42 si on compte les commandants français qui ont volé pour l’Escadrille également pendant cette même période. Seuls 209 hommes ont volé pour le Corps d’Aviation Lafayette durant toute la guerre. 209 hommes ne représentent qu’un petit iota en comparaison des centaines de divisions comprenant des millions d’hommes qui se sont battus pendant tout le conflit. Qu’est-ce que ce petit nombre d’hommes pouvait bien accomplir qui resterait dans l’histoire ? A moins qu’ils aient pu avoir une influence significative quelconque sur l’histoire de la guerre ou qu’ils aient abattu un nombre qu’aucune autre unité d’aviation sur le front ne pouvait égaler, ils étaient destinés à l’oubli. Malheureusement, les archives de combat ne sont pas remarquables.

Une partie du déclin de l’unité peut être attribuée à des événements pendant la guerre et après l’entrée des Etats Unis dans la guerre. Bien qu’ils aient été les premiers réels aviateurs de combat américains, l’Escadrille Lafayette a souffert d’un sort honteux lorsque le Service de l’Aviation des Etats Unis (USAS) est finalement arrivé en Europe. L’USAS voulait faire les choses à sa guise et la Force Expéditionnaire Américaine également (AEF). L’unité de l’Escadrille Lafayette a été disloquée et les hommes ont été intégrés dans des unités différentes et bien que le 103^ème Escadron de Poursuite Aérienne était sensé porter ses couleurs, ses traditions et son histoire, l’Escadrille Lafayette s’est perdue dans la bataille. C’est presque comme si l’Escadrille Lafayette était une curiosité destinée à être traitée comme un orphelin ou une pièce rapportée non désirée par l’USAS. Le fait que l’USAS n’ait pas honoré et intégré l’Escadrille Lafayette en l’incluant dans ses rangs a scellé le sort historique de l’unité.

Le manque de signification historique donnée à l’Escadrille Lafayette a continué longtemps après la guerre et jusqu’à nos jours. Aucune unité ne porte les traditions et couleurs de l’Escadrille Lafayette, ni de son successeur le 103^ème Escadron de Poursuite Aérienne. Aucun monument collectif n’a été érigé aux Etats Unis pour honorer ces hommes. Il n’existe que des statues, monuments et plaques financés par des fonds privés. Ces derniers sont dédiés à des individus et non pas à l’unité. Aucun musée n’est dédié à leur mémoire. Aucun bâtiment, ou institution centrale ne relate leur histoire ou leurs exploits. Les musées de l’aviation américaine ne font rien pour rendre hommage à ces hommes et à leur héritage. Ce qui existe en termes d’institutions de recherches est limité, incomplet et souvent mal organisé. La plupart des histoires et archives de l’USAS et de l’USAF ignorent l’Escadrille Lafayette, bien que le personnel de direction de l’USAF en parle souvent comme étant l’unité pionnière de combat de l’aviation américaine. Comme les résultats des enquêtes de l’Académie USAF pourraient le suggérer, l’USAF ne parle même pas à ses jeunes officiers de ses premiers pionniers. Et il est triste de constater que l’héritage global des membres de l’escadron n’est pas heureux. Comme dans toutes les unités, il existait des dissensions et discordes et l’Escadrille Lafayette avait un problème d’egos, de jalousie et de partage de la gloire qui devait souiller son héritage. L’escadron était partagé en cliques et les hommes pouvaient être méchants et méfiants les uns à l’égard des autres. Certains des hommes détestaient être en escadrille et certains même détestaient voler et étaient considérés comme des tire-au-flanc qui évitaient les combats. Malheureusement, le mauvais sang devait se répandre dans les années futures et affecter le moral et la cohésion de l’unité. Il y a même eu une querelle concernant la construction du Mémorial de l’Escadrille Lafayette et au sujet de la liste des hommes qu’il était supposé honorer. Nombre des membres du groupe initial de 38 hommes devaient mourir jeunes, alcooliques, reclus et/ou hors la loi. Ceux qui ont réussi à mener une vie normale n’ont pas fait suffisamment d’efforts pour promouvoir leur héritage face aux détracteurs et aux arnaqueurs. Lorsqu’un petit nombre de survivants se sont retrouvés pour sauver leur réputation et leur nom, le groupe était trop faible et c’était trop tard. Avec un héritage malheureux, l’histoire et la mémoire de l’unité devaient souffrir encore plus. Tous ces points devaient contribuer à la mort de l’Escadrille Lafayette et du Corps d’Aviation Lafayette. Pris séparément, aucun de ces facteurs n’aurait porté atteinte à la vie de ces hommes mais ensemble, ces problèmes constituaient des obstacles trop importants à surmonter. C’est pour ces raisons et d’autres que les hommes et leur héritage se sont ternis.

