Institut de Stratégie Comparée

Jean-Jacques Ferrandis

            Depuis l’Antiquité, l’homme, désireux d’anéantir son adversaire, a recours soit à la ruse, soit à des armes nouvelles. Rappeler l’action du service de Santé face à toutes les armes apparues au début du XX^e siècle lors de la Grande Guerre, nécessiterait de longs développements, impossibles dans le cadre de cette communication. Rappelons simplement que l’une des qualités essentielles du service de Santé est d’avoir toujours su s’adapter. Ainsi, après avoir préparé un soutien sanitaire privilégiant les évacuations et le traitement des blessés loin du front, Edmond Delorme eut le courage, dès le début de la guerre de tranchées, de modifier radicalement la doctrine du service en préconisant alors les traitements chirurgicaux des blessés près des lignes. Ce qui conduisit à la création des ambulances chirurgicales, puis des fameuses « auto-chir ». Comme dans tous les conflits au cours des siècles, les blessures des nouvelles armes ont engendré des progrès significatifs, notamment pour ce qui concerne la Guerre de 1914-1918, en neurochirurgie, en chirurgie réparatrice ou en réanimation et en anesthésie, voire en psychiatrie de guerre.

            Des armes méritent toutefois d’être distinguées parmi les armes nouvelles, au point d’avoir été dénommées « armes spéciales » jusqu’en juin 1980. Bien loin de l’arme nucléaire qui n’intéresse pas la Grande Guerre, puisque les noms d’Hiroshima et de Nagasaki sont associés aux dates des 6 et 9 août 1945, il s’agit de l’arme biologique et de l’arme chimique.

            L’arme biologique, encore appelée bactériologique, ne semble pas avoir fait l’objet d’utilisation au cours des derniers conflits, mais il est certain qu’elle existe et qu’elle préoccupe de nombreuses nations. En France, la loi du 9 juin 1972 a interdit la mise au point, la fabrication, la détention, le stockage, l’acquisition et la cession des agents neurobiolo-giques et des toxines biologiques. Nous nous limiterons aujourd’hui à l’évocation de l’arme chimique qui a été, par contre, fréquemment employée de tout temps. Comme l’a écrit l’un des grands spécialistes mondiaux Nguyen Dang Tam, « l’énorme développement de la chimie organique à la fin du siècle dernier et la possibilité d’obtenir en quantité industrielle les produits les plus toxiques ne devraient pas manquer de séduire les experts militaires ».

            Certes, le recours à des agents chimiques existe depuis l’Antiquité ; par exemple, l’emploi de fagots de bois recouverts de poix et de soufre, utilisés par les Lacédémoniens en 428 avant Jésus-Christ. Mais l’emploi d’agents toxiques au sens moderne du terme semble être apparu au XIX^e siècle. En 1813, les soldats de von Bulow auraient chargé ceux de Napoléon en remplaçant leur baïonnette par des pinceaux trempés dans de l’acide prussique. En 1850, le pharmacien français Le Fortier met au point un obus incendiaire et asphyxiant. Quatre ans plus tard, c’est au tour des Anglais d’élaborer un obus rempli d’un dérivé de l’arsenic.

            Les progrès scientifiques de la révolution industrielle de la seconde moitié du XIX^e siècle, particulièrement en matière de chimie organique, ont conduit à la possibilité de produire des substances toxiques en masse et à moindre frais. Ces substances toxiques sont particulièrement utilisées à des fins pacifiques dans l’industrie des colorants, très florissante en Allemagne, au début du siècle. En 1913, 135 000 tonnes de colorants sur les 163 000 tonnes utilisées dans le monde, furent fabriquées par l’Allemagne. Nous nous permettrons simplement de rappeler que François Zacharie-Roussin, professeur agrégé de Pharmacie militaire à l’Ecole d’application du service de Santé des armées au Val-de-Grâce, découvre, en 1876, les colorants diazoïques acides à l’origine des colorants industriels. Les Français n’exploitant pas cette découverte, ils en furent réduits par la suite à importer les colorants allemands, et ce, jusqu’en août 1914, d’où la pénurie de ces produits en France, au début de la guerre. Notons, en 1887, la découverte des gaz lacrymogènes par von Bayer dans son laboratoire de Munich.

            La menace de l’emploi des substances toxiques a entraîné une forte réprobation. Une série d’accords jalonne, au cours des ans, les efforts de la communauté internationale pour éliminer les armes chimiques : l’histoire a montré combien ils avaient été vains. En 1899, puis 1907, les conventions de La Haye prohibent « l’emploi des poisons, des balles empoisonnées et celui des projectiles qui ont pour objet unique de répandre des gaz asphyxiants et délétères ». La Grande Guerre devait révéler la fragilité des engagements contractés, notamment l’imprécision relative au terme de « projectiles » justifiera la diffusion de toxiques gazeux à partir de récipients prédisposés.

L’exemple le plus frappant, et qui souleva des réactions d’indignation dans le monde, est l’emploi de chlore par les Allemands, dans le secteur d’Ypres, le 22 avril 1915 à 17 heures, où, en moins d’une heure, on déplora 20 000 gazés dont 5 000 morts, 1 800 prisonniers et la perte de soixante canons, ceci permettant une percée allemande sur quatre kilomètres.

            Il convient néanmoins de relativiser objectivement la responsabilité des Allemands. En effet, il semble que les gaz toxiques aient été employés dès 1904-1905 au cours de la guerre russo-japonaise, et ce, par les deux belligérants. De même, entre 1904 et 1905, les Anglais ont également utilisé le chlore dans le Transvaal. Les Français ont fabriqué en 1912 des grenades à l’éthylbroma-cétate, substance lacrymogène, qu’ils ont utilisées en août 1914. Ceci constituera d’ailleurs un prétexte à l’emploi des produits toxiques, par les Allemands, sous forme de réponse. En fait, il est admis par la plupart des historiens que l’arrêt de l’utilisation de ces produits semble essentiellement lié à une trop rapide dispersion atmosphé-rique. Comme le rappelle dans son cours de défense contre l’arme chimique, en 1992, à l’Ecole d’application du Service de Santé des Armées au Val-de-Grâce, le pharmacien-chimiste en chef Ricordel, professeur titulaire de la chaire de chimie, toxicologie et expertises dans les armées, « d’autres condi-tions météorologiques auraient peut-être conduit à d’autres décisions françaises, comme en témoigne une note de Pétain datant de 1918 qui indiquait les consignes d’emploi d’obus chargés d’ypérite dotant l’Armée française ».

            Dès le début de la guerre, l’état-major allemand charge le professeur Fritz Haber, futur prix Nobel de chimie, en 1918, pour ses travaux sur la synthèse de l’ammoniac, d’étudier l’utilisation à grande échelle d’obus et de grenades toxiques. A la suite de nombreux incidents ou accidents, le savant abandonne rapidement ses études sur le phosgène et l’oxyde d’arsenic pour se consacrer à la diffusion de vagues de chlore, gaz suffoquant très dense, produit en grande quantité dans les usines de colorants. A la fin de janvier 1915, l’Allemagne dispose de 30 000 bouteilles pouvant contenir une soixantaine de bouteilles de chlore. Deux régiments spécialisés du Génie, les 35^e et 36^e furent créés. Il restait à déterminer les lieux de l’attaque. On sait que la région d’Ypres fut choisie car elle offrait les meilleures conditions météorologiques avec la prédominance printanière des vents soufflants du sud. Le terrain étant en outre relativement plat et sans végétation. On sait ce qui en résulta. Après le succès du 22 avril, les Allemands intensifièrent leurs recherches. Le professeur Haber reçut tous les moyens souhaitables. Dès lors, on allait assister à une escalade dans la production des substances toxiques. 

            D’avril 1915 à septembre 1917, les Allemands procédèrent, à l’exemple d’Ypres, une cinquantaine de fois à des attaques par émission de gaz sous forme de vagues. Ils emploient 500 tonnes de toxiques au printemps de 1916 et 300 au cours du printemps de 1917. Quelles étaient les substances utilisées par les Allemands durant la Grande Guerre ? Là encore, nous nous limiterons aux principales. Au préalable, il est souhaitable de revenir sur le terme relativement impropre de guerre de gaz, car les produits étaient certes gazeux, mais également liquides ou solides.

            Les Allemands classaient les substances qu’ils employaient en trois catégories : les irritants, les suffocants et les grands toxiques ou vésicants. Outre un classement selon l’utilisation, les trois catégories de gaz toxiques étaient divisées selon leurs effets : les gaz lacrymogènes attaquant les muqueuses oculaires en provoquant des larmoiements, les sternutatoires attaquant les muqueuses respiratoires et les labyrinthiques, dont l’action sur l’oreille interne provoque des pertes d’équilibre. De même, selon la durée de l’effet, on peut distinguer les substances fugaces de celles persistant plusieurs jours. 

            Les toxiques irritants attaquent essentiellement les muqueuses oculaires, nasales ou laryngées ; ils diminuent les capacités des combattants sans provoquer le décès. Ce sont le plus souvent des produits bromurés, tel que le bromure de benzyle, connu en France sous le nom de cyclite, gaz incolore et dont l’odeur relativement agréable est due à son noyau benzénique aromatique. Le bromure de benzyle, lacrymogène, efficace à faible dose malgré les tampons de protection, fit son apparition le 20 juin 1915 contre les artilleurs, dans le bois de la Gruerie en Argonne. En juillet 1915 apparurent les cétones bromurées (monobromacétone et monobromométhyl-éthyl-cétone), liquides jaunes à la fois lacrymogènes et grands toxiques, contenus dans les obus T, sur lesquels étaient peinte une croix verte. Rappelons que le monobromacétone correspond à la maronite française. Le 16 juillet, dans le bois de Chalade, en Argonne, le bromure de benzyle permit aux Allemands de faire 8 000 prisonniers.

            Les suffocants sont d’action plus immédiate que les irritants. Le plus connu d’entre eux est le chlore, employé lors des attaques par vagues au printemps 1915. Deux autres agents furent utilisés : le chloroformate de méthyle monochloré ou palite, liquide irritant et toxique et le chloroformate de méthyle trichloré ou diphosgène, sous forme liquide, appelé encore surpalite. Les Allemands employèrent ces produits dans les obus K et C.

            Les vésicants ou grands toxiques, inodores et incolores, sont déjà de ce fait éminemment toxiques car difficilement repérables. Ils sont de plus très persistants. Les plus connus sont le phosgène, la chloropicrine et l’ypérite. Le 28 novembre 1915, à Chilly-Maucourt, les Allemands lancèrent des obus chargés au phosgène, alourdi par des fumigènes.

            Ces attaques par agents toxiques auraient pu faire de nombreuses victimes, si, heureusement, grâce aux renseigne-ments, des moyens de protection de plus en plus efficaces, allant jusqu’à anticiper sur la fabrication des antitoxiques, n’avaient permis de diminuer considérablement les pertes. D’autant plus que la météorologie joua un grand rôle. Ainsi les attaques par vagues sur les tranchées furent-elles relativement peu nombreuses sur le front ouest, du fait de la prédominance des vents d’ouest pendant les quatre années de guerre. En revanche, les attaques par vagues furent plus nombreuses sur le front est où, par exemple, 6 000 combattants sur 7 100 furent tués sur le front russe à Bolinovo. Le 22 juillet 1916, l’utilisation au Fort de Souville, par les Allemands, du diphosgène actif, entraîna le remplacement du masque Tambuté par le masque M2. Rappelons que la dernière tentative d’attaque allemande par vagues eu lieu en août 1917. 

            Le 12 juillet 1917, entre Ypres et Nieuport, les Allemands utilisèrent contre les Anglais le sulfure d’éthyle dichloré, l’« ypérite ». Ce gaz incolore, presque inodore, hormis l’odeur de moutarde, mais particulièrement résistant et très efficace à faible concentration entraînait des brûlures de la peau et des muqueuses. Jusqu’en 1917, la faible charge explosive des obus et le tétrachlorure de carbone qui dissolvait peu l’ypérite, immobilisaient les combattants durant quelques semaines sans les tuer. En revanche, à partir de décembre 1917, les obus, recevant une forte charge explosive qui, de plus, rendait le bruit de leur éclatement identique à celui des obus non toxiques, accentuèrent l’effet de surprise. Le solvant au chlorobenzène, masquant l’odeur de moutarde, facilitait la pulvérisation plus fine de l’ypérite. Le toxique pouvait de ce fait pénétrer jusqu’aux alvéoles pulmonaires, provoquant alors la mort par hémorragie lente après brûlure de la membrane alvéolaire, très vascularisée puisqu’elle est le siège des échanges gazeux physiologiques entre l’air et le sang.

            Les Allemands firent usage de l’ypérite jusqu’à l’armistice de novembre 1918 de manière stratégique pour disperser les combattants, ainsi que pour protéger leurs retraites ou établir des barrages défensifs.

            En juillet 1917 apparurent également des dérivés de l’arsenic, les arsenics, pulvérisés par une forte charge explosive en particules solides de taille inférieure à 1/10 000^e de millimètre cube, leur permettant ainsi de traverser les filtres de tous les masques. Mais ce produit irritant ne donna guère satisfaction. En septembre 1917, les Allemands utilisèrent le chlorure de carbylamine, produit colorant à l’odeur insoutenable de poisson pourri, et qui provoquait de violentes nausées, diminuant l’efficacité du combattant en l’obligeant à porter son masque plusieurs heures. 

            Le 5 décembre 1917, les Allemands utilisèrent pour la première fois la technique anglaise de projection. Les « projecteurs » mettant à feu en même temps 200 à 400 tubes lisses chargés de bombes remplies de gaz phosgène ou chloropicrine à l’état liquide. La concentration toxique au point d’impact était bien supérieure à celle résultant de la méthode par vague. En août 1918, apparut le projecteur rayé de calibre 158 millimètres, qui pouvait atteindre la distance de 3,5 kilomètres au lieu de 1,6 pour le modèle lisse de 1917. Il tirait des obus explosifs ou à gaz chargés de grains de pierre ponce imprégnés de phosgène, permettant à ce toxique un effet suffocant persistant durant une heure. 

