Institut de Stratégie Comparée

Le point essentiel, quand on examine l’ensemble des territoires sud-américains enclavés dans la masse continentale sud-américaine, réside dans les possibilités routières, déjà nettement manifestées, qui se traduisent soit dans la neutralisation du pouvoir concentrique du bassin de La Plata, soit dans la force d’attraction de l’Amazonie, soit dans la capacité de coordination du littoral atlantique en relation avec les deux importantes manifestations de puissance économique et politique que le Brésil possède.

L’étude de certains aspects rassemblés dans ce dernier chapitre complétera sûrement le caractère de la projection continentale du Brésil.

Les transports et notre modèle continental

Celui qui observe les grandes lignes, les lignes essentielles, c’est-à-dire celles qui limitent les versants et les vallées principales des bassins hydrographiques de notre masse continentale, arrive facilement à reconnaître l’importance que prend la juxtaposition judicieuse des divers moyens de transport dans les relations politiques et économiques des états sud-américains entre eux, comme entre les subdivisions existant dans un quelconque de ces pays.

Notre système hydrographique est l’un des plus capricieux que l’on puisse imaginer. De la même manière, notre système orographique présente des aspects qui vont du modèle maritime du massif brésilien et de ses ramifications jusqu’aux formations andines avec leurs pics couverts de neige.

Tout cela se manifeste à travers d’immenses étendues se développant de préférence dans le sens des méridiens, les phénomènes orographiques s’intercalant comme les phénomènes hydrographiques, parfois même sous les formes les plus bizarres.

Du reste, la pluralité des transports est un phénomène qui s’observe toujours quand une région quelconque de notre continent bénéficie d’un net progrès.

Le système de transports argentin nous en donne un exemple parfait, si on considère la combinaison de son bassin fluvial et de son réseau ferré.

D’ailleurs, nous devons nous souvenir que l’aviation double ce système au moins dans les directions d’Asunción et de Santiago du chili, et aussi penser que tout ce système a la possibilité de se raccorder comme le font les voies maritimes.

La combinaison des voies ferrées et fluviales représentée par le couple Madeira – Mamoré, offre un autre exemple digne d’être cité.

Nous avons là la solution de continuité dans la navigation fluviale, exprimée par la voie ferrée entre Porto Velho et Guajara-Mirim. Malgré les difficultés, cette combinaison a au moins servi à donner à la Bolivie méditerranéenne un puissant élan à son économie.

Dans notre territoire, nous pouvons citer deux de ces cas les plus semblables comme la navigation dans le cours supérieur et moyen du rio Sâo Francisco, mis en communication avec la tête de ligne de chemin de fer de Pirapora, dans la province de Minas Geraes, comme avec celle de Joazeiro qi conduit directement au port de Bahia sur le littoral atlantique ; aussi, la liaison que permet la voie ferrée de S. Luiz à Terezina, entre une grande partie du Sertaô du Piaui et du Ceara avec l’Atlantique, par le contact de cette voie avec l’axe fluvial de Parnaiba, parfaitement navigable jusqu’à Amarante ou même un peu au-dessus.

Ces deux cas sont des exemples suffisants, si nous gardons à l’esprit, en particulier à propos du second cas, l’existence du réseau routier, facteur décisif donnant leur importance aux voies fluviales en tant que canaux d’écoulement. Et, si nous nous placions au niveau du problème des communications, c’est-à-dire en le prenant à rebours et donc en forçant les événements au lieu d’être conduits par eux, alors ces exemples prendraient une véritable signification.

Celui qui voudra méditer sur l’ensemble de ces exemples, pourra toutefois évaluer toute la dynamique de l’économie du versant atlantique, élaborée en combinant la multitude des moyens de transport : réseau routier, bassin fluvial, lignes de navigation (cabotage et long cours), chemin de fer.

Aujourd’hui se présente à nous une nouvelle et magnifique occasion pour vérifier une fois de plus l’importance de la pluralité des transports dans le cas de notre modèle continental.

Il s’agit du service aéropostal et de passagers entre Lima et Iquitos qui est déjà en plein fonctionnement. L’organisation et la mise en service de cette ligne en projet depuis le milieu de 1929 méritent qu’on ait pour cet exemple une attention particulière du point de vue où nous nous plaçons.

En réalité, le voyage comprend trois parcours successifs : entre Lima et Oroya par chemin de fer, entre Oroya et San Ramón par la route, entre San Ramón et Masiseia par avion avec escale à Puerto Bermudez, entre Masiseia et Iquitos en hydravion.

Cette succession de moyens de transport permet de faire en 23 heures 30 le trajet qui, autrefois, demandait 25 à 30 jours ; aujourd’hui, une des capitales du Pacifique est en contact direct avec l’Atlantique par l’Amazonie.

S’il n’y avait pas eu cette collaboration entre des moyens de transport (chemin de fer, automobile, avion, hydravion), il est certain que nous n’aurions pas atteint de tels résultats pratiques.

Des conditions naturelles contraires et des conditions atmosphériques défavorables obligent à utiliser toute la diversité de moyens. En outre, les distances et l’absence de ressources sont telles que les lignes aériennes ont des points d’atterrissage qui sont de simples pistes, qu’on devrait transformer en véritables bases aériennes avec toutes les installations requises. Par exemple, Masiseia est une vraie base aérienne, pour la raison qu’elle assure la liaison par hydravion (Masiseia – Iquitos), ainsi que celle par avion (Puerto Bermudez – Masiseia) ; elle doit posséder tous les moyens matériels de secours et de relève de personnel. La base d’Iquitos, outre ses installations, dispose d’une puissante station de TSF.

De notre point de vue, c’est là un enseignement de tout premier ordre. Il nous semble qu’à l’inverse de plans séparés des communications maritimes, terrestres, fluviales, aériennes, etc. nous devrions avoir un plan d’ensemble, basé sur les possibilités que nous offrent tous ces moyens de transport que nous procure l’industrie moderne.

Or, l’avion ou l’hydravion eux-mêmes ne seraient pas capables de résoudre tous les problèmes malgré leurs immenses possibilités ; il en est également des lignes de chemin de fer ou des réseaux routiers qui ne seraient pas plus aptes à les résoudre.

Notre influence se fait sentir dans les deux bassins séparés de l’Amazone et de La Plata ; également dans les passages andins, qui relient le bassin de l’Amazone à la côte du Pacifique ; de même, dans le fait que la bande littorale de notre territoire et notre littoral lui-même parachèvent nos possibilités sur le versant atlantique.

Sur cette base, prenant en compte les intérêts internes comme ceux continentaux, il se trouve que nous devrions établir notre politique de communication, de telle façon que, pour répondre à tous les besoins et quelles que soient les circonstances (météorologie, ressources locales, longueurs des étapes et leurs conditions topographiques, financement, etc.), nous puissions profiter de tous les moyens de transport en les combinant.

D’ailleurs, il faut reconnaître que ceci est ébauché dans tout notre système de communication. Cependant, il faudrait nécessairement que ce système soit organisé pour qu’on en tire le meilleur rendement. Ainsi, avec ce qui existe déjà, on pourra arriver à organiser un réseau mixte dans lequel tous les moyens de transport se trouveront parfaitement conjugués et en relation les uns avec les autres, dans lequel on réalise ce qui est la pluralité des transports, importante pour notre modèle continental.

Mais, ce qui est indéniable étant donné les aspects géographiques sud-américains sur lesquels notre regard s’est porté (parce qu’ils étaient fondamentaux ou qu’ils manifestaient une inquiétude politique), c’est dans le domaine de la pluralité des transports qu’il revient de droit au Brésil d’exprimer toute la force de son immense pouvoir coordinateur.