Note au sujet de cette dissertation

Le but du chercheur dans cette dissertation n’est absolument pas de fustiger ou critiquer ce qu’il pense être une unité d’hommes réellement inspirés. C’est une des histoires les plus originales et irrésistibles de l’histoire du volontarisme américain. Cependant, l’auteur considère qu’il est important de déterminer la raison pour laquelle l’Escadrille Lafayette n’a pas généré le même support et la même admiration de la part des Américains que certaines des unités de volontaires dans son histoire. C’est seulement en comprenant ce qui a porté atteinte à la gloire de ces hommes que l’on peut commencer à rectifier l’histoire de Lafayette.

Le but de cette dissertation n’est pas d’arriver à des conclusions précises ; il est impossible pour l’auteur de parler au nom de l’Amérique dans sa globalité. Le but de l’auteur est plutôt de présenter des preuves aux quelques lecteurs qui connaissent l’Escadrille Lafayette et le Corps d’Aviation Lafayette pour leur permettre de comprendre peut-être pourquoi ces hommes n’ont pas trouvé dans l’histoire la place à laquelle ils pouvaient assurément prétendre. Bien que les documents étudiés de façon complète par le chercheur soient apparus dans d’autres endroits avant, dans d’autres endroits, les mêmes documents n’ont, à la connaissance de l’auteur, jamais en Amérique ou en France, été étudiés avec un tel objectif. L’auteur pense qu’il a consulté pratiquement toutes les sources principales disponibles dans les musées, archives et collections spéciales (les collections privées constituent des exceptions car elle sont inaccessibles à l’auteur). En conséquence, l’auteur a tenté de relier les documents disponibles de toutes ces collections afin de générer une piste à suivre par le lecteur.

Les personnes qui ont aidé l’auteur, lui ont manifesté une grande part d’intérêt pour sa recherche. Il espère seulement qu’il sera à même de fournir un éclairage intéressant sur cette question embarrassante. Il espère que tous comprendront mieux les hommes de Lafayette.

La source indépendante : Le Major Brandi S. Barham USAF, diplomé d’un « Bachelor of Science Degree in Behavioral Sciences » de l’U. S. Air Force Academy, 1992.

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Chapitre Un. Un mémorial oublié

Publié le 2 janvier 2023 par WebmestreAgile

Le Mémorial de l’Escadrille Lafayette est situé à moins de treize kilomètres du centre de Paris. Si on part de l’Arc de Triomphe et on coupe par le Bois de Boulogne, en traversant la Seine au pont de Suresnes ou de St Cloud, il n’y a qu’une courte distance à travers la banlieue nonchalante de St Cloud et Garches pour arriver au Mémorial situé à Marnes-la-Coquette. Après avoir passé la station de train de Garches qui se trouve sur la ligne de Paris – St Nom la Bretèche, il n’y qu’environ 400 m pour aller sur le Boulevard Raymond Poincaré (anciennement Boulevard Michel Brezin). Il faut chercher au numéro 5 sur la gauche – l’entrée du parc du mémorial ; l’entrée était majestueuse mais à présent il faut prêter attention pour voir l’insigne de la Tête d’Indien décolorée – emblème de l’Escadrille Lafayette – sur les colonnes du portail, car il est pris dans une végétation luxuriante (voir photos 1 et 2).