            Nous l’avons dit, les attaques allemandes par des substances chimiques auraient pu être particulièrement meurtrières sans la riposte alliée et notamment française. Elle eut lieu à cause de la mise au point de moyens de protection mais également d’agents toxiques dissuasifs de plus en plus perfectionnés, anticipant même sur l’escalade des productions allemandes, soulignant ainsi la compétence de nos services de renseignements et l’excellente coordination entre les pays alliés.

            « La protection contre les gaz asphyxiants employés par l’ennemi fut primitivement confiée au service de Santé seul », écrit le médecin général Sieur. Il ajoute : « Le commandement n’ayant pas tout d’abord attaché à cette arme nouvelle l’importance qu’elle devait avoir, aussi bien dans la défensive que dans l’offensive ». Au lendemain du 22 avril 1915, le général Joffre désigne la Direction générale du service de Santé du grand quartier général pour la protection des troupes françaises, contre ce qu’il appelle « ce nouveau mode de terreur, de maladie et de mort ». Une organisation contre les gaz de combat est en passe de se développer ; elle est placée sous le contrôle technique de Charles Dopter, éminent professeur d’hygiène au Val-de-Grâce, célèbre pour ses travaux sur la méningite cérébro-spinale.

            Dès le 23 avril, le pharmacien major Launoy, professeur agrégé à l’Ecole supérieure de Pharmacie de Paris, mobilisé au laboratoire de la X^e armée, reçoit l’ordre de rejoindre le front. L’analyse des tampons trouvés sur les prisonniers met en évidence de l’hyposulfite de sodium, neutralisant du chlore. Ceci va permettre de confectionner rapidement des baillons constitués d’un rectangle de six épaisseurs de tarlatane, imprégné d’hyposulfite de sodium et maintenu par deux ganses nouées derrière la tête.

            Mais le danger des armes chimiques réapparaît dès le mois de juin 1915, avec le bombardement des lignes françaises par des obus à gaz lacrymogène comme le bromure de benzyle, le xylite ou le brome, autres suffocants, très vite suivis en juillet 1915 par l’emploi de gaz asphyxiants plus toxiques encore telle que la bromacétone. Dopter prend alors l’initiative d’importantes mesures logistiques. Les professeurs mobilisés de l’Ecole supérieure de Pharmacie de Paris apportent leurs compétences en mettant au point de nouveaux moyens de protection : les tampons de gaz imprégnés d’huile de ricin ou de ricinate de sodium, protégeant à la fois contre le chlore et le bromure de benzyle. Ces baillons relativement improvisés, associés au port de lunettes, assurent déjà une bonne protection.

            Le 14 juillet 1915 sont créés des centres médico-légaux. « Alors, écrit Sieur, commença véritablement l’étude scientifique des nouveaux produits et, comme conséquence, la connaissance des moyens rationnels pour se préserver de leurs effets ». Les trois centres d’Amiens, Chalons et Bar-le-Duc, furent confiés à trois médecins légistes, assistés à la suite de médecins-adjoints chargés de recueillir sur place les obus à gaz non éclatés, de rechercher les effets produits et de pratiquer les autopsies. En outre, Joffre lui-même charge Dopter de se rendre, dès juillet 1915, auprès des commandements d’armée afin de les éclairer sur les dispositions à prendre en cas d’attaque chimique. Nous savons bien que cette tache ne se révélera pas toujours aisée. 

            Par la circulaire du 26 juillet 1915, la Direction générale du Service de Santé prescrit aux médecins régimentaires l’organisation d’un enseignement théorique et pratique sur la défense contre les gaz chimiques. L’Inspection des études et expériences chimiques fut chargée de centraliser toutes les recherches concernant l’étude, la fabrication des gaz et les moyens de s’en préserver. Le 22 août 1915, une nouvelle circulaire demande aux médecins de créer des ateliers pour la réparation des appareils protecteurs et leur réimprégnation par les liquides antitoxiques.

            Ces mesures s’avérèrent efficaces lorsque la première vague de phosgène (suffocant) fut lancée par les Allemands sur le front de Champagne en octobre 1915. Son neutralisant, le sulfamilate de sodium, était déjà prévu et en dotation depuis août 1915. D’autres produits antitoxiques encore plus efficaces furent élaborés, ainsi qu’un nouveau masque dit M2, qui fut le masque le plus longtemps porté : relativement à l’aise et plus étanche que son prédécesseur, le TNII ou Tambuté amélioré ; le ou les viseurs en cellophane incorporés au masque étaient parfois protégés par un grillage. Parallèlement, en novembre et décembre 1915, trois nouvelles circulaires de la Direction générale du service de Santé des Armées définissaient le traitement et l’évacuation des intoxiqués.

            Le 22 février 1916, devant Verdun, entre Bras et le Fort de Tavannes, les Allemands tirent près de 100 000 obus chargés d’un gaz suffocant, le surpalite, qui causent 1 600 intoxiqués et 90 décès. Le 11 juillet, une nouvelle attaque provoque 1 100 intoxications et 95 décès. Dopter s’emploie alors personnellement à vérifier sur place que les troupes disposent bien de tous les moyens de protection disponibles. Blaessinger rapporte « qu’avec une activité inlassable et un mépris absolu du danger, il parcourt le front ; On le voit à Ypres, en Champagne, à Verdun ». 

            Parallèlement, la prise en charge des intoxiqués s’améliore, même si le personnel soignant n’est pas encore spécialisé, à cause de la création de services réservés aux gazés dans les formations sanitaires de l’avant. Après les premières mesures suscitées par Dopter, les événements incitent probablement le commandement à prendre lui aussi en charge la défense des troupes contre les gaz. Aussi, en août 1916, le ministère de l’Armement crée l’Inspection des études et expériences chimiques dont la mission est la conception d’appareils de protection, la diffusion des connaissances sur la parade aux gaz toxiques et l’élaboration de moyens de riposte français par l’arme chimique. Cette commission est composée de médecins, pharmaciens et de chimistes militaires ou mobilisés et emploie les ressources mises à sa disposition par l’Ecole supérieure de Pharmacie de Paris, l’Ecole de physique et de chimie industrielles, l’Ecole navale supérieure, le Collège de France et l’Institut Pasteur. L’Inspection est en rapport permanent avec les centres médico-légaux et la Direction générale du service de Santé.

            Mais les réalités du terrain continuent de mettre à l’épreuve les capacités d’adaptation. En juillet 1917, l’emploi de l’ypérite met hors de combat un nombre considérable de soldats. Ce gaz vésicant persistant intoxique 13 700 hommes, dont 91 décèdent. Il faut créer une organisation complète. Les gazés seront désormais traités dans les formations Z spécialisées. Le triage et l’évacuation se feront sous la surveillance des médecins consultants d’armée. Les ambu-lances Z de corps d’armée conservant les intransportables, alors que les transportables sont envoyés dans les ambulances Z d’armée. Le 11 novembre 1918, il existait une centaine d’ambulances Z, suivies par un personnel compétent et des moyens efficaces, 5 000 lits avaient été organisés à Paris afin de traiter les gazés par des médecins spécialisés.

            Du 15 mai au 15 novembre 1918, plus de 100 000 gazés furent traités dans les formations Z. Dans la note du 16 juillet 1918, le commandement rappelait : « pour que le traitement des intoxiqués par les gaz puisse fonctionner dans de bonnes conditions, il importe qu’il y ait :

– 1°) une liaison constante entre les divers échelons ;

– 2°) une direction technique dirigée par le médecin consultant d’armée, dont les attributions sont identiques à celles des chirurgiens consultants pour la thérapeutique des blessés ».

            Au total, 52 000 tonnes d’agents toxiques furent déversés par les Allemands de 1915 à 1918, les Français en utilisèrent 26 000 tonnes et les Anglais 14 000. Il y eut 200 000 hommes intoxiqués en France, mais également en Angleterre et en Allemagne. Le nombre de décès fut égale-ment sensiblement le même dans chacun des pays, soit 10 000 en France et en Angleterre pour 10 000 décès allemands.

            L’arme chimique ne fut guère utilisée lors des combats durant la guerre de 1939-1945 ; les agents toxiques, on le sait, furent le lot des chambres à gaz. Plus près de nous, rappelons l’envahissement du Koweït, le 2 août 1990. L’arme chimique a été redoutée, mais non employée, seuls les bombardements alliés sur les vingt-huit sites chimiques, nucléaires ou biologi-ques dénombrés en Irak ont été suivis de nuages toxiques. Les inspections effectuées dans le cadre de la résolution 687 des Nations Unies du 3 avril 1991, après le cessez-le-feu, ont montré l’existence de onze centres de production et de stockage. A titre d’exemple, le complexe de Muthana, manufacture d’Etat entre Samarra et Bagdad, étendu sur 170 kilomètres carrés, regroupait sur 25 kilomètres carrés, autour d’un hôpital et d’un bâtiment administratif, des établissements de recherche, de développement, de production de toxiques, de fabrication d’armes chimiques et de stockage. On y trouva 3 000 tonnes de matières premières et surtout des usines de production de sarrin et d’ypérite, ainsi que deux usines pilotes capables de produire du soman. Dans les bunkers de stockage, on trouva 46 000 armes chimiques dont trente missiles skuds à tête chargée de neurotoxiques. La capacité de production du site a été estimée à deux tonnes et demie de neurotoxiques et cinq tonnes d’ypérite par jour.

            Malgré les principes énoncés lors des nombreuses conférences internationales visant à éliminer l’emploi de l’arme chimique, depuis le protocole de Genève de 1925 interdisant « l’emploi à la guerre de gaz asphyxiants, toxiques ou similaires et des moyens bactériologiques », jusqu’à la dernière conférence de 1993, les enseignements de la guerre de 1914-1918 devraient nous inciter à la prudence. L’exemple de l’Irak doit nous rappeler combien l’arme chimique, notam-ment l’ypérite, relativement économique et dissuasive, reste un danger d’actualité.

* Médecin en chef, conservateur du musée du Service de Santé des Armées.

François Roudier

 

            Le moteur d’aviation est un des produits technologiques les moins connus de la mécanique. Il en constitue toutefois la pointe avancée en matière de fonctionnement et de matériaux.

            L’avion a marqué la Grande Guerre comme une arme nouvelle. Avant d’être arme, c’est avant tout une machine avec un moteur à explosion. Le XIX^e siècle a vu le triomphe de la machine à vapeur le XX^e, celui du moteur à explosion.  

            L’apparition des moteurs à explosion légers va permettre le vol des plus lourds que l’air. La machine à vapeur même très perfectionnée ne possède pas les qualités requises à un matériel volant : taille, nécessité d’emport du combustible et d’eau, des équipements lourds et encombrants. Le moteur à explosion permet de résoudre ces problèmes grâce à sa puissance élevée sous un encombrement et un poids réduits avec un combustible au pouvoir calorifique élevé, sans eau (hors liquide de refroidissement).

            Les travaux de Beau de Rochas, Otto, Lenoir, Daimler et Benz ont fait évoluer la conception du moteur à explosion et, dès que les premiers cylindres sont accolés, les performances augmentent. La première application est l’automobile. A la fin du siècle, dans tous les pays industriels, on assiste à la naissance de nombreuses firmes de production de moteurs.

            Les premiers moteurs employés en aéronautique dérivent de la technologie des « moteurs en ligne » pour automobile. Les frères Wright décollent, en 1903, avec un moteur qu’ils ont construit avec leur mécanicien Charles Taylor car ils trouvaient les moteurs d’automobile trop lourds. Leur moteur pesait 82 kg pour une puissance de 16 cv. Après les premiers vols, les Wright améliorent leur machine et surtout réalisent un moteur plus puissant (30 cv) et plus fiable qui permet des vols d’environ une heure. On peut voir ce moteur au musée de l’armée de l’air des États-Unis, à Dayton, dans l’Ohio.

            Très rapidement, on voit apparaître des moteurs plus adaptés à 1’aviation des « moteurs en étoile » où les cylindres sont disposés autour du vilebrequin, en tiers d’étoile, moitié d’étoile et bientôt étoile entière. La technique des moteurs à pistons en étoile va s’opposer à celle des moteurs en ligne jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale, jusqu’à l’apparition du réacteur.

            Les constructeurs de moteurs procèdent par petits pas. Ils cherchent la puissance juste suffisante pour le moindre poids possible afin que l’avion puisse décoller. La consommation d’huile et de carburant n’est pas leur souci premier. Progressivement, les performances nécessaires pour gagner les grandes compétitions aériennes aidant, les ingénieurs améliorent la fiabilité, la consommation, l’endurance, le contrôle de la puissance, la facilité de démarrage et la durée de vie des organes.  

            Parmi les divers constructeurs, les frères Seguin réalisent le premier moteur aéronautique spécialement conçu pour l’aéronautique : le rotatif en étoile, dit « rototo ». Plusieurs exemplaires sont conservés dans les musées aéronautiques du monde entier, dont celui de Snecma à Melun-Villaroche.

            Dans leur usine crée en 1895 à Gennevilliers, près de Paris, sur les bords de la Seine, les frères Louis et Laurent Seguin fabriquent des moteurs à usage industriel pour la navigation fluviale et les automobiles. Louis Seguin achète la licence d’un monocylindre « GNOM » à la société allemande Motoren Fabrik Oberusel. Il baptisera en 1905, sa nouvelle société anonyme « Société des Moteurs Gnome ». Cette société est l’ancêtre de la Snecma. 

            Les frères Seguin ont développé une technique révolutionnaire qui va marquer la prépondérance française en matière de moteurs d’avions. L’ensemble des cylindres en étoile est solidaire de l’hélice et tourne autour du vilebrequin. Ce système qui tourne à 1000/1200 tours minute, permet un meilleur équilibrage du moteur et surtout un refroidissement beaucoup plus performant. Le premier rotatif Seguin sort en 1908. Avec ses 5 cylindres, il a une puissance de 34 cv pour un poids extraordinairement réduit de 51 kg, bien que presque entièrement en acier. C’est un ensemble compact et robuste qui permet d’éviter ou de surmonter la plupart des problèmes mécaniques qui affectent ses rivaux. Grâce à son vilebrequin à un seul maneton très court et creux, on pouvait le monter en porte-à-faux et l’alimenter par le centre en mélange air/essence produit par un carburateur très simple, contrôlé par un venturi correcteur d’air actionné par une manette. Une seconde manette commandait la puissance par admission du mélange à l’aide d’un papillon classique. Le mélange homogène parvenait aux cylindres par le vilebrequin creux et le carter du moteur, sous le contrôle rigoureux de soupapes semi-automatiques installées sur la tête des pistons et commandées sur les culasses pour l’échappement.