Le réseau aérien sud-américain et ses impératifs

Le réseau aérien sud-américain représente un autre exemple de la projection coordinatrice du Brésil dans la vie internationale du continent, étant donné l’influence décisive de certains impératifs physiographiques.

Malgré tous les progrès de l’aviation, on est conscient que les lignes aériennes doivent être balisées en fonction de la configuration du terrain.

Ce n’est pas, comme on peut le penser à première vue, une question d’orientation du vol. Aujourd’hui, les règles de la navigation aérienne donnent aux aviateurs les moyens de conserver le cap choisi dès le départ.

Il s’agit, simultanément, d’une série d’impératifs qui doivent être respectés pour que les vols se fassent dans les meilleures conditions possibles, que ce soit à propos des facteurs météorologiques dont il faut tenir compte, que ce soit à propos de l’état des ressources locales concernant les pistes d’atterrissage, normales ou éventuelles, ou de la question des bases aériennes.

Dans le continent sud-américain, de telles conditions du trafic aérien se manifestent d’une manière impérative. D’un côté, on a l’étendue du territoire le long des méridiens qu’on doit parcourir, de l’autre la bande centre avec toutes les étonnantes variétés du versant atlantique, depuis l’enfer vert de la forêt amazonienne jusqu’au système orographique du haut plateau central et son influence en direction de l’océan.

Ces particularités géographiques de notre masse continentale considérées, ainsi que les conditions que doivent respecter les lignes aériennes en fonction de la région qu’elles peuvent survoler, il est évident que la création d’un réseau aérien efficace et sûr doit tenir compte des impératifs de nos caractéristiques physiographiques.

On ne peut nier qu’il est nécessaire que nos lignes aériennes soient balisées, d’un côté par les bandes littorales, de l’autre par les grandes composantes de nos deux immenses bassins hydrographiques.

En effet, c’est par cela qu’on conclut, après avoir examiné pendant un instant les conditions du trafic aérien dans le continent sud-américain.

Le littoral du Pacifique et les vallées longitudinales andines canalisent toute la circulation aérienne en vue de desservir les régions du versant pacifique. Ces lignes longitudinales orientent en partie les vols du Servicio Aereo del Ejercito del Chile, de la SCADT de Colombie, de la Fawcet Aviation Company du Pérou, du Servicio Aeréo de la Marina Peruana et de la Compañia Lloyd Aereo Boliviano.

Le littoral atlantique joue le même rôle. C’est ce qui apparaît pratiquement dans les lignes aériennes entre New York, Rio et Buenos Aires (NYRBA), entre Natal et Porto Alegre (CONDOR), entre Natal et Buenos Aires (Latécoère).

Quant au trafic de la bande centrale du continent, il n’est qu’esquissé le long des voies fluviales des deux bassins de la façade atlantique.

Dans le bassin de La Plata, nous avons la ligne entre Buenos Aires et Santiago du Chili (Latécoère) et dans le bassin de l’Amazone, quelques lignes du Lloyd Aero Boliviano et enfin, la très récente ligne mixte de Lima à Iquitos, utilisant la Passe du Pasco, pour franchir la cordillère des Andes et, par Ucaiali, vers l’Amazonie, comme étant la première liaison entre le versant du Pacifique et celui de l’Atlantique par la région de l’Amazone.

L’événement le plus intéressant de tous concerne la ligne aérienne de New York à Buenos Aires, inaugurée à grand bruit par le magnifique vol de Lindberg entre Miami et La Havane.

Cette ligne suit non seulement les routes aériennes du versant du Pacifique, mais aussi celle passant par le seuil de Santa Rosa (vers le haut plateau bolivien) et celle vers le bassin de La Plata par Pilcomayo et Buenos Aires. Ainsi, ces deux lignes ont des servitudes physiographiques déjà mentionnées.

Pour préciser ces points de vue, étudions, en ce qui nous concerne, les possibilités de création des lignes d’aviation sud-américaines, en repoussant l’argument éculé voulant que le Brésil soit le berceau de la navigation aérienne.

C’est qu’en effet, le Brésil possède les caractères géographiques les plus décisifs de toute la masse continentale sud-américaine. Il possède la plus grande partie du bassin de l’Amazone et, avec elle, le contrôle de toutes les possibilités de trafic, y compris de tous les transports venant de l’autre versant du continent. En conséquence, nous pouvons exercer, par rapport à la partie sud de notre littoral et aux lignes de pénétration vers l’ouest, une réelle influence neutralisante des activités politico-économiques du bassin de La Plata. Et, en rapport avec l’extension de notre littoral, nous pouvons arrêter toutes les manifestations de ce contrôle et de cette influence.

Étant donné nos difficultés extrêmes dans le trafic terrestre (ouvrages d’art en quantité, formidables extensions, assainissement, etc.), quel rôle pourra jouer l’aviation pour donner un sens pratique aux aspects géographiques déterminants du continent dont nous disposons ? Jusqu’où apporterons-nous ce sens pratique si, avec le moyen de l’aviation, nous complétons ce que déjà nous avons réalisé dans d’autres domaines des transports ?

Force coordinatrice du Brésil longitudinal

une fois analysés et par conséquent admis et mis en relief, certains aspects de la masse continentale sud-américaine comme certains de ceux du territoire brésilien, l’importance de nos communications longitudinales se manifeste d’une manière indiscutable, que ce soit du point de vue de l’unité brésilienne ou que ce soit comme départ de la projection coordinatrice du Brésil, du point de vue continental.

On peut résumer cela en quelques mots.

En premier lieu, les grandes lignes de la masse continentale, la Cordillère des Andes la divisant en deux versants, celui de l’est avec ses deux bassins, celui de l’Amazone et celui de La Plata, et celui de l’ouest, vers le Pacifique.

Ensuite, ces deux bassins se situent par rapport à une sorte de pivot ³, issu d’une des formations de la Cordillère, ou haut-plateau bolivien, d’où partent les cours d’eau.

Puis, la perméabilité de la Cordillère, représentée par les cols et les seuils comme points de moindre résistance, lesquels peuvent être franchis par le flot des riches attirés par le puissant dynamisme du versant atlantique.

Finalement, la prééminence du bassin amazonien sur le bassin de La Plata, due à la force centripète de l’Amazonie, en relation avec son immense amphithéâtre et grâce aux énergies neutralisantes, provenant du littoral atlantique qui s’exercent sur le bassin de La Plata à cause de son exutoire mal placé.

Par ailleurs, ces caractéristiques géographiques commandent une série de phénomènes qu’on peut considérer comme capitaux.

L’instabilité géographique de certains territoires est l’un de ces phénomènes : en Bolivie, elle est liée au caractère minier des Andes profondément sapé par l’économie de l’Amazonie et celle de La Plata ; en Colombie, l’instabilité varie suivant les influences directes des deux océans et suivant celle de l’expansion yankee, qui se propage à travers la mer des Antilles ; en Uruguay, l’instabilité est plus ou moins due à l’influence de son identité économique avec celle du territoire brésilien et aussi aux sollicitations politico-économiques de La Plata.

La multiplicité des transports est une manifestation d’un autre ordre de ces phénomènes apparus quand on est confronté au problème des transports, lequel, pour être résolu, exige de recourir à l’emploi conjugué de tous les moyens.

Enfin, il existe un certain fatalisme dans la création des systèmes de circulation, principalement en ce qui concerne les lignes aériennes, provenant surtout de contraintes physiographiques bien nettes.