Une fois entré, il faut se garer immédiatement sur la droite car le trafic est interdit dans l’enceinte du parc, excepté lors d’occasions formelles et cérémonies. Les quelques hectares sur lesquels sont situés le parc sont idylliques, les feuillages sont denses et magnifiques, dont on peut profiter en empruntant le chemin de 100 m qui conduit au mémorial. Il faut emprunter le pont qui enjambe l’étang Marche et le lac Villeneuve, et ensuite suivre le chemin sur la droite. Au tournant, se trouve un panneau en français qui indique :

Passant

Ici repose côte à côte unis

Dans la mort comme ils furent

Dans l’action, les plus valeureux pilotes

Américains et leurs chefs français

Passant

Respecte leur sommeil, n’entre dans

Ces lieux que pour te recueillir

Médites leur exemple et pries

L’armée de l’air française.

Ensuite, lorsqu’on dépasse le panneau à travers la pelouse soignée et épaisse qui couvre la distance jusqu’au Mémorial, on est frappé par la taille et la majesté du monument. Ce Mémorial, construit en l’honneur des aviateurs américains qui ont volé et se sont battus pour la France avant et après l’entrée de l’Amérique dans la Grande Guerre présente un témoignage puissant de l’esprit et du courage des hommes de l’Escadrille Lafayette et du Corps d’Aviation Lafayette. Le Mémorial de l’Escadrille Lafayette est étonnamment important considération prise de ce qu’il est si proche des voies publiques mais cependant si complètement caché à la vue des passants.

Le Mémorial est d’un style très caractéristique des années 1920. Il se situe sur une pente et surplombe un plan d’eau. Il est composé d’un arc de triomphe flanqué de part et d’autre de portiques à colonnes, qui sont à leur tour appuyés sur des arcs plus petits. L’arc de triomphe, ou arc central, qui représente exactement la moitié de la taille de l’Arc de Triomphe, domine la construction, surplombant les arcs et portiques latéraux du Mémorial. ¹

L’arc central dominant nous donne l’impression de rapetisser au fut que l’on approche, permettant d’apprécier pleinement la grandeur du monument. Le grand nombre de détails ornementaux, d’inscriptions et de gravures qui couvrent densément les façades du monument est impressionnant. L’arc de triomphe porte en grandes lettres l’inscription suivante sur ses faces avant et arrière :

En mémoire des hommes

de l’Escadrille Lafayette

qui sont morts pour défendre

le droit et la liberté.

Les « Têtes de Guerriers Indiens Sioux Hurlants » sont aisément identifiables sur chaque arc latéral et sont les reproductions les plus grandes du Mémorial. Une autre Tête d’Indien gigantesque en mosaïque se trouve sur le sol du Mémorial directement sous l’arc central.

Toutes les batailles auxquelles les aviateurs Lafayette ont pris part sont gravées sur le Mémorial et se retrouvent le long des portiques latéraux et entourent les arcs latéraux. Ils se lisent comme une référence encyclopédique à la Première Guerre Mondiale. Même ceux qui ne connaissent rien à l’Escadrille Lafayette et au Corps d’Aviation Lafayette, reconnaîtront certainement et frémiront aux noms qui hantent encore la mémoire collective mondiale : Dunkerque, Soissons, Reims, St Mihiel, Arras, Verdun, Noyons, St Quentin, Flandres, Somme, Aisne, Marne, Vosges, Oise, Alsace, Argonne, Champagne et Mont Didier. Selon cette longue liste de noms, on peut savoir que les hommes ont participé à pratiquement toutes les batailles principales de la Grande Guerre après 1915 et qu’ils ont servi dans tous les secteurs du Front Ouest. C’est quelque chose à quoi peu d’hommes peuvent prétendre.

En levant les yeux sous l’arc de triomphe, on peut voir le nom de 209 hommes qui se sont battus et dans la plupart des cas, sont morts pour la France. Certains des noms sont sanctifiés et représentent les premiers as américains comme Raoul Lufbery. Certains des noms représentent les familles de l’élite américaine comme Rockwell et Prince. Certains sont très américains : Hall, Johnson, Jones ; dans d’autres cas, des noms comme Genet et Masson sont aussi français que les ancêtres de ces aviateurs. D’autres noms encore comme Hoskier, Soubiran et Pavelka reflètent le melting-pot qu’était et que sera toujours l’Amérique.