            Le fonctionnement doux et régulier et la légèreté de ce moteur en firent le favori de beaucoup de constructeurs d’avions, bien que ses consommations d’huile et d’essence furent assez élevées. Il produirait de plus, en rotation, un couple gyroscopique assez gênant dans les virages exécutés en sens contraire du couple de rotation du moteur. La force centrifuge projetait beaucoup d’huile par les soupapes d’échappement et la rotation de la masse du moteur, absorbant une puissance non négligeable de son énergie et freinant son accélération. 

            Dès avant la guerre, on estime que de 1909 à 1914, les Seguin ont fabriqué plus de 4 000 moteurs. Les appareils de la Première Guerre mondiale vont utiliser un matériel mécanique déjà largement éprouvé.

            Les aviations française et allemande sont, par le sort des cessions de licence, équipées des mêmes types de moteurs, essentiellement du moteur « Le Rhône 9J » fabriqué par la société Le Rhône en France (qui fusionne avec Gnome en 1915) et Oberusel en Allemagne.

            Les débuts de la guerre donnent la primeur aux appareils à moteurs en étoile rotatifs mais, dès 1917, les moteurs les plus puissants sont les moteurs en ligne.

            Verdun marque un tournant dans l’utilisation des armes nouvelles mais aussi dans le développement des techniques. L’effort demandé à l’aviation allemande puis française pour « balayer le ciel » nécessite des matériels performants. La science aérodynamique évolue beaucoup moins vite que la science mécanique qui conduit à des réalisations de moteurs de plus en plus performants. Meilleur rendement, meilleurs matériaux et surtout meilleure puissance massique. Celle-ci mesure vraiment la qualité d’un moteur par le rapport kilogramme/chevaux. Un moteur de 150 kg d’une puissance de 50 cv donne une puissance massique de 1,5.

            Le début la guerre voit des appareils avec des moteurs de puissance limités comme le Gnome Oméga de 50 cv mais quatre ans plus tard on obtient des puissance de 345 CV (Hispano Suiza) et même 600 cv (Benz VI de 1918).

            Les moteurs français connaissent dès après Verdun une évolution qui est encore la règle actuelle: le moteur de l’avion de chasse est le plus performant, sa technologie entraîne celle des moteurs des autres applications.

            Les moteurs rotatifs vont équiper l’essentiel des avions de chasse de 1914 à 1916, jusqu’aux modèles développés en 1918 : Morane Parasol, Nieuport BB, Sopwith Camel, Fokker Triplan DR1.

            Manfred von Richtoffen est abattu sur un DR1 équipé d’un moteur français 9J récupéré : il avait donné l’ordre de démonter tous les moteurs français des avions abattus dans sa zone qui avaient de meilleurs matériaux, donc de meilleures performances. Parmi les millions de tués de la Grande Guerre, certains sont morts en allant chercher un moteur ennemi sur la carcasse d’un avion abattu.

            La puissance des moteurs rotatifs est vite limitée et ils ne dépassent pas les 150-200 cv. Les moteurs en étoile fixe ont de meilleurs rendements, une fois les problèmes de carburation et de consommation d’huile et d’essence résolus. La disposition des cylindres analogue à celle des rayons d’une roue apporte plusieurs avantages. Le principal étant que chaque cylindre se trouve exposé au plein vent de l’hélice et qu’au moyen d’ailettes et de déflecteurs, l’air lui assure un refroidissement convenable.

            A partir de 1916, la société Hispano-Suiza, dirigée par Marc Birkigt, (aujourd’hui partie du groupe Snecma) développe un moteur en ligne léger et puissant qui va équiper les SPAD. Ce moteur en V à 90° de 8 cylindres possède un villebrequin à cinq paliers. Toutes les pièces en rotation se trouvent dans un carter graissé sous pression. Certains organes sont doublés, ce qui préfigure les techniques actuelles de redondances des matériels aéronautiques. Il y a deux magnétos, deux bougies par cylindres et deux ressorts par soupape. Les cylindres en acier étaient vissés dans la culasse en aluminium coulé et les arbres à came en tête attaquent directement les soupapes munies de plateaux d’acier cémentés réglables micrométriquement et vissés dans les queues de soupapes. En augmentant de 4,7 à 5,3 le taux de compression et en modifiant le carburateur, Birkigt porta la puissance de 140 à 180 cv puis, sur un moteur tournant à 2 200 t/mn et muni d’un réducteur d’hélice, il atteint 200 puis 220 cv.

            A la fin de 1917, Hispano-Suiza crée le moteur 8 cylindres en V de 300 cv pesant moins de 250 kg qui est considéré comme le meilleur moteur de l’époque. Sa puissance est telle que les appareils sont trop légers pour résister à sa traction et de nouveaux chasseurs plus résistants étaient prévus pour l’année 1919.  

            En Allemagne, en dehors des moteurs rotatifs Oberursel de 80 cv (équipant les Fokker E de Verdun) et Siemens de 130/160 cv, ce sont essentiellement des moteurs en lignes dérivés de moteurs automobiles qui équipent les avions. Les moteurs étaient puissant mais lourds et la production des ensembles et des rechanges fut toujours déficitaire.

            La Royal Aircraft Factory britannique n’a jamais réussi à rattraper le retard du début de la guerre. Le manque de puissance des moteurs britanniques conduira à l’importation de moteurs français. Rolls Royce produit de bons moteurs mais en quantité insuffisante. L’industrie britannique se concentre sur les cellules.

            L’Italie a produit de bons moteurs comme l’Isotta-Fraschini de 160 cv et le SPA de 200/220 cv et surtout le Fiat de 300 cv en V mais la production est aussi insuffisante.

            Les États-Unis envoient en 1917 une équipe d’ingénieurs en Europe qui a pour mission d’étudier un moteur. Il voit le jour sous le nom de « Liberty » de 400 cv avec 12 cylindres en V. Il est fabriqué dès 1918, mais vraiment mis au point qu’à partir de 1919.

            Tous ces moteurs de la Grande Guerre sont des extrapolations de l’avant guerre mais d’immenses progrès ont été accomplis concernant la puissance, le rapport poids/puissance, l’endurance et la sureté de fonctionnement. L’emploi généralisé des métaux légers, une carburation plus régulière et plus économique et des techniques d’usinage sans cesse améliorées, ont permis de doubler la vitesse de rotation et le taux de compression qui devaient conduire aux moteurs de l’entre deux guerre. L’accumulation des connaissances, stimulée par la course technologique rend la conception d’un moteur de moins en moins aléatoire. Une véritable technique et son industrie associée étaient créées.  

            La France occupe une place prépondérante en développant une véritable industrie de moteurs d’avions qui va contribuer grandement à la victoire alliée dans la bataille aérienne. On compte, en France, 75 000 personnes qui travaillent pour l’industrie des moteurs à la fin de 1918. La production de moteurs français est estimée à plus de 90 000 exemplaires qui motorisent les appareils français et alliés. En comparaison les Allemands en produisent 41 000 comme les Britanniques et les Américains 32 000. Même les essais au sol deviennent de véritables tests d’endurance avec 10 heures par moteur en 1914, puis 50 en 1916 et 100 en 1917.

            Les chiffres de production notifiés par le Service des Fabrications Aéronautiques (organe de la Direction de l’Aéronautique chargé d’assurer la direction des programmes de l’industrie privée) sont impressionnants :

            – 1914 (à partir d’août) : 860 ;

            – 1915 : 7 086 ;

            – 1916 : 16 785 ;

            – 1917 : 23 092 ;

            – 1918 : 44 563.

            Cette production a permis de fournir plus de 24 500 moteurs aux alliés, dont 12 800 au Royaume-Uni.

            Les modèles les plus construits sont l’Hispano Suiza 200-220 cv (20 300 sans compter les licences), le Rhone 110 cv rotatif (9 650), le Gnome 80 cv (8 700) et le Clerget 130 cv (6 300). Par comparaison, le moteur Rolls-Royce Falcon de 190-220 cv n’a pas dépassé les 1 650 exemplaires.

            Le succès de cette production annonce, par contre, le drame de l’industrie aéronautique française de l’après guerre: l’écoulement des stocks va pénaliser la recherche française et les constructeurs étrangers, allemands, anglais et américains vont réaliser de meilleurs moteurs [1].

            La bataille de Verdun a marqué une étape dans la guerre des techniques. L’engagement intense préfigure la guerre aérienne moderne et ses caractéristiques : le matériel doit être puissant, fiable et disponible en quantité suffisante (on commence l’année 1916 à 1 000 moteurs par mois, on la termine à 1 700).

            Un pays en guerre mécanique remporte des combats avec ses bataillons d’ingénieurs et de compagnons qui étudient, produisent et essayent. La guerre des techniques, pendant la Première Guerre mondiale, est un front souvent oublié.

* DEA d’histoire contemporaine, Direction de la Communication, Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’aviation.

[1] Sur l’histoire de Snecma, cf. 100 ans de moteurs d’aviation – 50 ans de Snecma, Snecma, 1996, 73 p.

 

Luc Berger

   

            Marcel Dassault et Henry Potez furent deux des plus éminents constructeurs aéronautiques français des années 30 aux années 80. Fait peu connu, leur expérience d’industriels aéronautiques remonte à la Première Guerre mondiale où ils firent leurs premières armes. Leur parcours est marqué par le contexte général de l’époque et, notamment, l’organisation de la production de guerre d’une nouvelle arme : l’aviation [1].

Une passion précoce

            Marcel Dassault, né Marcel Bloch, voit le jour le 22 janvier 1892 à Paris. Après ses études secondaires au lycée Condorcet, conquis par la « Fée électricité », il entre à l’Ecole d’électricité Breguet. Le 18 octobre 1909, alors qu’il est en récréation, l’adolescent voit passer dans le ciel un aéroplane Wright piloté par le comte de Lambert qui va doubler la tour Eiffel :

            « Je n’avais jamais vu d’avion et j’ai compris que l’aviation était entrée dans mon esprit et dans mon cœur [2]. »

            Cette passion occupe la plus grande partie de ses loisirs :

            « Avec des amis, nous allions à Issy-les-Moulineaux voir Farman faire les essais d’un avion préparé avec le plus grand soin par les mécaniciens et quand il faisait un vol de 5 mètres de haut et de 200 mètres de long tout le monde était content. Ensuite, j’ai vu la Demoiselle de Santos Dumont voler à Bagatelle [3]. »  

L’École supérieure d’aéronautique et de construction mécanique  

            Au début des années 1910, l’aéronautique connaît un essor spectaculaire. Les journaux annoncent sans cesse de nouveaux records et relatent des meetings qui réunissent des foules de curieux. Les noms de Farman, Voisin, Blériot connaissent la célébrité ; la France est au premier rang mondial.

            Les militaires s’intéressent également à l’aviation. En septembre 1910, lors des grandes manœuvres en Picardie, des avions sont utilisés pour des opérations de reconnaissance. Le 22 octobre 1910, un décret crée l’embryon d’une arme aérienne : l’Inspection permanente de l’aéronautique militaire. A l’automne de 1912, une grande campagne de presse aboutit à la création d’un Comité national d’aviation qui organise une souscription nationale grâce à laquelle l’armée reçoit 170 appareils.

            Marcel Dassault obtient son diplôme de l’Ecole Breguet en 1912 :

            « Le jour de la distribution des diplômes de l’Ecole, je reçus mon diplôme d’ingénieur électricien des mains du constructeur Louis Breguet. J’avais dix-neuf ans alors et j’étais loin de penser qu’un jour je deviendrais le principal actionnaire de la société Breguet-Aviation [4]. »

            En octobre, il entre à l’Ecole supérieure d’aéronautique et de construction mécanique, la première au monde à dispenser un tel enseignement.

            Marcel Dassault fait partie des quarante-cinq élèves de la quatrième promotion qui intègrent l’école. Parmi eux, figurent quelques élèves étrangers, en particulier les Russes Meyer et Samuel Gourevitch, futurs créateurs des avions soviétiques MiG que les Mirage de Marcel Dassault auront un jour à combattre.  

            En juillet 1913, il quitte l’école avec son diplôme en poche. Comme tous les jeunes Français, il doit maintenant effectuer trois ans de service militaire.  

Le service militaire  

            En tant qu’ancien élève de l’Ecole supérieure d’aéronautique et de construction mécanique, Marcel Dassault est incorporé de droit, en octobre 1913, dans un régiment d’aviation du Génie :

            « Je pensais ainsi pouvoir, par une étude approfondie des prototypes, compléter l’enseignement technique que j’avais reçu [5].  

            En janvier 1914, il est détaché au Laboratoire de recherches aéronautiques de Chalais-Meudon dirigé par le colonel Emile Dorand, un de ses anciens professeurs, qui regroupe autour de lui différents ateliers dans lesquels ses collaborateurs étudient toutes les techniques intéressant l’aéronautique.

            Cette affectation lui permet de se familiariser avec diverses techniques. Pendant un temps, le jeune soldat travaille avec le commandant Saconnet au bureau d’aérostation et des cerfs-volants où il rencontre Henry Potez, sorti comme lui de l’Ecole supérieure d’aéronautique et de construction mécanique, deux ans auparavant. Tous deux se lient d’amitié avec le major de la promotion de Marcel Dassault, Louis Coroller. L’histoire va bouleverser leur destin.

La guerre

            Le 2 août 1914, c’est la guerre. La Première Guerre mondiale est aussi la première guerre mécanique.

            Le rôle éminent joué par les Français dans la naissance et le développement de l’aviation et l’intérêt que lui porte le ministère de la Guerre font que la France possède la première industrie aéronautique mondiale et l’une des plus importantes aviations avec 183 avions. Mais, en août 1914, la nouvelle arme reste secondaire sur le plan militaire et industriel.

L’organisation de la production

            Lors de la bataille de la Marne, l’aviation fait preuve de son efficacité en permettant de déceler la manœuvre des troupes allemandes au nord-est de Paris, entraînant la réaction française puis la victoire. L’état-major français arrive à la conclusion que les armées terrestres ne peuvent se passer d’aviation pour combattre. Indispensable pour l’observation, la reconnaissance, le guidage des tirs d’artillerie, l’aviation peut également porter la destruction chez l’adversaire et lutter contre ses intrusions en interdisant le survol du territoire national. Pour cela, il faut disposer d’avions capables d’accomplir des missions différentes : observation, bombardement, reconnaissance, chasse.