De l’ensemble de ces phénomènes, le territoire brésilien en possède la meilleure part à cause des régions amazoniennes et du Matto Grosso qui prolongent ses extrémités nord et sud, et convergent vers le centre même de la masse continentale.

La région amazonienne, du fait des possibilités de transport offertes par l’Amazonie, possède un intérêt en soi ; quant à la région du Matto Grosso, à cause de sa situation, prolongeant les territoires du littoral, elle permet, grâce à des routes terrestres, d’assurer une grande capacité de transport depuis les confins méditerranéens jusqu’à l’Atlantique.

Notre littoral, agissant comme un puissant aimant, se développe selon des étendues de côtes, jalonnées par les ports de S. Francisco – Santos, Rio de Janeiro – San Salvador, Natal – Belém, offrant ainsi trois surfaces de contact aux lignes de navigation maritime de l’Atlantique Sud.

Le segment San Francisco – Santos s’oppose à la force centripète du bassin de La Plata ; quant au segment Natal – Belém, Natal y joue le rôle de terrain d’atterrissage naturel pour les vols transatlantiques alors que Belém est le déversoir de tout le potentiel centripète de l’Amazonie.

Le segment Rio de Janeiro – San Salvador limite sur la côte la région littorale que représente la bande littorale longitudinale de liaison des deux grands axes de pénétration.

Malgré toute la projection coordinatrice de ces segments littoraux, en relation avec les aspects géographiques sur lesquels reposent les phénomènes essentiels de la géographie sud-américaine auxquels nous avons fait allusion, on doit considérer les lignes terrestres qui les renforcent dans de nombreux tronçons, rectifiant ou balisant la limite ouest de la bande longitudinale de liaison ou fixant les possibilités unificatrices de cette bande en fonction de la pluralité de nos ports.

D’une façon générale, ces lignes sont définies par les vallées du Parnaiba et du Tocantins et par les vallées des hauts et des moyens cours du San Francisco et du Parnaiba.

Dans la première vallée, nous trouvons Catalâo, qui s’impose comme base aérienne de premier ordre, d’où on peut se diriger aisément vers une quelconque des trois vallées principales qu’on vient de citer, et tout particulièrement vers Belém (Tocantins).

Dans la seconde, nous avons Pirapora reliée à Rio de Janeiro et Joazeiro à San Salvador. De ces deux points-jalons découle l’importance de Joazeiro parce que ce site correspond sensiblement au centre de dispersion orographique qui s’étend vers l’est et le nord, ses ramifications étant limitées par le littoral qui va de San Salvador jusqu’à San Luiz de Marauhâo.

D’un côté, le port de Recife est soustrait à la nette influence du littoral alors que seul le port de San Salvador présente de nettes possibilités d’évacuation ; dans le reste de cette étendue de côtes, les ports existent ou non à l’état embryonnaire pour de multiples raisons. D’un autre côté, on ne doit pas oublier que Joazeiro est à portée du point où la navigation sur le Parnaiba cesse ; la ligne de chemin de fer San Luiz – Terezina sur les rives de ce dernier va à son tour s’arrêter à Florés (Maranhâo).

Et de plus, observons que Joazeiro au bord du Rio San Francisco est capable de rassembler à Pirapora la grande partie de la production du nord du Minas Geraes et qu’il est en relation avec le réseau ferroviaire du nord-est par l’intermédiaire de la route Petrolina – Leopoldina – Lavras (Pernambus – Cearà). Enfin, Joazeiro est relié au port de San Salvador par une excellente voie ferrée, ce qui montre parfaitement son importance dans notre système de communications longitudinales.

Il reste enfin une évidence qui est la capacité d’attraction et de coordination du littoral atlantique qui nous appartient, en relation avec la capacité de pénétration des extrémités nord et sud de notre territoire, exprimée très précisément par la bande longitudinale qu’on vient de définir.

Cette sorte de barreau aimanté se montre ainsi capable d’agir sur les deux compartiments du versant atlantique, au moyen de ses deux axes de pénétration, propageant en même temps son influence dans les domaines politique et économique, vers les seuils et cols andins, jusqu’au versant ouest du continent.

Encore deux mots.

Étant donné le caractère secondaire du versant du Pacifique et la perméabilité des Andes, c’est sur le versant atlantique que les caractères fondamentaux de la personnalité politique sud-américaine manifestent leur plus grand pouvoir.

C’est dans cette région que les acteurs arrivent à jouer des rôles où l’exubérance n’est pas absente dans un théâtre formé d’une diversité de territoires d’une grande extension. C’est aussi là, où le contact entre les deux groupes ethniques y est le plus constant et le plus intime et où les influences d’outre-mer y sont les plus fortes.

Et c’est ainsi que, comme nous l’avons vu, nous sommes en dernière analyse confrontés à cette opposition entre les deux grands bassins, ou mieux, entre tous les intérêts que ces deux bassins représentent.

Plus se précise la recherche de la stabilité de la part des forces politiques qui s’adaptent au territoire, plus se manifestent les effets de désintégration causés par cet antagonisme géographique.

Plus forte se révèle l’influence des aspects économiques les plus divers, plus entrent en jeu de nouvelles voies de communication et de nouveaux moyens de transport ; à mesure que la richesse apparaît et circule, ces effets se font de plus en plus exigeants.

Après la fièvre de quatre siècles d’activité humaine dans ces contrées, tout laisse à penser que, dès le début, naquit le formidable antagonisme politico-économique de l’Amazonie et de La Plata dans lequel sont présentes toutes les questions directes ou indirectes liées aux deux bassins.

Et ce n’est qu’aujourd’hui, au début du deuxième siècle de vie autonome, où commence l’existence des nations sud-américaines, peut-être encore accélérée par les événements compliqués du premier quart de siècle dans lequel nous vivons, que nous prenons conscience des graves problèmes qu’elles doivent résoudre. Arrivés à ce point, voici comment on envisagera la situation.

Dans le bassin de La Plata, il y a des aspects concentriques, des populations suffisamment homogènes et denses, des facilités topographiques, des conditions météorologiques favorables. Les pions occupent des positions avantageuses dès le début. Domination absolue du pavillon argentin dans le bassin de La Plata. Il existe des lignes de chemin de fer qui sont reliées à des voies navigables, compensant avantageusement la situation défavorable de l’estuaire de La Plata. Ces deux moyens de communication drainent le trafic vers Buenos Aires, jouant le rôle de distributrice des États méditerranéens et aussi apportant l’influence de La Plata jusqu’aux vallées longitudinales des Andes.

Dans le bassin de l’Amazone, c’est l’inverse. Il y a profusion de forêts tropicales, excentriques par rapport aux zones d’influence de la politique brésilienne, situation due à la précarité des communications longitudinales. La terre est encore trop loin de l’homme, pour lui permettre d’envisager de grandes choses. La navigation fluviale ne se faisant pas selon les directions excentriques de l’Amazone, c’est seulement le Madeira-Mamoré, perdu dans les profondeurs de l’ »enfer vert » qui est l’unique pion savamment joué de main de maître…

Cependant, il faut qu’on soit en faveur des projets prévus pour le bassin de l’Amazone, c’est-à-dire en faveur du système ferroviaire qui se concentre sur San Paulo et, de là, va à Santos. Grâce à ce système, le nord-est pourra répondre aux besoins des États méditerranéens. Il représentera la neutralisation des influences convergentes des communications de La Plata et il constituera une excellente protection politico-économique pour le développement des communications amazoniennes.