En dessous de ce même arc central, en regardant à droite et à gauche, on voit les marches descendant couvertes par les portiques à colonnes qui conduisent aux entrées de la crypte. Ce monument abrite également un caveau souterrain contenant 68 sarcophages de membres de l’Escadrille Lafayette et du Corps d’Aviation Lafayette. Au dessus des marches conduisant au caveau, on peut lire le verset de la Bible suivant :

Ils n’ont pas été séparés par la mort

Ils étaient plus légers que les aigles

Plus forts que les lions.

II Samuel 1.23

En descendant l’un quelconque des escaliers, ont arrive aux entrées de la crypte. Aux entrées, on peut lire la plaque suivante :

Aux morts de

L’Escadrille Lafayette

Cette crypte est consacrée.

Ils allèrent au trépas de leur plein gré

Pour la cause qu’ils

Avaient embrassée.

Ils reposent dans le sol

Qu’ils ont défendu.

L’intérieur de la crypte est austère et tamisé, contrastant avec les ornements caractéristiques du Mémorial situé au dessus. Les cercueils sont placés côte à côte par groupes de quatre, les aviateurs américains et leurs commandants français reposent ensemble dans la mort, aussi près qu’ils étaient les uns des autres quand ils étaient en vie. Les cercueils ne portent qu’une simple plaque. Par jour ensoleillé, la luminosité est très belle et très apaisante car sur le mur opposé de la crypte, loin des sarcophages, on peut voir treize petits vitraux rectangulaires merveilleusement ouvragés. Chaque vitrail recréée une scène de bataille à laquelle l’Escadrille Lafayette a pris part, avec les détails et points de repère des avions et signatures de chaque région de bataille. La lumière de ces vitraux ré-hausse de couleurs resplendissantes le nom des aviateurs ensevelis en face. En fait, dans les 68 sarcophages, se trouvent seulement effectivement 49 hommes mais ceux qui y reposent sont les plus célèbres : Raoul Lufbery, Douglas MacMonagle, Victor Chapman, Edmond Genet, James Rogers McConnell, Paul Pavelka, Andrew Courtney Campbell et le commandant français Georges Thenault.

En montant les marches et en s’éloignant du Mémorial par jour de beau temps, on peut apprécier à sa juste valeur la beauté du monument. La taille et la conception du Mémorial de l’Escadrille Lafayette sont à vous couper le souffle. Sa magnificence est tout à fait impressionnante, blotti majestueusement comme il l’est dans ce parc serein et paisible.

Tout n’est pas parfait

Cependant, tout n’est pas parfait concernant ce Mémorial érigé à la mémoire de ces hommes courageux. La condition du monument est scandaleuse. Il se disloque. Son extérieur, comme son intérieur, ne souffrent pas seulement des ravages du temps, mais succombent aux dommages causés par l’eau, la négligence et la pollution.

Les surfaces de granite blanc « Euville » et « Rocheret », naguères immaculées, qui forment la face du monument ont été noircies par la pollution de l’air. Malheureusement, le Mémorial est entouré et bordé de deux routes – le boulevard Raymond Poincaré et la nationale 407 ; une autoroute importante – la A13 ; et une ligne de chemin de fer double qui dessert la ligne Paris – St Nom la Bretèche. Le trafic sur ces routes très fréquentées a généré une crasse épaisse et noire qui a obscurci la plus grande partie des surfaces de granite blanc du Mémorial, ce bien qu’il soit entouré par la végétation naturelle et luxuriante du parc.

Une inspection plus détaillée du Mémorial révèle qu’il est en piteux état. Les marches qui mènent au mémorial sont fissurées et la maçonnerie s’effrite. Les carreaux de la terrasse arrière du Mémorial sont cassés à de nombreux endroits, laissant apparaître des trous béants disgracieux. Les gigantesques blocs de granite du mémorial ne sont pas seulement noirs de pollution, ils présentent également des fissures importantes sur leur longueur. Des moisissures et mauvaises herbes balafrent également les énormes blocs de granite. Ceci continue à gâcher la beauté esthétique du granite déjà endommagé. L’intérieur des arcs et des portiques est resté blanc mais les plafonds sont écaillés et des morceaux sont tombés, laissant apparaître les armatures métalliques rouillées ce qui, à son tour, a décoloré les surfaces alentour.