            Or, avant la guerre, les instances dirigeantes du pays n’avaient pas prévu le formidable développement de la recherche et des productions en matière aéronautique et aucunes structures officielles n’étaient établies pour les contrôler et les orienter. Après la fixation du front, il fallut improviser une remise en marche de l’activité économique, car rien n’avait été envisagé pour un long conflit et la carte de guerre était particulièrement défavorable à la France, ses principales régions industrielles étant envahies.

            Issus de plusieurs commandes passées avant la guerre, les matériels sont trop disparates. De plus, le gouvernement s’étant réfugié à Bordeaux et les exigences militaires assurant au commandement français des pouvoirs exceptionnels, une liaison directe s’est établie entre le client, c’est-à-dire l’Armée française et les constructeurs aéronautiques :

            « Le ministère de la Guerre avait pris le parti, avant 1914, de diversifier les commandes, très restreintes, auprès de tous les avionneurs et fabricants de moteurs tant soit peu sérieux. Aucun d’entre eux, à l’exception peut-être de Renault, ne disposait d’une entreprise capable de fournir les grandes séries que l’évolution des combats rendit nécessaires dès la deuxième année de la guerre. D’autre part, la trop grande variété des modèles apparut, à tous égards, fort nuisible. Les Services des fabrications de guerre prétendirent donc uniformiser les appareils, quitte à fournir aux industriels dont la production serait retenue les moyens d’édifier de véritables entreprises et à leur demander de céder à leurs rivaux, moyennant paiement de droits de licence fort rémunérateurs, la possibilité de fabriquer leurs engins. Dès lors s’ouvrait une longue série d’intrigues et de récriminations, chaque avionneur cherchant à se créer une véritable clientèle de combattants et de parlementaires chargés de vanter les mérites de sa production et de dénigrer celle des autres, tandis que les bénéficiaires du marché mettaient toute la mauvaise volonté possible à communiquer ses secrets de fabrication à ses sous-traitants imposés [6]. »

            Le 8 octobre 1914, le Grand quartier général élabore un plan aéronautique. Dans un souci d’uniformisation, seuls quatre types d’avions sont retenus : le Farman VII pour la reconnaissance, le Caudron G 3 pour le réglage d’artillerie et l’observation, le Morane Saulnier Parasol pour la chasse et le Voisin LA 5 pour le bombardement et la reconnaissance. La fabrication de ces appareils est répartie entre les différents constructeurs pour utiliser au maximum les moyens de production.

            En octobre 1914, les services gouvernementaux revenus de Bordeaux décident de reprendre en main la direction des affaires du pays. Au ministère de la Guerre, la Direction de l’aéronautique n’est que la XII^e Direction, service subalterne chargé d’organiser la production aéronautique. Elle manque de moyens matériels et de personnel véritablement compétent et n’a pas de liaison réelle avec le Grand quartier général. A l’intérieur de ses bureaux, le Service des fabrications de l’aviation (SFA) prend une importance nouvelle, car il devient l’agent central entre l’industrie et les commandements de l’avant et de l’arrière. Son immixtion dans le milieu des productions aéronautiques le confronte aux intérêts des parties déjà en présence.

            Pour rester maître de ses approvisionnements et pousser les cadences de production, l’Etat intervient de plus en plus auprès des constructeurs.

Les travaux sur le Caudron G 3

            Le chef du Service des avions au Service des fabrications de l’aviation, le capitaine Albert Etévé, constate un manque de coordination des plans du Caudron G 3 envoyés dans les quatre usines qui fabriquent cet appareil [7]. Il demande alors au colonel Dorand de lui détacher un ingénieur du Laboratoire d’aéronautique capable de mettre au point les plans puis d’assurer la coordination des fabrications. Marcel Dassault est désigné en 1915.

            Devant l’importance du travail, le capitaine Etévé lui demande s’il connaît un camarade susceptible de l’aider. Marcel Dassault propose Henry Potez, son choix est accepté. Ils vont travailler sur les liasses de plans pendant près d’un an :

            « La mise à jour des plans était naturellement pressée et, un dimanche où l’usine était fermée, nous avons trouvé à Levallois une boutique qui était spécialisée dans le tirage des plans.

            « Comme c’était dimanche, nous avons eu du mal à nous faire ouvrir. Nous avons été reçus par une brave femme qui nous a dit qu’elle n’avait pas d’ouvriers. Nous lui avons proposé de tirer nos bleus nous-mêmes, et elle a mis aimablement sa machine à notre disposition [8]. »

            Marcel Dassault vérifie les dessins, leur concordance, les pièces fabriquées et fait effectuer les modifications demandées par les pilotes. Le suivi des essais en vol lui fait prendre conscience de l’importance de leur jugement sur un nouvel avion. Il en tire des enseignements que l’on retrouve tout au long de sa carrière aéronautique ; jamais il ne néglige l’avis des pilotes.

            Le Service des fabrications de l’aviation souhaite bientôt améliorer le Caudron G 3 en lui adaptant un gouvernail de profondeur. Marcel Dassault et Henry Potez sont chargés du travail. Un prototype, expérimenté chez Louis Blériot, donne satisfaction.

            Au front, les pilotes signalent les difficultés que rencontrent les mitrailleurs assis devant eux pour se servir de leur arme. Caudron est invité à inverser les places pilote et mitrailleur en installant ce dernier à l’arrière où il y a plus de champ libre. Devant le refus de Caudron, le Service des fabrications de l’aviation se tourne une nouvelle fois vers Marcel Dassault et Henry Potez qu’il charge de s’occuper de cette modification. Ils redessinent les plans du fuselage en alternant les places du pilote et du mitrailleur. L’avion prototype, construit chez Louis Blériot, vole à Buc, pour la première fois, le 14 juillet 1915.

            Marcel Dassault et Henry Potez, acquièrent l’expérience des bureaux d’études, des ateliers et se familiarisent avec la construction des avions. Ils s’entendent bien avec les frères Caudron, avec le directeur technique de Spad, Louis Béchereau, ainsi qu’avec Louis Blériot. Comme tous sont satisfaits de leur travail, pour les récompenser, leurs supérieurs nomment Marcel Dassault, sergent, et Henry Potez, caporal, puis tous deux sont promus sous-lieutenants.

La crise de l’aviation française

            Durant l’été 1915, pour remédier aux insuffisances du matériel français qui tiennent au manque de rationalisation de l’effort de guerre, aggravé par l’opposition entre l’Etat et les constructeurs et non par l’incapacité d’inventer et de produire, il est créé un sous-secrétariat d’Etat à l’Aéronau-tique à la tête duquel est placé, le 13 septembre 1915, le député René Besnard. Ce dernier tente de procéder à une remise en ordre indispensable des services de l’arrière pour développer de nouvelles productions adaptées au combat.  

            Il y a urgence. A la fin de 1915, la supériorité aérienne allemande est incontestable, au point que l’on peut parler de crise de l’aviation française. La mise en place d’un cadre précis qui puisse permettre une production aéronautique optimale quantitativement et qualitativement apparaît impérative. La persistance de l’opposition d’intérêts multiples et divergeants, que la faiblesse et les lacunes des services de l’Etat ne font qu’accentuer, freine le bon développement des fabrications aéronautiques. Politiquement, le malaise se traduit par la démission de René Besnard, le 8 février 1916, provoqué par l’opposition des parlementaires et des constructeurs à ses réformes. C’est dans cette situation difficile que l’aéronautique militaire française doit entamer la bataille de Verdun.

L’hélice Éclair  

            Après avoir coordonné la fabrication du Caudron G 3, Henry Potez est muté comme dessinateur au bureau d’études de Caudron à Lyon tandis que Marcel Dassault est affecté à la réception des essais en vol des avions Farman à Buc :

            « Mon rôle consistait à voler avec les pilotes et à établir ensuite un rapport sur les performances et les qualités de vol de chaque appareil [9]. »

            « A cette occasion, j’effectuais de nombreux vols en qualité de chef de bord pour contrôler les temps de montée et la maniabilité de chaque appareil [10]. »

            Il a aussi l’occasion d’effectuer plusieurs vols [11] en compagnie de Maurice Farman :

            « Il appréciait surtout le vol en rase-mottes et nous voyions alors, sous notre F 40, s’égailler en tous sens les lapins et les perdrix qui pullulaient dans les champs, car la chasse était interdite en temps de guerre [12]. »

            Le 28 février 1916, la XII^e Direction, avec l’accord du général Gallieni, créé, au sein du SFA, la Section technique de l’aéronautique (STAé) confiée au commandant Emile Dorand. C’est un établissement spécial mis à la disposition du ministère de la Guerre, dont le but est de diriger, coordonner et centraliser les études nouvelles concernant l’aéronautique militaire. C’est aussi un organe de liaison entre la ministre, le Service de l’aviation aux armées et les constructeurs.  

            Dès qu’il a du temps libre, Marcel Dassault entreprend d’améliorer l’hélice du Caudron G 3 dont il a constaté le médiocre rendement. En cela, il est dans la droite ligne de la pensée du commandant Dorand qui affirme que, alors qu’il est nécessaire de faire évoluer les définitions techniques des appareils à mettre en service, « les constructeurs engagés les uns et les autres dans des séries importantes et manquant de personnel d’étude, semblent se désintéresser de la ques-tion . » Le commandant ira même jusqu’à faire réaliser entièrement un avion par le STAé : le Dorand AR.

            En parallèle, Marcel Dassault travaille alors pour son propre compte.

            Pour construire l’hélice qu’il étudie et dessine, le jeune ingénieur pense à l’atelier d’Hirch Minckès, père d’un ami et fabricant de meubles au faubourg Saint-Antoine :

            « Il aimait qu’on fût hardi et entreprenant, aussi consentit-il à mettre à ma disposition un ébéniste et quelques planches de noyer [14]. »

            Ayant obtenu les moyens de la réaliser, il surveille personnellement et avec beaucoup d’attention sa fabrication :

            « Je fis le dessin de mon hélice, je traçai les différentes sections, ce qui permit à l’ouvrier de réaliser des gabarits. Je restai à côté de lui pendant qu’il rabotait son hélice, de façon à conduire sa main vers des lignes harmonieuses [15]. »  

            Il baptise son hélice Eclair. Elle est essayée à Buc par un des pilotes de Blériot, puis est présentée au centre d’essais du Service technique à Villacoublay. L’hélice Eclair est commandée par l’armée à cinquante exemplaires à 150 francs pièce. Elle doit d’abord équiper les Caudron G 3 à moteur Clerget de 80 cv.

            C’est un bon début d’autant plus que la bataille de Verdun qui fait rage, depuis février 1916, entraîne des commandes supplémentaires d’avions donc d’hélices :

            « Commençant à avoir trop de travail, je proposai à Potez de venir travailler avec moi. Il quitta sans regret le bureau d’études de Caudron [16]. »  

            Pour produire davantage, Marcel Dassault propose à Hirch Minckès de fabriquer ses hélices. Ce dernier consulte plusieurs de ses amis dont E. Dumaine, directeur général de la Société des moteurs Clerget, qui l’encourage dans cette voie. Une Société des Hélices Eclair est créée dont Marcel Dassault et Henry Potez sont directeurs techniques et auprès de laquelle l’armée les détache. Ils sont rétribués sous forme de redevances de licence sur le chiffre d’affaires.

            Plusieurs menuisiers viennent renforcer leur équipe tandis que la Société Clerget les aide à démarrer en leur passant des commandes d’hélices-freins pour ses bancs d’essais. Leur affaire se développe et occupe un étage entier de la fabrique de meubles de l’avenue Parmentier dont ils constituent une section à part. Selon Henry Potez, Hirch Minckès, tout en étant un très brave homme, est têtu et ne veut pas de machines chez lui. Les deux amis sous-traitent donc à l’extérieur les éléments qui doivent être usinés :

            « Nous faisions découper les pales à l’extérieur, nous les collions chez lui et il fallait ensuite les faire débillarder. Tous les fabricants de meubles du faubourg Saint-Antoine s’étaient mis à construire des hélices Eclair [17]. »

            Leur association est une réussite. Les hélices Eclair équipent le Sopwith britannique de reconnaissance construit sous licence en France, le Dorand AR [18] d’observation et surtout les chasseurs Spad, en particulier le Spad VII du plus célèbre des as français, Georges Guynemer, cher au cœur de Marcel Dassault :

            « Lorsque l’avion de Guynemer, le Vieux Charles aux dix-neuf victoires, fut présenté aux Invalides comme témoin de gloire, je suis allé le voir et en arrivant j’ai vu, naturellement, l’hélice. Or c’était une hélice que j’avais étudiée et construite. J’en ai ressenti une grande satisfaction et peut-être un peu d’orgueil [19]. »

            En 1917, c’est le succès pour les deux sous-lieutenants qui, en quelques mois, sont à la tête de l’une des quatre grandes sociétés construisant des hélices alors qu’il n’existe pas moins de quarante fabricants et deux cent cinquante-trois séries différentes. L’Inspection du matériel décide de ne conserver que trois séries d’hélices au maximum pour un

avion. Parmi elles figure l’hélice Eclair [20]. Grâce à cette réussite, Marcel Dassault et Henry Potez entrent dans la légende de l’aviation.

Les difficultés d’organisation des productions  

            Entre temps, durant la bataille de la Somme (juillet à novembre 1916), les Allemands, qui avaient perdu la supériorité aérienne depuis la bataille de Verdun, réorganisent leur aviation. A la fin de 1916, les problèmes auxquels ils se trouvent confrontés lors des combats les poussent à en unifier la direction sous l’égide du général von Hoeppner.

            Le 8 octobre 1916, un ordre du cabinet du Kaiser décide qu’il est nécessaire « en raison de l’importance croissante de la guerre aérienne, de réunir en un seul service tous les moyens aériens dont disposait l’armée, qu’ils fussent offensifs ou défensifs, sur le front ou à l’intérieur ». En conséquence, le général von Hoepner est nommé « général commandant les forces de l’air  » chargé  » d’apporter de l’unité et de la méthode dans la construction, la concentra-tion et l’engagement des moyens aériens [21] ». L’aviation alle-mande possède, dès lors, une organisation stable et centra-lisée qui renforce son effort de redressement pour reprendre la maîtrise de l’air aux Alliés.  