Quelles sont les autres actions neutralisantes qui se produiront, après chaque événement, en faveur du bassin de l’Amazone notoirement en retard par rapport à son adversaire ? De quelle façon joueront certains nouveaux éléments comme l’avancée de l’aviation commerciale, le transbordement des richesses andines, l’émigration japonaise, les initiatives et les capitaux des Yankees ? Quelles réactions politiques naîtront de ces affaires et de l’influence de ces éléments ? Quel rôle sera celui des États méditerranéens face à des actions politiques à ce point contradictoires ?

Il est certain que cette suite de questions va se multiplier à l’infini. Toutes ensemble empruntent aux caractères du continent sud-américain, par la répétition multipliée à l’infini des images que ces questions provoquent, le symbole inquiétant du point d’interrogation.

________

Notes:

³ En français dans le texte.

Nul ne peut refuser aux bassins hydrographiques le rôle qu’ils assument dans la caractérisation et même dans la délimitation de certaines régions. Comme pour les bassins hydrographiques, avec le réseau de leurs composants, ils façonnent physiographiquement et économiquement la région qu’ils couvrent.

C’est un fait, il y a des régions qui ne débordent pas des limites du bassin du fleuve qui les a parcourues et modelées. Les caractères géographiques des régions environnantes n’ont pas la faculté de pouvoir écouler les produits. Rien ne neutralise les forces concentriques engendrées par le réseau hydrographique, par le bassin lui-même. Une sorte de fatalisme entraîne toutes choses.

Cependant, les exceptions à ce cas général sont chaque fois plus nombreuses. Dans la plupart des cas, il faut tenir compte des circonstances déterminantes voisines et de leur faculté d’intervention en tant que réels facteurs géographiques, modificateurs du dynamisme centripète des bassins hydrographiques.

Ces facteurs sont beaucoup plus fréquents et complexes qu’on peut le penser à première vue, si on considère, outre les autres caractéristiques, l’influence croissante que les moyens de communication exercent dans les domaines étendus de la géographie politique.

Le Brésil de La Plata et celui de l’Amazone nous offrent deux exemples profondément différents ; il sont dans une telle situation géographique qu’ils constituent, avec le littoral atlantique qui nous intéresse, l’expression même de l’influence continentale du Brésil.

Actions neutralisantes sur le bassin de La Plata

Le Brésil de La Plata nous donne un exemple frappant des actions neutralisantes s’exerçant sur le pouvoir concentrique des bassins hydrographiques.

On sait que le Rio de La Plata possède trois de ses principaux affluents dont les cours supérieurs sont en territoire brésilien. Ce sont l’Uruguay, le Parana et le Paraguay qui naissent sur notre territoire ; de plus, trois des principaux affluents de la rive orientale du Parana proviennent de contreforts occidentaux de la Serra do Mar.

On connaît également les efforts considérables de la politique des communications de La Plata proprement dite : d’un côté, l’exploration systématique des voies fluviales eu égard aux moyens de transport, au drapage et au régime portuaire ; de l’autre, la prise en compte des liaisons ferroviaires qui doublent les communications fluviales. L’étude, même superficielle, d’une carte argentine, depuis qu’on s’occupe sérieusement de la question de la complémentarité des communications fluviales et ferroviaires, montre facilement à quel point le pouvoir concentrique du bassin de La Plata se trouve renforcé.

Ce renforcement répond par lui-même aux tendances centrifuges qui menacent le bassin de La Plata.

En premier lieu, c’est la situation défavorable de l’embouchure du Rio de La Plata, laquelle, pour une simple question de latitude, devient secondaire, notamment par rapport aux ports de Santos et de San Francisco. Après l’emprise argentine sur La Plata, les pays « méditerranéens » (Paraguay et Bolivie) aimeraient disposer de nouvelles voies pour atteindre l’Atlantique.

Enfin, les liaisons ferroviaires brésiliennes, malgré les hésitations de notre politique de communications routières et les nombreuses causes de désintégration, deviennent de plus en plus importantes dans l’économie du pays.

Cette dernière raison nous paraît avant tout avoir un caractère déterminant dans cette politique. Cependant, la très précaire ligne de Sâo Paulo à Rio Grande, si nous tenons compte d’autres éléments, joue bien son rôle d’épine dorsale du Brésil de La Plata. Son existence, doublant la route maritime et les liaisons par fer avec le littoral (Sâo Paulo – Santos, Ponta Grossa – Paranagua, Porto da Uniâo – S. Francisco, Santa Maria – Porto Alegre, S. Gabriel – Rio Grande), pour le moins, empêchent l’influence de La Plata de s’exercer librement sur le territoire brésilien. Le Nord-Ouest complète le tableau, amenant à la proximité de Corumba les voies ferrées brésiliennes, au bord même du Rio Paraguay, dont elles avaient cessé depuis longtemps d’être les tributaires et avec lesquelles nous avons déjà commencé à entrer en compétition, sinon économiquement, du moins politiquement.

L’oeuvre est à peine ébauchée.

Il faut à nouveau consolider la ligne S. Paulo – Rio Grande, augmenter son rendement et relier l’océan au Parana, prolongeant les lignes de Ponta Grossa au port de Guaira et de Porto de Uniâo à la Foz d’Iguassu ; il faut aussi consolider le Nord-Ouest dans tous les sens du terme et l’amener au niveau de pouvoir subir dans de bonnes conditions l’écoulement des produits « méditerranéens » du Paraguay et de la Bolivie.

Il ne fait aucun doute que ce sont des tentatives très importantes pour lesquelles ce qui existe se maintient difficilement. Mais c’est un devoir politique qui incombe au Brésil, non seulement du point de vue national mais aussi continental.

Le fatalisme géographique des bassins hydrographiques est encore un des préjugés de la vieille géographie divisée en secteurs étanches : physique, économique, politique, etc. Cependant, dans les domaines de la science géographique, il n’y a pas place pour le fatalisme. Elle est la science intégrale par excellence. Le cas du bassin de La Plata et des voies de communication du sud du Brésil en sont la preuve patente.

Potentiel centripète de l’Amazonie

Le bassin amazonien, à l’inverse de celui de La Plata, est le vrai cas typique des bassins hydrographiques, lesquels sont d’eux-mêmes capables de caractériser une région.

Sa sphère d’influence prend des proportions considérables, non seulement du fait de l’étendue du territoire qu’elle embrasse, mais aussi par la diversité des conditions géographiques qu’elle renferme.

Pour le sud, par le Rio Madeira, elle atteint le cœur du haut plateau bolivien avec les trois principaux affluents de ce fleuve qui sont le Mamoré, le Beni et le Madre de Dios. Il faut se souvenir que ces deux derniers peuvent transmettre des influences de caractère transandin, puisque leurs vallées sont proches du Col de Santa Rosa.

L’Ouest offre, face au Seuil de Pasco, deux vallées de caractère andin par le développement longitudinal de leurs cours ; ce sont celle de Ucaiali et celle du cours supérieur du Maranhâo. Il est inutile d’insister sur l’importance de cette dernière étant donné l’influence politique et économique du territoire péruvien. Il faut encore citer le Putumayo, sur la route directe du Seuil de Pasco, centre de dispersion qui, lui-même, définit l’instabilité géographique du quart Nord-Ouest du continent et dont la vallée de ce fleuve pourra mener à l’Atlantique.