La crypte est un désastre. Il n’y a pas de mots pour décrire correctement la façon dont les dommages dépouillent le lieu de repos de ces héros de son caractère sacré. Les entrées de la crypte sont couvertes de fissures. Le plafond de la crypte est littéralement un danger pour les visiteurs. Des surfaces importantes des arcs blanc qui constituent l’intérieur de la crypte se sont effritées comme atteintes d’un cancer de la peau et offrent à l’œil la vision disgracieuse de briques et mortier utilisés pour les fondations. Le sol de la crypte est jonché de flaques d’eau importantes, même en période sèche, et on a l’impression de se trouver dans un grand réseau souterrain d’égouts ou de conduites d’eau. Les sarcophages sont mis en danger par l’eau ; des efforts ont été faits pour consolider les dommages et arrêter le suintement mais les tentatives ont été bâclées et réalisées par des non-professionnels. La riche mosaïque composant le sol de la crypte, travail d’art sans prix, a été abîmé par le drainage ; le dommage est irréversible. Pour ajouter aux malheurs de la crypte, les alcôves qui étaient destinées officiellement à abriter des chapelles et sanctuaires de réflexion, sont vides car l’eau endommagerait tout ce qui serait placé dans leurs renfoncements.

Les superbes vitraux sont couverts de toiles d’araignées et crasseux. Par le passé, on a tenté de les recolorer mais le travail a été fait de façon non professionnelle et les vitraux sont pires à présent. La beauté originelle époustouflante a été affaiblie par le travail bâclé. A l’extérieur du monument, à l’arrière, où la crypte a une douve destinée à recueillir et canaliser les eaux, c’est une horreur et un cauchemar architectural. La rouille et les dommages sont très importants et ce sera une entreprise très importante que de palier à l’effet nuisible qu’elle a sur le bâtiment.

A condition du Mémorial de l’Escadrille Lafayette est une honte. Le parc est vide toute l’année et le nombre des visiteurs atteint à peine 100 personnes. ² Le Mémorial a été oublié.

Le Mémorial de Suresnes : une brève comparaison

Un peu plus près de Paris, mais toujours dans la même région que le Mémorial de l’Escadrille Lafayette, on trouve le Cimetière Américain de Suresnes qui se trouve dans la banlieue parisienne du même nom (voir photo 1).

Ce cimetière d’environ trois hectares est également situé de l’autre côté de la Seine , bien que sur une colline qui surplombe la ville. Ce cimetière contient les tombes de 1.541 Américains qui sont morts pendant la Première Guerre Mondiale et 24 Américains inconnus morts pendant la Seconde Guerre Mondiale. Les tablettes de bronze sur les murs de la chapelle listent les noms de 974 disparus, perdus ou abîmés en mer. Ce cimetière est également entouré par des routes et exposé aux éléments, sans toutefois avoir la végétation dense qui cache le Mémorial de l’Escadrille Lafayette. ³

Pourtant, ce cimetière est immaculé. Les stèles sont blanches et semblent avoir été érigées il y a peu de temps. Les rangs de tombes se trouvent sur des pelouses soignées, dont la rigueur des rangs et colonnes est très militaire. Le mémorial et la chapelle sont dans les mêmes conditions parfaites. Les ravages du temps et des éléments ont été tenus à distance ici et il faudrait regarder de très près pour savoir si le temps a endommagé l’endroit et ce qu’il contient.

Le Cimetière de Suresnes se trouve sur un site qui contraste violemment avec le Mémorial de l’Escadrille Lafayette à Marnes-la-Coquette et c’est l’exemple le plus direct et parlant de ce que quelque chose ne va pas ou est oublié au Mémorial des vaillants aviateurs de l’Escadrille .