            En France, la crise organisationnelle aiguë qui mine l’aéronautique amène une solution semblable. Le 10 février 1917, le ministre de la Guerre, le général Lyautey, créée la Direction de l’aéronautique qui est confiée à un artilleur, le général Guillemin, qui « est chargé d’assurer la haute Direc-tion des Services aéronautiques à l’Intérieur et aux Armées et d’établir une liaison complète avec les Services Aéronauti-ques de la Marine et des Armées alliées. »

            Cette tentative d’unification avorte rapidement. Le général Guillemin est remercié, le 20 mars 1917, lors de la chute du cabinet Briand.

            Le rôle actif joué par l’aviation lors de la bataille de la Somme convainc les armes traditionnelles et les parlemen-taires que l’aéronautique militaire, malgré les difficultés rencontrées, est vraiment devenue une arme. Cette prise de conscience provoque la multiplication des tentatives de contrôle et de récupération d’un secteur d’importance militaire et économique grandissante qui s’était, jusqu’alors, de par sa position secondaire, développé avec difficulté. La lutte entre intérêts différents, notamment entre les politiques de l’arrière et les militaires du front, ne fait qu’accentuer les défauts dont souffre l’aviation dans son organisation. L’échec de l’unification des services dans une direction générale par manque de volonté politique de la part des responsables gouvernementaux perpétue l’absence de coordination entre l’emploi de l’aéronautique de l’avant et la production qui doit lui être subordonnée.

Le premier avion : le SEA 1  

            Fabriquer des hélices ne suffit pas pour satisfaire l’appétit aéronautique de Marcel Dassault, il veut passer à l’étape ultime, la conception et la fabrication d’un avion. Henry Potez se souvient :

            « Avec Marcel, on était en bonne entente. Mais nous commencions à trouver monotone notre travail. Nous avons fait beaucoup d’hélices, surmontant les difficultés que nous causaient les constructeurs en nous communiquant des critères trop brillants de leurs avions ; il fallait ensuite rectifier le tir [22]. »

            En effet, pour qu’une hélice puisse réaliser ses meilleures performances, les constructeurs d’avions doivent communiquer les plans et les caractéristiques : poids, surface, puissance du moteur, dispositifs aérodynamiques. Selon Marcel Dassault, c’est une bonne école pour apprendre la construction aéronautique :

            « Je connaissais donc les caractéristiques de tous les avions construits à l’époque. Je les suivais depuis le moment de leur conception jusqu’à la fin de leur mise au point pour m’assurer du bon fonctionnement de mes hélices. J’étais continuellement sur les champs d’aviation et notais avec soin les incidents survenus à la cellule ou au moteur, et la manière dont on y avait porté remède.

            « J’obtins ainsi la pratique des essais en vol et de la mise au point. »

            « Ayant appris à connaître les appareils qui avaient réussi et ceux qui n’avaient pas réussi, j’acquis ainsi une grande expérience de ce qu’il fallait ou ne fallait pas faire pour construire un bon avion [23]. »

            Prudent, il commence par construire ceux des autres, toujours avec son ami Henry Potez. Leur sous-traitance débute par des Spad VII dans une ancienne usine Antoinette à Puteaux. Puis, forts de leur expérience, ils se lancent dans la conception d’un prototype sur une idée nouvelle :

            « Je constatai […] à l’époque, qu’il n’y avait pas de biplace de chasse de valeur, d’où l’idée d’en construire un [24]. »

            « Ayant travaillé dans les bureaux d’études et dans les ateliers, ayant fabriqué des hélices, ayant suivi les essais en vol, j’ai vu l’avion qu’il fallait faire. Alors je l’ai fait [25]. »

            Durant le premier semestre de 1917, 50 à 75 % des sorties d’usines de certains constructeurs sont consacrées à des matériels jugés obsolètes. Le député Daniel Vincent, nommé sous-secrétaire d’Etat à l’Aéronautique militaire en mars 1917, entame une nouvelle réorganisation des services de l’arrière et cherche à améliorer les productions en optimisant le rendement des maisons de constructions de cellules déjà existantes, en limitant l’installation de nouveaux industriels dans le rôle de sous-traitants des ces dernières, en arrêtant la fabrication d’appareils périmés et en standardisant les nouveaux modèles.

            Dans ce contexte, Marcel Dassault et Henry Potez doivent trouver des capitaux, car l’Etat ne finance pas les prototypes qui restent à la charge des constructeurs : « En 1917, les inventeurs étaient défavorisés au profit des constructeurs qui n’avaient sorti aucun type nouveau d’avion ou de moteur depuis la mobilisation [26] ».

            Un ami de la famille de Marcel Dassault, le fournisseur de papier peint René Lévy-Finger, apporte le financement. Il crée, avec Marcel Dassault et Henry Potez, une société en nom collectif : la Société d’études aéronau-tiques (SEA) dont le siège social est installé rue Curie, à Suresnes.

            Ayant besoin d’aide pour dessiner leur avion, ils font naturellement appel à leur ami Louis Coroller qui collabore, depuis 1916, à Paris, au Service technique de l’aéronautique. Il les rejoint sans pour autant quitter son poste au ministère de la Guerre. Marcel Dassault et Henry Potez lui louent une garçonnière, rue de Constantine, près des Invalides. Louis Coroller évoque cette période :

            « Bloch et Potez s’étaient mis à fabriquer des hélices. Leur intention était aussi de construire un avion et m’ont proposé de leur en étudier un, ayant loué pour cela une vaste salle dans un immeuble de la rue de Constantine (sur l’espla-

nade des Invalides). C’était le bureau d’études où je travail-lais de 19 h à minuit, après avoir fait dans la journée les calculs au Service technique de l’aéronautique [pour d’autres avions]. Le dimanche, je leur remettais mes dessins et nous allions voir l’avion SEA I se construire à Courbevoie chez le célèbre carrossier Labourdette [27]. »

            Marcel Dassault rappelle aussi cette époque :

            « Tous les soirs, de neuf heures à minuit, Potez, Coroller et moi-même venions là calculer et dessiner notre avion [28]. »

            La conception est confiée à Louis Coroller tandis que Marcel Dassault et Henry Potez se chargent des moyens techniques et de la fabrication. Ils apprennent ainsi le métier de constructeur.

            Les plans terminés, ils engagent un contremaître et quelques ouvriers pour construire la cellule de l’appareil à Suresnes dans l’usine où l’on fabrique déjà les Spad. Leur avion, biplace, est destiné à remplacer l’avion d’observation anglais Sopwith. Il doit être équipé d’un moteur Clerget de 200 cv que le motoriste met au point. Les essais, réalisés sur l’île de la Jatte à Puteaux, sont peu concluants. L’adaptation de ce nouveau moteur sur la cellule du SEA 1 s’avère trop problématique, l’avion est abandonné.  

            Marcel Dassault tira de cette expérience la leçon qu’il ne fallait jamais, sur un prototype, assembler trop d’éléments nouveaux. Au cours de sa carrière, il fit appliquer dans sa société la politique technique dite « des petits pas », les prototypes étant basés sur des éléments connus auxquels étaient progressivement intégrées des innovations.

Du SEA 1 au SEA 4

            Si le moteur du SEA 1 est insuffisant, la cellule a montré de bonnes qualités ce qui les encourage à dessiner de nouveaux appareils SEA 2, SEA 3 et SEA 4.

            Cinquante ans plus tard, Marcel Dassault évoque cette période avant de remettre à Henry Potez la Grand Croix de l’Ordre national du Mérite :

            « Les prototypes, à l’époque, se faisaient sans l’aide de l’Etat et entièrement aux risques des constructeurs, et c’était au fond un peu l’histoire de  » Perrette et le pot au lait  » puisqu’ayant fait des bénéfices sur les hélices nous les investissions dans un avion.

            « Malheureusement, le pot au lait ne tarda pas à se briser pour la raison suivante : le moteur qui équipait notre avion était un nouveau moteur de 200 cv Clerget. Or, il se trouva que ce moteur ne marcha jamais. Aussi, nous avons été forcés d’équiper notre avion d’un moteur 130 cv Clerget, le moteur du Sopwith.

            « L’avion volait bien mais il n’avait aucune performance intéressante puisqu’il avait été conçu pour un moteur de 200 cv. Nous nous sommes courageusement remis à l’ouvrage et nous avons construit un nouvel appareil : un biplace de chasse avec un moteur de 375 cv Lorraine [29]. »

            Le SEA 2 est un monomoteur, biplace de reconnaissance tandis que le SEA 3 est un trimoteur, triplace de reconnaissance. Le 23 juin 1917, ils présentent leurs projets au sous-secrétariat d’Etat à l’Aéronautique militaire et demandent une mise à disposition d’un moteur Hispano-Suiza de 400 ch pour le SEA 2 et de trois Gnome monosoupape de 160 cv pour le SEA 3.

            Le SEA 4 est un dérivé du SEA 2 équipé du moteur Lorraine de 350 cv. Seul ce dernier est fabriqué et effectue son premier vol, au Plessis-Belleville, à la fin de 1917 :

            « Il fut essayé d’abord par notre pilote Douchy, un des as de la guerre 1914-1918, puis par les pilotes du Centre d’essais en vol de Villacoublay, et enfin par les pilotes du front [30]. »

            Les performances obtenues en font un avion biplace léger répondant à l’attente de l’état-major : 320 kg, vitesse maximale de 200 km/h, temps de montée à 2 000 mètres de 7 minutes, autonomie de vol de deux heures et plafond de 6 500 mètres [31].

L’étrange destin du SEA 4  

            Le 12 septembre 1917, Jacques-Louis Dumesnil succède à Daniel Vincent à la tête du sous-secrétariat d’Etat à l’Aéronautique militaire. A son arrivée, il cherche à poursuivre l’action de son prédécesseur mais sa tâche est compliquée par divers problèmes. Deux mois après l’avoir installé dans ses fonctions, le gouvernement Clemenceau lui enlève le seul véritable pouvoir qu’il possédait, celui de gérer les productions aéronautiques. Cette responsabilité est, dans un premier temps, divisée entre lui-même et le ministre de l’Armement et des Fabrications de guerre avant que ne leur soit adjoint un troisième responsable chargé de coordonner leur action. Cette singulière direction tripartite organise les services de l’Etat chargés du contrôle technique et de la fabrication industrielle du matériel d’aviation alors en but à de vives critiques. Cependant, des liaisons régulières pour coordonner les actions existent entre les différents intervenants qui restent les mêmes jusqu’à la fin du conflit. L’aéronautique militaire bénéficie alors de stabilité à défaut d’unité dans son organisation de l’arrière.

            En accord avec le Grand quartier général, Jacques-Louis Dumesnil désire développer considérablement la dotation en appareils des escadrilles du front pour répondre aux besoins engendrés par la doctrine d’emploi en masse de l’aviation développée par le général Duval et la fourniture d’avions pour le corps expéditionnaire américain.

            A la fin de 1917, lors d’une des réunions mensuelles qu’il organise avec les constructeurs dans un des grands salons de l’hôtel Claridge à Paris, le ministre de l’Armement et des Fabrications de guerre, Louis Loucheur, commande 1 000 appareils SEA 4. Marcel Dassault et Henry Potez viennent de remporter leur première commande d’avions :

            « A ce moment-là, j’avais vingt-six ans et Potez vingt-sept. C’était un assez beau début [32]. »

            La commande est cependant assortie d’une exigence : les appareils doivent être construits avec la participation du constructeur de hangars Bessonneau. Ce dernier possède à Angers une usine, Le Meuble Massif, très bien équipée pour le travail du bois. En août 1918, une société en nom collectif, Anjou-Aéronautique, est créée entre Julien Bessonneau, Marcel Dassault, Henry Potez, et René Lévy-Finger [33].

            C’est ainsi qu’Henry Potez part s’installer à Angers pour superviser l’usine alors que Marcel Dassault reste à Paris pour s’occuper du bureau d’études :

            « Potez était un très bon ingénieur, un excellent commerçant et un financier avisé. Aussi m’enseigna-t-il à l’époque bien des choses qui me furent très utiles par la suite [34]. »

            Louis Coroller, de son côté, se voit reprocher de travailler à la fois pour l’armée et pour ses amis :

            « M. Caquot (qui a succédé au colonel Dorand) m’a convoqué pour me dire que je ne pouvais pas faire les calculs de performances des nombreux modèles d’avions présentés chaque mois et en présenter un moi-même en même temps : ce qui était vrai.

            « Il aurait pu me faire mettre en affectation spéciale à la SEA, ce qui pouvait se faire d’autant plus que j’avais passé 18 mois au front et que la chasse aux embusqués par Clemenceau ne me concernait pas. Mais il est probable que les anciens grands avionneurs bien en place voyaient d’un mauvais œil la SEA s’installer en concurrence.

            « Alors que je m’attendais donc à partir en escadrille, des camarades du STAé m’ont dit qu’ils avaient vu dans le bureau de M. Caquot une demande du capitaine Lepère, ancien officier du STAé pour que j’aille le rejoindre à la Mission française aéronautique aux Etats-Unis.

            « M. Caquot ne pouvait guère me le refuser. Bloch et Potez n’étaient pas contents étant abandonnés avec une liasse de dessins dont ils n’étaient pas très au courant. Mais le premier avion avait été bien construit avec ces dessins : il devait donc être possible d’en fabriquer d’autres [35]. »

            Le 21 août 1918, Henry Potez écrit au lieutenant Louis Coroller aux Etats-Unis :

            « Comme tu dois t’en douter, nous avons pas mal de travail pour la mise au point de la construction des SEA.

            « Ainsi que tu l’as appris, nous avons eu une première commande de 300 avions ; il est question, à l’heure actuelle, d’augmenter cette commande tant l’impression générale est excellente, ainsi par conséquent que la situation.

            « Nous construisons nos avions à Angers en association avec Bessonneau ; l’usine d’Angers commence à démarrer sous les meilleurs auspices. (…) Un premier avion SEA entièrement équipé fait, actuellement, des essais sur le front où tout se passe pour le mieux.