Il est intéressant de rappeler le rôle que le Rio Negro est appelé à jouer dans cette même instabilité géographique, soit par son affluent, le Aupès, lequel prolonge sa zone d’influence indirectement jusqu’au cours supérieur de l’Orénoque et du Magdalena, soit par sa haute vallée vers le Rio Guania, lequel reçoit le Cassiquiare qui est tributaire de l’Orénoque. Il ne fait aucun doute que le Rio Negro répercute avec une exceptionnelle force l’influence du Putumayo sur le centre de dispersion (Seuil de Pasto), caractéristique de l’instabilité géographique contemporaine.

Dans le nord, le Rio Branco, dans son cours supérieur, s’approche des sources du Rio Caura, affluent de l’Orénoque et le Trombetas, auquel s’ajoute le Peru, convergent vers le haut plateau où paissent les plus beaux troupeaux de l’Amérique du Sud.

Ce tour d’horizon que nous venons de faire montre bien le degré, l’extension et la variété des influences du bassin amazonien.

En premier lieu, ces influences exercent une attraction déterminante sur les deux grandes instabilités géographiques continentales : le haut plateau bolivien et le centre de dispersion colombien. Elles représentent en particulier la véritable force de cohésion, donnant à l’immense cours de l’Amazone le rôle de pendule régulateur des fluctuations de ces territoires.

En second lieu, son influence se fait sentir à travers les passages andins sur les vallées elles-mêmes de la Cordillère ou même sur le versant du Pacifique.

Pour ce qui est du haut plateau bolivien, le Madeira-Mamoré est un facteur qui a permis à l’Amazonie d’avoir une capacité de transport ; de son côté la route de Yungas à La Paz a canalisé les forces économiques provenant du Col de santa Rosa.

Le Seuil de Pasco avait déjà commencé à jouer son rôle fonctionnel dans le système des passages andins. Nous avons là la ligne mixte Lima – Iquitos par Ucaiali et Iquitos doté d’une base aérienne de premier ordre.

Il reste les rios Putumayo et Negro, dont les vallées attendent la baguette magique que sont les transports modernes pour entrer définitivement en fonction.

Il nous paraît que rien ne convient plus à l’Amazonie que de lui donner la fonction de pôle centripète.

Il revient au Brésil de prendre conscience de son extraordinaire réalité géographique ; le Brésil dispose du cours de l’Amazone, moyen d’amener dignement le dénouement de tout le drame économique qu’on prépare dans les coulisses du superbe théâtre amazonien, que nous venons de parcourir à grandes enjambées sur une carte géographique.

Après avoir jeté un coup d’œil à la masse continentale sud-américaine, même si ce n’était pas à dessein, pensons au rôle que pourrait jouer le territoire brésilien qui possède une façade maritime dont l’étendue est de plus des deux tiers des côtes du continent, des terres du versant atlantique dont le dynamisme hydrographique est déterminant d’après ses deux régions essentielles : le bassin de La Plata et celui de l’Amazone.

Pour en apprécier le rôle, il est avant tout nécessaire de passer en revue notre propre territoire lui-même, observant sa réelle manière d’être et, ensuite, tirant des conclusions sur des possibilités fonctionnelles en relation avec le reste du territoire continental.

Les discussions approfondies étaient fréquentes au sujet de la nature de notre unité géographique, nature que les uns veulent considérer comme étant intangible alors que d’autres la voit comme parfaitement discutable.

Les opinions varient depuis l’idée qui voudrait que le territoire brésilien soit une juxtaposition d’innombrables « mésopotamies », découpé par les fleuves comme si c’était un curieux archipel continental, allant jusqu’à l’exagération de prétendre tout rassembler dans le massif central de notre régime orographique.

Dans le premier cas, on oublie le caractère rassembleur des deux voies fluviales et, dans le second, on met de côté la caractéristique centrifuge du massif brésilien comme point de dispersion des eaux ainsi que le caractère excentrique de la vallée amazonienne qui, évidemment, échappe aux possibles influences unificatrices de ce massif.

Selon notre façon de voir, il n’est pas nécessaire d’atteindre un de ces extrêmes. Selon les critères de la science géographique moderne, l’unité d’un territoire ne doit pas seulement se définir du strict point de vue de la géographie physique.

Rares, bien rares seront les pays qui disposent d’une unité territoriale indiscutable du point de vue physiographique. Voir jusqu’où le territoire en question permet à la géographie politique de le comprendre dans une véritable nation est une démarche nécessaire.

Et, sous cet aspect, on ne peut refuser au territoire brésilien ses points positifs, malgré tous ses accès et malgré toutes ses contradictions apparentes.

« Régions naturelles » brésiliennes

Pour en avoir une idée, il suffit que nous fassions appel aux « régions naturelles » comprises à l’intérieur de nos frontières.

Le problème des régions naturelles créé par les tendances intégrantes de la géographie moderne est, en lui-même, une question complexe.

Il s’agit, en présence d’un territoire dont le complexe géographique a été étudié, d’établir le regroupement des régions dans lesquelles se manifestent des phénomènes déterminés, de manière à faire la synthèse de l’analyse qui a été établie auparavant.

Comme on le voit, ce n’est pas un problème facile. D’un côté, les critères qui servent de base à la définition des « régions naturelles » sont multiples et comprennent toutes les conditions géographiques. On est contraint de distinguer ceux des critères qui sont vraiment caractéristiques, c’est-à-dire, ceux qui doivent prévaloir en tant que règles à observer pour définir les regroupements en « régions naturelles ». D’un autre côté, des difficultés existent dans le monde moderne qui circonscrivent les questions de délimitation de quelques régions. L’intensité et la complexité des intérêts économiques et la multiplicité des moyens de transports ne respectent pas les limites, aussi bien définies soient-elles. Les cours des fleuves représentent les axes le long desquels se concentre l’économie ; les grandes lignes de partage des eaux (crêtes) sont traversées par tous les moyens de passage : voie ferrée à crémaillère, tunnel ; plus tard le moteur à explosion a permis le franchissement de ces lignes par l’avènement du plus lourd que l’air.

Quand on doit envisager le problème des « régions naturelles » sous l’angle des caractéristiques géographiques du Brésil – dont l’aspect particulier, qui est l’allongement de notre territoire dans le sens des méridiens, complique grandement la question -, on se sent, en fait, confronté à un redoutable problème.

Sur ce sujet, nous ne connaissons rien de plus exact que la théorie du professeur Delgado de Carvalho, à savoir que le Brésil est composé de quatre « régions naturelles » : le Brésil amazonien, le nord-est sub-équatorial, le versant oriental des hauts plateaux et le Brésil de La Plata.

Étant donné les difficultés du problème, le professeur Delgado non seulement laisse évidemment imprécises les limites de ces « régions naturelles », mais il admet qu’il puisse y avoir dans chacune d’elles des « sous-régions naturelles ».

Cependant, la définition de ces « régions naturelles » est suffisante pour qu’on puisse apprécier les critères grâce auxquels il a été possible de les caractériser.

Il y a en effet :

	le Brésil amazonien comprenant une région de montagne (massif granitique des Guyanes), la dépression amazonienne (bassin de l’Amazone et de ses affluents) et la Hilheia (région des forêts) ;
	le Nord-Est sub-équatorial, incluant le golfe du Maranhâo (sorte de transition de l’Amazonie), la cuvette du Parnaiba, les hauteurs et plaines du versant Nord-Est (régions semi-arides), le littoral, la forêt et la zone sauvage de Pernambouc (limitée par le cap San Roque, l’estuaire du San Francisco et la Serra de Borborema) ;
	le versant oriental des hauts plateaux comprenant le littoral de Bahia à Espiritu Santo (incluant les bassins du Paraguasu, du Jequitinhonha et du Doce) et la région des plaines (partie haute), la vallée du San Francisco, le sud minier et la vallée du Paraiba ;
	le Brésil de La Plata englobant la côte ou contre-versant océanique (entre l’Atlantique et la Serra do Mar), la région de montagne (Serra do Mar et Geral), la région du haut plateau (alternance de champs et de forêts, région des affluents orientaux du Parana), la campagne du Rio Grande et la dépression du Mato Grosso.