La Fondation du Mémorial de l’Escadrille Lafayette

L’inauguration du Mémorial de l’Escadrille Lafayette, dessiné par Alexandre Marcel, Architecte en Chef du Gouvernement Français, a eu lieu le 4 juillet 1928. La « Fondation du Mémorial de l’Escadrille Lafayette » a été établie peu de temps après en 1930 par William Nelson Cromwell, avocat new-yorkais distingué habitant Paris, en tant que « Fondateur », et sa mission est la suivante :

Assurer la conservation et maintenance permanente du monument érigé par l’Association du Mémorial de l’Escadrille Lafayette dans le parc de St Cloud sur un terrain cédé par le Gouvernement Français à ladite association, dans le but d’entretenir dans le cœur des hommes l’esprit qui a animé les membres de l’Escadrille Lafayette et le Corps d’Aviation Lafayette, tous les Américains, tous les volontaires pour la cause universelle de la liberté sous le drapeau français avant l’entrée de leur pays dans la Grande Guerre.
Prévoir les observances religieuses appropriées dans les lieux.
Eduquer la jeunesse française, américaine et d’autres nations sur l’histoire de leurs pays respectifs et des pays des autres, sous forme de discours publics, publications et autres. ⁴

L’idée initiale d’un monument en l’honneur du Corps d’Aviation Lafayette a été avancée par un de ses anciens membres, le pilote Edgar Guerard Hamilton, qui avait aidé dans la recherche des corps de ses camarades du Corps d’Aviation Lafayette après l’armistice. Cette récupération laborieuse des corps qui étaient enterrés partout sur le front français, et dans certains cas derrières les anciennes lignes ennemies, lui a donné une idée. Il voulait rassembler les corps de ce groupe unique d’hommes dans un seul et même lieu de repos et à cet effet, il a sollicité l’aide d’officiels américains et français. En mars 1923, une association dénommée « Association pour le Mémorial de l’Escadrille Lafayette » a été fondée afin de donner jour à cette idée. ⁵

Le monument a été construit dans les années 1927 et 1928. Le Gouvernement Français a donné un parc de quatre hectares et des fonds pour la construction ont été collectés par le biais de souscription publique en France et aux Etats Unis. William Nelson Cromwell a fait donation de la plus grande partie des fonds pour la construction. Après sa mort, il a laissé un trust additionnel de 1,5 million de dollars pour la maintenance du monument à la « Fondation pour le Mémorial de l’Escadrille Lafayette » qu’il avait fondée. ⁶

Le Mémorial est toujours administré par la même Fondation qui est exonérée d’impôts et sa contrepartie française, « La Fondation du Mémorial de l’Escadrille Lafayette » est également une association exonérée d’impôts. Les conseils d’administration des fondations sont entièrement identiques et sont composés de trustees français et américains. La Fondation emploie un jardinier et un gardien qui vit sur la propriété moyennant un loyer inférieur à la valeur du marché et s’occupe des lieux. La maintenance de routine du parc et du Mémorial coûte environ 50.000 USD par an en dollars de 2002.⁷

Le capital du trust original créé par Cromwell a régulièrement diminué au fur et à mesure des années. Ainsi qu’en fait état une étude réalisée par la Commission Américaine des Monuments de Batailles (CAMB), les réparations importantes pour arrêter les infiltration d’eau dans la crypte , les réparations déjà effectuées au fil des années sur la structure, des investissements malheureux et l’augmentation des coûts de maintenance ont complètement asséché les fonds. La construction originelle a dépassé son budget de 3 millions de dollars, si bien que diverses économies ont été réalisées pour réduire les frais. Sur le long terme, ceci a affecté la structure du Mémorial. Aussitôt après son inauguration, des travaux d’amélioration ont dû être faits entre 1928 et 1936 pour restaurer et améliorer les imperfections et les dommages liés à l’eau à leur début. Des travaux de restauration ont également été entrepris entre 1980 et 1986 et certains des plans d’origine ont dû être changés. ⁸

En l’absence de fonds propres, le Mémorial de l’Escadrille Lafayette a lentement commencé à s’émietter et à se dégrader.

La différence à Suresnes : La Commission Américaine des Monuments de Batailles

La Commission Américaine des Monuments de Batailles (CAMB) est un petit organisme indépendant de la Division Exécutive du Gouvernement Fédéral des Etats Unis. Cette commission est en charge de l’entretien et de la maintenance des cimetières, monuments, mémoriaux et plaques américains à travers le globe. La Commissions remplit sa mission en :

Dessinant, construisant, faisant fonctionner et assurant la maintenance les cimetières militaires américains dans les pays étrangers ;
Etablissant des monuments sur le sol américain lorsque le droit public l’exige et en dehors des Etats Unis où des forces armées américaines ont servi depuis 1917 ;
Contrôlant la construction et les changements apportés aux mémoriaux militaires, aux monuments et plaques américains en terre étrangère, par d’autres citoyens ou organisations américains, publics et privés ;
Encourageant le parrainage pour entretenir correctement leurs mémoriaux, monuments et plaques. ⁹

La Région Européenne de la CAMB a son principal bureau près de Paris, à Garches, juste en dehors de Paris et du Mémorial de l’Escadrille Lafayette. Elle est en charge de 17 cimetières et 15 mémoriaux, monuments et plaques de Normandie en Tunisie. On y compte les cimetières de la Première Guerre Mondiale à Asine-Marne, Ardennes, Oise-Aisne, Somme, St Mihiel, Suresnes et Meuse-Argonne qui ont également des monuments impressionnants et au total abritent plus de 44.331 morts à la guerre. Le nombre de visiteurs de ces cimetières excède 207.000 en 2000, soit près de 30.000 visiteurs annuels par site (Suresnes a compté 14.662 visiteurs en 2002). ¹⁰

Cependant, ces cimetières et autres monuments composant la Région Européenne de la CAMB ne sont pas sans poser de problèmes. Ces sites souffrent d’une exposition extrême et de problèmes de corrosion, mais ainsi qu’il est exposé dans « Exploitation et Gestion des Sites », section du « Rapport Annuel 2000 de la CAMB », ils sont traités de façon agressive. Le degré de manque de réparations n’approche jamais celui du Mémorial de l’Escadrille Lafayette. Financées par le Gouvernement Américain, ces installations sur le sol français n’ont pas le droit d’être oubliées.

C’est impressionnant si l’on considère les distances séparant des Etats Unis. La CAMB gère et assure la maintenance de 24 cimetières militaires américains et de 27 mémoriaux, monuments et plaques dans 15 pays à travers le monde, qui ont reçu 3.998.312 visiteurs en 2000 avec un budget de 128.323.000 dollars. Ceci représente une prouesse considérable puisque seulement 369 employés se partagent ces responsabilités à travers le monde ¹¹

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Alors, comment se fait-il que le Mémorial de l’Escadrille Lafayette se trouve dans une tel état de décrépitude par rapport au cimetière de Suresnes et autres cimetières et monuments américains en France ? La différence fondamentale est que le Mémorial, bien que dédié à des Américains, est géré de façon privée par une Fondation qui n’a pas de fonds.

Une analogie : Un Monument Oublié et l’Escadrille Lafayette Oubliée

C’est un fait que le Mémorial a été négligé. Ce qui est beaucoup plus irrésistible et gênant, est le fait que le sort du Mémorial est une exacte analogie du sort de l’Escadrille Lafayette et des hommes du Corps d’Aviation Lafayette, de leur histoire et héritage. Il est vrai que la Fondation de l’Escadrille Lafayette n’a pas de moyens, mais c’est en partie dû à un public et Gouvernements américains qui ont perdu tout intérêts dans l’histoire de l’aviation Lafayette. La mémoire des hommes de Lafayette, comme le Mémorial, sont pratiquement oubliés et négligés aux Etats Unis.

Etude préalable à la restauration générale du Mémorial de l’Escadrille Lafayette, p. 6.
Le chiffre de visiteurs cité par Secrétaire de la Fondation du Mémorial, 3 septembre 2002.
Visite d’auteur, et l’ABMC Visitor’s Guidebook. (American Battlefields Monuments Commission ou Commission Américain des Monuments de Batailles en francais)
Brochure de la Fondation du Mémorial de l’Escadrille Lafayette.
Gordon, Dennis, Lafayette Escadrille Pilot Biographies (Missoula, Montana, 1991), p. 140.
« ABMC Talking Paper » par Mme. Lillian Fluke.
Ibid.
Etude préalable, p. 28.
ABMC Mission and Organization Statement, ABMC 2000 Annual Report.
Les chiffres viennent d’ABMC 2000 Annual Report.
Ibid.