            « Nous allons recevoir incessamment un moteur Liberty pour monter sur notre avion, et ta présence serait donc plus indispensable encore ayant toi-même déjà fait la mise au point de ce moteur sur avion en Amérique »

            Sur cette même lettre, Henry Potez ajoute à la main :

            « Nous faisons actuellement l’étude d’un monoplace qui devra battre tous les records, 260 km à 5 000 m, plafond 9 000 m. »  

            Le 24 août 1918, le général Duval, commandant de l’Aéronautique au Grand quartier général, établit une prévision d’avions devant équiper les escadrilles au début de 1919 : pour l’observation le SEA 4 A2 et, pour la chasse, le SEA 4 C2.

            En octobre, le Grand quartier général prévoit que soit constituée une escadrille de SEA 4. Il estime qu’il devient indispensable d’en développer la fabrication pour atteindre, au cours du premier trimestre de 1919, une production men-suelle de 200 avions [36] qui doit permettre la mise en service de 400 appareils pour le 1er avril 1919.

            Le premier SEA 4 de série sort d’usine le… 11 novembre 1918. Depuis l’aube, les canons se sont tus sur le champ de bataille, c’est l’armistice. Le marché de 1 000 avions est alors résilié, seule une centaine d’appareils en cours de fabrication est livrée.

La croisée des chemins

            A l’Armistice, l’aviation française est la plus importante au monde. Elle compte sur les différents fronts, dans les écoles et dépôts de l’arrière près de 12 000 appareils. Malgré les manquements, les tâtonnements, les erreurs et de graves problèmes d’approvisionnement des usines en main d’œuvre, en machines et en matières premières, une production de masse des matériels aéronautiques a été mise au point dirigée par les services de l’Etat qui réalisent alors un grand effort d’organisation. A partir de septembre 1917 et jusqu’à la moitié de 1918, la production mensuelle de cellules passe de 1276 à 2912 unités, soit plus du double, avec des pointes de production de 90 avions par jour. Au total, l’année 1918 à elle seule voit la sortie de près de la moitié de l’ensemble du matériel produit lors du conflit.  

            Démobilisés, Marcel Dassault et Henry Potez retrouvent Louis Coroller. Le Service des fabrications de l’aviation ne les encourage pas à rester dans la construction aéronautique :

            « La guerre que nous avions gagnée, et qui nous avait coûté si cher en vies humaines, dans l’esprit de tous était la dernière – d’où l’expression  » la der des der  » -. Le Service des fabrications de l’aviation nous dit que, si nous le souhaitions, nous pouvions construire des portes, des fenêtres ou des brouettes, mais qu’en tout cas on ne commanderait pas d’avions avant longtemps, et que si un jour on en commandait quelques-uns, ce serait aux grands constructeurs disposant de moyens et d’un personnel importants tels que Voisin, Breguet, Farman et autres [37]. »

            Or, Marcel Dassault ne possède pas de grandes usines. Il décide donc de se retirer :

            « On n’avait plus besoin d’avions, et même si on en avait eu besoin, il y en avait tant dans les stocks qu’on en avait pour dix ans.

            « On était sûr qu’il n’y aurait plus de guerre, c’est pourquoi j’ai fait tout autre chose à partir de 1919.

            « A l’époque, le gouvernement ne se souciait pas comme aujourd’hui d’assurer du travail aux ouvriers des usines. Aussi, les constructeurs, sans commande d’avions, s’égayèrent dans toutes les directions : Blériot construisit des bateaux, Voisin des voitures, d’autres firent des meubles ou des immeubles, ce fut mon cas [38]. »

            Plus tard, il confiera à son chef pilote d’essai, Roland Glavany :

            « J’ai volontairement laissé tomber l’aéronautique après la guerre car il y avait tout à perdre. Il valait mieux vendre des cravates dans le métro que des avions de grands raids [39]. »

            De son côté, Henry Potez reste dans l’aviation. Il rachète les parts de Marcel Dassault dans la SEA et fait équipe avec Louis Coroller [40]. En 1920, ils conçoivent le SEA VII qui devient le Potez VII pour deux ou trois passagers, dérivé du SEA 4, qu’utilise la Compagnie franco-roumaine de navigation aérienne. Henry Potez deviendra le principal constructeur aéronautique français de l’entre-deux guerres.

            Marcel Dassault doit choisir une nouvelle orientation professionnelle pour vivre et gagner de l’argent. Le destin le mène à la fabrication de meubles. Il ne reviendra à l’aviation que dans les années 30 avant de devenir, après la Seconde Guerre mondiale, le plus important et le plus connu des industriels aéronautiques privés français notamment grâce à son appareil mythique, le Mirage [41].

* DEA d’histoire contemporaine, chargé de l’information et des synthèses à la Direction de la communication de Dassault Aviation.

[1] Nous remercions le professeur Claude Carlier de nous avoir permis de nous inspirer de son ouvrage Marcel Dassault, La légende d’un siècle, Perrin, 1991, 563 pages.

[2] Marcel Dassault, Le Talisman, Editions J’ai Lu, 1971, p. 22.

[3] Marcel Dassault lors de la remise du prix Icare par l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace en 1982, archives Dassault.

[4] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 23.

[5] Notes préparatoires au Talisman, archives Dassault.

[6] Ph. Bernard, La fin d’un monde : 1914-1929, H 112, Editions du Seuil, Collection Histoire, 1975, p. 37.

[7] Blériot à Suresnes, Spad à Paris, Caudron à Lyon et à Issy-les-Moulineaux.

[8] Marcel Dassault à Aviation Magazine, 1er mai 1976.

[9] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 35.

[10] Marcel Dassault, Jours de France n 642, 1967.

[11] Marcel Bloch a effectué 200 heures de vols pendant cette période ce qui contredit déjà l’affirmation selon laquelle il n’aurait jamais volé en avion.

[12] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 36.

[13] 1914-1918 : L’aéronautique pendant la guerre mondiale, M. de Brunoff éditeur, article du colonel Dorand, p. 115.

[14] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 39.

[15] Ibid, pages 39 et 40.

[16] Notes préparatoires au Talisman, archives Dassault.

[17] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 41.

[18] Lettre de Marcel Dassault à Jean-François Dorand, 23 décembre 1982, archives Dassault.

[19] Marcel Dassault à Aviation Magazine, 1er mai 1976.

[20] SHAT, Compte rendu du chef d’escadrons Le Vassor, commandant l’Inspection du matériel d’aviation aux armées, 24 décembre 1917.

[21] Général von Hoepner, L’Allemagne et la guerre de l’air, pp. 133-134.

[22] Claude Paillat, Les dossiers secrets de la France contemporaine, Laffont, 1979, p. 81.

[23] Marcel Dassault, Le Talisman, pp. 44-45.

[24] Ibid..

[25] « Radioscopie », France Inter, 6 janvier 1971.

[26] Georges Huisman, Dans les coulisses de l’aviation, p. 182.

[27] Mémoires de Louis Coroller, archives J. L. Coroller.

[28] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 48.

[29] Marcel Dassault, 7 mars 1968.

[30] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 49.

[31] Le cours d’aéronautique de l’Ecole de guerre, en 1919, cite le SEA comme étant l’avion existant ayant le mieux rempli les performances demandées.

[32] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 49.

[33] Archives du Maine-et-Loire, 6U1/861.

[34] Marcel Dassault, Le Talisman, p. 48.

[35] Mémoires Louis Coroller, archives J. L. Coroller.

[36] SHAA, Z 25562, Note du général commandant en chef à Monsieur le sous-secrétaire d’Etat de l’aéronautique militaire et maritime, 27 septembre 1918,.

[37] Marcel Dassault, Le Talisman, pp. 49-50.

[38] Marcel Dassault, 7 mars 1968.

[39] Entretien de Claude Carlier avec Roland Glavany dans Marcel Dassault, La légende d’un siècle, Perrin, 1991, p. 39.

[40] Louis Coroller devient directeur technique des avions Potez puis, après la Seconde Guerre mondiale, directeur technique de Nord-Aviation.

[41] Sur les réalisations de Marcel Dassault, cf. Claude Carlier et Luc Berger, Dassault : 50 ans d’aventure aéronautique 1945-1995, Editions du Chêne, deux tomes, 1996.

Antoine Champeaux

  L’élaboration d’une doctrine et la mise au point d’un bombardier

            Depuis 1889, deux frères président aux destinées de la manufacture de pneumatiques « Michelin et compagnie » : André Michelin (1853-1931) qui s’occupe de la gestion et de la publicité dans les bureaux parisiens de la firme 1 et Édouard Michelin (1859-1940) qui traite des questions techniques à Clermont-Ferrand.

            En fondant, le 6 mars 1908, le prix spécial Michelin et les coupes Michelin d’aviation, les frères Michelin veulent obtenir un certain retentissement pour l’entreprise et ses produits. Depuis qu’ils dirigent la manufacture, ils ont accu-mulé les coups publicitaires 2. Mais cette motivation commer-ciale se révèle secondaire lorsque l’on fait le bilan de leur action en faveur de l’aéronautique et, en particulier, de l’avia-tion de bombardement. Dans l’élaboration d’une doctrine du bombardement et dans sa mise en pratique par la difficile mise au point d’un bombardier, les frères Michelin font acte de patriotisme et confirment leur réputation d’industriels perfor-mants et audacieux.

Expériences de bombardement et invention de la traînée

            L’aéro-cible Michelin  

            Le 22 août 1911, André et Édouard Michelin créent les prix de l’aéro-cible Michelin et écrivent au Président de l’Aéro-club de France une lettre que tous les journaux repro-duisent. « On discute beaucoup la question de savoir si l’aéroplane militaire est un simple organe de reconnaissance, ou s’il peut devenir, à brève échéance, un engin de guerre terrible. Peut-il rendre impraticables les ponts, les nœuds de chemin de fer, couper en deux la mobilisation d’une nation, annihiler une forteresse, faire sauter un cuirassé ? (…) Peut-être faire plus encore : détruire les arsenaux, les centres d’approvisionnement, les poudrières de l’ennemi et rendre ainsi inutiles ses canons et ses fusils ? (…) Essayons donc de démontrer par des faits la puissance de l’aéroplane (…). Nous mettons à votre disposition une somme de cent cinquante mille Francs à distribuer en quatre prix dits : Prix de l’aéro-cible Michelin ».

            A cette occasion Michelin édite une série de 12 cartes postales qui illustrent déjà le rôle que pourrait jouer une aviation militaire équipée pour aller en masse importante bombarder l’ennemi avec de nombreuses bombes lâchées en traînée 3. Point de vue original et visionnaire lorsque l’on considère qu’à l’époque l’aéronautique est surtout considérée comme un « instrument de reconnaissance et d’éclairage », même si des expérimentations de grenades incendiaires pour avion ont été réalisées 4.

            A la fin de l’année 1911, André Michelin lance un appel par la voie du journal Le Matin. Dans cette lettre ouverte du 6 décembre, publiée dans toute la presse, André Michelin écrit : « Quelques milliers de Francs, deux cents et quelques appareils, quelques hommes, voilà tout ce qu’on nous donne pour une arme aussi indispensable, pour notre défense nationale que les fusils et les canons (…). Puisque le Gouvernement oublie ainsi son devoir, puisque aucun de nos députés n’a trouvé un mot à dire pour le lui rappeler, ne croyez-vous pas que l’opinion publique seule, consciente de la gravité de l’heure actuelle est capable d’exiger qu’on agisse ? (…). C’est pourquoi je me permets (…) de pousser le cri d’alarme, non comme fournisseur intéressé, puisque ni ma maison, ni moi, n’avons aucun intérêt dans l’aviation, mais comme un simple Français qui croit faire son devoir ».

Le lendemain, 7 décembre 1911, les frères Michelin créent un prix des « viseurs » et des « distributeurs de projectiles » 5.

            Les épreuves de l’aéro-cible Michelin sont organisées au camp de Châlons. En août 1912, le pilote Gaubert, assisté comme viseur du lieutenant artilleur américain Riley-Scott, gagnent les prix 6. Ils placent de 200 mètres de haut 12 projectiles sur 15 dans la cible de 20 mètres de diamètre, et de 800 mètres de haut, 8 bombes sur 15 dans la cible de 120 mètres sur 40. Le tracé de cette dernière cible en forme de hangar à dirigeable n’a pas été choisi au hasard. L’exploit de l’équipage qui réalise ainsi la destruction virtuelle du Zeppelin fait sensation. Mais si le bombardement aérien de précision est devenu une réalité, l’armée française est encore loin de disposer d’une subdivision d’arme organisée et équipée. « Les cellules sont trop fragiles et les moteurs pas assez puissants (…). Selon la doctrine en vigueur avant la Première Guerre mondiale, c’est dans la reconnaissance et l’observation que les aéronefs apparaissent les plus utiles » 7. Mais cela n’empêche pas les frères Michelin de continuer à plaider la cause de l’aviation en général, et de la spécialité du bombardement en particulier.

            Notre Avenir est dans l’Air  

            Le 1^er février 1912, Michelin édite à un million d’exemplaires une brochure à couverture tricolore, intitulée « Notre Avenir est dans l’Air ». Cette brochure, distribuée gratuitement, reprend les idées exposées précédemment par André Michelin et dresse le bilan des actions entreprises par la manufacture ; elle cite également des articles de presse consacrés à la « quatrième arme » 8, ainsi que les « opinions de quelques compétences militaires et civiles » (dont le général Roques, le colonel Hirschauer et le lieutenant-colonel Estienne), et fournit une bibliographie sur le sujet. Conclusion de cette brochure : « Il faut à la France 5 000 aéroplanes et quand nous demandons 5 000 aéroplanes, nous demandons en même temps les hangars, les ateliers volants, les rechanges, les camions, tous les éléments qui feront de ces appareils, non point des impedimenta gênants et inutiles mais les oiseaux toujours prêts à prendre leur vol. Il lui faut 5 000 aviateurs militaires et quand nous demandons ces 5 000 aviateurs, nous demandons qu’ils ne soient pas une cohue inorganisée, sans statut, ne sachant où aller ni que faire mais une arme véritable avec ses chefs, ses pilotes, ses mécaniciens, ses aides travaillant tous, d’un même élan et sous une même discipline, pour le pays. Il lui faut 50 millions par an, 60, si c’est nécessaire ! Et nous sommes certains que la France ne reculera pas devant les sacrifices qu’on exigera d’elle. On lui demande assez d’argent pour des choses inutiles pour qu’on ait le courage de lui en demander lorsque la sécurité et l’avenir du pays sont en jeu. Au peuple de France d’exiger cela de ses représentants en se souvenant que désormais l’avenir de la France est dans l’air ».