Donc, dans son ensemble, le Brésil ne représente rien de plus naturel que ces grandes divisions accompagnées de leurs respectives subdivisions. Ainsi, le professeur Delgado de Carvalho, grâce à la plus sage des méthodes, nous conduit vers un Brésil moins confus et compréhensible dans son immense structure géographique.

Rôle fonctionnel de ces « régions naturelles »

Grâce à ces excellents fondements, en mettant en avant les facteurs politiques, nous allons formuler une synthèse de la géographie du Brésil.

Tout d’abord, nous devons admettre qu’il existe deux immenses ensembles allant jusqu’aux régions les plus reculées de la partie centrale du continent ; ces ensembles représentent tous deux, les vrais territoires de pénétration ayant pour base le littoral atlantique. Ce sont le Brésil amazonien et le Brésil de La Plata.

Le Brésil amazonien débouche directement dans l’océan par le fleuve de l’Amazone, sa voie naturelle. Sa capacité de pénétration est des plus étendue puisque la vallée du fleuve est, en fait, le grand collecteur de cet immense amphithéâtre qui s’incurve de Caracas à La Paz.

Le Brésil de La Plata, bien qu’il exige des moyens artificiels pour se jeter dans l’océan, dispose de ports représentant une suffisante capacité d’attraction sur la côte ainsi que des actions stimulantes provenant des deux pays « méditerranéens » qui, naturellement, réagissent contre la force centripète de La Plata : le sud du Matto Grosso, prolongeant les territoires de Sâo Paulo et du Parana, représente sa force de pénétration.

De cet effort de pénétration et de contraction du littoral qui correspond à chacun des ensembles que ce soit le Brésil amazonien ou le Brésil de La Plata il en résulte qu’ils deviennent plus ou moins excentriques, surtout le Brésil amazonien.

Si nous considérons également l’extension et la nature des frontières terrestres avec les pays hispano-américains (importantes pour le Brésil de La Plata et qui le sont plus ou moins pour le Brésil amazonien) et la prédominance économique du versant atlantique sur celle du versant pacifique, l’importance déterminante de ces deux Brésils demeure évidente dans les vastes domaines que sont la politique interne et la politique continentale.

Les deux Brésils représentent deux régions convergentes en relation avec le centre géographique du continent (haut plateau bolivien), soit par des moyens artificiels (port de Santos – réseau de chemin de fer de Sâo Paulo – Nord-ouest), soit par des voies des plus naturelles telles que celles du bassin de l’Amazone.

En second lieu, on doit considérer les deux autres « régions naturelles » : le versant oriental des hauts plateaux et le Nord sub-équatorial, qui se prolongent de manière à justifier l’appellation que nous leur donnons de « Brésil longitudinal » dénommé ainsi parce qu’il établit la liaison entre deux immenses régions : le Brésil amazonien et le Brésil de La Plata. À la longue étendue de côte en forme d’arc qui va de Guanabara au golfe de Sâo Luiz, correspond, comme si c’était sa corde, une ligne terrestre jalonnée par les hautes et moyennes vallées de Sâo Francisco et du Parnaiba.

Je précise que, d’une façon excentrique par la voie maritime et d’une façon concentrique par les voies terrestres, le rôle fonctionnel de ces contrées est de relier, d’homogénéiser, de fondre les deux régions essentielles, du point de vue continental, ou de celui de La Plata, ou encore de celui de l’Amazonie.

En fait, l’histoire le confirme magistralement. La voie maritime a assuré en de multiples occasions notre unité politique et les voies terrestres, avec un va-et-vient de gens de Sâo Paulo jusqu’aux confins du Piaui, ont aidé les tentatives de l’expansion fondatrice de l’unité sociale et économique brésilienne.

On a beau penser que notre unité géographique est chancelante, il est avéré qu’elle est sûrement fondée sur deux types de phénomènes : 1) actions convergentes du Brésil de La Plata et du Brésil amazonien sur le centre géographique du continent considéré comme l’objectif commun ; 2) efforts pour unir les deux extrémités divergentes de ces mêmes tentatives sur la bande littorale, sur les « régions naturelles » comme nous les appelons, dans le contexte du Brésil longitudinal.

Nous constatons l’existence de développements dans le Nord-Est et la réalité du miracle dans le Madeira-Mamoré ; le trafic du réseau de chemin de fer de Sâo Paulo et l’activité portuaire de Santos, comme aussi les flux de transport sur l’Amazone, sont des réalités en tant que voies de pénétration. Quant aux liaisons entre ces voies, nous avons celle qui va de Sâo Luiz à Terezina et la route de Petrolina à Paulista, comme aussi les prolongements ferroviaires qui atteignent déjà la frontière de Minas tentant d’aboutir au réseau de Bahia, sans compter les lignes de cabotage et celles du trafic aérien, tout cela constituant de sérieux efforts pour donner une réalité pratique aux tendances géographiques que nous venons de définir.

Le jour où ces tendances pourront être suffisamment satisfaites, tous les fantasmes disparaîtront comme par enchantement et notre unité géographique sera définitivement établie au point qu’on ne pourra plus la discuter, au moins avec les excès qui marquent encore de telles controverses.

Dans la vraie acception du terme, nous n’avons pas besoin d’unité géographique, mais il nous manque la traduction politique des facteurs qui expriment cette unité à travers le Brésil longitudinal.

L’influence des États-Unis sur le plan mondial est une réalité qui, de nos jours, est indiscutable. Elle croît comme l’importance chaque fois plus marquée de ses relations financières et économiques comme cela se passe dans les autres pays. C’est une contrainte contre laquelle ceux qui se révoltent se débattent inutilement.

Les causes de cette influence sont multiples et complexes ; elles vont des raisons les plus simples et les plus prosaïques d’ordre économique à des motifs politiques de la plus haute importance. Loin de nous la prétention de les minimiser.

Cependant, contrairement à cette influence ainsi généralisée, il y a celle que la puissance politique yankee exerce sur les pays américains.

Au sujet de cette autre influence, peut-être secondaire, due à l’importance des forces en jeu, à la plus intime proximité et à l’apport de la totalité des influencés, il y a des raisons purement géographiques, par elles seules capables d’expliquer certaines manœuvres diplomatiques (économiques) ou certains coups de forces (militaires).

Cette sorte de prééminence des circonstances géographiques, si on peut s’exprimer ainsi, sert tant pour atténuer les méfaits de l’influence yankee sur l’Amérique elle-même que pour mettre en garde les pays américains qui n’ont pas encore été touchés directement par cette prééminence.

La Méditerranée américaine

La mer des Antilles joue ce rôle de haute signification politique, soit pour justifier les fautes internationales nord-américaines, soit pour servir de sonnette d’alarme au sud du continent américain.

Les bases sur lesquelles cette action se développe dans la mer des Antilles sont aisées à établir : avant toute chose, son caractère méditerranéen.

Cette manière d’être associe nécessairement l’établissement des courants maritimes liés à la circulation commerciale, non pas le long des côtes mais avec l’objectif de créer un réseau reliant les côtes, exactement comme cela se passe dans toutes les eaux méditerranéennes ou de caractère méditerranéen.