            Quelques jours après la publication de cette brochure, André Michelin organise, dans le grand amphithéâtre de la Sorbonne, une réunion de l’Association générale aéronautique. Lors de cette réunion du 11 février 1912, il suscite la création du Comité national d’aviation militaire. « Une propagande 9 ardente est organisée. Des fonds sont collectés : au cours des deux années qui suivent, quatre millions de francs or seront réunis. André Michelin refuse de laisser distraire un seul centime de cette somme pour un autre but que le but, et il prend à sa charge tous les frais d’administration du Comité (dont il est le trésorier). Ces quatre millions recueillis seront solennellement remis au ministère de la Guerre, le 22 janvier 1914. Ils serviront à créer et à équiper 70 terrains d’atterrissage et à construire 120 avions achetés par le Comité et mis à la disposition de l’état-major. C’est exactement ce dont disposera l’armée française lorsque, six mois plus tard, la guerre éclatera. 120 appareils de 14 marques différentes » 10.

            La traînée  

            Dès le début de la Grande Guerre, et sans attendre que les avions-bombardiers qu’il propose de construire soient réalisés, Michelin entreprend l’étude et la fabrication de leurs équipements, bombes et lance-bombes. Le choix se porte sur un calibre de 115 mm. Par la suite, d’autres calibres de bombes sont réalisés : obus de 75 contre le personnel, obus de 90 ou de 115 long, bombe de 50 kg et bombe éclairante, avec parachute, permettant d’éclairer l’objectif pendant huit minutes. Le lance-bombes Michelin est constitué de deux châssis, comportant chacun vingt bombes. Pour éviter un déséquilibre de l’avion, il est prévu que les bombes se décrochent alternativement de chaque châssis.

            « En complet désaccord avec l’officier chargé de l’Aviation au grand quartier général, (soutenant qu’il était) inutile de viser avec un avion de bombardement étant donné la dimension des objectifs à attaquer » 11, Michelin fabrique un viseur approprié. Cet appareil Michelin permet d’effectuer des visées très précises : avec des tables judicieusement établies, le bombardier peut, compte tenu de son altitude, de la vitesse de l’avion, du sens du vent et de sa vitesse, calculer exactement le moment exact du déclenchement du tir.

            Michelin met également au point une méthode de bombardement : la traînée 12. Le lance-bombes Michelin est adapté à ce mode de bombardement. Au cours de l’été 1915, des essais sont réalisés avec des bombes fumigènes, sur le terrain des Gravanches, dans les environs de Clermont-Ferrand, en présence d’une commission militaire officielle. Un tir réel est même organisé sur le plateau de Lascamps : Michelin apporte la preuve de la valeur du bombardement en traînée. Michelin s’oppose là encore aux thèses du GQG qui ne conçoit le bombardement que comme « une attaque avec piqué sur l’objectif et lâcher de quelques bombes » et non pas comme un bombardement en traînée sur l’objectif effectué par masses d’avions. L’instruction du GQG/Service Aéronautique n° 68 du 1^er février 1915, sur l’organisation et l’emploi des groupes de bombardement, précise que le tir est réalisé par des « procédés sommaires et surtout par la grande habileté du personnel » 13.

            Ce n’est que le 24 octobre 1916 que la commission de l’Armée « signale l’intérêt qu’il y aurait à ce que la méthode d’instruction et les procédés de bombardement de M. Michelin soient généralisés » 14.

« Le tir en traînée, maintenu partiellement en service malgré de vieilles et tenaces oppositions, vient d’affirmer à tel point sa supériorité au cours des récents événements que le GQG demande enfin qu’il soit généralisé. Il y aura eu deux années de perdues » 15.

            L’école de bombardement d’Aulnat

            Pour l’instruction et l’entraînement des aviateurs, André et Édouard Michelin décident de créer une école de bombardement 16, de même qu’on avait créé une école de la chasse. Dans cette école, les instructeurs s’efforcent d’apprendre au passager-bombardier les bases de son travail de bombardier et, en même temps, de favoriser la cohésion des équipages. Les frères Michelin réussissent à intéresser le général Gallieni, ministre de la Guerre, à leur projet d’école et obtiennent, grâce à son appui, la réquisition d’un terrain situé près d’Aulnat. Nivelé puis enherbé, le terrain est aménagé avec la construction des hangars et des baraquements pour l’escadrille. Il est opérationnel en avril 1916.

            Après la pluie, les lourdes terres de la Limagne deviennent collantes et les mottes de terre projetées par les roues des avions détériorent les hélices propulsives. Édouard Michelin fait alors réaliser une piste en ciment qui aboutit à une piste de desserte construite parallèlement aux hangars, d’où partent des bretelles desservant chaque abri. Cette piste d’envol, de quatre cents mètres de long et de vingt mètres de large, est la première piste en dur réalisée au monde 17.

            La formation des élèves-bombardiers commence par une série de tests pour déterminer leurs réflexes. Ils se familiarisent ensuite avec le matériel et suivent des conférences et des démonstrations. L’instruction sur le tir s’effectue grâce à un simulateur perfectionné, le « tapis-roulant », fonctionnant à différentes vitesses, et sur lequel sont peints des paysages divers, forêts, routes, hameaux et objectifs à atteindre. Réalisé du sommet d’une tour surplombant le tapis roulant, le tir est matérialisé par de

petites bombes de plomb comportant une pointe à l’avant pour venir se ficher dans la toile peinte.

            L’équipage est contrôlé lors des vols d’entraînement par un enregistreur-vérificateur de route », appareil composé d’une chambre noire, avec un objectif sur le dessus, au foyer duquel se trouve une tablette. L’observateur au sol suit la marche de tout avion passant au-dessus de lui et matérialise la trajectoire de l’avion d’un trait de crayon. Tour à tour observateur et pilote, les élèves rectifient leurs erreurs et se perfectionnent.

            La formation s’achève par des bombardements à tir réel effectués à l’altitude de plus de deux mille mètres sur le terrain de Malintrat, situé non loin d’Aulnat, et sur lequel a été construite une voie ferrée garnie de vieux wagons. Pour acquérir la capacité de réaliser ultérieurement des bombardements par masses d’avions, théorie préconisée par les frères Michelin, les équipages s’entraînent individuel-lement d’abord, puis en groupes de plusieurs avions.

            Le 27 janvier 1916, dans une lettre au secrétaire d’État de l’Aéronautique, André et Édouard Michelin invitent une commission officielle à venir suivre une démonstration effectuée par la première escadrille formée. Des expériences de bombardement sont effectuées le 29 juillet et le 2 octobre 1916. Des comparaisons sont même effectuées avec d’autres matériels de bombardement. Toutes les traînées réalisées avec lance-bombes et viseur Michelin coupent la voie ferrée qui sert de cible grandeur réelle, alors qu’aucune des bombes lancées avec le matériel de la Section technique de l’aéronautique ne touche la cible 18.

            Le 18 novembre 1916, Michelin fait la synthèse des résultats obtenus à Aulnat et propose que l’aviation de bombardement détruise « les dépôts de munitions » et « l’aviation ennemi » au sol. « Notre but est d’attaquer le terrain qui borde la limite extrême de l’action de notre artillerie » et de « transformer en zone de guerre la zone de repos et de ravitaillement de l’ennemi » 19. De longs mois sont nécessaires pour que les résultats obtenus à Aulnat soient communiqués au ministère et que la section technique de l’aéronautique adopte le lance-bombes et le viseur Michelin, non sans réticences 20.

            Comme pour l’adoption du procédé de tir en traînée, la persévérance des deux entrepreneurs et leur fidélité à la méthode Michelin – alliant, comme pour la fabrication des pneumatiques, le culte des faits à la qualité des recherches et des produits – ont donc fini par vaincre les réticences et même les oppositions à leur conception du bombardement. Ils allaient user des mêmes qualités pour faire aboutir la construction du bombardier adaptée à leur doctrine d’emploi.

L’effort de guerre et la mise au point du bombardier Breguet-Michelin  

            L’offre du 20 août 1914

            Poussés par leur patriotisme, dès le 20 août 1914, André et Édouard Michelin font au Gouvernement l’offre de construire gratuitement, dans leurs usines de Clermont-Ferrand, cent cellules d’avions de bombardement, d’un type à leur préciser et dont les moteurs adéquats seraient fournis par l’État. Ils proposent également de fabriquer « à prix de revient » tous les avions qui leur seraient commandés. Le Gouvernement enregistre l’offre le 15 novembre 1914 21. Le premier appareil choisi est un avion Breguet à moteur arrière 200 CV Canton-Unné. Au terme des essais demandés par la Commission Michelin, le Breguet est le seul aéronef capable d’emporter le poids de bombes requis, 400 kg.

            Mais la Commission Michelin doit néanmoins faire face aux groupes de pression défavorables aux avions Breguet 22. En effet, plusieurs accidents mortels survenus à ces appareils avant la guerre, avaient permis à leurs « détrac-teurs » de « répandre le bruit que les Breguet sont dange-reux » 23.

            Breguet-Michelin I et II

            L’appareil est réceptionné le 14 novembre 1914, avec l’immatriculation militaire BR 54. En février 1915, il est homologué pour être construit par Michelin sous l’appellation « BU 3 », c’est-à-dire Breguet du type B à moteur arrière 200 CV Canton-Unné.

            Pour la réception des avions que construit Michelin à Clermont-Ferrand, le champ de manœuvres des Gravanches est proposé et accepté. Lorsque Breguet sort le type, l’avion est réceptionné par Louis Breguet lui-même et, le 4 juin 1915, André de Bailliencourt, successivement pilote d’essai de Breguet puis de Michelin, convoie l’avion jusqu’à Clermont-Ferrand.

            L’appareil est immédiatement démonté. La fabrication des avions est organisée de manière industrielle dans un bâtiment neuf, qui avait été prévu pour la fabrication des pneus. Le directeur de l’un des services de fabrication de pneus est nommé à la direction du nouveau service aviation. Avec ses employés, il applique dans ces nouvelles fabrications, les procédés modernes, notamment l’emploi de gabarits. « Dans la construction aéronautique, Michelin inaugure l’emploi des méthodes américaines de taylorisation, travail sur gabarit, etc. qui font qu’à l’armistice, Michelin est sans doute le constructeur français sortant le plus grand nombre d’appareils par jour » 24.

            Vingt à vingt-cinq avions ont été équipés du moteur Canton-Unné : il s’agit des Breguet-Michelin de type I (BM I). Dès la fin de septembre 1914, Michelin demande à Renault de construire un moteur de 200 CV 25. Les appareils équipés du moteur Renault sont appelés BM II ou BLM, « Breguet à moteur Louis Renault fabriqué par Michelin » 26. La fabrica-tion et la réception des BM I et BM II s’échelonnent de juillet 1915 à juin 1916.

            L’escadre Michelin

            Pour l’emploi des cent avions construits par Michelin, il est prévu que vingt-cinq appareils constituent une réserve et les soixante-quinze autres, sous un commandement unique, forment trois groupes de trois escadrilles de huit à dix appareils. Les personnels et les avions sont rassemblés à Avord, où il existait déjà des écoles de pilotage pour d’autres avions 27. Le commandement de l’escadre Michelin, que l’on appelle aussi la division Michelin, est confié au lieutenant de vaisseau Dutertre.

L’avion Breguet-Michelin a une envergure de près de dix-huit mètres, un moteur puissant de deux cents CV et il est destiné à emporter des charges jamais utilisées aupara-vant : aussi, son pilotage est-il nettement différent de celui des appareils en usage. Il y a pas mal de « casse » à l’école : sur les cent avions, soixante-huit ont été réparés 28. C’est la Marine qui fournit les mécaniciens. Par la suite, la Marine reprend ses mécaniciens, et cela soulève des difficultés pour l’unité 29. L’escadre, incomplète (par manque d’approvision-nement en moteurs), quitte Avord, le 20 septembre 1915, pour s’installer à Oiry en Champagne. A la fin de novembre 1915, quarante-sept avions ont été réceptionnés, soixante-quinze à la fin janvier 1916. Les Breguet-Michelin sont surtout utilisés pour des missions de bombardement de nuit.

            L’opposition à cet avion continue à se manifester par des campagnes de presse : ainsi, en janvier 1916, Victor Margueritte écrit dans L’Information que « sur les 70 appa-reils construits (…) seuls 2 (sont) au front, les 68 autres ayant été mis hors d’usage à l’essai ». Information inexacte mais désastreuse pour le moral des pilotes.

            Finalement, l’escadre est dissoute le 5 février 1916, son chef ayant été capturé par l’ennemi, à la suite d’une panne de moteur, à bord d’un avion Breguet de chasse 30. Les appareils sont regroupés pour former deux escadrilles dans le GB 5 31.

            Le choix du terme escadre Breguet-Michelin était motivé par l’importance de la formation (soixante-quinze avions), par la présence d’un officier de marine à sa tête et d’un grand nombre de mécaniciens de la Marine dans ses ateliers. Sans doute cette structure d’un groupe autonome, mobile et puissant, était-elle trop audacieuse en 1915. « Pendant la Première Guerre mondiale, en matière aéronautique, tout a été inventé, expérimenté pendant que les doctrines d’emploi (…) finissent par être trop en avance sur le matériel » 32.

            En 1918, le terme escadre sera repris par le général Vuillemin, « quand l’aviation offensive, constituée enfin avec maîtrise et efficacité, se transformera en une arme nouvelle dont l’intervention pèsera aux heures décisives » 33.

            Breguet-Michelin IV

            Pour susciter la réalisation d’un avion capable de bombarder Essen, la ville des usines de Krupp, les dirigeants de l’aéronautique militaire organisent, en octobre 1915, le « concours SN » : chargé de 800 kg, l’avion doit être capable de monter à deux mille mètres et de parcourir 600 km à une vitesse de 120 km/h. Deux appareils, un Schmitt et un Breguet, réussissent à exécuter les conditions du concours. L’appareil Schmitt n’est pas retenu par la Commission parce qu’il n’a pas de moteur à l’arrière. Le Breguet SN est choisi pour être construit à prix coûtant par Michelin. En fait, le Breguet SN est une amélioration des avions Breguet BM II et BLC et reste un prototype. Louis Breguet met au point un autre avion, le type IV, que les frères Michelin acceptent de construire, ayant reçu une commande de deux cents exemplaires. Le premier BM IV est réceptionné le 24 avril 1916. La fabrication des avions s’échelonne d’avril 1916 à mai 1917.

            Les appareils sont numérotés du n° 201 à 300 et de 1001 à 1100. La cadence de sortie des appareils est d’un avion tous les deux jours. Comme pour les BM I et II, les commandes de moteurs ne sont pas effectuées à temps, ce qui occasionne des retards dans la fabrication.

            La première escadrille comprenant dix appareils Breguet-Michelin type IV est la BM 120. Elle quitte Aulnat, le 24 août 1916, pour rejoindre Luxeuil. Désarmé face à la chasse allemande, le BM IV est finalement réservé aux expéditions de nuit 34. Cette utilisation, qui devient une véritable spécialité, avait été prévue à Aulnat, où des exercices de nuit avaient été réalisés. Les avions sont regroupés au sein du 5^e groupe de bombardement. Les BM IV « disparaissent par

voie d’extinction », les trois dernières escadrilles de nuit (BM 118, 119 et 121) étant transformées en Voisin-Peugeot en 1918.

            A propos de ces bombardements de nuit on a pu écrire : « (Les) pilotes avaient fini par acquérir, sur ces engins si décriés, une véritable maîtrise et en tiraient un rendement honorable » 35. « La lenteur des avions français devenait un avantage la nuit car le pilote devait faire le point (…). Il fallait qu’il vole lentement pour bien observer. Les vieux avions français à hélices propulsives offraient tous ces avantages (…). Les vieux Farman, Breguet-Michelin, Voisin pouvaient poursuivre leur carrière opérationnelle » 36.

            Le bombardier de la victoire : le Breguet-Michelin XIV B2

            A la suite du concours SN d’octobre 1915, un nouveau concours est organisé au cours de l’été 1916. A ce concours, Breguet présente un appareil trimoteur appelé type XI ou « Corsaire », composé de deux carlingues de Breguet type V. Bien qu’il ait satisfait aux conditions du concours, la fabrication de cet avion n’est pas poursuivie.

            Dès juin 1916, Louis Breguet commence l’étude et la construction d’un appareil de toute nouvelle conception. « Abandonnant la thèse sacro-sainte du moteur arrière, il revient à ses réalisations d’avant-guerre, à moteur avant. Cet appareil est appelé type XIV » 37. Le prototype est prêt le 21 novembre 1916, pour une première séance d’essais en vol, menée par Louis Breguet. Après diverses modifications, l’appareil est confié à la Section technique de l’aviation, au début du mois de janvier 1917. Louis Breguet réalise une version bombardement de l’appareil, et livre les plans de ce B2 à Michelin qui en a reçu commande.

            Pour la troisième fois, Michelin est donc chargé de construire, à Clermont-Ferrand, un avion Breguet. Le premier Breguet-Michelin XIV B2, sorti en mai 1917 des usines de Clermont-Ferrand, est acheminé à Villacoublay en juin, pour y subir des essais officiels devant la Section technique. Le lance-bombes Michelin (dont la capacité est ramenée de vingt à seize bombes) et le viseur Michelin ont été adaptés à cet appareil. En mai 1917, Michelin construit les dix-huit derniers BM 4 et le premier BM XIV B2 38. L’arrivée de cet appareil sur le front permet de reprendre les bombardements de jour dans la zone des armées et de les réaliser en groupes d’avions. Devenus « les Rois du ciel » 39, les équipages adoptent de nouvelles formations de vol. Disposés en triangle, les avions volant à des altitudes différentes et se défendent l’un l’autre. Le Breguet-Michelin XIV B2 se révèle « comme l’un des instruments les plus efficaces pour obtenir la victoire » 40. C’est ainsi qu’au printemps de 1918, l’escadre Vuillemin – reprise de l’appellation de la première formation Breguet-Michelin, en 1915 – concourt à briser les offensives alleman-des sur la Somme. Michelin écrit : « L’année 1918 vit l’épanouissement définitif de la guerre aérienne (…). Tous les grands chefs étaient gagnés à l’idée du bombardement. La théorie que nous exposions dès 1915 : voir utiliser l’avion comme un canon qui porterait sur les arrières de l’ennemi, détruirait ses voies de communication, ses dépôts de munitions et empêcherait ses concentrations de troupes, recevait sa pleine application » 41.

            Le Breguet-Michelin XIV B2 est l’avion adapté au bombardement en « traînée » par « masses d’avions », conception du bombardement défendue, dès 1911, par les frères Michelin, et adoptée par le général Duval à partir de mars 1918. « Lorsque la guerre s’achève, l’aviation de bombardement, née au début des hostilités, a atteint sa pleine maturité » 42. Louis Breguet, André et Édouard Michelin y auront pris une part essentielle.

            Au cours de la Première Guerre mondiale, Michelin a construit 1 584 avions Breguet-Michelin XIV B2 (71), 8 600 lance-bombes et fabriqué 342 000 bombes de calibres divers. « Cet effort industriel considérable (…) n’a pas toujours été jugé comme il le mérite » 43. En effet, il est souvent fait allusion aux « déboires » des BM I, II et IV ; mais c’est oublier qu’il ne s’agit là que des trois cents premiers appareils construits par la manufacture, sur 1 884 ! Et l’on oublie également que c’est Michelin qui a construit la totalité des Breguet XIV version bombardement.

            De plus, cette contribution industrielle, essentielle pour la constitution de l’aviation de bombardement française, s’est accompagnée d’une doctrine d’emploi. C’est ainsi que les frères Michelin peuvent être considérés comme des précurseurs en matière de bombardement stratégique, même si leur rôle, essentiel lui aussi, est ignoré dans les ouvrages relatifs à cette question. Puisse cette communication contribuer à faire un peu mieux connaître la profonde originalité et l’importance de l’effort de guerre – fourni à prix coûtant, il ne faut pas l’oublier non plus – des frères Michelin.

            Une fois l’armistice signé, André et Édouard Michelin auraient bien continué la construction d’avions. Mais conformément aux engagements qu’ils avaient pris en 1914, ils arrêtèrent cette production et reprirent aussitôt leur activité de tradition, le pneumatique.

* DEA d’histoire contemporaine, capitaine, Enseignement militaire supérieur scientifique et technique, Service historique de l’armée de Terre.

1 Sur la manufacture Michelin, voir R. Miquel, La Dynastie Michelin, La Table Ronde, 1962, et A. Jemain, Michelin, un siècle de secrets, Calmann-Lévy, 1980.

2 Voir A. Champeaux, Les guides illustrés Michelin des champs de bataille, mémoire de maîtrise d’histoire, Université de Paris IV-Sorbonne, 1984, pp. 131-134.

3 Archives Michelin, documents n° 1338-1348.

4 P. Facon, « Aperçus sur la doctrine d’emploi de l’aéronautique militaire française (1914-1918) », Revue historique des armées n° 3/1988, p. 80. P. Facon, « L’armée française et l’aviation (1891-1914) », Revue historique des armées n° 3/1986, p. 87.

5 La somme de 10 000 Francs n’a pas été attribuée.

6 En 1913, Varcin, Fourny et Gaubert se partagent les prix de l’aéro-cible Michelin.

7 Claude Carlier, « L’aéronautique militaire française dans la Première Guerre mondiale », Mémoire de la Grande Guerre, Presses Universitaires de Nancy, 1989, p. 376.

8 Cinquième arme de l’armée de Terre, en fait, après l’infanterie, la cavalerie, l’artillerie et le génie.

9 Les termes de « comité » et de « propagande » sont repris dans l’intitulé du comité que fonde André Michelin, en 1921 : le Comité de propagande aéronautique.

10 F. Gillet, Archives Michelin, Mémoire de Fernand Gillet sur Michelin et l’Aéronautique, non daté, p. 25. En fait, en août 1914, l’aéronautique militaire se compose de 27 escadrilles et possède 162 avions de 11 modèles différents. Cf. F. Pernot, « Barès, 1914-1917, ou l’aviation militaire à l’épreuve de la Grande Guerre », Revue historique des armées n° 3/1993, pp. 4 et 8.

11 Michelin, Notre Sécurité est dans l’air, p. 13.

12 Note du 11 novembre 1914 au directeur de l’aéronautique, et lettre du 19 février 1915 au directeur de l’aéronautique, in Michelin, Notre Sécurité est dans l’air, pp. 11-14.

13 SHAA, A021.

14 M. d’Aubigny, Rapport sur les travaux de la Commission de l’Armée pendant la guerre 1914-1918 : Aéronautique, Paris, 1919, p. 14.

15 Ibid., note 1, p. 14.

16 La création de l’École d’aviation de Clermont-Ferrand fait l’objet de la note n° 26989-4.C/12 de la Direction de l’Aéronautique militaire, du 23 juin 1916 (SHAA, A027 dossier 3).

17 Archives Michelin, cliché n° 7376.

18 Michelin, Notre Sécurité est dans l’air, croquis p. 16.

19 Ibid., pp. 20-21.

20 « Sept mois de perdus pendant lesquels aucun programme rationnel de bombardement, aucune méthode d’emploi des appareils de jour de nuit n’a pu être établie ». Lettre de M. d’Aubigny, Président de la sous-commission de l’Aéronautique au sous-secrétaire d’État à l’Aéronautique, du 2 mai 1917, in M. d’Aubigny, op. cit., p. 107.

21 Lettre datée de Bordeaux, in Michelin, Notre Sécurité est dans l’air, 1919, p. 11. Dans son livre L’Aviation française de bombardement, Paul Hartman, 1939, René Martel situe l’offre de Michelin à la fin de l’année 1914 et son acceptation au début de 1915 (p. 106). L’offre est bien faite le 20 août 1914. C’est l’homologation de l’avion qui date, elle, de février 1915.

22 « T’ai-je dit que Yence avait été désigné pour assister Mr. Michelin, mais avec comme mission de le dissuader de s’occuper du Breguet, et le pousser à offrir 3 groupes d’Escadrilles Voisin !!! Yence lui-même me l’a avoué et il est un véritable ami, maintenant ». Lettre de Louis Breguet à son frère Jacques, mobilisé au front comme lieutenant d’artillerie, du 4 mars 1915, in Archives Michelin, Lettres d’André de Bailliencourt à Guy Michelin, 3 décembre 1970. Voir aussi Georges Huisman, Dans les coulisses de l’Aviation 1914-1918, La Renaissance du Livre, 1921, p. 298.

23 L. Claude Breguet, « 10 ans d’avions Breguet 1909-1919 », Revue historique des armées, n° hors série 1969, pp. 99-113. L’auteur ajoute : « Cet état d’esprit durera encore jusqu’à l’apparition du BRE XIV. André de Bailliencourt (…) dit que les avions Breguet de ces années avaient besoin d’être pilotés et qu’ils n’offraient pas la facilité de pilotage des Voisin qui volaient presque tout seuls ». Ibid., p. 106.

24 Lettre de François Breguet, neveu de Louis Breguet, à A. de Bailliencourt, in A. de Bailliencourt, art. cit., 3 décembre 1970.

25 M. d’Aubigny, op. cit., p. 72. Sur Renault et l’aviation, voir aussi Gilbert Hatry, Renault usine de guerre 1914-1918, Éditions Lafourcade, 1978, pp. 51-55.

26 R. Martel (op. cit., p. 106) écrit : « Le Renault (…) donna de nombreux mécomptes et fut remplacé par Canton-Unné ». C’est l’inverse qui se produit. Le moteur Canton-Unné se révèle peu sûr (les pilotes et les mécaniciens le surnomment le « Canton mal luné »), et il est remplacé par le moteur Renault. R. Martel fait plusieurs fois la confusion, de même qu’il confond les BM I et II avec le BM IV.

27 Cf. les rapports journaliers de l’escadre Breguet-Michelin, du 27 mai au 16 juin 1915 (SHAA, A027 dossier 2).

28 A. de Bailliencourt ne partage pas l’avis de G. Huisman qui juge le BM « dangereux à piloter » (op. cit., p. 107). Cf. supra note 23.

29 M. d’Aubigny, op. cit., p. 47.

30 Avion Breguet – à moteur arrière Canton-Unné – de chasse, qui n’est pas construit par Michelin, contrairement à ce qu’affirme R. Martel, op. cit., p. 107.

31 Note du 4^e bureau du Secrétariat d’État de l’Aéronautique militaire n° 4335 -4/12 du 5 février 1916, sur la dissolution des unités de l’Escadre BM et la création des GB 5 et 6 et des parcs 105 et 106 (SHAA, A 021).

32 Claude Carlier, art. cit., p. 394.

33 René Martel, op. cit., p. 107. Voir aussi la note du GQG – Service Aéronautique n° 14 436 du 13 février 1918 sur la constitution d’escadres de bombardement et leur organisation (SHAA, A 021).

34 Cf. Rapport de Lemaître remis en février 1917 au général Guillemin au sujet de l’utilisation de l’avion Breguet-Michelin type IV pour le bombardement de nuit in M. d’Aubigny, op. cit., p. 112.

35 André Martel, op. cit., p. 308.

36 Jean-Marc Marill, 1914-1918, l’Aéronautique militaire française, naissance de la cinquième arme, thèse de troisième cycle, Université de Paris I-Sorbonne, 1985, p. 183 ; voir aussi p. 213.

37 A. de Bailliencourt, art. cit., 22 février 1970.

38 Ayant une vitesse au sol de 198 km/h, l’avion vole à 168 km/h à trois mille mètres d’altitude et à 145 km/h à cinq mille mètres. Il monte à cinq mille mètres en 47 minutes avec l’équipement complet Michelin, soit l’emport de 32 bombes de 8 kg (260 kg de bombes).

39 A. de Bailliencourt, art. cit., 22 février 1970.

40 Ibid.

41 Michelin, Notre Sécurité est dans l’Air, p. 21.

42 Marie-Catherine Dubreuil, « Le bombardement en 1916, une année charnière », Revue historique des armées, n° 2/1996, p. 61.

43 L.-C. Breguet, art. cit., p. 112.