J’ajoute que, comme méditerranéenne, la mer des Antilles est circonscrite par les terres étroites de l’Amérique centrale d’un côté, et, de l’autre, par les Grandes et les Petites Antilles. Cela signifie que sur la plus grande étendue de ses flancs, il y a des terres qui n’ont pas le caractère continental et qui, ou bien, tendent nettement vers un type maritime (Amérique centrale), ou bien représentent au plus haut degré, un type maritime (Antilles).

Outre cela, il y a le rôle de l’isthme de Panama. On ne peut refuser à cet isthme, comme à tout autre, la force d’attraction qu’il implique en tant que trait d’union entre les deux plus grands océans du monde.

Dans le cas de Panama, cette force d’attraction maritime annule la force de liaison entre les deux masses continentales américaines, malgré les ouvertures vers l’Atlantique qui ne sont pas aussi nettes que celles vers le Pacifique.

Mais il ne peut y avoir aucun doute sur les articulations insuffisantes de la mer des Antilles – en tant que « méditerranée » – qui sont largement compensées par l’isthme de Panama comme foyer d’attraction intérieur.

Et particulièrement, c’est autour de ce foyer que naîtront toutes les actions, qui atteignent leur apogée avec le passage des ouvrages du canal dans les mains américaines et conduisant à la situation particulière de Panama.

L’isthme de Panama représente, dans la « méditerranée » américaine, le symbole central de tout le drame politique qui se joue là, comme Malte dans la Méditerranée européenne et Boni dans l’Insulinde.

Un coup d’œil sur des cartes géographiques permet d’observer toute la vérité des principes établis, et cela avant l’observation des faits par la géographie sociale.

Nous trouvons que toute l’Amérique centrale est entièrement morcelée depuis la frontière de la Colombie jusqu’à la frontière mexicaine ; bien que toutefois il y eut continuité territoriale, les influences venant de la mer s’opposant étroitement exagèrent le caractère maritime au point de conduire à un fractionnement politique.

De même, apparaît à nos yeux le morcellement des Grandes Antilles et la poussière des Petites, également fractionnées politiquement.

Pour caractériser la « Méditerranée » américaine, on ne peut passer sous silence un phénomène composite aussi bien caractérisé qu’est le papimiento, parlé à Curaçao et sur les côtes du Venezuela.

Étant donné tout ce qui vient d’être dit, comment ne pas comprendre que l’Amérique ait choisi cette « Méditerranée » comme incubatrice possible de son expansion ? La fonction de la mer des Antilles, en tant que « Méditerranée », n’est rien d’autre que cela. Si elle n’a pas le passé créateur des deux autres « méditerranées » (l’européenne et celle de l’Insulinde), dans les limites proprement américaines, elle possède une extraordinaire portée et a un impact fécond sur la puissance considérable des possibilités « yankees ».

La ténacité mexicaine arrête le démembrement du Mexique ; plus particulièrement, les attractions de cette singulière « Méditerranée » qu’est la mer des Antilles feront déborder vers le sud les forces libérées par le progrès nord-américain. Sautant par dessus la péninsule du Yucatan, amputant la Colombie, perçant le canal de Panama, elles maintiennent le contrôle de toutes les entités fractionnées de l’Amérique centrale et des Antilles.

Projections de l’influence yankee

De la manière dont nous avons caractérisé la mer des Antilles, comme « Méditerranée » américaine, nous avons concentré notre regard sur son rôle fonctionnel d’incubatrice pour l’expansion du potentiel commercial américain.

Nous venons de voir comme les véritables caractéristiques maritimes de cette « Méditerranée » conviennent bien aux nécessités de l’expansion yankee et comme le canal de Panama joue le rôle de foyer d’où émanent les actions de cette politique. Les réactions qui devaient se produire dans ce creuset sont maintenant arrivées à terme et il ne manque que quelques éléments pour que ce soit terminé. Dans les grandes lignes, les opérations sont réellement en cours, si on considère comme réglée l’irréductibilité du Mexique, d’ailleurs bien près d’être isolé, et aussi le doublement du canal de Panama par celui percé à travers le Nicaragua.

La possibilité est plus qu’évidente de voir la puissance yankee déborder le bassin antillais et être canalisée par où ce sera plus facile et indispensable pour les intérêts économiques nord-américains.

Du point de vue strictement américain, il devient très facile de préciser les routes par lesquelles les énergies seront libérées.

Par ailleurs, du point de vue physiographique, ce sont les propres voies naturelles de pénétration qui sont favorables aux intérêts économiques. En outre, il apparaît que des circonstances politiques déterminées peuvent écarter certains régions ou routes. Finalement, il existe des exigences impératives de certaines contraintes dans le domaine industriel qui interdisent qu’on tienne compte de certains produits où qu’on les trouve.

Physiographiquement, les bassins de l’Orénoque et du Magdalena comprennent les voies de pénétration par excellence pour n’importe quelles influences économiques provenant de la Méditerranée américaine. Non seulement ces voies permettent d’accéder aux vallées longitudinales des Andes, mais également, elles communiquent directement avec la vallée de l’Amazone et, indirectement, par les seuils et les cols (passages à travers la cordillère), elles communiquent aussi avec cette vallée et avec le bassin de La Plata.

Naturellement, la région des Guyanes est à écarter comme impropre. Malgré son vrai caractère de tremplin pour passer en Amazonie, elle ne réunit pas les avantages des deux autres axes de pénétration. En outre cette région implique des relations avec la politique européenne. De plus, la vallée de l’Amazone est ouverte au capital nord-américain.

Les impératifs industriels vont servir à limiter l’extension des affaires et, pour cela, rien n’autorise d’admettre une pénétration en profondeur, facilitée par les possibilités physiographiques déjà énumérées.

Ce sera l’importance de plus en plus grande de l’expansion de l’aviation et de l’automobile, due, sans nul doute, aux développements des industries du caoutchouc et du pétrole qui va orienter les premières affaires, donc et faciliter les influences politico-économiques yankee dans les pays sud-américains.

À ces impératifs sont liés le contrôle exercé par les Américains sur le pétrole du Venezuela, de la Colombie et du Pérou et aussi la mainmise de Ford en Amazonie.

Si nous tenons compte des mesures de sécurité prises par l’Équateur et la Bolivie, au moyen d’une législation capable de protéger dans n’importe quel cas, la nationalisation de leur pétrole, il est aisé de voir, par quel chemin, se frayent les influences yankee dans les pays sud-américains.

Sur le plan général, on peut dire que les vallées de l’Orénoque et du Magdalena ont déjà été reconnues et que la vallée de l’Amazone l’a aussi été jusqu’au parallèle de Manaos qui marque la limite approximative de l’avance réalisée.

Cependant, il n’est pas aisé de faire des pronostics et tout permet de croire que de grands progrès de la pénétration des intérêts nord-américains dans notre continent se feront par les voies andines le long de la côte pacifique. Le fractionnement politique, outre les facilités physiographiques, renforcent nos prévisions.

Outre cela, il existe un moyen encore plus sûr, par un chemin plus direct, pour aller des Antilles au haut plateau bolivien, vrai centre géographique du continent sud-américain. Réaliser cela n’est pas des plus difficiles car on peut le faire à l’abri du conflit du Pacifique, dont la solution malgré tout est loin de satisfaire les points de vue véritablement essentiels à l’équilibre politique de l’Amérique du Sud.

Et ainsi, il est important de le noter, les influences yankee se diffusent dans des directions déterminées en fonction de cas précis et selon le caractère plus général de l’instabilité géographique du territoire sud-américain.

En conclusion, ces chapitres que nous venons de rassembler sous le titre de « Signes politiques inquiétants », doivent nous rappeler le rôle coordonnateur que le Brésil est appelé à exercer, par sa situation et plus encore, par ses caractéristiques géographiques, sur des conditions économiques et politiques si complexes, retenant le continent sud-américain dans ses filets ; ce rôle, nous le préciserons dans ce qui va suivre comme étant le parachèvement de ce modeste essai.

Santa Cruz sollicitée par toutes les directions de la boussole

Les conditions géographiques du haut plateau bolivien traduisent bien toute l’instabilité politique qui naît du territoire du pays.

Comme certains auteurs l’ont noté, les sollicitations qui assiègent le territoire bolivien sont d’une telle importance qu’elles arrivent à créer en Bolivie une instabilité réellement dangereuse pour la paix en Amérique du Sud.

En fait, la Bolivie est liée au territoire du Pacifique par la contexture andine de la partie occidentale de son territoire et, dans sa partie orientale et centrale, elle est brutalement dissociée par la répulsion des deux bassins de La Plata et de l’Amazone.

La contrainte politique qui marque la vie de la nation bolivienne est évidente, car elle est obligée de se tourner vers l’Occident parce qu’amputée par la guerre du Pacifique, alors que d’autres revendiquent la richesse économique de son prestigieux territoire si bien défini par le triangle Sucre – Cochabamba – Santa Cruz de la Sierra.

Dans la fidèle expression de cette image, il faut faire ressortir Santa Cruz de la Sierra qui est justement la région dans laquelle tendent à se manifester toutes les forces dissociatrices de la Bolivie « méditerranéenne », région dans laquelle ces forces trouvent leur point d’application.

Le triangle symbolique du haut plateau bolivien

De fait, Santa Cruz, avec son altitude de 400 mètres, est située au pied même du triangle si nous considérons la différence de niveau de plus de 2 000 mètres par rapport aux deux autres sommets (Cochabamba et Sucre). Elle représente le centre économique de tout le versant est et nord-est du haut plateau et, outre d’innombrables produits, dont l’exploitation intensive date de la chute du caoutcouc (viande fumée, sucre, café, céréales, bétail, etc.), elle possède des gisements pétrolifères dans lesquels la prospection est déjà avancée.

Pour ces raisons, les influences les plus actives convergent vers Santa Cruz de la Sierra venant de tous les horizons, depuis Cochabamba, Oran par Yacuiba, de Puerto Suarez et enfin de Guajara-Mirim.

C’est par Cochabamba que se manifeste la menace la plus inquiétante ; elle vient directement de l’ouest (Arica) et indirectement du sud (Buenos Aires). Elle a cependant contre elle les routes qui grimpent à partir de Santa Cruz pour atteindre les voies ferrées.

En outre, le Beni dispose de l’embranchement La Paz – Yungas qui peut détourner vers le nord une grande partie du trafic venant de Cochabamba. La direction d’Oran est, du fait de la distance, moins propre à un tel détour. L’extrémité de la voie ferrée va à peine au-delà du Rio Bermejo et, quand elle aura atteint Yacouba, il lui faudra encore parcourir près de 600 kilomètres pour arriver à Santa Cruz. Toutefois, nous ne pouvons oublier que cette direction vers le sud mène directement à Buenos Aires, vers l’exutoire naturel du bassin de La Plata. Cette circonstance peut, d’un moment à l’autre, rendre cette voie de dérivation des plus dangereuses.

La direction de Puerto Suarez, relative à l’attraction qu’elle exerce sur Santa Cruz, peut être considérée comme reliée à la voie fluviale du Paraguay. Cela signifie que, malgré cette tendance vers l’est, la direction de Puerto Suarez peut être interprétée, dans ses aspects politiques et économiques, comme s’orientant vers le sud, jalonnée par le tronçon Yacuiba – Oran.

La Convention appelée Carrillo-Gutierrez en administre la meilleure preuve. Cependant, on doit tenir compte de deux actions neutralisantes : les meilleures conditions de navigabilité du Paraguay en amont d’Asunción et le rôle fonctionnel du nord-ouest, s’il y existe une liaison convenable avec le port de Santos.

Enfin, la direction définie par Guajara-Mirim, extrémité de la route du Madira-Mamoré, est l’expression de la capacité routière et donc de transport qui lui est naturelle, notamment après la construction du tronçon Santa Cruz – Cuatro Oyos.

Santa Cruz sollicitée de tous les points de l’horizon

Comme on le voit, Santa Cruz de la Sierra est un carrefour² économique important situé au centre du continent. Cependant, on doit admettre que les sollicitations économiques qui s’y rencontrent n’ont pas toutes la même importance. De même, on doit reconnaître que l’intérêt de chacune d’elles est plus ou moins aléatoire, selon la progression ou la régression des autres.

L’attraction de l’ouest diminue beaucoup à partir de Cochabamba à cause des insuffisances de la côte du Pacifique ; quant à l’attraction du sud, elle rencontre à son tour de sérieux obstacles ; via Cochabamba la distance jusqu’à l’exécutoire de La Plata est de 3 285 kilomètres par Santa Cruz – Cochabamba – Buenos Aires. Via Yacuiba, cette distance est inférieure de près de 600 kilomètres et la liaison est plus directe mais reste encore à construire.

L’attraction de l’est (Puerto Suarez), si on la prolonge dans cette direction avec l’énergie nécessaire, deviendrait une réelle et sérieuse concurrente des attractions venant du sud puisqu’elle conduirait vers l’Atlantique en un point de la côte situé au nord de Santos (Foz de Prata), après 2 576 kilomètres, c’est-à-dire 700 kilomètres de moins que pour Buenos Aires.

Pour cela, il faudrait qu’on construise la ligne allant de Santa Cruz de la Sierra à Puerto Suarez.

Si cependant, le Nord-Ouest ne manifeste pas le degré d’efficacité désiré, la construction de cette ligne représenterait une véritable arme à double tranchant, renforçant l’énergie du Paraguay en tant que voie fluviale de transport.

Finalement, il reste l’attraction qu’exerce le Nord par la voie Madeira – Mamoré, canalisant les transports vers le Rio Grande, parfaitement navigable depuis Cuatro Oyos (200 kilomètres en aval de Santa Cruz, dont 100 de route macadamisée) et pouvant être doublée par des transports routiers quand on établira la liaison Portachuelo – Cuatro Oyos – Trinidad – Exaltación (centres des plus florissants) avec Santa Cruz et Guajara-Mirim.

Selon notre point de vue, l’attraction qu’exerce le Nord sera décisive. Elle intéresse les 3/5 du territoire bolivien si nous tenons compte de la vallée du Beni comme variante. Les transports se déplacent toujours dans le même contexte de caractéristiques amazoniennes, malgré les milliers de kilomètres. Le transport fluvial prédomine, moins onéreux que celui par chemin de fer, et il débouche dans l’Atlantique, à l’Équateur.

Seulement, l’attraction de l’Est pourra compenser celle du Nord, si les moyens nécessaires sont plus que suffisants pour vaincre les influences fluviales et ferroviaires de Buenos Aires, ou bien pour compenser ses propres insuffisances, y compris la zone des marais à l’aboutissement des lignes de chemin de fer. Enfin, remarquons que ces deux forces d’attraction (celle du Nord et celle de l’Est) sont naturellement liées aux possibilités de transports du Brésil.

________

Notes: