Institut de Stratégie Comparée

Jean-Jacques Langendorff

En 1808 paraissait à Zurich et Leipzig, chez Ziegler et fils, un ouvrage en deux volumes intitulé Darstellung der Marine. Ein Versuch über den Kriegsdienst zur See von V.E. Thellung von Courtelary, Obristleutnant in Königl. Niederländischen Diensten1, qui connut un certain succès puisqu’il fut réédité en 1818 avec la mention « édition augmentée et corrigée », ces augmentations et corrections se réduisant d’ailleurs à fort peu de choses2. Mais il s’agissait là d’un « truc » fréquemment employé par les éditeurs de l’époque afin de relancer les ventes. Bien que de nombreux lecteurs ne pourront réprimer un sourire, écrit l’auteur dans son avant-propos, en se voyant proposer, depuis les montagnes de la Suisse et par un Suisse, un essai sur la marine, je crois cependant être autorisé à traiter de cette matière car j’ai été, durant la guerre d’Amérique – de 1780 à 1784 – officier de marine régulièrement nommé de la flotte hollandaise. Il en résulte que je possède les connaissances nécessaires pour le service en mer à bord d’un navire de guerre3.

Avant d’analyser le contenu de l’ouvrage, il convient de se demander qui était l’auteur, fort versé dans le domaine maritime et naval, de ce traité.

Victor Emmanuel Thellung⁴, né le 26 octobre 1760 à Bienne, descendait d’une des familles les plus anciennes de cette ville, mentionnée dès 1340 et dont les membres s’illustrèrent sur différents champs de bataille au service de la France, de la Sardaigne, de la Hollande, des Confédérés ou de la république oligarchique de Berne, comme dans la carrière administrative ou diplomatique, ce qui lui valut d’être anoblie en 1653 par l’empereur Ferdinand III. L’oncle de Victor Emmanuel avait achevé sa carrière comme maréchal de camp au service de la Sardaigne. Quant à son père, après un passage sous les drapeaux hollandais, il était devenu fonctionnaire dans sa ville natale de Bienne, membre du grand et petit conseil, trésorier, commandant de la milice locale. Cette ville de Bienne, avec tout juste 2 000 habitants, dans laquelle Victor Emmanuel vit le jour, située à l’embouchure de la Suse dans le lac de Bienne, dépendait de l’évêque de Bâle, qui y avait un bailli. Mais, depuis les guerres de Bourgogne, elle entretenait des relations étroites avec la Confédération, notamment avec Berne, Fribourg ou Soleure, envoyant même des députés aux Diètes fédérales. Rien ne semblait prédestiner le jeune garçon au métier des armes et moins encore à une carrière maritime. Non seulement il était d’une constitution fragile mais ses facultés intellectuelles étaient bien en deçà de celles des enfants de son âge. Alors que ses parents désespéraient, ses talents s’épanouirent soudainement dans des proportions inattendues. D’excellents précepteurs le guidèrent sur les voies du savoir. Outre un don réel pour la poésie, il s’intéressait vivement à la théologie et à la philosophie. Bienne n’étant pas encore la ville bilingue qu’elle est aujourd’hui, il fit un séjour à Neuchâtel où il apprit le français, auquel il adjoignit plus tard l’anglais et le hollandais. Il parla toutes ces langues à la perfection, rédigeant ses œuvres en allemand, en français ou en néerlandais. Alors que ses proches le voyaient déjà devenir un paisible érudit, il opta pour une carrière dans la marine militaire néerlandaise. S’il a choisi la Hollande, c’est probablement parce que son père y avait servi mais également parce que le service étranger des Suisses y avait une longue tradition remontant au début du xvii^e siècle. Nous ignorons pourquoi il s’est tourné vers la marine. Peut-être les exploits navals de Johann Ludwig von Erlach, nommé vice-amiral danois en 1678 – originaire de ce canton de Berne voisin si lié à Bienne – enflammèrent-ils sa juvénile imagination ? Ou encore eut-il connaissance de la curieuse querelle entre « antiquaires », comme on disait alors, certains d’entre eux prétendant que le fameux Jean Bart n’était pas né à Dunkerque mais dans le village de Corban – bernois à partir de 1815 – dont sa famille était originaire ?⁵

Quoi qu’il en soit, Thellung quitta sa ville natale en mai 1781. Un mois plus tard, il commença sa carrière comme aspirant sur le vaisseau de ligne Van Tromp où il entreprit de préparer ses examens d’officier, qu’il passa brillamment. Fin février 1782, il fut nommé commandant d’un détachement d’infanterie de marine sur la frégate Oraniensaal et, en 1783, lieutenant de vaisseau sur les frégates Bellone puis Pollux. Cette période permit à Thellung de se forger une vaste expérience pratique. En effet, l’Angleterre avait déclaré en 1780 la guerre aux Pays-Bas qui se refusaient de rompre leur neutralité dans la guerre opposant les Américains aux Britanniques. Bien que très inférieure, la flotte hollandaise releva le défi, faisant courageusement front, comme dans la bataille navale du Dogger Bank, le 5 août 1781. Thellung prit part à plusieurs engagements ainsi qu’à des expéditions sur les côtes d’Angleterre, de Norvège et de Guinée⁶. À la paix de Paris qui, en 1783, mit fin à la guerre navale entre l’Angleterre et la Hollande, Thellung, dont les services n’étaient plus requis, quitta la marine et s’engagea en juin 1785 comme premier lieutenant d’infanterie dans la légion de Maillebois au service de la Hollande, que le fils du fameux Maréchal de France avait levée pour soutenir le parti démocratique. On peut se demander d’ailleurs pourquoi Thellung avait opté pour cette légion plutôt que pour le régiment suisse Escher, également au service de la Hollande à cette époque. Une chose, toutefois, est certaine : il ne devait jamais oublier, comme il le dira lui-même plus tard, la forte impression qu’exerça sur lui la vue d’une flotte – en l’occurrence la plus puissante du monde – en ordre de bataille.

Lorsque des navires font voile les uns vers les autres, on décèle d’abord un point noir à l’ultime limite de l’horizon ; c’est l’extrémité d’un mât, qui s’allonge et donne l’impression de grandir. Petit à petit, on aperçoit plusieurs de ses éléments et enfin la coque du navire. Puis apparaissent plusieurs unités, parfois des flottes entières, qui semblent émerger du giron de la mer. C’est ainsi que nous apparut en 1783, à l’entrée occidentale de la Manche, une flotte britannique venant des Indes occidentales comprenant plus de 50 navires de guerre et 100 autres bâtiments. Durant la nuit, un léger vent d’ouest se leva, une rumeur sourde dans le lointain semblait se rapprocher et nous aperçûmes une ligne interminable, qui noircissait les limites de l’horizon. Le soleil levant nous permit de voir une flotte majestueuse, toutes voiles dehors. Un coup de canon du navire amiral salua l’aube naissante. La diane, la sonnerie solennelle des cloches de tous les navires qui hissèrent au même moment leurs pavillons multicolores et leurs flammes se mêlèrent au tonnerre des canons de notre escadre saluant la flotte qui s’approchait. Aussitôt après elle répondit à notre salut. Les expressions nous manquent pour rendre dignement l’effet de tonnerre produit par les innombrables bouches à feu qui se faisaient écho, les volutes de fumée rougies par le soleil levant et la musique martiale qui retentissait sur les navires. J’ai vu de nombreuses armées dans des camps d’instruction, ou en campagne, en ordre de bataille, prêtes à combattre, mais cette vision-là les dépassait toutes⁷.

La légion ayant été licenciée en 1786, Thellung se retrouva pensionné. Il profita de ses loisirs forcés pour se livrer à une étude approfondie de l’histoire et de l’art de la guerre. Le 1^er juin 1788, il fut enrôlé dans le régiment Grenier de l’infanterie wallone. Il portait la plus grande estime à son chef, qui fut pour lui un bienfaiteur, et lorsque celui-ci mourut il lui dédia une ode funèbre qui s’achevait ainsi :

Le voyageur, entrant sous cette voûte sombre,

S’approche du tombeau respectueusement ;

Il parsème de fleurs ce triste monument,

Et va se reposer, en pleurant son ombre.

Il lit : « Ci gît un brave, et sa mémoire est chère

Au prince, au citoyen, à l’État, au guerrier ».

À ces traits là, dit-il, je reconnais Grenier ;

Pleurez, braves Vallons, il était votre père !

Le successeur de Grenier, le prince Karl Wilhelm von Nassau-Usingen, le nomma, en septembre 1792, capitaine-adjudant-major. Lorsque la guerre avec la France éclata une année plus tard, il commandait une compagnie, toujours dans le même régiment. Il prit part à la campagne contre les Français jusqu’à ce que la révolution de janvier 1795 ait renversé la maison d’Orange et proclamé la République batave. Ne voulant pas servir le nouveau régime, il regagna Bienne où il reprit ses chères études militaires. Mais ce répit allait être de courte durée. Le 14 décembre 1797, les troupes françaises occupaient le Val Saint Imier (où la famille Thellung possédait de vastes terres) et le Val Moûtier, poussant des pointes jusqu’à cinq heures de marche de Berne.

Des affaires de famille m’obligèrent d’entreprendre, le 10 janvier, un voyage à Courtelary. Le chemin me conduisit au milieu des cantonnements des Francs ⁸ et je profitai de l’occasion pour obtenir des renseignements soit de la part de compatriotes crédibles, soit de la part d’officiers francs. Grâce à ces renseignements, j’établis à mon retour un plan d’attaque ⁹.

Je n’avais à l’époque pas le moindre devoir à l’égard de la France dont le comportement envers la Suisse, ma patrie, m’avait, comme tous ceux possédant le sentiment du droit, révolté. La justification d’un tel sentiment, pour autant qu’il en ait exigé une, se trouve dans les écrits des ministres et généraux francs, Carnot et M. Dumas. C’est le même sentiment du droit et de l’honneur qui me poussa après la révolution de Hollande en 1795 à rester fidèle à la sérénissime maison d’Orange et à quitter le service de la république des Pays-Bas unis ¹⁰.

Dans son texte, il plaide pour une action résolument offensive et rapide des Bernois, qui possèdent la supériorité du nombre, afin de chasser les Français de l’évêché de Bâle.

Je me suis efforcé, de ne pas attenter aux règles de l’art de la guerre et des probabilités. Il est certes contraire à la première de baser ses plans sur les fautes éventuelles de l’adversaire. Toutefois, à part le fait qu’aucune règle, est sans exception, on pouvait miser sur le fait que les Francs qui ne s’attendaient pas à une attaque ne se départiraient pas de leur insouciance habituelle, attitude que j’avais pu constater durant mon voyage et séjour à Courtelary ¹¹.

Thellung avait l’intention de communiquer personnellement son travail au quartier-maître général de l’armée bernoise. Il avait prévu de se mettre en route le 8 février 1798 mais les Français, qui occupèrent soudainement Bienne, contrarièrent son projet. L’Évêché de Bâle et sa ville natale ayant été réunis à la France, Thellung, privé de la plus grande partie de ses revenus du fait de l’abolition des droits féodaux, décida, dès 1804, d’aller s’établir à Berne. Auparavant, il avait publié à Leipzig des Remarques sur l’ancienne constitution militaire des Suisses et son influence sur la défense du canton de Berne en 1798¹². En septembre 1806, il fut nommé professeur de sciences de la guerre à l’école militaire qui venait d’être créée. Dans un cours de trois ans, il enseignait la fortification, le service de l’artillerie et la haute tactique – comme on disait alors. Le gouvernement bernois fut si satisfait de ses services qu’il le nomma lieutenant-colonel en 1808. C’est à cette époque qu’il rédigea la Description de la marine. La maison d’Orange, rétablie sur le trône en 1813, ne se montra pas ingrate à son égard et honora sa fidélité. Le roi Guillaume I^er lui décerna un brevet de lieutenant-colonel dans l’armée hollandaise, le dota d’une pension considérable et l’invita à abandonner son professorat en Suisse pour s’installer à La Haye afin d’y remplir les fonctions d’officier instructeur. Disposant de nombreux loisirs, il put se consacrer de nouveau à ses chères études militaires. En 1819, il publia son Essai sur la tactique et la stratégie¹³. Thellung, dans cet ouvrage, a repris ce qu’il considérait de meilleur chez les écrivains militaires du début du xix^e siècle. Sa démarche est intéressante car il ne se base que sur des auteurs récents, qui tiennent compte des enseignements des guerres de la Révolution ou de l’Empire. Dans son introduction, il passe en revue les définitions donnés de la tactique, ou de la stratégie, par les deux Venturini, August Wagner, Heinrich Dietrich von Bülow, etc. Même si ses préférences vont à von Lossau qu’il considère, avec son ouvrage Der Krieg. Für wahre Krieger (Leipzig, 1815) comme un maître¹⁴, c’est la classification de Berenhorst, l’auteur scandaleux des Betrachtungen über die Kriegskunst (Leipzig, 1798-1799) – qui voit dans la guerre le lieu géométrique du hasard – qu’il retient et qui va lui servir de fil conducteur pour la structuration de son œuvre. La division que Berenhorst propose en tactique élémentaire, tactique évolutionnaire et haute tactique lui paraît la plus rationnelle. La tactique élémentaire correspond à ce que le règlement nomme l’école du soldat, la tactique évolutionnaire à l’école du bataillon. Quant à la haute tactique, ou stratégie, elle est, pour reprendre la définition de von Lossau, « la combinaison des propriétés nécessaires à la conduite d’une armée ». Sous la rubrique « Tactique élémentaire », Thellung examine l’armement et l’habillement, sous la « Tactique évolutionnaire » la disposition des troupes en général, leur disposition tactique et les mouvements des bataillons en particulier, sous la « Haute tactique » la disposition de l’armée, le dispositif défensif d’une armée, la doctrine des marches et son application, le franchissement des fleuves, la tactique en général, les attaques en général, l’attaque sur une aile en ordre oblique, l’attaque par le centre, les retraites. Enfin, sous la rubrique « Conduite de l’armée », il traite de l’état-major général, du chef d’état-major (Generalquartiermeister), des reconnaissances, de l’espionnage (et là il reproduit un manuscrit qui lui a été remis par un officier français anonyme), du ravitaillement, du fourrage et de la protection des transports. Toutes ces réflexions sont marquées au sceau d’un solide bon sens, se voulant simples et didactiques. Nous citerons, pour nous en convaincre, ce que Thellung dit de la tactique en général et de sa relation avec la stratégie :

C’est très rarement, ou jamais, que les adversaires se lancent simultanément dans l’offensive. L’un mène une guerre offensive, l’autre une guerre défensive. Mais il ne faut pas imaginer que dans cette dernière on ne puisse ou ne doive attaquer. Au contraire il s’agit là de la meilleure et de l’authentique défensive, sous forme d’une défensive active. Au contraire, si on se cantonne craintivement dans la défensive, dans une défensive passive, elle manquera son but et entraînera les conséquences les plus fatales. […] L’attaquant possède de nombreux et grands avantages, en particulier une liberté de mouvement qui oblige le défenseur à lui soumettre la sienne propre. Par conséquent ce dernier s’assure d’un grand avantage s’il profite du moment favorable pour rejeter l’assaillant dans la défensive par une attaque inattendue, ce qui revient à le priver de sa liberté de mouvement. D’où l’expression française « tenir son ennemi en échec » (c’est-à-dire le contraindre à l’inactivité).

Il existe deux manières d’obliger une armée à abandonner sa position. D’abord par l’usage des armes, par les batailles, les combats, le coup-de-main, etc. Ensuite par la manœuvre, en exécutant des mouvements bien conçus sur l’un ou les deux flancs de l’ennemi ou même sur ses arrières, ce qui l’obligera à se retirer de telle manière que ses flancs et ses arrières ne seront plus menacés.

Le choix entre ces deux sortes d’opérations dépend de l’habileté du général et des circonstances ; il convient de savoir, entre autres, si la configuration du terrain favorise la première ou la seconde ; si la force ou l’adresse de notre armée nous assure la plus grande probabilité de vaincre et si la victoire entraînera des conséquences si favorables qu’elle vaut la peine de tenter l’entreprise. Il convient de respecter une règle fondamentale : ne jamais se mettre en situation de devoir accepter la bataille contre notre volonté et à l’encontre de nos avantages mais, au contraire, de diriger, depuis les positions initiales, toutes les marches et tous les mouvements de telle manière que l’ennemi sera contraint de livrer bataille dans une situation qui nous est avantageuse.

La tactique repose sur les positions et les mouvements des deux armées, avant et pendant le combat. Le but de ce dernier est de faire abandonner à l’ennemi ses positions et, ainsi, de contrecarrer ses intentions.

La manœuvre exécutée pour contraindre l’ennemi à abandonner ses positions est stratégique. Il s’agit là d’atteindre un point donné à un moment donné, de tourner les flancs de l’ennemi, d’exécuter des démonstrations et des diversions afin de dissimuler ses véritables intentions et ses propres manœuvres. La dissimulation de ses mouvements par des corps avancés, l’occupation d’un point important qui permet, rapidement et sans risques, d’envelopper ou de tourner l’ennemi, ou de s’opposer à lui sur un côté quelconque par une marche plus courte, permettent souvent de s’assurer d’un pays entier.

Ce que la stratégie est en grand, la tactique l’est en petit. La première formule le plan d’opérations d’une campagne pour toute la guerre et englobe des pays entiers. La seconde s’occupe des règles fixant les dispositions à prendre dans le combat et se limite au champ de bataille et à ses environs. Comme la stratégie, la tactique permet d’acquérir des avantages décisifs par des attaques de flanc, par des démonstrations, par la marche de corps avancés masquant le déploiement de l’armée se préparant à attaquer. Chaque manœuvre de la stratégie a son équivalent dans la tactique¹⁵.

En 1829, Thellung publia à Saint Gall un Versuch über die ehemalige und gegenwärtige Milizverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft¹⁶, ouvrage important ayant nécessité d’amples recherches historiques. Dans une première partie, il retrace l’histoire des guerres de la Confédération, de sa fondation à son écroulement en 1798. Il la fait suivre d’une description de l’organisation militaire sous la République helvétique, durant la Médiation et de la Suisse de la Restauration, après 1815. Dans la seconde partie, il décrit les diverses institutions militaires de la Suisse, présente les ouvrages militaires qui y ont été publiés, traite de différentes questions comme l’armement, la discipline, l’organisation des troupes et enfin celle des capitulations qu’il désapprouve, bien qu’ayant été lui-même au service de la Hollande¹⁷.

En 1827 Thellung, qui souffrait de plus en plus de sa surdité, demanda son licenciement et retourna dans sa patrie, s’installant à Berne. Il continua a y être fort actif, devenant même pour un temps rédacteur en chef d’un journal et rédigeant des études sur les sujets les plus divers même si, à partir de 1830, il n’imprime plus rien¹⁸. Thellung toutefois n’avait pas oublié la mer et les navires sur lesquels il avait fait ses premières armes. En 1829, il leur adressa un dernier adieu en publiant à Constance, en deux volumes, la traduction des Aventures de Robinson Crusoe (Der vollständige Robinson Crusoe) avec une carte de l’île de Robinson, des notices biographiques sur Alexandre Selkirk et Daniel Defoë et un petit glossaire des termes de marine, réduction de celui se trouvant dans la Description. Il s’éteignit à Berne, le 18 mai 1842, âgé de 81 ans. Célibataire, il ne laissait aucune descendance.

Thellung n’oublie jamais qu’il est un amoureux de la muse et c’est bien naturellement que la Description de la marine s’ouvre par l’extrait d’un chant du poème didactique et descriptif La Navigation (1805) de Joseph-Alphonse Esménard (1769-1811), qui savait de quoi il parlait car il avait beaucoup sillonné les mers¹⁹. Et chacun des chapitres est précédé par un extrait du poème, se rapportant au sujet qui va être traité. Dans son avant-propos, Thellung souligne l’importance de la navigation pour le développement de la civilisation mais déplore la méconnaissance qui règne dans ce domaine.

Même dans les États qui possèdent une imposante marine de guerre et de commerce, une ignorance crasse règne parmi les habitants qui ne sont pas eux-mêmes marins ou en contact avec les problèmes maritimes. Leurs connaissances se bornent, au mieux, à quelques rudiments et à quelques expressions maritimes qui paraissent courantes à Londres, Amsterdam, Marseille, et dans d’autres grands ports, à celui qui est étranger mais qui en réalité sont mêlées à une foule de notions curieuses et erronées. Le seul avantage que ces gens possèdent par rapport à ceux qui habitent l’intérieur du pays est de contempler la mer, les bateaux et autres objets maritimes ²⁰.

Il n’est que de voir ce qui se raconte sur la possibilité d’une descente en Angleterre ou sur les expéditions maritimes pour mesurer l’ampleur de cette ignorance qui se retrouve, dès qu’il s’agit de question maritimes, aussi bien dans des livres pour enfants, comme le Robinson pour les jeunes (1806) de J.H. Campe ou des ouvrages didactiques comme l’Encyclopédie (1784) de G.S. Klügel. Les ouvrages concernant le domaine maritime sont nombreux mais ils sont surtout des manuels d’instructions concernant les différentes branches du service en mer ou des essais relatifs à des aspects techniques particuliers (la boussole, le chronomètre marin, la construction et l’utilisation de l’ancre, etc.). Ils sont donc destinés à des savants ou à des marins mais ne peuvent être utiles au grand public. Thellung se propose donc, en se basant sur les meilleurs ouvrages qu’il a pu se procurer, et en tenant compte de son expérience, de brosser un tableau clair de la navigation et du service militaire en mer. Le livre qu’il place au-dessus de tous les autres, car « aucune des nations maritimes ne possède un ouvrage semblable, aussi exhaustif et complet, concernant la marine« ²¹, est l’Allgemeines Wörterbuch der Marine de J.H. Röding (Hambourg, s.d., avec 115 gravures et 798 illustrations). En ce qui concerne la tactique sur mer, il accorde la préférence à Bourdé de Villehuet et son Manœuvrier ou essai sur la théorie et la pratique des mouvements du navire et des évolutions navales (qu’il cite selon l’édition de Paris, 1769). En revanche, il adopte une attitude critique envers Clerk of Eldin et son Essay on Naval Tactics (Londres, 1790) qu’il oppose à Bourdé de Villehuet et auquel il reproche son postulat de « possibilité pour l’armée sous le vent de forcer au combat« ²².

Ce qu’il a voulu faire, dit-il, n’est pas un manuel, mais un livre de lecture, il n’a pas voulu décourager les intéressés, mais au contraire les rapprocher des problèmes liés à la navigation.

Initialement, le contenu de l’ouvrage devait se réduire à décrire une flotte, son service au port, en haute mer, dans la tempête, dans la bataille et devait être publié dans la deuxième partie de mes Essais militaires, pour y former le noyau du septième chapitre. Mais ce projet souleva une foule de questions et exigea de nombreux commentaires qui m’apparurent d’abord superflus mais qui, après réflexion, me semblèrent indispensables pour la compréhension du tout. J’en fis des notes ce qui contribua plus à brouiller ma présentation qu’à la clarifier. Je décidai alors de retravailler la matière en étant aussi exhaustif que possible, les encouragements de mes amis et l’agréable souvenir de mon service en mer m’encourageant dans cette voie ²³.

Ainsi, à partir d’un simple traité de tactique maritime prévu initialement, Thellung a fait un « ouvrage total », qui englobe tous les aspects de la navigation et les présente didactiquement.

Thellung commence par décrire la mer, avec ses différentes propriétés, les moyens et instruments dont dispose le navigateur pour s’orienter, les types de navires de guerre existants, du vaisseau de ligne à la canonnière, les préparatifs qui doivent être faits avant d’entreprendre la construction d’un navire (plans, chantiers, matériaux, coûts, lancement, etc.). Il passe ensuite à la description du navire, sa structure interne, sa structure externe, sa mâture (cordages, gréements, haubans, etc.), sa voilure, son équipement (ancres, chaloupes, configuration et organisation des ports), l’artillerie et les munitions, les vivres, les rations, la pharmacie de bord. La composition de l’équipage – pour les navires de guerre comme pour les navires de commerce – retient particulièrement son attention (la hiérarchie, la répartition des officiers et des hommes à bord, la discipline, les punitions, les qualités requises pour être un bon marin, les superstitions du matelot, etc.). Ces différentes parties sont suivies par la présentation du service en mer avec les manœuvres et exercices, le service dans les ports, les préparatifs nécessités par l’appareillage, le service en haute mer, le calme plat, la tempête, les réparations à entreprendre après une tempête, l’arraisonnement d’un navire, son inspection, la préparation de la bataille, les signaux (cinq sections) et, enfin, le combat. Pour montrer comment se déroule une bataille navale, Thellung prend l’exemple récent de Trafalgar.

Le second volume s’ouvre par une théorie de l’effet des vents et des courants sur la marche d’un navire. Puis notre auteur traite de la haute tactique. Il ne s’agit pas là, pour lui, de stratégie navale à proprement parler mais de la formation de l’ordre de bataille, des espaces à respecter, de la formation de la colonne. Il analyse ensuite les différentes évolutions de l’armée du vent, de dessous le vent, la chasse, l’ordre de retraite, la manière de disputer le vent à l’ennemi, la modification de l’ordre de bataille si le vent tourne, la façon de forcer l’ennemi au combat ou comment éviter ce dernier. Pour Thellung, la situation tactique suivante est la plus favorable :

L’armée du vent peut décider de la durée et de la distance du combat, rompre plus aisément la ligne ennemie et, étant donné que le vent pousse la fumée vers l’ennemi, elle peut, sans être aperçue, détacher des navires ou des brûlots, afin de la tourner, de couper ses bateaux ou de les brûler. Les signaux peuvent être plus clairement transmis, l’ordre plus aisément maintenu et les mouvements exécutés avec une plus grande célérité. En revanche, les navires endommagés ne peuvent que difficilement échapper au danger de se trouver pris entre les deux flottes ou de tomber aux mains de l’ennemi car ce n’est qu’avec la plus grande peine que l’on parvient à les sortir de la ligne en les faisant remorquer par des frégates, cotres ou chaloupes. Les navires sont également contraints de fermer les sabords de la batterie basse si le vent souffle fort et ne peuvent ainsi faire usage de leur batterie la plus efficace. Étant donné que les vagues pénètrent plutôt par le vent dans les sabords, la flotte de dessous le vent se trouve dans la même situation.

Il est plus facile à cette dernière d’éviter le combat et se retirer plus aisément, et d’éloigner ses navires avariés, d’utiliser chaque modification du vent pour couper la retraite de l’ennemi et, dans ce cas, lui prendre le vent. En revanche, elle peut être attaquée, avant que la ligne ne soit formée et elle ne peut que difficilement rompre la ligne ennemie vers laquelle on ne peut envoyer des brûlots. Enveloppée dans la fumée de ses propres canons et des canons ennemis, elle court le risque d’être brûlée et les mouvements de l’ennemi ainsi que ses propres signaux sont masqués.

Il découle de tout cela que la flotte du vent possède des avantages décisifs par rapport à la flotte de dessous le vent et Monsieur Bourdé de Villehuët [sic] en conclut que « l’on doit par conséquent éviter absolument d’accepter un combat de dessous le vent, si l’on n’y est pas contraint par des circonstances défavorables »²⁴. […] Les Britanniques ne cherchent pas à partager, ou à diminuer, l’avantage du vent mais au contraire à l’augmenter en utilisant toute sa force pour pénétrer avec le maximum de puissance dans la ligne ennemie, déranger son ordre et l’anéantir. Il est tellement évident que cette façon de procéder est presque impossible pour une ligne de bataille de dessous le vent agissant contre une armée qui est au vent qu’il n’est pas nécessaire d’administrer d’autres preuves²⁵.

Dès qu’il s’agit de livrer bataille, l’idéal est de procéder comme Nelson à Trafalgar.

Une flotte qui veut opérer de cette manière se place sur deux ou trois colonnes parallèles, les navires se suivant dans les sillages les uns des autres. Quand ils auront pris le vent, ils tenteront sur plusieurs points différents, surtout sur le centre et à l’endroit où se trouvent les navires amiraux, de rompre la ligne, d’empêcher celle-ci d’envoyer les signaux nécessaires, ce qui entraînera la confusion puis la perte de la bataille ²⁶.

Il est toujours délicat, car le plus souvent arbitraire, d’établir une comparaison entre la guerre navale et la guerre terrestre, tant les conditions dans lesquelles se déroulent l’une et l’autre sont différentes. Toutefois, en ce qui concerne Thellung de Courtelary, ce rapprochement revêt une certaine légitimité. N’a-t-il pas en effet été officier de marine et officier d’infanterie ? N’a-t-il pas rédigé – fait extrêmement rare – un traité du service militaire en mer et un essai sur la tactique et la stratégie terrestre ? Entre les deux, on discerne un certain nombre d’analogies. Thellung se veut le défenseur d’une tactique résolument offensive, tant sur terre que sur mer. À ses yeux, celui qui est au vent possède un avantage décisif par rapport à celui qui est dessous le vent. La manière dont il conçoit l’engagement naval, mené avec des colonnes de vaisseaux, recoupe sa conception agressive de l’engagement terrestre, mené avec des colonnes d’infanterie qui se déploient au dernier moment :

Dans la bataille, il est de la plus haute importance de disloquer l’ordre de bataille ennemi, ce qui revient soit à diviser ses différents éléments, qui ne peuvent plus se soutenir mutuellement, soit à introduire le plus grand désordre dans l’armée ennemie. C’est pourquoi on doit s’efforcer d’amener sur le point attaqué des troupes en nombre supérieur, qui refouleront irrésistiblement tout ce qui s’opposera à elles et le chasseront du champ de bataille, avant que l’ennemi ne parvienne à amener des renforts suffisants qui, s’ils interviennent, ne le feront qu’au moment où le combat est déjà décidé et qui devront soit affronter la supériorité du vainqueur sans pouvoir espérer un appui quelconque, soit prendre la fuite ²⁷.

Thellung achève son ouvrage en présentant à ses lecteurs les différentes puissances navales du début du xix^e siècle, à savoir la Russie, la France, la Grande-Bretagne, l’Espagne, la Hollande, la Suède, le Danemark, le Portugal, Naples, l’Italie, la Turquie et les États-Unis d’Amérique. « Les marines du royaume d’Étrurie, des États de l’Église, de Malte sont si insignifiantes qu’elles n’exercent aucune influence. L’Autriche et la Prusse ne sont pas non plus des puissances maritimes, bien que leurs pavillons flottent fréquemment sur les mers. Quant aux villes hanséatiques, dont la force fut jadis si grande, elles se limitent désormais au commerce« ²⁸. Thellung rappelle brièvement l’histoire maritime de ces puissances, décrit leur organisation, fournit des statistiques et une appréciation de la qualité de ces différentes flottes. En ce qui concerne la France, il écrit :

Par sa position sur l’Atlantique et sur la Méditerranée, cet Empire est fatalement une puissance maritime. Son étendue, ses ressources, le nombre, le courage, le génie de ses habitants paraissent devoir lui assurer le premier rang parmi les puissances maritimes. Toutefois, bien qu’elle ait à certaines époques tenu une digne place parmi elles, elle n’occupa jamais le premier rang.

Cet état de fait semble surtout résulter du rôle subalterne joué par la marine. Cet Empire s’est d’abord constitué comme puissance terrestre et c’est en tant que tel qu’il exerça son influence en Europe, la marine n’étant jamais considérée comme un élément central mais comme un simple moyen de soutenir sa grandeur et ne jouissant pas de la considération de l’armée. L’expérience nous apprend toutefois qu’un État qui n’a pas le sentiment d’être le premier n’atteindra jamais le plus haut niveau d’instruction et de confiance en soi que confère à chacun un traitement distingué. Comme les dangers que l’on doit affronter dans la marine sont plus grands et plus fréquents que dans l’armée de terre, il faut surmonter une certaine répugnance pour y faire carrière car l’ambition et le penchant au plaisir et au confort n’y sont pas si facilement satisfaits. […] Les marins français sont très courageux. Dans toutes ses branches la science nautique y a fait de grands progrès, surtout en ce qui concerne la tactique et la construction des navires. Il ne faudrait qu’un peu plus d’encouragements, de récompenses, de distinctions, non seulement à l’égard de la profession mais aussi à l’égard des individus pour que la marine retrouve l’état qui était le sien sous Louis XVI²⁹.

Mais, en dépit de tous les efforts qui pourront être entrepris dans le domaine maritime – et ceux de la jeune république américaine sont considérables -, la puissance de la Grande-Bretagne demeure écrasante.

Il en résulte qu’en 1806 la Grande-Bretagne avec 210 navires de ligne et 219 frégates – sans parler des vaisseaux de 50 canons – est presque aussi forte que toutes les autres flottes réunies, y compris celle de la république d’Amérique du Nord, qui comptent 278 navires de ligne et 281 frégates. Si l’on tient compte, en outre, du fait que les 6 navires de ligne et les 20 frégates de l’Italie n’existent probablement pas pour une bonne part et que la flotte britannique obéit à une volonté unique alors que les autres flottes sont soumises à des intérêts divergents, qui favorisent partiellement la Grande-Bretagne, la suprématie anglaise sur mer apparaît comme évidente ³⁰.

L’ouvrage s’achève par un lexique des termes maritimes et trente-huit planches, certaines coloriées, permettent au lecteur de mieux suivre les explications de l’auteur. Elles présentent entre autres un navire de ligne, une frégate, une corvette, un brigantin, un cotre, une canonnière française destinée à la descente en Angleterre, la coupe d’un deux-ponts, le profil d’un vaisseau hollandais de 74 canons, le gréement, la voilure, les ancres, l’artillerie, les différentes évolutions, les pavillons, les instruments nécessaires à la navigation, ainsi qu’un plan de la bataille de Trafalgar. La foule des renseignements réunis, la précision de l’exposé, l’ordonnance rationnelle et systématique des sujets, la qualité des illustrations firent de la Description de la marine un instrument didactique d’une haute valeur. Grâce à elle, le lecteur germanophone put pénétrer de plain-pied dans un art dont les arcanes lui apparaissaient, jusque-là, comme difficilement déchiffrables.

L’étude publiée dans les Militärische Aufsätze de 1806 sur « La descente en Angleterre » mérite également une mention. Avant, pendant et après le camp de Boulogne en 1804, les écrivains militaires allemands se passionnèrent pour la question qu’ils traitèrent dans des ouvrages, libelles ou articles de revue, les uns affirmant l’entreprise possible, les autres impossible. Le fameux Heinrich Dietrich von Bülow s’enflamma particulièrement pour le projet et s’efforça de démontrer à ses compatriotes qu’il était parfaitement exécutable³¹. 200 000 Français répartis sur 2 000 bateaux plats, « les tirailleurs de la mer », traverseront la Manche en deux nuits, en novembre-décembre, sans chevaux, qui seront réquisitionnés sur place, ni artillerie et débarqueront dans le Sussex, à l’embouchure de la Tamise et sur la côte de l’Essex. Les Anglais, peu expérimentés et noyés sous la masse des tirailleurs, n’offriront qu’une faible résistance aux assaillants. Bülow reconnaît que son plan d’opérations n’est pas conforme à sa théorie de la base telle qu’il l’a exposée dans son Geist des neueren Kriegssystems, car si l’on débarque dans le Sussex, le Kent et l’Essex, l’ »angle objectif » se situerait dans le Derby, au centre de l’Angleterre, « où l’on pourrait s’emparer de la source de tous les fleuves« . Mais à la guerre il faut savoir faire des exceptions et, en l’occurrence, ce qui compte, c’est de s’emparer de Londres. La capitale tombée, la résistance cessera aussitôt.

Thellung, en professionnel de la mer et de la navigation, va s’employer à dissiper ce qu’il considère comme une chimère. L’embarquement d’une grande armée exige beaucoup de temps, au moins vingt-quatre heures pour 50 000 hommes, et ne passera pas inaperçue des Britanniques. Une opération aussi considérable ne peut être conduite qu’à partir de plusieurs ports, ce qui pose de difficiles problèmes de coordination, surtout en ce qui concerne l’appareillage des différentes flottes. En raison du courant, l’atterrissage est difficile. 50 000 hommes sont insuffisants pour venir à bout des Britanniques mais, si l’on postule un nombre de 200 000 hommes, comme le fait Bülow, le problème de l’embarquement et du débarquement, qui exigeront un temps énorme, deviendra insoluble. Thellung s’élève avec la dernière énergie contre l’opinion courante concernant la faiblesse de l’armée de terre britannique. Le gouvernement a beaucoup travaillé et l’armée permanente, soutenue par la milice et les volontaires, est devenue un instrument efficace. Mais même en admettant que les Français parviennent à prendre pied sur l’île, la flotte britannique, contre laquelle les envahisseurs ne peuvent rien, détruira les bateaux de débarquement et soumettra les troupes à terre à un impitoyable bombardement. « L’effet conjoint de la nature et de l’art nous convainc d’une vérité qui triomphe de tous les sophismes : une descente en Angleterre est extrêmement difficile, presque impossible« ³². L’histoire devait donner raison au professionnel Thellung contre l’ »excité » Bülow, comme il le nomme.

 

 

 

 

 

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Notes:

 

1 Présentation de la marine. Un essai sur le service militaire en mer par V.E. Thellung de Courtelary, lieutenant-colonel au service du roi de Hollande.

2 Entre autres, une adjonction concernant la capitulation de Copenhague du 7 septembre 1807 et la liste des navires remis par les Danois aux Britanniques.

3 Op. cit., p. IX.

4 Sur Thellung, cf. G. Scholl, « Notice biographique sur le colonel Victor-Emmanuel Thellung, de Courtelary », in Coup d’oeil sur les travaux de la Société jurassienne d’Émulation. Porrentruy, 1857, pp. 49-65 ; E. Bähler, « Viktor-Emmanuel Thellung, 1760-1842 », in Sammlung Bernischer Biographien, Herausgegeben vom historischen Verein des Kantons Bern, 4^e vol., Berne, 1902, pp. 253-267 ; « Victor-Emmanuel Thellung de Courtelary, 1760-1842 », in Écrivains militaires de l’ancien Évêché de Bâle. Choix de textes et de documents, ouvrage publié par l’association Semper Fidelis. Pour la généalogie : Historisches-Biographisches Lexikon der Schweiz, 6^e vol., Neuchâtel, 1931, pp. 720-721.

5 La Suisse a fourni un certain nombre d’amiraux aux différentes marines du monde. Nous ne mentionnerons que les plus connus : le Genevois Le Fort, grand amiral russe et organisateur de la flotte de Pierre I^er, le Vaudois Pesme de Saint-Saphorin, vice-amiral de la marine impériale sous Léopold I^er, le Genevois Thomas-James Prevost, Rear-Admiral britannique au xix^e siècle, le Grison William de Salis, Rear-Admiral britannique et aide de camp naval d’Edouard VII, le Bernois Rodolphe de Steiger, commandant l’escadre de protection de New York, le Saint-Gallois Walter Eberle, commandant l’école navale de Westpoint et, pendant la Première Guerre mondiale, la flotte du Pacifique, le Valaisan Raphaël de Courten, amiral et inspecteur de la flotte sous-marine italienne avant la Seconde Guerre mondiale, etc. Il ne faut pas oublier que depuis le xvi^e siècle les Bernois entretenaient une flotte de guerre sur le Léman pour s’opposer aux entreprises des Savoyards. À la fin du xviii^e siècle, elle comprenait 16 barques, 2 grands bateaux plats, 5 brigantins et 27 barquettes. Cf. « Seewesen », in E. von Rodt, Geschichte des Bernerischen Kriegswesens. Von der Gründung der Szadt Bern bis zur Staatsumwälzung von 1798, Berne, 1834, pp. 170-185.

6 Sur cette époque, il écrit : « La déchéance de la marine [hollandaise] était telle que fin juillet 1781 on ne parvint que difficilement à rassembler une escadre de 8 navires de ligne et de 10 frégates pour protéger une flotte de commerce se rendant dans la Baltique. Cette escadre fit toutefois preuve d’un bel héroïsme dans le combat de Doggerbank le 5 août en combattant l’escadre anglaise qui comptait 7 navires de ligne et 4 frégates. Mais la flotte fut remise en état et en 1783 elle se composait presque entièrement de navires neufs. Un zèle nouveau anima le corps des officiers de marine, qui comprenait des Danois et des Suédois. Les autres marins se formèrent aussi grâce à de bonnes dispositions et à un bon enseignement« . Darstellung, op. cit., II, p. 141.

7 Description, op. cit., p. 4.

8 Francs ou Néofrancs (Neufranken) est le mot, péjoratif, couramment utilisé en allemand à cette époque pour désigner les révolutionnaires français.

9 Militärische Aufsätze von V.E. Thellung von Courtelary, vormals Hauptmann im löblichen Infanterie-Regiment Fürst von Nassau-Usingen, in Diensten Ihro Hochmögenden, die Herren Generalstaaten der vereinigten Niederlande. Erste Abtheilung. Mit Charten, Zürich et Leipzig, 1806, p. 3. L’ouvrage contient : 1) « Projet d’attaque des cantonnements des troupes franques dans le Val Saint Imier » ; 2) « Réflexions sur le plan attribué au général von Erlach pour une attaque contre les deux armées franques en Suisse en 1798 » ; « Réflexions sur le nombre et la force des troupes franques qui ont pénétré en Suisse en 1798 » ; « Tableau de l’armée hollandaise avant la révolution de 1795 » ; « Tableau du régiment d’infanterie Nassau-Usingen jadis au service de leurs hauts et puissants seigneurs » ; « La descente en Angleterre ».

10 Ibid., p. 5.

11 Ibid., p. 9.

12 Bemerkungen über die ehemalige Schweizerische Kriegsverfassung und ihren Einfluß auf die Verteidigung des Kantons Bern 1798, Francfort et Leipzig, 1799.

13 Versuch über die Taktik und Strategie, Leipzig, 1819. La même année, il publie également à La Haye Das Feldzugsspiel des Obrist Messmer, neu bearbeitet in deutscher, französischer une niederländischer Sprache. Il s’agit d’un Kriegsspiel trilingue. Dans les Militärische Aufsätze, op. cit., pp. 213-215, Thellung avait déploré le manque d’écrits militaires en Hollande qui auraient pu contribuer à l’instruction des officiers. « À part les règlements militaires et quelques insignifiants libelles et essais, je ne me souviens pas d’une œuvre militaire récente rédigée par une plume hollandaise. Je me souviens en revanche d’un certain capitaine qui avait entendu célébrer les préceptes tactiques de Saldern comme les meilleurs du genre et qui se les procura lorsqu’éclata la guerre de 1793, afin d’envoyer, comme il disait, les Français au diable. On ne peut que souhaiter qu’il ait réussi cette prouesse !« , op. cit., p. 215. Toujours la même année, il publiait encore à Utrecht les Observations sur le Précis des Batailles de Ligny et de Waterloo par le général Berton.

14 Après 1815, l’ouvrage de C. von Lossau (1780-1848), qui développe des vues volontaristes souvent proches de celles de Thellung, exerça une influence décisive sur de nombreux officiers, prussiens ou non.

15 Op. cit., pp. 115-119.

16 Remarques sur l’ancienne organisation militaire suisse et son influence sur la défense du canton de Berne en 1798.

17 Ces travaux d’histoire militaire n’ont jamais détourné Thellung de la poésie. L’Essai de tactique et de stratégie est précédé d’un poème à la gloire de Guillaume I^er et de la maison d’Orange. En 1822, il publie la traduction allemande d’un poème néerlandais de J. Schouten, La Franc-Maçonnerie. Dans les nombreux papiers qu’il a laissés figuraient en outre des Essais de poésie.

18 On a trouvé dans ses papiers, après sa mort « des extraits de l’histoire de l’architecture par Stieglitz, avec un complément tiré de divers auteurs sur les proportions géométriques ; des extraits de correspondances ayant trait à la Suisse, de 1815 à 1825, renfermant des notices fort intéressantes, tant sur un grand nombre de personnes que sur les événements de cette époque ; un travail sur la science forestière ; des notices diverses sur l’astronomie, la littérature et différentes branches des sciences ; des considérations sur la réunion du système décimal et du système duodécimal ; un travail sur l’échiquier des Chinois et le grand jeu des échecs ; puis en langue française : des extraits, des notices et des mélanges, avec des notes et réflexions fort originales sur quelques auteurs français ; un gros volume de morceaux détachés sur des sujets religieux ; un autre volume de travaux inédits sur toute espèce de sujets ; enfin trois autres, le 1^er de mélanges philosophiques, le 2^e de mélanges historiques, le 3^e traitant des arts et des sciences. » M. Scholl, op. cit., p. 55, note 1. En outre Thellung collabora à diverses revues : Helvetische Monatsschrift, Gemeinnützige Helvetischen Nachrichten, Militärisches Archiv. Il donna à la Pallas de Rühle von Lilienstern une étude sur la conscription en France, n° 4, 1808.

19 Les vers d’Esmenard ont certainement contribué à éveiller de nombreuses vocations maritimes dans la jeunesse du Premier Empire.

20 Description, op. cit., I, p. IV.

21 Ibid., p. VI.

22 Sur cette problématique, cf. l’excellent ouvrage de M. Depeyre, Tactiques et stratégies navales de la France et du Royaume-Uni de 1690 à 1815, Paris, ISC-Économica, 1998, pp. 179-181.

23 Description, op. cit., I, p. X.

24 Ibid., II, pp. 32-33.

25 Ibid., II, p. 35.

26 Ibid., II, p. 36.

27 Versuch, op. cit., pp. 122-123.

28 Darstellung, op. cit., II, p. 107.

29 Ibid., II, pp. 111-113.

30 Ibid., II, pp. 161-162.

31 H.D. von Bülow, « Ueber die Landung in England », Europäische Annalen, vol. 5, 10^e cahier, 1803, pp. 82-99. Un officier polonais anonyme ayant démontré dans la même revue (vol. 1, 1^er cahier, 1804, pp. 3-14) que Bonaparte ne tenait pas véritablement à la descente, il s’attire une verte réplique de la part de Bülow : « Noch ein paar Worte über die Landung in England, als Antwort auf N° I dieses Heft » (vol. I, 1^er cahier, 1804, pp. 81-82).

32 Descente, op.cit., p. 344. Une première mouture de cette étude a été publiée par Thellung dans le Neues Militär-Archiv, vol. 1^er, 6^e cahier, juillet 1804, pp. 438-447. Il l’a amplifiée dans les Aufsätze (cf. supra), pp. 309-344.

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Étienne Taillemite   Parmi les officiers de la marine qui, pendant la seconde moitié du xixe siècle, prirent la peine de réfléchir sur leur métier et d’exprimer leurs idées sur certains aspects du service, deux se distinguent : Louis-Édouard, comte Bouët-Willaumez et Jérôme-Hyacinte Penhoat. Appartenant à la même génération, ils sortirent l’un et l’autre du Collège naval d’Angoulême, ce qui prouve que cette institution, bien que bizarrement située, était capable de produire et d’éduquer de brillants sujets. Leurs carrières maritimes furent extrêmement actives. On était à l’époque où les officiers naviguaient énormément et, du fait de la lenteur des navires, faisaient d’interminables séjours à la mer (Charuer passa ainsi près de vingt-sept ans de sa vie entre ciel et mer), ce qui leur assurait une irremplaçable expérience. Ni l’un ni l’autre n’ont rédigé de traités théoriques, comme ce fut le cas de l’amiral Grivel que nous avons étudié dans un volume précédent, mais Bouët-Willaumez s’est livré à de sérieuses études historiques dont il s’est efforcé de tirer les enseignements et s’est attaché aussi, comme nous le verrons, aux questions de tactique, discipline bouleversée par l’irruption de la vapeur et les progrès de l’artillerie. Penhoat, de son côté, se préoccupa surtout de problèmes de matériel et, lui aussi, de tactique. Après avoir rappelé brièvement le déroulement de leurs carrières, nous essaierons de dégager l’essentiel de leur pensée à une époque de transformations fondamentales du matériel naval et de son emploi. BOUët-willaumez Louis-Édouard Bouët était né à Brest le 24 avril 1808. Il ajouta à son nom celui de Willaumez lorsqu’il fut adopté en 1844 par son oncle l’amiral Jean-Baptiste Willaumez qui n’avait pas d’enfant1. Sorti du Collège naval d’Angoulême en 1824, il fit aussitôt campagne en Méditerranée, dans l’océan Indien et participa en 1827 à la bataille de Navarin. En 1830, il était à la prise d’Alger et en 1832 au blocus d’Anvers lors du conflit qui allait aboutir à l’indépendance de la Belgique. Devinant l’avenir de ce mode de propulsion, Bouët se passionna dès ce moment pour la navigation à vapeur. Lieutenant de vaisseau en 1836, il reçut le commandement de l’aviso à vapeur l’Africain avec lequel il remonta le fleuve Sénégal avec mission de développer le commerce français dans la région. Bouët va d’ailleurs devenir un spécialiste des côtes occidentales d’Afrique sur lesquelles il effectuera de longs séjours. Commandant La Malouine en 1837, il mena un campagne d’exploration de la côte depuis la Guinée jusqu’au cap Lopez et signa en février 1839 un traité de commerce avec le roi Denis qui régnait sur une partie du Gabon. Remontant ensuite vers le nord, il travailla à l’hydrographie des côtes marocaines et leva un plan du mouillage de Mogador, qui sera bien utile lors des opérations de l’escadre commandée par le prince de Joinville en août 1844. Promu capitaine de corvette en septembre 1840, Bouët repartit aussitôt pour les eaux africaines, commandant le Nisus et la station navale des côtes d’Afrique, ce qui lui donna l’occasion de signer un nouveau traité avec un souverain gabonais, le roi Louis, le 18 mars 1841. Gouverneur du Sénégal l’année suivante, il s’efforça de développer le commerce français dans le golfe de Guinée en créant des comptoirs à Assinie et Grand Bassan, tout en exposant au gouverneur que cette politique était dépassée et qu’il fallait pénétrer dans l’intérieur du pays. En 1843, il signa un nouveau traité franco-gabonais. Bouët prit part en 1844 à l’expédition de l’escadre du prince de Joinville sur les côtes marocaines et se distingua au bombardement de Mogador, ce qui lui valut sa promotion de capitaine de vaisseau. L’année suivante, il devenait chef d’état-major de l’amiral Montagniés de la Roque, commandant la station navale des côtes occidentales d’Afrique qui venait d’être sérieusement renforcée en raison du traité franco-anglais récemment conclu à Londres pour la répression de la traite clandestine des Noirs, interdite depuis les traités de 1815. En 1848, Bouët prenait le commandement de la station de l’Atlantique Sud et signait en juillet 1851 un nouveau traité avec un des rois du Dahomey. De cette longue expérience africaine, Bouët-Willaumez tira en 1848 un ouvrage intitulé Commerce et traite des Noirs aux côtes occidentales d’Afrique qui conserve un vif intérêt puisqu’il a été réédité en 1978. La seconde partie de la carrière de Bouët-Willaumez se déroulera en Europe et le mènera aux plus hautes responsabilités de la flotte. Chef d’état-major de l’amiral Hamelin, commandant d’escadre de Méditerranée en 1853, promu contre-amiral en août 1854, il se révélera, pendant la campagne de Crimée, comme un organisateur de premier ordre, concevant et dirigeant remarquablement les débarquements de septembre 1854 aux environs de Sébastopol. Commandant la station navale du Levant en 1855, membre du Conseil des Travaux en avril 1859, Bouët-Willaumez reçut le commandement d’une division dans l’escadre envoyée en Adriatique pendant la guerre d’Italie aux ordres de l’amiral Romain Desfossés. Fort de l’expérience de Crimée, il fut chargé de la préparation de l’attaque prévue contre les défenses extérieures de Venise et qui fut arrêtée par l’armistice de Villafranca. En juillet 1860, il était promu vice-amiral et nommé préfet maritime de Cherbourg puis, en mars 1861 de Toulon. À ce moment, le capitaine de frégate Souville dressait de lui un portrait qui ne manquait pas de piquant. « Celui-ci est une des personnalités les plus marquantes et les plus originales de la marine. À voir son air tapageur, son intempérance de parole, son charlatanisme, on serait tenté de douter de sa grande valeur réelle. C’est un butor non pas bretonnant mais gasconnant. Impérieux et cassant, il est avec tout cela d’une humeur joviale et d’un abord facile. Il ne s’est jamais épargné lui-même et sa vigueur athlétique est sortie intacte d’interminables séjours au Sénégal et de fatigues extraordinaires ». Mais le nouveau préfet maritime ne brillait pas toujours par la diplomatie. « Dès le jour de son entrée en fonctions, le nouveau chef du port de Toulon, donna sa mesure. Devant tous les corps de la marine rassemblés, il tint un discours si outrecuidant quant à lui-même et si inconsciemment blessant pour l’honorable vieillard auquel il succédait qu’il révolta tout le monde »2. Mais, révolté ou non, il fallut marcher et tout se ressentit aussitôt d’une impulsion nouvelle. C’est qu’en effet les attelages s’étaient réellement endormis. Sous la main et le fouet du nouveau maître, ils se réveillèrent surpris et pas contents, mais qu’importe ! Il fallut changer d’allure et on repartit grand train3. Bouët-Willaumez fut un préfet maritime très actif et plein d’initiatives. C’est ainsi qu’à peine en fonctions et soucieux d’utiliser au maximum le capital représenté par les nombreux vaisseaux en bois figurant dans la flotte, il proposa de leur installer un blindage qui, selon lui, leur aurait redonné une valeur militaire. À sa demande, six ingénieurs présentèrent des projets mais le coût élevé de l’opération et ses résultats aléatoires entraînèrent son abandon et le ministre Chasseloup-Laubat opta sagement pour les constructions neuves. En mai 1862, Bouët-Willaumez développa une autre idée et demanda aux ingénieurs de l’arsenal d’étudier un projet de garde-côtes cuirassés destinés à la protection des ports et des rades. Les navires, destinés au combat par le choc, étant « complémentaires de notre flotte cuirassée devraient être des espèces de béliers marins cuirassés munis d’un éperon et d’un toit en fer ». Ce projet sera repris par Dupuy de Lôme et aboutira aux garde-côtes à éperon du type Taureau, construits à Toulon en 1863-1864. Le bâtiment de 2 588 tonnes représentait un gros progrès par rapport aux batteries flottantes utilisées à la fin de la guerre de Crimée4. Très apprécié de Napoléon III pour ses multiples compétences et ses talents d’organisateur, Bouët-Willaumez reçut en 1864 le commandement de l’escadre dite d’évolutions qui constituait alors le fer de lance de la flotte, ce qui lui permit d’étudier et de mettre au point les tactiques d’emploi des nouveaux bâtiments cuirassés. Il publia ainsi en 1864 une Tactique supplémentaire à l’usage d’une flotte cuirassée, ouvrage de base qui fera l’objet d’une nouvelle édition en 1868. En 1865, il était promu amiral, ce qui lui valait automatiquement un siège au Sénat. Les perspectives de conflit avec la Prusse devenant de plus en plus préoccupantes, c’est à Bouët-Willaumez que l’Empereur confia en 1867 le soin de préparer des plans opération contre cet ennemi potentiel et en particulier une attaque des côtes avec diversion en Baltique. Il était donc normal qu’il reçût, lorsque la guerre éclata en juillet 1870, le commandement de l’escadre chargée de tenter la mise à exécution de ces projets. On ne peut entrer ici dans le détail de ces opérations, de son conflit avec le ministre de la Marine, l’amiral Rigault de Genouilly, les deux hommes se détestaient. Cette campagne, manquée a été parfaitement étudiée dans la thèse de Michèle Battesti à laquelle il convient de se reporter5. Bouët-Willaumez fut certainement très affecté par cet échec. De plus, sa santé, pourtant robuste, avait été éprouvée par ses longues campagnes africaines et il mourut à Maisons-Laffitte le 10 septembre 1871. L’amiral laissait une œuvre importante. Outre son étude déjà citée sur le commerce des côtes occidentales d’Afrique, il a publié en 1855 un ouvrage historique intitulé Batailles de terre et de mer jusques et y compris la bataille de l’Alma. En avril 1852, il avait donné à la Revue des deux mondes une analyse intitulée La flotte française en 1852 et nous avons évoqué son traité de tactique pour la flotte cuirassée. Enfin, à la veille de sa mort, en juin 1871, il publia une brochure : questions et réponses au sujet de nos forces navales, qui faisait le point sur la situation de la flotte et pouvait être considérée comme son testament. De cet ensemble de travaux variés se dégagent un certain nombre d’idées qui montrent la grande ouverture d’esprit de Bouët-Willaumez et l’intérêt qu’il porta à tous les aspects du problème naval : matériel, personnel ; entraînement, doctrines d’emploi, enseignements historiques. Bien qu’il ait vécu à une époque de transformations sans précédent du matériel naval, l’amiral appartient néanmoins à ce que l’on appellera plus tard l’école historique, en ce sens qu’il ne considère pas que cette révolution technique considérée comme une panacée remette en cause certains grands principes de la guerre. Nous verrons certaines de ses idées annoncer celles que soutiendra l’amiral Castex. Les études historiques menées par Bouët-Willaumez l’amenèrent à s’interroger sur la notion même de stratégie qu’il définit comme « l’art de déterminer les points décisifs du théâtre de la guerre et les lignes ou routes générales suivant lesquelles les armées doivent se mouvoir pour y arriver ». Il considérait d’ailleurs que ce terme « n’a pas de sens bien précis en ce qui concerne les flottes » car, sur mer, il n’existe aucun obstacle naturel ou accident de terrain qui détruise les « combinaisons stratégiques ». Cette vision quelque peu réductrice du terme était courante à l’époque et correspond à la définition qu’en donne Littré. Bouët-Willaumez adoptait, sans la romancer, la théorie de Clausewitz sur le Schwerpunkt : « Les combinaisons de tactique d’un bon général de terre ou de mer doivent tendre surtout à opérer, avec des forces supérieures un effort combiné sur un point décisif », ce qui proscrit à son avis l’ordre parallèle qui constituait « l’enfance de l’art ou plutôt l’adresse de tout art », car il ne pouvait entraîner de résultat décisif6. Étudiant les opérations de la guerre d’Amérique, Bouët-Willaumez notait que, dans ces luttes d’escadres, « nous allons assister à des manœuvres aussi difficiles que brillantes, à des passes d’armes maritimes qui dénotent autant de coup d’œil que d’habileté chez les amiraux mais n’amèneront pas de grands résultats, de grands désastres parce qu’aucune de ces manœuvres ne conduit à envelopper, attaquer l’ennemi sur un point décisif avec des forces supérieures »7. Il met bien en valeur l’habileté de Guichen qui, lors de ses trois combats de 1780, fit échouer toutes les tentatives de Rodney cherchant à écraser l’arrière-garde française. Au contraire, de Grasse, aux Saintes, avec une ligne mal formée, se laissa couper par Rodney. La fumée empêcha de voir les signaux, argument spécieux, notait Bouët-Willaumez, qui, « à lui seul fait établir comme règle que l’amiral en chef doit, autant que possible, prévoir, avant le combat, la manœuvre à faire et qu’une fois le feu engagé, les capitaines doivent être tellement pénétrés des méthodes d’attaque et des intentions de leur amiral que les signaux cessent alors d’être une nécessité de leur action »8. Bouët-Willaumez, qui a beaucoup étudié les travaux de Clerk of Eldin, partageait l’admiration de celui-ci pour Rodney et Suffren qui « avaient porté une rude atteinte à cette espèce de fétichisme que les amiraux professaient depuis si longtemps pour la longue ligne de bataille ». Critique qui sera largement reprise par Castex dans les Idées militaires de la marine au xviiie siècle. À propos de la bataille de Trafalgar, Bouët-Willaumez insistait à juste titre sur l’importance extrême de l’entraînement des états-majors et des équipages. Dans l’escadre de Villeneuve, « fort peu de vaisseaux ont acquis cette confiance en eux-mêmes, cette force relative que donnent un long armement et des exercices répétés de la manœuvre et du canon, l’arme de combat maritime par excellence ; force relative qui fait qu’au bout du sixième mois d’armement un vaisseau vaut le double de ce qu’il valait dans le premier mois et qu’au bout d’un an cette valeur a presque triplé ». Il insistait sur le manque de cohésion de la flotte franco-espagnole, « par cela seul qu’elle est une flotte combinée, renferme en elle un principe de faiblesse qui contraste avec la parfaite communauté de sentiments, de vues et de tactique des vaisseaux de sa rivale placée sous les ordres de Nelson ». Différence essentielle entre les deux adversaires, la flotte anglaise était « préparée par le mémorandum de Nelson à appliquer la nouvelle méthode de guerre, c’est-à-dire se porter rapidement et en force sur la partie faible de l’ennemi pour l’écraser avant l’arrivée des secours ». Le célèbre mémorandum préconisant « le combat de près et décisif » de sorte que les commandants « sauront suppléer aux instructions qui manqueraient faute de signaux », car il revenait sur l’idée que ceux-ci sont inutiles, « quand chacun est disposé à faire son devoir, la grande affaire pour nous est de nous aider l’un l’autre ». Ce ne sera pas le cas à Trafalgar où Villeneuve n’avait aucune confiance dans ses officiers, tout juste capables de tenir leur poste mais inaptes à « prendre la détermination d’une manœuvre hardie ». Pour Bouët-Willaumez, la préparation au combat était donc une nécessité impérieuse, idée aujourd’hui banale mais qui ne l’était guère, semble-t-il, au xixe siècle. Nelson restait le modèle par son esprit de prévoyance, par « la clarté de l’exposé de la méthode qui embrasse tous les cas généraux sans sortir des bornes d’une concision de style toute militaire ». Les grands succès sont à ce prix ; que de gens ignorent les travaux préliminaires qu’ils nécessitent et combien de désastres sont dus à l’esprit ignorant ou paresseux des chefs qui ne se croient appelés à jouer un véritable rôle que le jour même du combat. « Et il rappelait cette vérité d’évidence, si souvent oubliée en France » : la plus héroïque bravoure ne peut suppléer l’habileté nautique, pas plus dans les équipages que chez les officiers et les amiraux9. Bouët-Willaumez abordait aussi le problème très controversé des chances de succès d’une attaque de fortifications terrestres par des vaisseaux. On connaît la boutade de Nelson selon laquelle tout marin qui cherche à réduire les batteries à terre avec des vaisseaux est un fou. Cet avis était loin d’être partagé unanimement. Latouche-Tréville, par exemple, soutenait au contraire qu’il n’existait guère de batteries terrestres capables de « tenir contre le feu nourri d’une escadre intrépide »10. L’affaire de Saint-Jean d’Ulloa au Mexique en décembre 1838 sembla donner raison à ce dernier et Bouët-Willaumez remarquait à quel point ce succès des forces de l’amiral Charles Baudin avait frappé les esprits au point que Wellington déclara devant le Parlement britannique que « la prise de la forteresse de Saint-Jean d’Ulloa par la division de frégates françaises était le seul exemple qu’il connût d’une place régulièrement fortifiée prise par une force purement navale ». Mais Bouët-Willaumez s’empressait de tempérer cet enthousiasme en remarquant que le succès avait été grandement facilité par l’incurie des défenseurs mexicains, qui laissèrent sans réagir les frégates françaises s’embosser à l’endroit le plus favorable et, de plus, lorsque le combat s’engagea, leur feu se révéla d’une totale inefficacité. Les bombardements de Tanger et de Mogador, en août 1844 démontraient que « des vaisseaux pourvus d’une artillerie formidable et bien servie pouvaient presque impunément attaquer des fortifications de pierre redoutables sinon par l’extrême habileté de leurs canonniers, du moins par le nombre de leurs bouches à feu ». Mais, à Ulloa comme à Mogador, les amiraux avaient fait preuve de beaucoup d’audace en s’engageant résolument près de la terre dans des eaux très peu hydrographiées. De plus, à Tanger et à Mogador, les bâtiments à vapeur jouèrent un rôle essentiel en amenant les vaisseaux en position de tir. Bouët-Willaumez ne pouvait manquer d’évoquer l’expérience toute récente acquise en Crimée. Il soulignait d’abord les progrès considérables réalisés par l’artillerie depuis l’époque de Nelson et de Latouche-Tréville : canons à la Paixhans tirant à tir tendu des projectiles explosifs, pièces rayées tirant des projectiles ogivo-cylindriques, obusiers, sans oublier l’amélioration des méthodes de pointage et de conservation des poudres dans des caisses de cuivre. Ces transformations avaient amené l’Aide-mémoire des officiers d’artillerie à soutenir qu’ »une batterie de quatre pièces de gros calibre établies à terre a l’avantage sur un vaisseau de 120 canons ». Bouët-Willaumez ne partageait pas ce point de vue. Il reconnaissait que, les vaisseaux devant s’approcher à 400 mètres pour rendre leur tir efficace, ils pourraient éprouver des difficultés mais, avec les frégates à vapeur portant sur le pont des pièces de gros calibre tirant à 3 000 mètres, les choses changeaient de face. D’ailleurs, il a pu constater que le vaisseau Ville-de-Paris, à bord duquel il se trouvait le 17 octobre 1854 lors de l’attaque de Sébastopol, a fort bien résisté au tir russe. Il reçut quarante et un impacts d’obus et de boulets dans la coque et à peu près autant dans la mâture mais, en définitive, les avaries subies restèrent mineures et le bâtiment ne se trouva nullement hors de combat. L’arrivée des batteries flottantes cuirassées utilisées à l’attaque de Kinburn allait également bouleverser les données du problème. Tirant entre 400 et 600 mètres, elles ont obtenu des résultats spectaculaires et Bouët-Willaumez cite le mot d’un officier qui visita le fort après le bombardement : « C’était superbe de dévastation ». Et celui-ci s’empressait d’ajouter : « Maintenant il faut se mettre l’œuvre pour faire encore mieux. L’essai est bon mais il y a encore à perfectionner : les machines ne sont pas assez puissantes et les coques sont peu convenables pour naviguer. Mais il y a une chose bien prouvée, chose convenable et principale, c’est l’invulnérabilité des batteries flottantes »11. Bouët-Willaumez partageait ces idées et nous avons vu qu’il s’attacha à pousser les progrès de ces engins redoutables. En conclusion de son livre d’histoire, il s’essayait à la prospective. L’arme qui lui paraissait la plus apte à jouer un rôle grandissant était l’artillerie car ses progrès lui promettent « une puissance destructrice tellement grande que cette arme pourra véritablement devenir le fléau de l’humanité ; un jour viendra donc où l’art des batailles sera porté presque exclusivement sur les effets de l’artillerie qui s’érigera en arme principale, en assignant aux deux autres des catégories secondaires ». Vue remarquable qui sera largement confirmée par les deux guerres mondiales. Bouët-Willaumez considérait qu’il en serait de même sur mer où l’artillerie était vouée à jouer un rôle de plus en plus déterminant, d’autant que le canon continuerait sûrement à se perfectionner. Curieusement, il ne renonçait pas cependant au combat à l’abordage pour lequel il souhaitait le formation de fusiliers12. Dans sa Tactique de 1865, il accordait une grande importance au combat par le choc puisqu’il écrivait dans ses principes généraux : « Le vaisseau cuirassé, dont le choc par la proue constitue la principale puissance et dont les sabords sont les point les plus vulnérables, trouve son avantage à présenter à l’ennemi plutôt l’avant que le travers ». Notons enfin qu’à l’occasion de ses études historiques, Bouët-Willaumez soulignait l’importance de la coopération entre armée et marine. Lors des campagnes de Morée, d’Algérie et d’Anvers, il a été sensibilisé à la « connexité des opérations de guerre des deux armées » et à la « confraternité d’armes qui résultait naturellement de ces opérations ». Il ajoutait que l’introduction de la propulsion à vapeur allait peut-être développer cette aspiration car, en diminuant les contraintes du vent, elle permettait aux flottes de « se rapprocher davantage de la pression des mouvements d’une armée ». Il n’oubliait pas non plus l’importance de la logistique et exprimait sa satisfaction pour les résultats obtenus dans ce domaine lors de la campagne de Crimée. « Le transport et le ravitaillement d’une armée considérable à une distance comme celle qui existe entre la France et la Crimée sont un fait sans précédent dans l’histoire et dont les expéditions antérieures ne purent donner qu’une faible idée. Mais grâce au parti qui fut tiré et de notre matériel naval et d’un personnel d’officiers et de matelots dont le zèle et les talents nautiques surent manier un matériel, le pays put faire face avec régularité aux nécessités d’une armée de cent mille hommes sans avoir à redouter aucun des désastres de 1812 »13. Il était vrai que la vapeur ouvrait des horizons presque jusque-là inconnus à la notion de projection de puissance. On ne s’étonnera pas de voir Bouët-Willaumez s’intéresser de fort près aux problèmes liés à l’actualité, ce qui lui donna l’occasion de rédiger deux études spécialement dignes de remarque car elles encadrent en totalité l’époque du Second Empire. La première, parue dans la Revue des deux mondes dès avril 1852, s’intitule tout simplement « La flotte française en 1852 », la seconde, publiée quelques mois avant la mort de l’amiral, était une sorte d’interview qui, sous le titre de « Questions et réponses au sujet de nos forces navales », faisait le point sur l’état de la flotte et n’hésitait pas à remettre en question certains programmes. Il s’agissait en fait d’une intervention au Sénat que Bouët-Willaumez se proposait de présenter en juillet 1870 et qui fut reportée en raison de la guerre. L’étude très complète de la flotte en 1852 amenait son auteur à déplorer en premier lieu ce mal bien français constitué par les incohérences budgétaires. Après les crises de 1815, 1830, 1848, le budget de la marine fut victime de compressions qui organisaient, dit-il, « cette décadence maritime où la France était entraînée depuis 1848 ». Celui de 1852 amorçait une reprise mais « il importe de le doter, non d’une flotte sur papier, mais d’une flotte effective ». Il commençait par analyser la situation du personnel, pour lui primordiale car celui-ci est la raison d’être d’une marine. Le corps des officiers généraux lui paraissait suffisant avec trente deux personnes : deux amiraux, dix vice-amiraux et vingt contre-amiraux, mais il laisse entendre que ceux-ci sont, dans l’ensemble, trop âgés et il cite un passage des mémoires inédits de l’amiral Willaumez selon lequel « l’histoire de la marine prouve à ceux qui veulent la méditer que les flottes commandées par les plus vieux amiraux ne sont pas celles qui ont eu les affaires les plus avantageuses ». Le nombre des capitaines de vaisseau était alors de 110 et celui des capitaines de frégate de 230. La loi sur l’avancement prévoyait que des promotions de capitaines de frégate se ferait par moitié à l’ancienneté et par moitié au choix, ce qui présentait l’inconvénient de promouvoir de vieux lieutenants de vaisseau trop âgés. Il constatait que « les officiers supérieurs faits au choix depuis quelques années l’emportent de beaucoup sur ceux faits à l’ancienneté » et, à son avis, le favoritisme et l’intrigue ne jouèrent que faiblement. Rappelons que l’avancement des officiers était alors régi par les lois des 20 avril 1832 et 14 mai 1837 qui seront modifiées par celle du 28 mai 1853. Ces textes, il est vrai, manquaient de précision. La loi du 20 avril 1832 sur l’avancement dans l’armée navale prévoyait que les deux tiers des lieutenants de vaisseau et la moitié des capitaines de corvette et de frégate seraient promus à l’ancienneté, le reste au choix du roi ainsi que tous les grades supérieurs à capitaine de frégate, mais elle ne précisait pas dans quelles conditions s’opérerait le choix et il n’était pas question de tableau d’avancement. Les articles 22 et 25 spécifiaient seulement que les promotions et nominations seraient aussitôt publiées au Moniteur et dans les Anales maritimes « avec l’indication du tour d’avancement, du nom de l’officier qui était pourvu du grade vacant et de la cause de la vacance ». La loi du 14 mai 1837 modifiait légèrement la précédente en décidant que la moitié des capitaines de corvette seraient promus à l’ancienneté et que tous les grades supérieurs à ce dernier passeraient au choix du roi. Un autre texte important parut le 14 mai 1841 sur l’organisation de l’état-major général de l’armée navale. Pour la première fois, semble-t-il, apparaissait la notion de limite d’âge et de deuxième section pour les officiers généraux dont le nombre était fixé à deux amiraux, dix vice-amiraux et vingt contre-amiraux. Les amiraux, qui ne pourront être choisis que par les vice-amiraux ayant commandé en chef une armée navale en temps de guerre, n’étaient pas soumis à limite d’âge. Celle-ci était fixée à 68 ans pour les vice-amiraux, 65 ans pour les contre-amiraux sauf cas d’infirmité ou blessures. Quant à la loi du 28 mai 1853, elle se bornait à ramener les limites d’âge à 65 ans pour les vice-amiraux et 62 ans pour les contre-amiraux. Dans aucun de ces textes n’était prévu de tableau d’avancement, ce qui provoquait des protestations de certains officiers généraux. Ainsi, le 9 mars 1848, l’amiral Charles Baudin, commandant en chef de l’escadre de Méditerranée, écrivait au ministre François Arago : « L’avancement des officiers de la marine n’est réglé par aucun système, ou plutôt le seul système en vigueur depuis quelques années est celui du favoritisme et de l’arbitraire. En vain, les chefs sous les ordres desquels les officiers ont servi et qui sont nécessairement les meilleurs juges de leurs mérites et de leur capacité, font-ils pour eux des propositions d’avancement. Ces propositions demeurent sans effet. Il en résulte chez beaucoup de bons officiers un profond dégoût du service ». Baudin suggérait donc que fût établi un tableau d’avancement comme c’était déjà le cas dans l’armée de terre et il ajoutait cette remarque, qui en dit long sur les pratiques en vigueur : « Telle était alors l’effronterie de la corruption que le directeur du personnel m’écrivait : l’avancement des officiers et les autres faveurs sont la menue monnaie dont nous avons besoin pour payer les députés »14. Selon Michèle Battesti, les tableaux d’avancement étaient examinés par le Conseil d’Amirauté mais l’auteur ne précise pas à partir de quelle date cette pratique s’est établie. La marine se heurtait alors à des problèmes d’effectifs en officiers qu’elle traînait depuis l’Ancien Régime. Pour les grades subalternes, 650 lieutenants de vaisseau et 550 enseignes complétaient l’effectif, chiffres qui, selon Bouët-Willaumez, n’avaient rien d’excessif en temps de guerre mais, parmi ces officiers, trop nombreux étaient ceux qui se trouvaient « incapables d’un service actif, les uns par suite de leur âge avancé, les autres par suite de leurs infirmités ». L’avancement restait beaucoup trop lent, mal dont souffrait la marine depuis l’Ancien Régime. Trop d’officiers ne parvenaient péniblement au grade de capitaine de frégate qu’au bout de trente ans de service et « on comprend le peu de perspective qu’a devant elle la majorité des jeunes gens pour parvenir au grade supérieur ». Bouët-Willaumez proposait donc d’abaisser les limites d’âge et de constituer, avec les officiers ainsi retirés du service actif, un corps de réserve. Il déplorait aussi la complexité et quelquefois l’incohérence des textes régissant le corps des officiers, ceux-ci ayant été au nombre de vingt entre 1808 et 1848¼ « Ce qu’il importe avant tout, c’est de donner de la vie, du mouvement aux cadres de la flotte ». À propos des équipages, il souhaitait la formation de marins de métier en gardant cinq ans au service les inscrits maritimes, ce qui leur donnerait « le caractère de permanence qui leur manque ». La création en 1837 par l’amiral de Rosamel, alors ministre de la Marine, des compagnies de matelots canonniers à Brest et à Toulon a produit d’excellents effets et la marine dispose maintenant d’excellents éléments dans cette spécialité. Il faudrait seulement, comme en Angleterre, leur affecter un vaisseau-école et non une corvette ou une frégate, ce qui sera fait en 1857 avec le Louis XIV. Bouët-Willaumez insistait sur la création, à son avis indispensable, de compagnies de matelots fusiliers à l’imitation des Marines anglais et américains. Celles-ci devraient être encadrées par des officiers de marine « qui prendraient l’engagement, grâce à certains avantages concédés en échange, de se consacrer exclusivement, pendant plusieurs années, à l’étude spéciale des manœuvres d’infanterie, des tirs des armes à feu, des fortifications passagères », ce qui ne les empêcherait pas de faire le quart et le service à bord quand ils seraient embarqués. Cette création, très souhaitée par les officiers de marine, comblerait une lacune importante dans le système des spécialités. De même, on aimerait constituer un corps de gabiers ou matelots d’élite tenu constamment au service. « Ce qu’on doit conclure de ce vœu presque unanime, c’est que la mobilité des équipages est un vide généralement senti aujourd’hui et qu’il importe d’y remédier le plus tôt possible ». Dès cette époque, la marine, arme dont les techniques devenaient de plus en plus poussées, s’accommodait mal des modes de recrutement du temps de la voile. Les grands décrets des 5 juin, 15 août et 3 décembre 1856, organisant les spécialités, lui donneront, au moins en partie, satisfaction15. Bouët-Willaumez abordait ensuite la question du matériel. L’ordonnance du 22 novembre 1846, préparée par l’amiral de Mackau, alors ministre de la Marine, prévoyait 40 vaisseaux dont 24 à flot, 16 prêts à lancer, « plus une réserve indéterminée de vaisseaux à moitié construits ». Ce programme a été réalisé puisqu’en 1852 on trouvait 25 unités à flot et 21 en chantier dont 16 achevés aux 22/24e et 4 au 14/24e. À son avis, il était nécessaire de porter le nombre des vaisseaux à flot à 30 et il en expliquait les raisons. L’histoire démontrait, en effet qu’une   armée de 25 ou 30 vaisseaux bien organisés comme ils le sont aujourd’hui est sur le pied d’égalité avec tel déploiement de forces ennemies que ce soit, elle joint à la force la facilité d’évolutions, la promptitude de mouvements et la possibilité de ravitaillement : c’est avec des armées de 30 vaisseaux qu’ont été livrées les batailles les plus mémorables. Les grandes armées combinées de 60 vaisseaux et plus ne donnèrent jamais de résultats16. L’amiral Hardy avec 20 vaisseaux se maintint devant des armées très nombreuses sans qu’elles parvinssent à le joindre17. Les grandes flottes ne purent empêcher Rodney de ravitailler Gibraltar avec 23 vaisseaux. Enfin Nelson a soutenu dans son fameux mémorandum, et ne l’a que trop bien prouvé ensuite à Trafalgar, qu’une armée de 40 et quelque vaisseaux de ligne ne présentait pas d’avantages réels contre une armée bien organisée de 25 à 30 vaisseaux, lesquels pouvaient parvenir à détruire une partie de la première avant que l’autre partie fût venue à son secours. Une flotte de 25 à 30 vaisseaux est donc la base d’une guerre avec quelque nation que ce soit, elle a la mer ouverte, et loin d’éviter l’ennemi, elle doit le chercher, l’attaquer en toutes circonstances.

Résolument partisan de ce que nous appelons aujourd’hui la force d’action navale, Bouët-Willaumez estimait qu’il était indispensable de maintenir en permanence et prêtes à appareiller deux divisions de six vaisseaux, une à Toulon et une à Brest, avec douze autres en commission de port, c’est-à-dire susceptibles d’être mises en état de prendre la mer très rapidement.

L’ordonnance de 1846 prévoyait 50 frégates dont 40 à flot et 10 achevées aux 22/24^e. Ce nombre lui paraissait « rationnel », car les frégates seraient appelées en temps de guerre à « inquiéter l’ennemi, à entreprendre de lointaines croisières, à exercer presque à coup sûr des déprédations nombreuses contre le commerce« . Sa préférence allait donc à de fortes frégates dotées d’une large autonomie qui pourraient être endivisionnées pour opérer des croisières. Les souvenirs de l’Empire restaient très présents puisque, envisageant sans le dire une guerre contre l’Angleterre, il prévoyait douze divisions de frégates opérant, huit dans l’Atlantique et quatre dans l’océan Indien, « sous la direction de chefs de division entreprenants, rompus à la navigation de l’océan et partis de France avec carte blanche« . En temps de paix, douze frégates devaient être armées en permanence et douze autres en commission de port, ce qui permettrait de « faire face avec une égale confiance aux premières éventualités d’une guerre de course comme à celles d’une guerre d’escadres, le cas échéant« .

Où en était-on dans le domaine des bâtiments à vapeur ? L’ordonnance de 1846 en prévoyait 100 : 10 frégates, 40 corvettes et 50 avisos. Le chiffre était atteint en 1852 mais, parmi les bâtiments à flot, il existait de nombreuse non valeurs du fait de leur âge, de leur médiocre armement et aussi parce qu’il s’agissait quelquefois d’anciens paquebots transformés vieillissant très vite du fait du progrès technique. À propos de cette marine à vapeur, il écrivait : « chacun sait que cette dernière serait surtout propre, en temps de guerre, à jeter rapidement une armée sur le territoire ennemi« . Il est étrange, alors que le Napoléon était en chantier à Toulon, que Bouët-Willaumez n’y fasse pas la moindre allusion et ne semble pas envisager le possibilité pour un vapeur de devenir un navire de combat. Il abordait cependant la question des bâtiments-mixtes munis d’une machine auxiliaire qui leur donnait « une puissance précieuse pour les circonstances de calme ou d’avaries de mâture dans un combat« . Pour lui donc, et pour les grands vaisseaux, la vapeur n’était qu’un auxiliaire d’assez faible puissance, 150 à 200 CV, comme ce qui était prévu sur le Montebello. Il estimait en effet qu’une machine plus puissante, comme celle qui allait être montée sur le Charlemagne, nuirait aux qualités nautiques, à l’armement et à l’autonomie. À la veille de l’entrée en service du Napoléon, Bouët-Willaumez ne semblait donc pas entrevoir la révolution qui se préparait dans le matériel naval. Il émettait toutefois le vœu qu’à la suite d’expériences faites en Angleterre, toutes les frégates soient transformées en mixtes, ce qui, en cas de guerre de course, les mettrait à l’abri des attaques des vaisseaux à voiles et les affranchirait des calmes.

L’ordonnance de 1846 prévoyait 90 bâtiments légers : 40 corvettes et 50 bricks, nombres qui devaient être réduits en raison des progrès techniques. Seules les corvettes à batteries couvertes, dites à gaillard, qui sont de véritables petites frégates, pourraient, en cas de guerre, être utilisées à la course. Bouët-Willaumez concluait par cette remarque significative : « Naturellement, la guerre survenant, toute cette poussière navale serait désarmée pour faire place à des armements de vaisseaux, de frégates et de vapeurs« . Il n’avait donc aucune confiance dans la valeur militaire de bâtiments de faible tonnage.

Dans la dernière partie de son étude, Bouët-Willaumez s’attachait aux diverses utilisations possibles des forces navales et donnait une priorité à la projection de puissance. « Notre marine de guerre protège notre commerce maritime et nos colonies : à la tête des marines secondaires, elle n’a cessé de dépendre depuis des siècles des grands principes de la liberté des mers¼ En cas de guerre, la marine multiplie les armées ; elle les transporte à de grandes distances, elle les recrute et les approvisionne ; elle permet d’attaquer l’ennemi partout où il est vulnérable« . Il imaginait différents scénarios : un conflit avec la Russie, qui permettrait de l’attaquer en mer Noire et en Baltique, ce qui sera le cas deux ans plus tard ; avec l’Autriche, il prévoyait un débarquement dans la région de Trieste pour marcher sur Vienne ; avec la Prusse, une attaque en Baltique dans le secteur de Dantzig ; avec la Hollande, une menace sur Amsterdam et sur les Indes néerlandaises. Enfin, en cas de guerre contre l’Angleterre, il n’hésitait pas à « lancer hardiment une flotte de 25 à 30 vaisseaux contre sa propre flotte, ruiner son commerce maritime à l’aide d’une nuée de frégates-corsaires croisant dans les mers lointaines, puis, à l’aide d’une flotte de cent vapeurs, opérer des descentes sur ses côtes« .

Bouët-Willaumez était très hostile à la guerre de course unique, et il s’appuyait ici encore sur l’histoire. « L’expérience des guerres passées a prouvé que la guerre de course, pour être destructive, avait besoin d’être secondée par une guerre d’escadre et des divisions de frégates peuvent s’attaquer au commerce et aux lignes de communications« . Il rappelait à cet égard les enseignements des guerres de l’Empire qui virent précisément les échecs de la guerre des frégates, faute de soutien par des escadres puissantes et actives.

Quant à la formule des descentes sur les côtes anglaises effectuées avec des bâtiments à vapeur, Bouët-Willaumez constatait qu’elle suscitait une vive inquiétude chez nos voisins qui multipliaient les défenses côtières, créaient des ports de refuge et surtout armaient en permanence une « escadre avancée » constituée de vaisseaux et de frégates prêts à prendre la mer à la première alerte. La hantise provoquée outre-Manche par la flottille de Boulogne restait vivace. « L’épouvantail de l’Angleterre est toujours, on le voit, l’arrivée d’une armée française sur son territoire et elle a hérissé ses côtes de forts, de vaisseaux et de ports fortifiés« . Les travaux en cours à Cherbourg inquiétaient beaucoup le gouvernement britannique et Bouët-Willaumez constatait que celui-ci n’épargnait rien quand il s’agissait de fortifier son armée et sa flotte. Il souhaitait que la France en fît autant pour se préparer à toute éventualité.

Cette étude de 1852 était donc fort intéressante en ce qu’elle nous montre bien quelles conceptions l’un des plus brillants éléments des corps de la marine pouvait alors élaborer. En 1852, pour lui, la machine à vapeur n’était encore qu’un auxiliaire alors qu’elle va devenir très bientôt l’essentiel de la propulsion. Les choses vont évoluer avec une rapidité foudroyante puisque, trois ans plus tard, en 1855, il publiera, en annexe de son livre sur les batailles de terre et de mer, un projet de tactique navale pour une flotte de vaisseaux à vapeur, « ébauche bien imparfaite » dira-t-il, qu’il reprendra en la perfectionnant en 1865.

Dix-neuf ans plus tard, quelques mois après l’effondrement de Second Empire, Bouët-Willaumez faisait à nouveau le point dans une sorte de conversation au cours de laquelle il n’hésitait pas à remettre en question les programmes préparés et en grande partie exécutés par le régime disparu. Il se voulait d’ailleurs la mémoire de ce processus puisqu’il était le seul survivant de la Commission chargée, à la fin de 1855, de tirer les enseignements de la guerre de Crimée et de préparer ce qui sera le programme de 1857. Cet instance, présidée par l’amiral Hamelin, ministre de la Marine, comprenait les amiraux Parseval-Deschênes, Romain-Desfossés, Le Prédour et les contre-amiraux Aubry-Bailleul, Guillois et Bouët-Willaumez¹⁸. Le texte de 1871 est beaucoup moins complet que celui de 1852 car il traite presque uniquement des problèmes de matériel en reprenant point par point ce qui avait été prévu en 1857. Ce programme très ambitieux comportait 439 bâtiments : 40 vaisseaux à bélier, 20 frégates à hélice, 30 corvettes, 6 avisos, 20 batteries flottantes, 72 transports, 125 bâtiments de flottille à vapeur, 2 bâtiments-école et 70 bâtiments à voile.

À son avis, il aurait fallu revoir ces chiffres à partir du moment où le cuirassement avait radicalement bouleversé la situation et rendu chaque unité de combat plus puissante mais aussi plus coûteuse. Le vaisseau « devenu frégate cuirassée à éperon est aussi invulnérable aujourd’hui qu’il l’était peu naguère« . Comme nous l’avons vu et comme nombre de ses contemporains, Bouët-Willaumez accordait une grande importance au combat par le choc et, à propos des frégates cuirassées, il écrivait : « tout en conservant sa force agressive en artillerie, ce terrible engin de mer en possède une nouvelle, bien autrement redoutable, celle de sa masse elle-même, agissant comme bélier à toute vitesse contre la coque ennemie pour l’entrouvrir et l’abîmer sous les flots« . Il en concluait que vingt frégates cuirassées seraient suffisantes car leur puissance équivaut largement à celle de quarante vaisseaux en bois à bélier. Il serait ainsi possible d’armer en permanence deux escadres de six frégates cuirassées en Méditerranée et dans l’Atlantique, quatre unités restant en réserve. À son avis, les corvettes cuirassées à éperon pouvaient « figurer dans une mêlée de frégates cuirassées » et dix bâtiments de ce type suffiraient car elles constituaient « une puissante en même temps qu’économique unité de combat » en Europe comme dans les mers lointaines. Bouët-Willaumez était bien conscient du fait que les types allaient continuer à se perfectionner et il préconisait ardemment l’abandon de la construction en bois au profit des coques métalliques, ce qui ne sera réalisé que beaucoup plus tard.

Venaient ensuite les corvettes à hélice non cuirassées qui devaient être affectées aux stations lointaines et, en temps de guerre, faire la chasse au commerce ennemi. Une vitesse relativement élevée leur était donc nécessaire ainsi qu’une « artillerie peu nombreuse mais à longue portée« . Vingt unités de ce type lui paraissaient suffisantes à condition qu’on les améliore car il trouvait celles qui étaient en service inférieures à leurs congénères anglaises et américaines. Soixante avisos et canonnières alimenteraient en complément les stations navales d’outre-mer.

Dix batteries flottantes assureraient la protection des côtes mais « il ne faut pas oublier qu’aujourd’hui les torpilles sont appelées à jouer un grand rôle » dans ce domaine.

Bouët-Willaumez exprimait ensuite son hostilité à la grosse flotte logistique prévue par le programme de 1857 et le chiffre de 72 unités lui paraissait « exorbitant« . À son avis, « cette flotte est un des chancres rongeurs de nos arsenaux, de nos budgets« . Trente bâtiments de ce genre suffiraient « aujourd’hui surtout que nos compagnies de paquebots, moyennant indemnités et contrat passé d’avance, s’offrent à prendre l’engagement de nous en fournir bon nombre, hormis les transports-écuries« . Il convenait donc de réduire sensiblement cette flotte de transport, ce qui soulagera les arsenaux de frais d’entretien « coûteux autant qu’inutiles« . De même, les 105 bâtiments de flottille et les 70 navires à voiles lui paraissaient pléthoriques et il proposait de les réduire à 60 et 30.

Bouët-Willaumez préconisait donc une flotte de 20 frégates cuirassées, 10 corvettes cuirassées, 20 corvettes rapides non cuirassées, 60 avisos, 10 garde-côtes, 30 transports à hélice, 60 bâtiments de flottille et 30 voiliers, soit en tout 240 unités au lieu des 439 prévues par le programme de 1857. Mais dans son esprit, cette considérable réduction de format, comme nous dirions aujourd’hui, n’impliquait pas une diminution de puissance car, tout au moins pour les grands bâtiments de combat, la valeur unitaire avait progressé de façon telle, suivant d’ailleurs une loi historique constante depuis le xviii^e siècle, qu’elle permettait un réduction numérique.

Se posait ensuite la question de l’armement de cette flotte en temps de paix, « un des problèmes les plus compliqués et les plus difficiles que se soient jamais posé les marins militaires« . Si on jugeait utile par mesure d’économie de désarmer une partie des navires, les équipages formés et entraînés se disperseraient et on aura toutes les peines du monde à les récupérer en cas de besoin. Prenant exemple sur les marines russe et prussienne dont les escadres restaient armées en permanence, Bouët-Willaumez se déclarait résolument partisan de cette formule car « il n’est pas douteux qu’avec la promptitude qui préside aujourd’hui aux déclarations et aux opérations de guerre, bien des succès inattendus ne soient assurés à toute nation qui aurait tenu prêt le matériel de sa flotte et, sous la main, le personnel marin le plus nécessaire pour bien l’armer« . La réduction sensible du nombre de bâtiments qu’il préconisait permettrait de réaliser suffisamment d’économies sur le matériel pour permettre de tenir la flotte armée en permanence.

L’expérience tout récente qu’il venait de vivre en première ligne en 1870 lui fournissait maints arguments dans ce sens. À la veille de la guerre, 188 bâtiments seulement étaient armés par 1 350 officiers et environ 27 000 hommes. En juillet, arrive l’ordre d’armer de toute urgence 14 frégates en corvettes cuirassées, 15 garde-côtes, 4 corvettes à bélier, 16 avisos et 30 transports, le tout nécessitant 780 officiers et 15 700 hommes. Si l’on ne rencontra pas trop de problèmes avec les officiers et les officiers-mariniers, il n’en fut pas de même avec les quartiers-maîtres et les « marins spéciaux brevetés : gabiers, timoniers, canonniers, fusiliers, chauffeurs qui avaient été congédiés¼ Aussi avons-nous encore présent à la pensée l’effarement qui régna dans nos ports lorsqu’il fallut faire tête à ces exigences et cela presque immédiatement« . Et il ajoutait : « Heureusement que nous avions affaire à un ennemi peu puissant, peu audacieux sur mer« . Il fallut en effet plusieurs semaines pour effectuer les armements prescrits et encore ne furent-ils réalisés qu’imparfaitement.

Le remède a une telle situation se trouvait donc, à ses yeux, dans une réduction du nombre des navires, ce qui permettait « de donner aux cadres du personnel d’élite de nos équipages une permanence qui leur a fait défaut jusqu’à ce jour« . 12 à 15 000 quartiers-maîtres et marins brevetés seraient ainsi embarqués soit sur les navires armés soit sur ceux placés en réserve, ces derniers étant périodiquement remis en activité pour exercices.

Mais la grande réforme que souhaitait aussi Bouët-Willaumez consistait à renoncer « à l’imitation de toutes les autres marines¼ à ce coûteux et périlleux système des flottes de guerre en bois pour nous lancer radicalement dans les constructions navales en fer« . Deviendraient alors inutiles « ces énormes et dispendieux approvisionnements de bois accumulés dans nos ports pour y sécher lentement : capitaux morts qui effraient l’industrie, toute prête au contraire à nous construire nos vaisseaux quand ils seront charpentés de fer et de tôle sous le contrôle de nos ingénieurs« . Il serait alors possible de fermer une partie des ateliers des arsenaux et donc de réduire sensiblement les frais de gardiennage et d’administration. L’économie ainsi obtenue permettant d’augmenter les dépenses de personnel maintenu en activité. Un autre avantage de cette réduction du volume de la flotte est qu’elle rendrait possible un allégement des contraintes de l’inscription maritime, institution très critiquée à une époque qui n’était plus celle de Colbert.

Penhoat

Moins abondante et moins variée fut l’œuvre écrite de l’amiral Penhoat. Celui-ci se préoccupa uniquement de problèmes contemporains avec des études sur la tactique à adopter pour les bâtiments à vapeur et une autre, plus générale, dans laquelle il exposa en 1875 ses conceptions sur la composition de la flotte en fonction des armes nouvelles.

La carrière de Jérôme-Hyacinthe Penhoat fut, elle aussi, très active. Né à Roscoff le 26 mars 1812, fils d’officier de marine, il était entré en novembre 1827 au Collège de marine d’Angoulême dans la dernière promotion puisque celui-ci fut fermé peu après et transféré à Brest sur l’Orion. Aspirant en octobre 1828, il fut affecté à la station du Brésil et de La Plata où il effectua des travaux hydrographiques. Enseigne de vaisseau en mars 1834, il embarqua sur l’Héroïne pour une campagne de protection des pêcheurs de baleine qui lui fit faire le tour du monde. Lieutenant de vaisseau en avril 1837, il fit campagne aux Antilles et, en 1839-1840, sur la Belle-Poule avec le prince de Joinville pour le retour des cendres de Napoléon. Second de la corvette à vapeur Pluton en 1842, il publia l’année suivante un travail sur « la Tactique des bâtiments à vapeur à roues » et participa, en 1844, à la campagne de l’escadre commandée par Joinville sur les côtes marocaines et aux bombardements de Tanger et de Mogador. Second du Henri IV en 1850, il était au bombardement de Salé, pour l’escadre Dubourdieu en novembre 1851. Promu capitaine de frégate en février 1852, il était second du vaisseau à hélice Napoléon lors de l’expédition de Crimée où il se distingua en dirigeant en octobre 1854 le débarquement de Yalta puis en commandant une batterie à terre. Sa conduite au bombardement de Sébastopol d’octobre 1854 lui valut d’être cité à l’ordre du jour et promu capitaine de vaisseau. Membre du Conseil des Travaux en 1855, il commanda l’année suivante le Cléopâtre aux Antilles puis, en 1861, la frégate cuirassée la Couronne avec laquelle il contribua de manière essentielle à la définition des méthodes d’emploi de ces nouveaux bâtiments. Il tira de cette expérience deux études : un Essai sur l’attaque et la défense des lignes de vaisseaux (1862) et un Essai sur les évolutions d’une ligne de bataille (1865).

Major général à Brest en août 1864, il fut promu contre-amiral et prit en novembre 1866 le commandement de la Division navale du Pacifique avec pavillon sur la corvette cuirassée La Belliqueuse, premier bâtiment de ce type à partir en campagne lointaine. Il gagna le Pacifique par le cap Horn, effectua en avril 1869 une mission au Japon et rentra en France par l’océan Indien en bouclant ainsi un tour du monde qui démontra la bonne endurance des bâtiments cuirassés. En juillet 1870, Penhoat commanda en sous-ordre l’escadre du Nord avec pavillon sur la Savoie. Nommé commandant en chef de cette force, il la quitta en novembre pour aller prendre le 2 décembre à Gien le commandement de la 2^e division d’infanterie du XVIII^e corps. Avec cette unité, il alla rejoindre l’armée de l’Est avec laquelle il participa aux combats de Villersexel (9-10 janvier 1871) et d’Héricourt (15-17 janvier). Promu vice-amiral en février, il reçut le commandement en chef de l’armée des Vosges dont il assura la dissolution après la signature de l’armistice.

Préfet maritime de Cherbourg en juin 1871, membre du Conseil d’Amirauté, préfet maritime de Toulon en octobre 1875, Penhoat fut maintenu en activité sans limite d’âge pour avoir commandé en chef devant l’ennemi et mourut à Paris le 14 juin 1882. Il avait publié en 1878 et 1879 deux nouvelles études sur la tactique des armées navales à vapeur et en 1873 le journal de marche de la 2^e division d’infanterie, puis un rapport sur la dissolution de l’armée des Vosges.

Dans son travail de 1862 publié à Cherbourg, Penhoat exposait les fruits de son expérience toute récente de la manœuvre des bâtiments à vapeur et il en tirait quelques conclusions plus générales sur l’utilisation des forces navales. Bien conscient que le rôle des bâtiments à voiles en tant qu’unités de combat était terminé, il voulait néanmoins résumer les règles d’attaque et de défense des lignes de vaisseaux à voiles pour évaluer dans quelle mesure elles seraient applicables aux frégates à vapeur. Il insistait, en premier lieu, sur la prudence à conserver dans les engagements en rappelant des notions évidentes mais qui avaient néanmoins été gravement négligées par la marine aux époques précédentes. « Il est en effet essentiel, écrit-il, si l’on n’a pas de moyens de réparation et d’approvisionnements suffisants d’éviter de s’engager complètement afin de pouvoir continuer à tenir la mer« . Une flotte appuyée par de bonnes bases « peut attaquer plus vivement que si elle en était privée. C’est qu’en effet la puissance navale se compose non seulement de vaisseaux mais encore d’arsenaux ou magasins d’approvisionnements échelonnés sur des mers que l’on veut dominer« . Ce souci de logistique devra être encore plus pris en compte avec les navires à vapeur devenus « une machine de précision qui a besoin, à des époques rapprochées, de charbon, d’ateliers et de bassins« .

Il était bien évident qu’avec des bâtiments à vapeur les improvisations à la Suffren devenaient impossibles, vérité première que la marine oubliera trop souvent jusqu’à la Seconde Guerre mondiale.

Penhoat estimait que bien des manœuvres coutumières aux navires à voile restaient applicables aux vapeurs. D’ailleurs, en 1862, tout combat à la voile ne lui paraissait pas exclu dans les mers lointaines ou encore dans le cas d’une escadre en panne de combustible. Il considérait donc que « l’instruction d’un officier de marine serait incomplète s’il ne connaissait pas la nature des mouvements des lignes de vaisseaux sous voiles et tout le parti que l’on peut tirer d’un bâtiment ou d’une escadre au moyen des voiles« .

Il reconnaissait néanmoins que, depuis quelque temps, « la marine a éprouvé une transformation assez considérable pour produire, dans le maniement des forces navales, des modifications telles que les règles d’attaque et de défense déduites de l’ancien état des choses doivent être profondément modifiées« . Les quatre éléments nouveaux étaient : l’indépendance à l’égard du vent, l’augmentation de portée et de puissance de l’artillerie, le blindage des coques, l’éperon. En 1862, on manquait encore d’expérience sur l’utilisation à la mer et au combat de ces nouveaux bâtiments. L’artillerie était toujours disposée sur les flancs des vaisseaux et frégates mais elle commençait à monter sur les ponts, dégagés en partie par la réduction de la voilure, ce qui allait permettre le tir vers l’avant et l’arrière, celui-ci étant « moins altéré par les mouvements du bâtiment que le tir exécuté sur les côtés« . Les pièces à longue portée devaient donc être disposées en chasse et en retraite. À cette époque, la portée maximale efficace ne dépassait pas encore 2 000 mètres bien que l’angle de pointage supérieur ne fût plus limité par la taille des sabords. Penhoat pensait que « dans les combats livrés à la mer, le tir à grande portée n’a pas une grande importance et que l’on doit s’attacher plutôt à développer la puissance de l’artillerie de mer par le calibre que par la grandeur des portées« . Il soulignait bien le danger des tirs plongeants capables d’atteindre les machines et préconisait l’emploi de mortiers placés sur le pont, lançant soit des obus, soit des gerbes de grenades antipersonnel. Il n’était pas encore question de ponts blindés.

Penhoat restait solidement partisan du maintien d’une voilure sur les bâtiments à vapeur, malgré les grands inconvénients que présentait la mâture au combat : la voile permettait d’économiser le combustible et d’augmenter l’autonomie du navire en cas de défaillance des machines. Il souhaitait des bâtiments n’ayant pas un trop fort tirant d’eau de manière à leur permettre de s’approcher des côtes et s’inquiétait de l’allongement des coques, en voie de dépasser largement celui des navires à voile, car il pensait que celui-ci nuirait à leurs qualités nautiques en augmentant en particulier le rayon de giration auquel il accordait une énorme importance car, selon lui, « de deux bâtiments, on peut dire que celui qui tourne le plus vite et dans un moindre espace battra l’autre« . Il lui paraissait donc indispensable que les grands navires pussent accomplir des « mouvements giratoires prompts et peu étendus« . L’invention, quelques années plus tard, par l’ingénieur Joëssel, du gouvernail compensé contribuera puissamment à améliorer ces qualités nautiques indispensables dont il soulignera sans cesse l’importance pour les cuirassés qui devaient pouvoir naviguer « par tous les temps et dans toutes les mers« . Il estimait d’ailleurs que les types adoptés par la marine impériale remplissaient bien ces conditions, ce qui était sans doute une vue un peu trop optimiste.

Penhoat abordait ensuite la question du combat à l’éperon. Il en voyait bien les difficultés et les dangers pour l’abordeur dont la structure pouvait être ébranlée par le choc et entraîner ainsi de graves avaries. Un bâtiment habilement manœuvré sera difficile à atteindre à moins qu’il ne soit gêné dans ses mouvements ou surpris au mouillage. Il se montrait donc en définitive assez réservé sur ce mode de combat dont, en 1862, on manquait d’expérience. Or celle-ci était « le seul guide sûr en cette matière et jusqu’à ce qu’elle ait prononcé, on ne peut émettre qu’avec une grande réserve des opinions nettes à ce sujet« . Néanmoins il n’écartait pas a priori ce type d’engagement à mener avec des bâtiments « spécialement construits pour l’usage qu’on veut en faire« .

Il en venait ensuite au combat à l’abordage dont, encore une fois, il mesurait bien les aléas avec des navires à vapeur, beaucoup plus rapides et manœuvrants que les voiliers. « Les vaisseaux à vapeur disposent de machines si puissantes qu’il sera toujours fort difficile de parvenir à lier instantanément et solidement deux vaisseaux abordés« . Il estimait donc que ce type de combat ne présenterait plus désormais que peu de chances de succès pour les navires à vapeur, à moins qu’on ne réussisse à trouver un moyen d’accrocher des vaisseaux permettant de résister à la traction des machines. Il concluait sagement : « C’est donc plus que jamais dans l’artillerie que réside la force des vaisseaux et probablement dans le choc dès que l’on sera fixé sur les moyens d’employer cette force« .

Évoquant ensuite la projection de puissance et les transports de troupes auxquels la vapeur ouvrait des possibilités inconnues jusqu’à ce jour, Penhoat insistait sur la nécessité impérieuse de distinguer « le service de transport et le service d’escorte et de combat« , contrairement à ce qui s’était pratiqué dans le passé notamment lors de l’expédition d’Égypte. Pour transporter les troupes, il convenait d’utiliser des navires de grandes dimensions assez rapides pour échapper aux croiseurs ennemis, d’assez faible tirant d’eau pour faciliter les débarquements et armés seulement de quelques pièces de chasse et de retraite. Comme Bouët-Willaumez, Penhoat n’était pas partisan d’une flotte de transport comme celle qui fut construite en vertu du programme de 1857 car, à son avis, tout navire à vapeur peut servir de transport mais « il y a là une question de limite fort difficile à résoudre et qui dépend des ressources que peut présenter la marine marchande« . Il formulait parfaitement cet axiome trop souvent oublié dans le passé : « Le vaisseau de guerre proprement dit, destiné à combattre, ne doit et ne peut avoir à bord que le personnel nécessaire pour le combat« .

Un autre aspect de la guerre sur mer préoccupait beaucoup Penhoat : l’attaque des ports et vaisseaux par une flotte à vapeur. « C’est même, écrit-il, contre les arsenaux que l’on doit s’attendre à voir un ennemi, maître de la mer, diriger ses coups les plus rigoureux« . Tirant certainement, bien qu’il n’y fasse pas allusion, les enseignements de l’attaque de Kinburn par les batteries cuirassées pendant la guerre de Crimée, il écrivait : « Les bâtiments spéciaux destinés à l’attaque des ports comme les canonnières, les batteries cuirassées etc. peuvent être si rapidement construits et si puissamment armés qu’il est devenu urgent de mettre les ports de guerre à l’abri d’un bombardement à grande distance« . Il redoutait que les passes donnant accès aux ports ne fussent forcées par des escadres cuirassées que les batteries côtières ne pourraient arrêter. « Ces bâtiments et ceux construits pour agir par le choc surprennent une flotte au mouillage, ils peuvent certainement en couler une partie par le choc et le canon et se retirer impunément à l’improviste et lorsqu’on les croit encore éloignées, tomber sur une rade la nuit ou au point du jour » et donc surprendre une flotte au mouillage. Il est certain que la vitesse de déplacement des flottes à vapeur paraissait effrayante aux marins de l’époque par rapport à l’extrême lenteur des flottes à voiles. L’armada de Bonaparte partant pour l’Égypte aurait ainsi traversé le Méditerranée, selon Michèle Battesti, à une vitesse moyenne de deux nœuds. Avec une flotte à vapeur, celle-ci se trouvait multipliée par quatre ou cinq.

Cependant, sur les conditions de combat des bâtiments à vapeur et à hélice, Penhoat posait en principes que :

1. l’artillerie est la force principale des armées navales,

2. le choc ne paraît devoir être, en pleine mer, qu’un genre de combat accidentel et ne peut être considéré que comme tel tant que des expériences précises n’auront pas fait connaître tous les effets du choc sur les deux bâtiments,

3. l’abordage n’est qu’un genre de combat accidentel et ne peut être le but spécial des manœuvres de combat.

Il déduisait de ces principes une tactique qui constitue la dernière partie de l’ouvrage, mettant en valeur la mobilité incomparablement supérieure des flottes à vapeur. Tandis qu’avec des vaisseaux à voiles, on ne pouvait adopter qu’un ordre de bataille assez simple entraînant des évolutions « peu variées et d’une exécution incertaine« , avec la vapeur au contraire les bâtiment se trouvaient indépendants du vent et, sauf accident, maîtres de leur vitesse. « Cette faculté, en permettant de former rapidement les ordres de bataille et de passer promptement de l’ordre d’approche à l’ordre de bataille, élargit beaucoup le champ des combinaisons« .

Treize ans plus tard, en 1875, l’amiral Penhoat publiait dans la Revue maritime et coloniale un article intitulé : « Au sujet du programme de la flotte » dans lequel il exposait ses théories et exprimait l’évolution de sa pensée. Il remarquait tout d’abord l’extrême difficulté rencontrée pour établir des programmes en raison des progrès techniques immenses survenus depuis une trentaine d’années dans la construction, la propulsion des navires aussi bien que dans les armes dont ils étaient dotés. Phénomène évidemment nouveau dans son accélération et tout donnait à penser que ce mouvement allait continuer. L’apparition de la torpille modifiait bien des données et « son emploi exigera probablement la création d’un type spécial de navire apte à la mettre en œuvre« . Une autre innovation importante apparaissait avec le cloisonnement cellulaire pour la protection des coques qui développait la lutte du canon contre la cuirasse. Celle-ci entraînait une augmentation sensible des tonnages et des dimensions. On construisait des coques de 110 mètres de longueur, ce qui eût encore paru inconcevable trente ans plus tôt. Toujours fidèle à son idée de 1862, Penhoat craignait que ces gros navires fussent dépourvus des qualités nautiques et de la tenue à la mer nécessaires, ce qui les rendrait « incapables de jouer sur mer le rôle qu’ils sont destinés à remplir« . Remarque fondamentale que les futurs tenants de la Jeune École eussent bien fait de méditer.

Il discutait ensuite la question de l’efficacité du cuirassement qui se trouvait alors mise en doute par certains. Dans l’état actuel de l’artillerie, la cuirasse lui paraissait indispensable et il considérait que « l’on est forcé de suivre les marines rivales dans le mouvement qu’elles poursuivent pour augmenter l’épaisseur de la cuirasse des types de la flotte de ligne« . Il remarquait au passage que, lors du combat célèbre devant Cherbourg, le cuirassement du Kearsage lui avait donné une supériorité décisive sur l’Alabama. Cette cuirasse ne devait pas être reportée uniquement sous la flottaison pour ne pas laisser les servants de l’artillerie sans protection, ce qui aurait un effet moral désastreux. Il considérait donc qu’il fallait conserver le cuirassement mais dans des proportions assez raisonnables pour ne pas accroître démesurément les tonnages. Pour lui, les grands navires ne seraient sérieusement menacés que lorsque les projectiles pourraient percer des blindages de 30 centimètres.

Passant à l’artillerie, Penhoat la divisait déjà en deux catégories : les grosses pièces de rupture destinées à attaquer la cuirasse de l’ennemi, une artillerie plus légère, 160 mm par exemple, dont la tâche serait d’atteindre les parties non cuirassées et à se défendre contre les attaques des « bâteaux-torpilles ». Le débat sur ce thème se prolongea presque jusqu’à la Première Guerre mondiale et rebondira en 1905 avec la conception du all big guns du type anglais Dreadnought. Penhoat remarquait que la transformation des navires et des canons avait beaucoup diminué les stocks de munitions. Un vaisseau de 100 canons approvisionné à 85 coups par pièce pouvait tirer ainsi 8 500 coups alors qu’un cuirassé de 1875 avec 10 gros canons à 110 coups ne disposait que de 1 100 projectiles mais d’une puissance incomparable.

Mais le canon n’était pas l’unique arme du cuirassé puisque venaient ensuite l’éperon et la torpille. Nous avons vu que Penhoat restait très réservé, beaucoup plus que Jurien de la Gravière, sur l’usage de l’éperon. Il souhaitait cependant le maintenir car, dans certains cas, il pouvait se révéler une « arme terrible » : mauvais ordre de bataille, bâtiment ennemi en avarie ou surpris au mouillage. Il incitait à nouveau sur la nécessité de doter les bâtiments de « facilités giratoires très puissantes qui réalisent la formule : tourner rapidement et dans un petit espace« .

La torpille, en 1875, était encore dans l’enfance et commençait à peine à devenir automobile, les première Whitehead datant de 1867, ce qui explique le fait que Penhoat la considérait comme « une arme nouvelle plutôt défensive qu’offensive« , destinée surtout à défendre les rades. Les torpilles portées sur une hampe ou les torpilles traînantes ne constituaient « à la mer qu’un moyen de combat imparfait » car elles risquaient d’être aussi dangereuses, pour le lanceur que pour l’ennemi. Les torpilles portées restaient fragiles car elles résistaient mal aux mouvements du navire et Penhoat persistait à juste titre dans l’idée que l’emploi de cette arme « méritera probablement la création d’un type spécial de la grandeur d’un aviso rapide de 1^re classe« . Il n’était donc nullement partisan du torpilleur minuscule qui fera l’objet, quelques années plus tard, d’un engouement aussi injustifié que désastreux. Pour lui, la torpille, telle qu’elle existait alors, ne présentait, en raison de sa portée réduite et de sa trajectoire irrégulière, qu’assez peu de danger à la mer. Mais elle pouvait devenir « aussi terrible que l’éperon » contre un but gêné dans ses évolutions ou surpris au mouillage. « La torpille conservera une importance d’autant plus grande qu’elle sera manœuvrée par un personnel spécial« . Malgré ses faiblesses dues à sa nouveauté, le torpille devrait donc être embarquée sur tous les bâtiments de combat avec un espar à l’avant et un système de torpilles traînantes à l’arrière pouvant être relevé facilement et rapidement.

Penhoat se livrait ensuite à des considérations sur la vitesse des navires, sujet qui donnera lieu plus tard, dans la marine française, à de longs débats. À son avis, elle ne constituait pas « un objectif de premier ordre » et, précurseur de Mahan et des mahaniens français, il jugeait que « si, après une bataille navale, on reste maître de la mer, on trouvera aisément le moyen d’entraver le commerce ennemi« . Les marines de ligne n’avaient donc pas besoin, à ses yeux, d’une grande vitesse. Dix nœuds lui paraissaient suffisants car au-delà on s’exposait à des avaries fréquentes de nature à jeter le trouble dans la ligne. Un vitesse maximale de 13 nœuds ne devait pas être dépassée car celle « que l’on voudrait leur donner en plus, inutile pour les besoins de la navigation en escadre, serait acquise aux dépens de la force militaire du navire« .

Toutes ces considérations amenaient l’amiral Penhoat à étudier les différents types de navires nécessaires car, ajoutait-il fort pertinemment, « il est impossible de concevoir un type unique qui réponde aux exigences multiples du service naval« . Résolument adepte, comme Bouët-Willaumez, de ce qui va devenir l’école historique, il soutenait que les leçons de l’expérience restaient valables malgré l’évolution des matériels.

Toute expédition navale exige, comme première condition de succès, la possession des routes de la mer. Les convois de troupes, les flottilles de canonnières destinées à l’attaque des côtes ne pourraient naviguer dans des eaux profondes sans être protégées par une flotte de ligne servant d’escorte ou qui bloque l’ennemi dans ses ports.

Il ajoutait cette prise de position très nette :

On a quelquefois avancé que le temps des guerres d’escadre est passé ; c’est là une grave erreur qu’il importe de détruire car les armées navales sont seules capables d’assurer les libres communications par mer¼ La défense des côtes et des colonies, la protection des intérêts commerciaux reposent en entier sur la flotte de ligne. Si, en effet, l’ennemi est battu dans une grande action navale, ses ports seront bloqués et il ne pourra entreprendre aucune expédition sérieuse par mer, c’est à peine s’il pourra lancer au large quelques croiseurs, très embarrassés pour trouver des points de ravitaillement ». La flotte de ligne est donc la base de la force navale « puisqu’elle permet toutes les possibilités d’action.

Quinze ans avant Mahan, l’amiral Penhoat avait donc parfaitement mis en évidence l’importance capitale que revêtait la neutralisation ou la destruction de la force organisée de l’ennemi et donc de la liberté des communications maritimes. L’amiral Castex lui rendit d’ailleurs hommage en déplorant qu’il ait été peu écouté : « L’amiral Penhoat, un des rares hommes de ce temps qui ait conservé sa clairvoyance, prêchait un peu dans le désert quand il écrivait en 1879 :  » L’instrument le plus puissant à employer pour la défense des côtes, c’est la flotte de ligne ; elle est la force mobile par excellence, capable de se porter sur les points menacés pour combattre les forces de l’ennemi « « ¹⁹.

Autre réflexion très rare à cette époque et qui ne sera que trop négligée par la suite : Penhoat insistait beaucoup sur l’importance des études préliminaires à toute construction. « Le programme de chaque type doit être l’objet d’une étude constante et de modifications successives car il n’existe pas de type normal pour les bâtiments de la flotte de ligne et il n’en a existé à aucune époque dans aucune marine« . Si cette sage maxime avait été respectée au cours des décennies suivantes, la marine française aurait construit moins de bâtiments dépourvus de toute valeur militaire. Penhoat recommandait aussi de tenir le plus grand compte des réalisations obtenues par des navires étrangers car, dans la course au progrès qui s’établissait, « dès qu’un type est créé, les marines rivales s’efforcent, par des combinaisons diverses, d’obtenir un type qui lui soit supérieur« . Malheureusement, entre 1880 et 1914, la plupart des bâtiments construits en France se révéleront nettement inférieurs à leurs congénères étrangers. C’était déjà le cas en 1875 pour les croiseurs, corvettes et avisos que Penhoat jugeait insuffisamment armés « avec des pièces de 140 trop faibles« .

Il achevait son étude par une question essentielle et toujours d’actualité : « Quelle est l’importance de la force navale que la France doit entretenir pour sa défense ? Elle doit être calculée en vue de l’obstacle qu’elle aura à surmonter. Les considérations politiques conduisent à penser que la France doit conserver la première marine du continent européen » en possédant deux armées navales dans l’Océan et la Méditerranée. Il convenait donc de mettre en place une rationalisation des dépenses et de « réaliser avec le budget actuel le plus fort effectif à flot possible en diminuant les frais généraux de production et d’entretien de la flotte, c’est-à-dire en ne conservant que les établissements absolument nécessaires à notre état naval et enfin en réduisant autant que possible les dépenses qui ne se rapportent pas directement au développement de la force navale« . Conception tout à fait moderne mais, encore une fois, Penhoat prêcha dans le désert.

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Voici donc deux officiers généraux, aux carrières riches d’expériences variées, qui ont su l’un et l’autre en tirer les leçons. Aussi bien Bouët-Willaumez que Penhoat jetèrent sur la marine de leur temps un regard fort lucide et souvent critique, mesurant bien les points forts, les faiblesses et les erreurs. Ni l’un ni l’autre ne prétendirent être des théoriciens de la stratégie et leurs études portèrent surtout sur la tactique mais, dans une période de bouleversement tactique au rythme inconnu jusqu’à ce jour, qui fit quelque peu perdre la tête à certains, ils surent conserver jugement et bons sens, sans se laisser aller à des enthousiasmes inconsidérés.

Précurseurs aussi, ils le furent. On a pu parler, à l’époque suivante, des mahaniens français : Darrieus, Daveluy, Castex, qui remirent en place quelques conceptions devenues un peu folles à l’intérieur comme à l’extérieur de la marine. Il ne semble pas qu’on ait assez remarqué qu’il exista aussi, entre 1850 et 1880, ce que l’on peut appeler des pré-mahaniens français, parmi lesquels doivent figurer au premier rang les deux amiraux que nous venons d’évoquer. Précurseurs de ce que l’on appellera bientôt l’école historique, ils tomberont trop vite dans l’oubli, entraînés dans le tourbillon de la Jeune École. Ce fut dommage car si leurs recommandations dictées par l’expérience avaient été écoutées, bien des erreurs auraient été évitées et bien de l’argent économisé ou mieux dépensé.

 

 

 

 

 

 

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Notes:

 

1 Sur la carrière de celui-ci, voir amiral Maurice Dupont, L’amiral Willaumez, Paris, Tallandier, 1987.

2 Bouët-Willaumez succédait au vice-amiral Charles Jacquinot (1796-1879) qui avait fait trois voyages autour du monde avec Duperré et Dumont d’Urville dont il fut le fidèle compagnon. Il commandait la Zélée lors de la découverte de la Terre Adélie en 1840 et s’était, lui aussi, distingué en Crimée.

3 E. Souville, Mes souvenirs maritimes (1837-1863), Paris, 1914, pp. 444-445.

4 Michèle Battesti, La marine de Napoléon III. Une politique navale, Paris, 1987, tome II, pp. 716 et 740-741.

5 Michèle Battesti, op. cit., tome II, pp. 997-1056.

6 Ces idées sont exposées en 1853 dans une brochure intitulée Parallèle historique des principales batailles de terre et de mer, qui sera reprise et développée dans Batailles de terre et de mer en 1855.

7 Batailles de terre et de mer, p. 82.

8 Ibid., pp. 87-88 et 113-115.

9 Ibid., pp. 127-132 et 141.

10 Selon le général Panmphile de Lacroix, Latouche-Tréville ne cessa de soutenir cette théorie pendant la traversée vers Saint-Domingue en 1802. P. Pluchon, La révolution de Haïti, Paris, 1995, p. 300.

11 Batailles de terre et de mer, pp. 306-318.

12 Ibid., pp. 234-sq.

13 Ibid., p. 232.

14 Arch. nat. Marine BB⁴ 653.

15 Michèle Battesti, op. cit.

16 Il oubliait Béveziers où Tourville commandait 70 vaisseaux mais ce n’était pas une « armée combinée » et de là venait sans doute sa cohésion et son efficacité.

17 En 1779 lors de la tentative d’entrée en Manche de l’escadre franco-espagnole commandée par d’Orvilliers.

18 Voir à ce sujet Michèle Battesti, op. cit., tome I, pp. 161-sq.

19 Amiral Penhoat, Éléments de tactique navale, p. 260. Cité par l’amiral Castex, Théories stratégiques, éd. H. Coutau-Bégarie, Paris, Économica, 1997, tome I, p. 176.

 

Michel Depeyre   En 1869, le romancier Jules Verne publie Vingt mille lieues sous les mers. L’ouvrage s’inspire des diverses inventions issues des derniers progrès technologiques. Son sous-marin, le Nautilus , est cependant en avance de plus d’un siècle sur les réalisations de l’époque. Or, ce bijou de ce qui représente pour Verne le sommet de l’ingéniosité humaine est doté d’un éperon. Ce dernier est l’attribut indispensable à tout symbole du progrès et de l’efficacité. Le rostre placé à l’étrave est ainsi à la fois l’emblème de la modernité la plus conquérante et l’héritier d’une tradition pluriséculaire remontant à l’Antiquité gréco-romaine. À la différence des armes imaginées ex nihilo, l’éperon est à lui seul le produit de l’Histoire et la manifestation du Progrès. Avec le rostre, nous entrons dans un moment capital de la pensée navale. Les historiens ont mis en avant l’existence de deux grands courants bien souvent antagonistes : l’un privilégiant les enseignements de l’Histoire, l’autre soutenant l’importance prépondérante des matériels et minorant l’utilité des acquis des temps antérieurs. Avec l’éperon et le navire-bélier, l’innovation technologique abolit-elle ou réactive-t-elle complètement les acquis du passé ? Cette étude ne se veut pas exhaustive. Elle a pour objet de mettre en exergue les multiples hésitations doctrinales qui se font jour entre les partisans des enseignements de l’Histoire et les tenants de la technologie. Elle se veut une esquisse de réflexion méthodologique sur la place et le rôle des armes par rapport aux nombreuses théories qui fleurissent à leur propos. UNE ACTUALITÉ OMNIPRÉSENTE L’historien se voit souvent reprocher de vivre dans un passé ne pouvant guère apporter de leçons utiles au présent. Les vieilles batailles sont intégrées dans une tradition, voire un folklore, mais les contemporains ne cherchent pas souvent à entendre l’écho lointain des débats et des travaux de leurs prédécesseurs. Au cours du xixe siècle, une bataille mémorable conduit à faire table rase de tout ce qui a précédé du point de vue technologique et théorique. Une bataille-paradigme, Lissa Le 20 juillet 1866, au large de l’île de Lissa, en mer Adriatique, se livre une des batailles navales les plus célèbres du xixe siècle. Elle a, en effet, des retombées tactiques importantes et durables1. Elle marque profondément l’attention des amirautés et des tacticiens pendant plusieurs décennies. Une telle notoriété est due à l’expérimentation in vivo d’une des inventions les plus récentes, l’éperon. Il n’est pas exagéré de dire qu’il se constitue à cette époque un véritable mythe de l’éperon. Remémorons-nous quelques instants importants de Lissa. La flotte autrichienne est rangée en ordre de retraite sur trois lignes, constituant ainsi un puissant dispositif en coin. Les cuirassés sont sur les ailes, les bâtiments en bois sont au centre, c’est-à-dire dans la partie la plus visible. L’Italien Persano est d’ailleurs surpris de ne pas voir face à lui une escadre plus forte. Il commande de former la ligne de front, cap à l’ouest, puis par un mouvement tout à la fois, il ordonne la ligne de bataille cap au Nord-est. Cette formation est mince et peu résistante face au coin autrichien. Vers 10h30, l’amiral autrichien Tegetthoff lance l’attaque mais les cuirassés ont la vue masquée par la fumée due au combat, si bien qu’ils traversent la ligne italienne sans s’en apercevoir. Constatant alors que les navires en bois des Autrichiens sont coupés des cuirassés, l’amiral italien Vacca décide de s’attaquer à eux. Tegetthoff qui a compris la manœuvre vire à ce moment cap pour cap. Les bâtiments peuvent aller s’abriter à Lissa. Ailleurs, le combat fait rage. À cet instant, le navire amiral Ferdinand Max éperonne et coule l’italien Re d’Italia qui était déjà désemparé. Dans le camp autrichien, le vaisseau en bois Kaiser est endommagé. Le bélier L’Affondatore tente de le couler au moyen de son éperon. Le vaisseau gravement blessé ne sombre pourtant pas. Peu après midi, les deux forces en présence se séparent. La flotte la plus moderne a été vaincue. Pour les contemporains, l’éperon a été le facteur décisif. Cette victoire autrichienne a effacé la gifle infligée à Sadowa par la Prusse. L’événement a été mis en avant à des fins politiques mais cela ne suffit pas à expliquer le rôle considérable accordé à cette bataille. Plus important, Lissa sert également de modèle, de paradigme, à la bataille illustrée par l’éperon. Dans les années qui suivent, les ouvrages sur le thème se multiplient et les articles dans La revue maritime et coloniale se succèdent. En 1867, le vice-amiral Touchard donne une contribution d’une quinzaine de pages où il affirme la suprématie de l’éperon et l’effacement inéluctable de l’artillerie ; en 1868, c’est A. de Keranstret qui s’intéresse aux ordres de bataille pour les combats à éperon ; la même année, le lieutenant de vaisseau Clément Cordes revient une nouvelle fois sur le thème ; en 1869 un auteur anonyme présente des exercices d’attaque exécutés par l’escadre russe. Mais avant d’aller plus loin, à quoi ressemble un navire à éperon ? Un nouveau type de bâtiment C’est en 1840 que le lieutenant de vaisseau Nicolas-Hippolyte Labrousse (1807 – 1871) a l’idée d’utiliser l’éperon2. La galère romaine lui sert de modèle mais le navire à vapeur possède un avantage essentiel par rapport à cette dernière, il détient la possibilité d’atteindre une vitesse suffisamment élevée pour permettre au rostre d’être réellement dangereux en perforant l’ennemi. Le projet fut pris au sérieux et des expériences ordonnées en 1844. Ce n’est, cependant, qu’après la guerre de Crimée que le projet retient vraiment l’attention de la Marine. En 1861, est lancée la frégate cuirassée Solférino, premier bâtiment à éperon3. Une autre frégate suivit, le Magenta. Construits par Dupuy de Lôme, ces bâtiments de 7 200 tonnes filent à 12 nœuds. Un éperon se retrouve sur l’Océan du même architecte et qui fut lancé en 1868. L’entrée en service date cependant de 18704. Le bâtiment déplaçait 7 334 tonneaux. Pourquoi installer un rostre sur les nouvelles unités ? En 1849, le futur amiral de Jonquières (1820-1901) rapporte déjà un projet de bâtiments à éperon où il vante les mérites du rostre : « L’éperon est pour les combats sur mer l’arme de l’avenir » 5. Interrogeons-nous sur cette remarque. Il faut ici se remémorer les interminables batailles des siècles précédents et qui ne débouchaient que très rarement sur un résultat décisif. La rencontre du 15 mai 1780 entre les flottes de Guichen et de Rodney en fournit un bel exemple. En ce milieu du xixe siècle, l’artillerie semble atteindre ses limites, alors que l’éperon représentait pour les hommes du tournant du siècle une chance afin de sortir de ce qui apparaissait alors comme une impasse. Le choc produira – pense-t-on – de plus gros effets dévastateurs¼ Même si lors de la bataille de Lissa l’artillerie n’est pas à l’origine de la perte du Re de Italia, il est difficile de l’éliminer totalement. Elle prend néanmoins une nouvelle place. Une fois la ligne ennemie percée, les batteries n’ont que peu de temps pour assaillir l’adversaire. Il faut donc modifier l’emplacement de l’artillerie destinée à un combat à courte distance, aussi une pièce est-elle disposée au centre du vaisseau, et ce, afin d’ouvrir le feu en direction de l’avant. On cuirasse cette partie qui, avec le poste de commandement constitue le « réduit » qui est repérable sur la coupe longitudinale du Redoutable 6. Un exemple de bâtiment à éperon7 : Plan schématique, type Courbet, Dévastation, Redoutable. Les bâtiments à éperon sont associés à un autre type, les navires béliers, dont nous avons ici un bel exemple avec le Taureau, construit par Dupuy de Lôme. Le célèbre architecte essaie d’intégrer les aspects positifs du Monitor et du Merrimack, construits par les Nordistes et les Sudistes. Le Taureau fut lancé à Toulon le 10 juin 1865. Son déplacement est de 2 500 tonnes. D’autres du même type suivirent : le Bélier, le Cerbère. De 3 400 tonnes, ils filent à 12 nœuds 3 et possèdent deux pièces de 24 mm. En réalité, ils ne gagnent pas la haute mer et servent de garde-côtes8. Exemple d’un navire-bélier9 : le bélier cuirassé Taureau, construit en 1865, sur les plans de Dupuy de Lôme Le choc se justifiait avant tout par le combat rapproché puis par une maniabilité des bâtiments qui permettait de diriger le choc avec force et précision. Jonquières poursuit sa démonstration et établit une comparaison entre l’Antiquité classique et l’époque contemporaine :   Aujourd’hui que la vapeur nous a rendu avec plus d’énergie cette force docile que les bras offraient jadis, la question redevient ce qu’elle était. Qu’est-ce, en effet, qu’un bâtiment à vapeur, sinon une ancienne galère, dans laquelle les rames ont été remplacées par les roues ou l’hélice, les vivres par du charbon, et les bras de l’homme par les organes de la machine ?10

L’auteur poursuit sa lecture des faits en décrivant les conséquences sur la tactique et l’utilisation des armes. Il est permis ici de mesurer parfaitement la révolution que la vapeur provoque dans les esprits.

Les navires à vapeur se meuvent en tous sens avec des vitesses inconnues aux anciens ; les choses sont donc revenues au point de départ, et les effets directs du choc doivent, comme par le passé, devenir l’arme principale des navires, replacer les armes de jet, annuler les effets d’une manœuvre compliquée, les combinaisons de la tactique navale et la supériorité qui est parfaitement basée sur la spécialité des hommes voués au métier difficile de la marine à voiles ¹¹.

Grand était donc l’espoir placé par les officiers et les spécialistes dans ce type de navires. Lissa concrétisait les attentes.

Réminiscences antiques

Les contemporains ont très vite fait la comparaison entre la galère et le navire à vapeur équipé d’un éperon. Dans les deux cas, le bâtiment est libre de sa manœuvre et n’est pas autant soumis aux contraintes du vent ou des courants marins que pouvaient l’être les vaisseaux à voiles. Deux autres ressemblances étaient également soulignées : les deux possédaient un rostre, les deux recherchaient le choc avec l’ennemi. De fait, la tactique de combat change presque radicalement par rapport aux xvii^e et xviii^e siècles. Il ne s’agit plus de faire des évolutions savantes afin de se trouver en position favorable par rapport à l’ennemi et pour former une ligne de bataille la plus parfaite possible. Désormais, c’est la mêlée qui l’emporte. Il n’autorise plus, en effet, le combat en ligne de file tel qu’il était pratiqué jusqu’à présent. Les bâtiments doivent maintenant se disposer en formations en V afin de privilégier le choc. Un tel dispositif n’est pas sans rappeler la ligne de front des galères d’autrefois.

Jonquières place d’ailleurs l’éperon dans une continuité historique et montre les avantages de cette arme de choc :

¼ Les anciens, qui ont eu peut-être à un plus haut degré que nous le génie de la guerre et de la destruction, l’avaient bien compris ; ils ne se servaient du choc à distance que lorsqu’ils ne pouvaient pas faire autrement. (¼ ) Plus tard, les navires destinés à affronter des mers plus étendues et plus dangereuses, durent éprouver dans leurs formes des modifications propres à les rendre plus résistants et une diminution relative dans leurs équipages. Ne pouvant plus être mis en mouvement par la force de l’homme, ils devinrent inhabiles à se mouvoir en tous sens à cause de la direction capricieuse du vent. Dès lors, l’éperon devint une arme rarement utile, et l’artillerie, quoique moins puissante, vint le détrôner complètement ¹².

L’analyse historique faite à gros traits est pertinente. Elle met en évidence un seuil technologique pas assez souligné : celui du passage de la galère au vaisseau. Un nouveau seuil paraît être atteint en ces premières décennies du xix^e siècle, l’artillerie n’a pas encore atteint une efficacité suffisante pour perforer les cuirasses des navires. L’éperon est, bel et bien, un moyen à ne pas négliger. L’ingénieur des constructions navales Paul Dislère l’explique fort bien en 1876 dans La guerre d’escadre et la guerre de côtes ¹³. Il parle ainsi d’une « arme essentielle« .

Le souci permanent de l’actualité combiné à un dédain pour les enseignements des deux siècles précédents conduit à un étonnant défaut de perspective historique. Un premier paradoxe doit être souligné ici. Les tenants de la technique se réfèrent à l’Antiquité afin de justifier l’arme de choc des temps nouveaux. Indiquons à ce propos que les travaux des historiens de l’époque portant sur les marines grecque et romaine sont rares¹⁴.

L’arme miracle tant attendue est enfin arrivée¼ Parmi l’ensemble des auteurs cités plus haut, un courant s’individualise et domine pendant une trentaine d’années.

UN COURANT DANS LA TRADITION française

Comment expliquer le rapide engouement pour l’éperon ? Effet de mode ? Ce serait traiter le dossier avec légèreté et cette réponse n’apporterait pas de véritable réponse satisfaisante. Une vaste légitimation technique et scientifique est alors développée de part et d’autre chez toutes les puissances navales mais plus particulièrement en France. Dans ce cas spécifique surgit un second paradoxe de taille. Les théoriciens démontrent les mérites du rostre et en font une arme ravalant les autres aux seconds plan, proclamant très haut les mérites de l’innovation par rapport au passé. Mais, en même temps, ces mêmes spécialistes se placent délibérément dans une continuité historique et méthodologique qui plonge ses racines dans la tradition des auteurs français. La modernité technologique n’empêche pas les courants de fond de rester les plus forts.

Un tenant de la technique et de la science, Bourgois

L’un des auteurs les plus représentatifs de cette tendance est le contre-amiral Siméon Bourgois (1815-1887) qui rédige en 1869 un long article présenté en trois livraisons de la Revue maritime ¹⁵. Si les deux premières portent sur l’étude technique et physique du gouvernail, la dernière est exclusivement centrée sur l’utilisation du gouvernail du bélier et de ses applications giratoires dans la tactique nouvelle. Il est intéressant de savoir que sur les 111 pages de l’article, 38 seulement traitent des problèmes tactiques. Le ton est donné. Ne cherchons pas ici de références historiques.

Un outil privilégié, la géométrie

Selon Bourgois, grâce à la vitesse et à la manœuvrabilité plus grande des navires, détruire l’ennemi

¼ n’est plus qu’un problème de géométrie.

Nous voyons revenir au premier plan les idées exposées autrefois par Pierre-Henri Suzanne (1765-1837) dans ses Éléments théoriques et pratiques de la manœuvre des vaisseaux (1806). La tactique n’est qu’un problème mathématique à résoudre¹⁶. Une place envahissante est accordée à la géométrie et au calcul infinitésimal. Bourgois donne une nouvelle vigueur à l’école cinématique, comme l’illustre bien le long développement sur l’intersection des arcs de cercle¹⁷. L’expérience est une donnée essentielle mais, écrit Bourgois, elle ne saurait suffire car elle peut conduire à des conclusions hâtives¹⁸. Voilà pourquoi la théorie est indispensable pour l’officier. L’essentiel des deux premiers articles est donc consacré à des développements de mécanique. Sur de tels fondements, Bourgois bâtit sa description tactique, tout en l’ayant précédemment justifiée par des arguments scientifiques.

En revanche, nous l’avons dit, le troisième volet est entièrement consacré à la tactique. Remarquons la grande similitude de raisonnement qui, là aussi, existe à un siècle de distance, entre Bourdé de La Villehuet¹⁹, qui expose en premier la théorie du vaisseau, et la présentation de Bourgois. Pour nos deux auteurs, l’officier se doit d’être savant, ce qui lui impose une connaissance globale et intime des divers fonctionnements du bâtiment qu’il monte. Compte tenu de la rupture tactique que nous avons rappelée, décrire les principes essentiels est encore plus nécessaire qu’au xviii^e siècle.

Un concept central, les « cercles morts »

Quel est l’avantage de l’éperon ? Le contre-amiral l’expose rapidement en affirmant que le choc provoqué est plus redoutable que l’artillerie elle-même. Le point fort des bâtiments de ce type est l’avant équipé du rostre. En revanche, les deux points faibles principaux sont le travers et l’arrière.

À la suite de ces propos, notre auteur présente les différents cas de figure qui peuvent se présenter lors d’un combat. Deux bâtiments peuvent entrer en contact par l’éperon. Ce dernier est cependant trop étroit pour que le choc entre les deux navires soit exactement localisé à cet endroit. Dans la plupart des cas, les deux éperons raclent la cuirasse de l’adversaire. L’arrachage du rostre peut être gravissime pour le navire. Les cloisons étanches doivent, avec l’aide des pompes, étaler les voies d’eau. Une conclusion s’impose : le choc frontal décisif est peu fréquent.

Le nouveau type de navires utilisé a des incidences énormes sur la tactique. Dès les premières lignes de l’article l’auteur rappelle que l’éperon :

¼ a changé complètement les méthodes et les règles de la tactique navale ²⁰.

Les capacités giratoires, en particulier, ont été considérablement améliorées depuis le xviii^e siècle. Il convient d’utiliser ce nouvel atout et d’en tirer profit pour la tactique nouvelle.

La démonstration de l’auteur est inspirée des travaux de l’amiral russe Grégoire Boutakov qui, dans sa Tactique navale, a mis au point le concept de « cercles d’évolutions ». Lorsque la barre est portée à son maximum, le navire décrit alors un arc. Bourgois reprend cette analyse et l’adapte aux béliers ayant un pouvoir de giration plus grand. Les bâtiments décrivent un cercle dans lequel ils ne peuvent pas entrer, une sorte d’angle mort. Bourgois parle de « cercles morts »²¹. Tout bâtiment qui réussit à pénétrer dans le « cercle mort » de son adversaire, se trouve dans une situation protégée. Cela signifie que les commandants doivent réfléchir au tracé de leur cercle mort. Il faut connaître la vitesse permettant de faire les cercles les plus courts possibles pour éviter que l’ennemi y pénètre. Afin de rendre la rotation plus rapide, un objet résistant – ou une ancre- peut être jeté du côté où se trouve le centre de giration. Il n’y aura pas besoin de tels subterfuges pour les bâtiments munis de deux hélices, en revanche, ils vireront moins vite que ceux ne possédant qu’une hélice²².

L’un des premiers, Bourgois insiste sur la nécessité de connaître parfaitement les capacités des adversaires. Il propose même de le faire à l’aide de photographies.

Penser à des contre-mesures

L’attaque des bâtiments à éperon ne pose pas uniquement des problèmes aux bâtiments non cuirassés. Les béliers eux-mêmes sont menacés par leurs congénères adverses. C’est la raison pour laquelle Bourgois s’efforce de trouver des contre-mesures. Il s’agit en particulier de protéger un arrière très exposé et où se positionnent la barre, le gouvernail et l’hélice – voire les hélices. L’auteur énumère ainsi les solutions proposées et évalue leur efficacité. Il mentionne l’arrière en saillie destiné à protéger les hélices comme sur les Monitor américains²³. Il imagine aussi des torpilles flottantes défensives qui seraient traînées par le navire et pourraient être une grave menace pour les ennemis. Il se pose néanmoins des problèmes de conception car elles risqueraient d’endommager le navire en explosant trop près ou bien encore, Bourgois redoute qu’elles se prennent dans les hélices. Les contre-mesures ne sont donc pas au point, aussi convient-il de miser en priorité sur la tactique de combat.

Le commandant a-t-il alors la possibilité de compter sur son artillerie ? Celle-ci est disposée dans les batteries de travers. Malheureusement, le champ de tir est restreint. Un constat d’infériorité de cette nature prouve particulièrement bien que l’artillerie est ravalée à un rôle on ne peut plus secondaire. Des ingénieurs ont cependant cherché à placer les pièces sur des tourelles qui peuvent suivre l’ennemi et le blesser lorsqu’il veut élonger le bâtiment. Bourgois a beau affirmer le maintien du rôle de l’artillerie, celle-ci ne vient que lorsque le choc n’a pas eu l’effet escompté :

Un rôle considérable est donc encore dévolu à l’artillerie de gros calibre, dont le tir, si la lutte se prolonge sans coup d’éperon décisif, peut faire naître des incidents qui donnent au combat une issue indépendante des qualités giratoires des navires engagés ²⁴.

Le passage est tout à fait dans le prolongement de la pensée de Jonquières.

L’article s’achève sur une remarque très juste mais qui, sans le vouloir, remet en cause les démonstrations mathématiques qui précédent. Voici ce qu’écrit Bourgois à propos de Lissa :

[Tegethoff] a triomphé bien plus par l’énergique audace du captaine que par les savantes combinaisons du tacticien ²⁵.

Un épigone, Penfentenyo de Kervereguin

Auguste-Éléonore-Marie de Penfentenyo de Kervereguin (1837-1906), alors lieutenant de vaisseau, publie en 1873 un intéressant Projet de tactique navale pour les béliers à vapeur ²⁶. Tout comme Bourgois, l’auteur souligne que les progrès techniques ont profondément transformé la tactique, mais il ne s’arrête pas à cette remarque, somme toute fort courante à l’époque. Il cherche à aller plus loin et propose de refondre complètement le livre officiel de tactique navale. Chaque marin doit apporter sa pierre à l’édifice, il donne ici la sienne, en redoutant le verdict qui sera émis par ses pairs²⁷. La construction de l’ouvrage s’explique donc par cet objectif. Ce n’est pas une simple recherche comme avec Bourgois, il s’agit là d’une véritable proposition devant servir de base au travail officiel de refonte. L’auteur expose longuement les idées qui ont guidé son travail, puis la progression suit le plan du livre officiel de tactique : introduction générale, instructions générales, répertoire des évolutions et signaux généraux.

La commission d’examen du travail, présidée par l’amiral E. Jurien de la Gravière, ne s’y trompe pas et fait l’éloge de l’ouvrage :

[Cet ouvrage] constitue assurément l’ensemble le plus complet qui ait été soumis à l’examen de la commission ²⁸.

Du combat singulier

Penfentenyo se place dans un cas de rencontre très particulier, le combat singulier entre deux navires. Il faut bien dire que ce n’est pas le plus fréquent. Bourgois avait traité de ce thème, mais Penfentenyo donne une plus grande dimension au développement portant sur ce cas de figure. En 1869, Bourgois remarquait que les règles du combat singulier n’étaient pas toutes connues avec précision et qu’elles restaient à « découvrir »²⁹. C’est à ce travail que s’est consacré Penfentenyo. La place de cette étude en tête de l’introduction est un indice qui oriente sur l’une des fins de cet ouvrage.

L’influence de Bourgois est nette. La théorie du « cercle mort » est exposée mais l’auteur en tire une conclusion assez étrange :

¼ ce combat sera en quelque sorte comparable aux brillants tournois de nos chevaliers du moyen âge ³⁰.

Le choc est-il efficace ? Le lecteur est surpris de constater que le terme « râclement » revient périodiquement dans le texte, laissant ainsi présager des difficultés à obtenir un choc décisif.

Des formations en escadre

Les combats en escadre ne sont pas omis. L’auteur y développe un important esprit offensif.

L’influence de la tradition géométrique n’est pas seulement décelable, comme chez Bourgois, dans les longues démonstrations mathématiques, elle conditionne également un état d’esprit qui prédispose à la recherche d’une formation de combat idéale. Au xviii^e siècle, le vicomte de Grenier avait ainsi pensé trouver la formation parfaite avec le losange. Le courant ne s’est pas tari, il est très vivace chez Penfentenyo qui vante les mérites de la « division triangulaire » et de la « division carrée ». Les exégètes de Lissa ont déjà mis en avant le dispositif « en coin » adopté par les Autrichiens, considérant cette formation comme fétiche. La métaphore du « coin » est révélatrice du mode de pensée qui génère de telles réflexions. À la limite, la métaphore provoque dans les esprits une efficacité bien plus grande que le triangle sur le champ de bataille. C’est dans la force de l’analogie que repose l’efficacité principale de la formation « en coin »³¹.

Il serait néanmoins injuste d’affirmer que Penfentenyo en reste à une banale comparaison sans fondement véritable. Il appuie son analyse sur la notion de flanquement. Comme les béliers sont vulnérables sur leurs flancs, une protection doit être organisée en permanence sur cette partie plus faible. Le dispositif tactique le mieux approprié pour les navires est alors un triangle équilatéral. Si le nombre de bâtiments est suffisant, une « division carrée » est encore préférable³². Les béliers doivent, pour cette raison, être habitués à manœuvrer les uns avec les autres.

Du rôle de l’artillerie

À quoi peuvent servir les béliers ou les « corvettes cuirassées » ? Penfentenyo ne les élimine pas des escadres mais il leur assigne des missions particulières comme bloquer un port ou attendre une flotte ennemie à un passage. Il en tire une conclusion qui mérite l’attention :

Aujourd’hui plus que jamais, la force d’une flotte se mesurera bien plus par le nombre de ses bâtiments ou de ses éperons que par celui de ses hommes ou de ses bouches à feu ³³.

Les navires à éperon bénéficient de leur vitesse et surtout de l’effet de masse qu’ils peuvent produire face à un ennemi. Castex n’exagérait pas quand il affirme que les théories de l’école cinématique transforme le navire en simple mobile qui devait en heurter un autre.

Les incidences sont telles que, selon notre auteur, tout le chapitre IX des Instructions officielles est à revoir. L’artillerie est à utiliser lorsque les bâtiments s’élongent à bout portant. Elle n’est pas inutile et Penfentenyo lui attribue une mission importante : elle doit toucher les parties sensibles de l’adversaire (machines, gouvernail). Souvenons-nous que le Re d’Italia est déjà désemparé lorsque survient l’éperonage. Le choc a seulement apporté le coup de grâce. L’auteur a bien raison d’écrire que la manoeuvrabilité sera considérablement réduite par l’action de l’artillerie, ce qui rendra l’action de l’éperon d’autant plus efficace³⁴. Le tir doit être rapproché (10 à 15 mètres) et cherchera à toucher à la flottaison. Notons au passage que l’ordre de tir sera donné par le second car le commandant est occupé par « l’objectif principal », la manœuvre.

Le courant cinématique ne se résout pas à ces deux seuls auteurs. D’autres y tinrent une place importante, même si elle est oubliée aujourd’hui. Ce fut le cas du lieutenant de vaisseau Clément Cordes qui construisit toute une théorie des relèvements polaires³⁵.

DES DÉCEPTIONS IMMENSES

Des sommes d’argent énormes, de l’énergie et des recherches ont été investies dans de tels projets technologiques et intellectuels. Pourtant, le nouvel outil ne donna pas entière satisfaction aux puissances navales. Si le reflux est lent, le dénigrement à l’égard de l’éperon est presque aussi important que l’enthousiasme qu’on eut pour lui.

Une efficacité à ne pas négliger

L’historiographie a, en effet, beaucoup dénigré l’utilisation de l’éperon, y voyant une résurrection d’une arme en complet décalage avec la propulsion à vapeur. Le problème doit pourtant être placé correctement dans son contexte. Les performances de l’artillerie ne sont pas encore assez bonnes pour perforer les cuirasses produites par une industrie sidérurgique en pleins progrès. Dans ce cas, l’éperon était un moyen pour perforer ces cuirasses. Dans un article de 1928, Raoul Castex signale que la valeur de l’éperon est amplifiée par la liaison des armes³⁶. L’éperon n’était donc pas injustifié à l’époque.

Jérome Penhoat (1812-1882), dans un Essai sur l’attaque et la défense des lignes de vaisseaux ³⁷, n’a pas refusé l’utilisation de l’éperon mais il lui a accordé une place au même titre que les autres formes de combat. Selon lui, l’artillerie est toujours l’élément prépondérant au sein d’une flotte. Rappelons que ce livre fut écrit entre 1860 et 1862, soit avant Lissa. Nous appréhendons ici le problème dans toute son ampleur. Lissa a conféré à l’éperon un pouvoir qu’il n’avait que partiellement. Le mythe lui a accordé le reste. Conscients de cela, les auteurs ont recherché dans la géométrie le moyen de tracer des évolutions qui lui donneraient un supplément d’efficacité.

Les leçons des xvii^e et xviii^e siècles n’ont pas porté leurs fruits car les enseignements de cette période étaient réputés surannés. Et pourtant, le schéma était très voisin : la bataille décise étant difficile à obtenir, les théoriciens ont tenté de trouver la tactique miracle, y compris en usant de l’outil mathématique. Au siècle dernier, les résultats du combat à éperon ne furent pas aussi concluants que prévu. Les théoriciens se lancèrent dans la même direction et furent soumis au « prurit mathématique » pour reprendre l’expression imagée de Castex³⁸.

Les insuffisances de l’expérience

Un des graves problèmes auxquels sont confrontés les états-majors, et par là-même les auteurs, est l’absence presque totale d’expérience d’un combat avec éperonnage. Peu nombreux sont les bâtiments coulés par un éperon en temps de guerre. C’est le cas du Re d’Italia. Voilà qui explique aussi le retentissement de la bataille de Lissa. Bourgois est conscient de ce problème quand il écrit :

L’expérience n’a pas encore appris jusqu’à quelle limite angulaire d’obliquité le choc de l’éperon reste dangereux ³⁹.

Il est rejoint par son disciple Penfentenyo. Ce dernier invoque le manque d’expérience pour connaître parfaitement les avaries qui peuvent être provoquées par le choc entre deux béliers⁴⁰. Selon lui, les formes fuyantes des cuirasses doivent éviter les dégâts trop grands. Une remarque tombe sous le sens : où réside l’intérêt de l’éperon si les conséquences du fameux choc tant vanté ne sont pas décisives pour l’ennemi blessé ? Cette question est d’autant plus importante que l’artillerie n’est plus l’élément essentiel. Les conséquences hâtives extraites du combat de Lissa montrent ici toute leur nocivité : une importance inconsidérée a été accordée au choc. Il est très clair que le recul des ingénieurs est insuffisant. Seule la guerre pourrait leur permettre de juger les performances des innovations mises en œuvre. Or, la guerre sur mer n’est plus très fréquente.

Quelques années plus tard, Alfred Thayer Mahan juge tout aussi prématurées les conclusions apportées par certains théoriciens. Ecoutons l’auteur américain s’expliquer sur la comparaison entre la galère et le vapeur :

Quelle que puisse être la valeur de cette opinion, elle ne saurait prétendre trouver une confirmation historique dans ce seul fait que la galère et le vapeur ont à tout instant la faculté de fondre directement sur l’ennemi, et que ces deux bâtiments portent un éperon. Jusqu’à présent, c’est une simple présomption ; elle ne pourra être définitivement appréciée qu’après l’épreuve de l’expérience, c’est-à-dire du combat ⁴¹.

Une liquidation progressive

Entre 1866 et 1885, l’éperon est présenté comme une véritable arme miracle.

Même si l’expérience au combat fait défaut, le rostre prouve malgré tout son efficacité lors des abordages qui se produisent au sein des flottes¼ En effet, l’historien Philippe Masson dénombre plusieurs catastrophes entre 1868 et 1878. Les Russes perdent ainsi un cuirassé, l’Amiral Lazarev, et la frégate Oleg qui s’abordent mutuellement. En France, l’aviso Forfait est également coulé lors d’un accident semblable. En Angleterre, l’Amazon éperonne et coule accidentellement dans la Mersey l’Osprey ⁴² ; c’est encore le cas de l’anglais Vanguard. En Allemagne le Grosser Kurfürst connaît le même sort⁴³.

Néanmoins, des théoriciens continuent de travailler sur la tactique des béliers. La revue maritime et coloniale édite encore plusieurs travaux : en 1881, c’est l’étude de l’enseigne de vaisseau Larminat, en 1883 le lieutenant de vaisseau Besson traite du combat à l’éperon, en 1884, c’est au tour de l’amiral anglais Sir George Elliott. Le futur amiral René Daveluy expose encore la tactique pour béliers au début du siècle suivant. Il émet néanmoins des critiques sur la ligne de front qui est fille de la célèbre ligne de bataille de la marine à voiles. Il ne met pourtant pas réellement en cause l’efficacité du rostre et du bélier⁴⁴.

Philippe Masson souligne avec justesse que la pratique de l’éperonage ne disparut cependant pas totalement. Elle fut encore utilisée lors des deux guerres mondiales, face à des sous-marins ennemis. Il est également curieux de constater que le jeune lieutenant de vaisseau Raoul Castex, alors stagiaire à l’Ecole Supérieure de Marine, présente en 1914 un projet de cuirassé comportant un éperon. Castex ne juge, en effet, pas incongrue l’idée d’un éperonage⁴⁵.

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* *

Au nom du progrès industriel et scientifique, les vieux vaisseaux à voiles sont relégués et détruits. La vapeur et les cuirasses transforment du tout au tout les bâtiments de guerre. Le savoir accumulé pendant près de trois siècles est donc, pour de larges pans, déclaré suranné. La victoire de l’approche techniciste de la guerre sur mer éclate au grand jour. Pourtant, les justifications et les références choisies par les partisans des béliers sont puisées dans l’Antiquité gréco-romaine. Les partisans de la technique cherchent curieusement des arguments dans l’Histoire ancienne, délaissant le fruit de la réflexion des auteurs des siècles récents.

Dès l’aube des années 1890, le rostre perd de son importance. À partir du Danton, lancé en 1909, il disparaît. L’éperon ne fut pas le seul à être objet d’un tel engouement. La décennie 1885-1895 est marquée par la suprématie de la torpille et du torpilleur, puis de 1895 à 1905, les esprits se passionnent pour le sous-marin⁴⁶. D’autres exemples encore plus proches illustreraient une priorité exclusive accordée à une seule arme, ainsi le cuirassé et le porte-avions après la Seconde guerre mondiale.

Le dossier de l’éperon prouve qu’une confiance aveugle ou illimitée dans la technique et dans la science risque de déboucher sur une impasse. L’esprit scientifique véritable impose une confrontation avec la réalité, expérimentation que seule l’Histoire peut souvent offrir aux spécialistes. Les faits sont têtus.

 

 

 

 

 

 

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Notes:

 

1 Ch. de La Roncière et alii, Histoire de la Marine, Paris, L’Illustration, 1939, pp. 385 et sq ; E. B. Potter et alii, Sea Power, A Naval History, Annapolis, United States Naval Institute ; 2^e éd. 1981, p. 156.

2 Michèle Battesti, La marine de Napoléon III, Vincennes, Service Historique de la Marine, 1998, 2 vol., tome I, p. 193.

3 Charles de La Roncière, G. Clerc-Rampal, Histoire de la marine française, Paris, Larousse, 1934, pp. 280-281.

4 Ch. de La Roncière, G. Clerc-Rampal, Histoire de la marine française, pp. 280-281.

5 Cité par le C.V. Laborde dans sa Conférence de synthèse historique tactique, 1638-1866, École de Guerre et Centre des Hautes Études Navales, session 1927-1928, multigraphié, p. 22.

6 Alain Guillerm, La marine à vapeur, Paris, PUF, 1996, p. 23.

7 L.V. Hourst, Notre marine de guerre, Paris, Ancienne librairie Furne, 1901, p. 137.

8 Ch. de La Roncière, G. Clerc-Rampal, Histoire de la marine française, p. 284.

9 Charles de La Roncière et alii, Histoire de la marine, p. 384.

10 Cité par le C.V. Laborde, Conférence de synthèse historique tactique, 1638-1866, pp. 22-23.

11 Cité par le C.V. Laborde, Conférence de synthèse historique tactique, 1638-1866, p. 23.

12 Cité par le C.V. Laborde, Conférence de synthèse historique tactique, 1638-1866, p. 22.

13 Paul Dislère, La guerre d’escadre et la guerre de côtes, Paris, Gauthier-Villars, 1876, VII + 198p., p. 163.

14 En 1885, l’amiral Edmond Jurien de la Gravière écrit Les derniers jours de la marine à rames, où il réunit des matériaux sur ce sujet.

15 Siméon Bourgois, « Théorie du gouvernail et de ses applications aux mouvements giratoires des navires à vapeur », Revue maritime, Paris, Paul Dupont et Challamel, mars 1869 (pp. 537-570), juin 1869 (pp. 255-293), septembre 1869 (pp. 65-105).

16 Michel Depeyre, Tactiques et stratégies navales de la France et du Royaume-Uni de 1690 à 1815, Paris, Économica-ISC-CIERSR, 1998, p. 236 et surtout « Suzanne, un mathématicien au pays de la tactique navale », in L’évolution de la pensée navale VI, Paris, Économica-ISC, 1997, pp. 15-28.

17 S. Bourgois, art. cit., septembre 1869, §. 18, pp. 80-85.

18 S. Bourgois, art. cit., mars 1869, p. 540.

19 M. Depeyre, op. cit., p. 119.

20 S. Bourgois, « Théorie du gouvernail¼ « , mars 1869, p. 537.

21 S. Bourgois, art. cit., septembre 1869, §. 17, p. 79.

22 S. Bourgois, art. cit., septembre 1869, §. 20, pp. 95-96.

23 S. Bourgois, art. cit., septembre 1869, p. 70.

24 S. Bourgois, art. cit., septembre 1869, p. 72.

25 S. Bourgois, art. cit., septembre 1869, §. 20, pp. 104-105.

26 A.-E.-M. de Penfentenyo, Projet de tactique navale pour les béliers à vapeur, Paris, Arthus Bertrand, 1873.

27 A.-E.-M. de Penfentenyo, op. cit., avant-propos, pp. 3-4.

28 S.H.M., dossier individuel de Penfentenyo : Jurien demande au ministre un Témoignage de Satisfaction pour ce livre.

29 S. Bourgois, art. cit., septembre 1869, §. 20, p. 100.

30 A.-E.-M. de Penfentenyo, op. cit., §. 4, p. 11.

31 L’épistémologue Gaston Bachelard a vu dans ces analogies un « obstacle verbal » à la constitution du savoir scientifique, lire La formation de l’esprit scientifique, Paris, Librairie Philosophique J. Vrin, 1938, pp. 73-74 et 80.

32 A.-E.-M. de Penfentenyo, op. cit., §§ ; 10 et 12, pp. 18 et 22.

33 A.-E.-M. de Penfentenyo, op. cit., §. 13, p. 25. Il est intéressant de retrouver ici un argument de la future « Jeune École ».

34 A.-E.-M. de Penfentenyo, op. cit., §. 15, p. 28.

35 L.V. Clément Cordes, « Du combat à l’éperon », Revue maritime et coloniale, Paris, sept.-déc. 1868, p. 478 et sq.

36 Raoul Castex, « La modernisation de l’éperon », La Revue maritime, 1928, n° 1, pp. 15 et passim.

37 Jérome-Hyacinthe Penhoat, Essai sur l’attaque et la défense des lignes de vaisseaux, Cherbourg, Bedelfontaine, 1862.

38 Raoul Castex, « La modernisation de l’éperon », 2^e partie, p. 193.

39 S. Bourgois, art. cit., septembre 1869, p. 66.

40 A.-E.-M. de Penfentenyo, op. cit., p. 9.

41 Alfred Thayer Mahan, Influence de la puissance maritime dans l’histoire, 1660-1783, trad. française E. Boisse, Paris, Société française d’Éditions d’art, 1899, p. 12.

42 S. Bourgois, art. cit., septembre 1869, p. 67.

43 Philippe Masson, Histoire des batailles navales, Paris, Atlas, 1983, p. 95.

44 Capitaine de frégate René Daveluy, L’esprit de la guerre navale, Paris, Berger Levrault, 1909, 3 vol., tome II, pp. 11-14.

45 Hervé Coutau-Bégarie, Castex, le stratège inconnu, Paris, Économica, 1985, pp. 62 et 64.

46 R. Castex, « La modernisation de l’éperon », 2^e partie, pp. 218-220 ; Hervé Coutau-Bégarie, La puissance maritime, Paris, Fayard, 1985, p. 97.

 

 

Philippe Richardot   Rares sont les études généralistes sur la guerre navale au Moyen Âge. Cet apparent manque d’intérêt pour la guerre navale est réparé par W.L. Rodgers1 dès 1940. Plus récemment, une vue d’ensemble est présentée par A.R. Lewis et T.J. Runyan2, et une perspective méditerranéenne par John H. Pryor3. Il est à signaler que tous ces auteurs sont américains et donc fils de la première puissance maritime du xxe siècle. Néanmoins, ces ouvrages s’occupent de la pratique mais pas de la pensée navale en elle-même. Celle-ci est d’ailleurs difficile à cerner au Moyen Âge. L’approche théorique : Végèce Le De Re Militari de Végèce a été écrit entre 386 et 388 et dédié à l’empereur Théodose Ier4. Ce traité d’art militaire romain est composé de quatre livres5. Le dernier traite de poliorcétique et comprend une annexe sur la guerre navale aux chapitres 31-46 : les præcepta belli navalis (« préceptes de la guerre navale »). Végèce commence par un historique rappelant que les Romains ont toujours eu une flotte bien équipée, répartie en deux escadres, l’une à Ravenne et l’autre à Misène, chacune dotée d’une légion, capables d’intervenir sur toute la Méditerranée (IV, 31). Chaque escadre était commandée par un préfet assisté de tribuns de cohortes, tandis que les navires de combat (liburnes) étaient commandés par des navarques (IV, 32). Les liburnes tirent leur nom de la Liburnie, province dalmate, et, depuis Actium, sont le modèle standard utilisé par les Romains (IV, 33). Végèce donne sommairement les principes de construction des liburnes et de la coupe des bois (IV, 34-36). Les liburnes ont de un à cinq rangs de rameurs. Des navires légers de vingt rameurs les pilotent et servent à la reconnaissance navale : ils sont camouflés (littéralement picati ou « peints ») en couleur vert océan (IV, 27). Végèce évoque les noms grecs et latins des douze vents marins connus (IV, 38). Connaître le régime des vents permet d’éviter les tempêtes et les mois de navigation (IV, 39). Végèce donne les signes avant-coureurs des tempêtes : l’observation des étoiles et de la Lune est recommandée (IV, 40). Il évoque d’après les Georgica de Virgile et les livres de Varron les autres signes annonciateurs : l’air, les nuages, les animaux (IV, 41). Le flux et le reflux sont des éléments qui aident ou desservent les navires et qui doivent être envisagés avant l’action (IV, 32). La connaissance des lieux, l’observation assidue par des vigies et la force musculaire des rameurs confèrent aux navires leurs yeux et leur bras. La victoire dépend de l’habileté manœuvrière du timonier et des bras des rameurs (IV, 43). Les armes navales, plus nombreuses que les armes terrestres, comportent des machines de trait utilisées dans les sièges. Végèce envisage le combat naval comme un duel d’artillerie. Le feu est le premier ennemi à combattre. Rien n’est si cruel qu’un combat naval où les hommes périssent dans les flammes ou dans les eaux. Porter une armure complète est rendu nécessaire, d’autant plus supportable que les troupes n’ont pas à se mouvoir. Des tours peuvent garnir les vaisseaux et toutes sortes de crocs, d’armes de jet, de pièces d’artillerie, de substances incendiaires (IV, 44). Le chapitre 45 est consacré aux manœuvres navales : embuscade, ordre de bataille en croissant pour envelopper l’adversaire, pousser l’ennemi vers les côtes pour limiter son élan et sa marge d’action. Le dernier chapitre (IV, 46) traite de l’abordage. Végèce recommande l’utilisation d’une poutre ferrée, sorte de bélier marin pour trouer le pont, de la faux pour couper les cordages, de la hache à double tranchant pour le même usage. Végèce finit par l’éloge de la flotte fluviale du Danube qui, d’après lui, montre un talent supérieur au passé. Quelles leçons pour le Moyen Âge ? Les conditions générales de la navigation ne changent pas : des navires en bois mus par des voiles et/ou des rames. Végèce est l’oracle militaire de l’Occident entre le ve et le xve siècle mais garde encore une grande faveur au xvie siècle6. Les præcepta belli navalis participent de la fortune de l’auteur. Le savoir nautique de Végèce continue d’intéresser tout au long du Moyen Âge, bien que secondairement en regard du reste de son œuvre. La plus ancienne preuve d’un usage du De Re Militari concerne les préceptes de la guerre navale. Le manuscrit Vaticanus Reginensis Latinus 2077 de la Bibliothèque apostolique du Vatican date du viie siècle. Il s’agit d’un palimpseste où, par-dessus les Orationes de Cicéron aux folios 99V-100V, se trouve l’extrait ainsi intitulé : « Du Livre quatre de Publius Vegetius Renatus de la chose militaire au chapitre 39 après les préceptes de la guerre navale qui commencent plus haut au chapitre 31, entre autres et à cet endroit »7. En fait, l’extrait comprend les chapitres 38-40 de Végèce sur les noms des vents, les mois de navigation et les signes avant-coureurs de la tempête. Bède le Vénérable (672 ou 673-735), moine du monastère de Jarrow et grande figure de l’humanisme britannique du Haut Moyen Âge, cite dans son De Temporum Ratione (725) les conseils de Végèce pour couper le bois : L’art de tous les architectes et l’usage quotidien affirment qu’il faut surtout observer de couper les arbres pour la construction des liburnes ou pour n’importe quelle construction publique, depuis le quinze de la Lune jusqu’au vingt-trois. Le bois coupé dans l’intervalle de ces huit jours se conserve parfaitement ; coupé dans tout autre temps, il est sujet à être mangé par les vers, et pourrit dans l’année même (Végèce, De Re Militari, IV, 35). Ils observent également de ne couper le bois qu’après le solstice d’été, c’est-à-dire après le mois de juillet et d’août jusqu’au calendes de janvier, parce que durant ces mois la sève ne donne plus et le bois en est plus sec et donc plus dur (Id., IV, 36)8.

Bède évoque plus loin d’après Végèce l’action de la Lune sur la mer⁹.

À partir du xii^e siècle, on retrouve les passages de Végèce sur la navigation cités dans les traités politiques ou les encyclopédies (specula). Ainsi, Jean de Salisbury (v. 1115-1180), dans son Policraticus (1159), évoque certains préceptes de Végèce sur le recrutement et l’entraînement, mais aussi les considérations météorologiques sur les signes annonciateurs de la tempête. Le Speculum majus ou triplex de Vincent de Beauvais (v. 1190-1264), lecteur à l’abbaye de Royaumont, recopie intégralement Végèce sur l’art militaire et naval. Gilles de Rome ou Egidio Colonna (1243 ou 1247-1317), précepteur de Philippe le Bel, essaie d’imiter Jean de Salisbury et intègre Végèce dans le Livre III de son De regimine principum. À la fin d’une longue paraphrase, il rappelle les conseils de Végèce sur la coupe des bois, recommande de s’armer plus lourdement que sur terre et d’utiliser de l’huile incendiaire. Il préconise aussi l’usage de poutres ferrées pour crever le pont des navires, des faux pour scier les cordages. Philippe Éléphant, un clerc anglais qui enseigne à Toulouse vers 1355-1356, intègre dans son Ethica de conception aristotélicienne quatre chapitres sur l’art de la guerre inspirés de Végèce ; le dernier traite des guerres civiles et navales.

Au xv^e siècle, l’enseignement naval de Végèce n’est pas perdu. Christine de Pisan (v. 1364-1430), dans son Livre des fais d’armes et de chevalerie (1410), emprunte à Végèce ses préceptes sur la guerre navale et ne voit pas le parti d’une artillerie embarquée¹⁰. Plus expérimenté dans l’art de la guerre, Jean de Bueil (v. 1404-1477), chevalier accompli et amiral de France (1450), dans son traité d’éducation militaire intitulé Le Jouvencel (rédigé entre 1461 et 1468), plaque les règles de construction des navires et de navigation établies par Végèce :

Je vous veux parler du fait de la mer et premièrement de la façon des nefs et gallées [galères]. C’est à savoir que en mars ni en avril que les arbres ont grand abondance d’humeur [sève] ne doivent être les arbres coupés pour nefs faire, mais en juillet et en août lorsque l’humeur des arbres commence à sécher… A clouer les aiz [planches] des nefs valent mieux clous d’airain que de fer… Item, que ceux qui par mer veulent aller soit en armée ou en quelque autre affaire se doivent singulièrement pourvoir de bons mariniers experts et maîtres en cet office et qui sachent connaître tous les vents, tous les ports et passages, et bien sachent connaître en la terre et les signes et étoiles du ciel, les signes qui démontrent fortune de mer… Et soient tous maîtres de gouverner leurs voiles, tirer les cordes à point et lâcher, ancrer et désancrer, si le besoin est¹¹.

L’importance de Végèce dans la formation du chef de guerre médiéval est à souligner¹², encore plus dans la guerre sur mer qu’au sujet des opérations terrestres. En effet, les amiraux Jean de Vienne, originaire de Franche-Comté (région française la plus éloignée de la mer), ou Jean de Bueil, Tourangeau dont le parcours militaire évoque Du Guesclin, n’ont pas de culture maritime. Végèce leur fournit des connaissances techniques de base qui satisfont au commandement.

Mais ces informations techniques sont également reconnues par des ingénieurs italiens de la Renaissance comme Roberto Valturio de Rimini (?-ap. 1482). Il est l’auteur lui aussi d’un De re militari, imprimé en 1472 à Vérone et richement illustré, qui connaît un véritable succès d’édition entre 1483 et 1555¹³. Il est l’un des auteurs les plus représentatifs de la culture technique de la Renaissance et ne voit pas d’inconvénient à reprendre ce qu’écrit Végèce sur les machines de siège ou la coupe des bois pour la construction navale¹⁴.

En définitive, Végèce n’est pas un stratégiste, même s’il aborde la stratégie des moyens. Si le stratège, au sens étymologique, était celui qui plaçait des troupes (ou des navires), Végèce ne l’est qu’en ce sens. Il propose des techniques pour faire la guerre avec les moyens de son temps, mais n’aborde jamais la stratégie, c’est-à-dire le contingent. Végèce est donc plutôt un tacticien naval.

L’approche pragmatique : le rapport d’un conseiller du roi de France (1339)

Vers la fin du xiii^e siècle et dans la première moitié du xiv^e siècle, les rixes entre pêcheurs français et anglais sont endémiques et peuvent dégénérer en expéditions sur les ports ennemis, alors qu’officiellement la paix règne entre les deux royaumes ! Ces rivalités se sont poursuivies jusqu’au xv^e siècle, même après la « fin » historiographique de la guerre de Cent Ans, en 1453. Le compte rendu d’une enquête établie par Jehan Toustain, seigneur de Bléville, et Jehan de Monstirevillier, commissaires du roi, rapporte les méfaits causés en juin 1470 dans le pays de Caux par une flottille anglo-bourguignonne¹⁵. Cette piraterie côtière trouve son explication dans la rivalité économique.

Le seul exemple d’une réflexion de stratégie va dans ce sens, mais dépasse de loin le cadre de la piraterie côtière ou de la guerre de course. Il s’agit du rapport anonyme établi en 1339 par un conseiller du roi de France, alors Philippe VI de Valois, dans les premières années de la guerre de Cent Ans [Le texte a été adapté du moyen français] :

Il semble que le roi pourra battre la flotte d’Angleterre de trois façons.

La première, parce que le royaume d’Angleterre ne peut subsister sans sel : or ils doivent venir le chercher en Bretagne et en Poitou une fois par an ; ils le font vers mi-juillet et la mi-août. Si on avait à ce moment-là un bon et fort navire pour les attaquer quand ils sont chargés, on pourrait les battre, car un navire tout prêt peut en battre dix autres.

De la même façon, les Anglais doivent une fois par an aller chercher les vins de Gascogne et on pourrait agir de la même façon que ci-dessus.

Chaque année, le jour de la Saint-Michel [29 septembre], s’assemblent devant Guernesey à peu près 6 000 petits bateaux de pêcheurs venant de plusieurs pays ; parmi eux il y a bien près de 1 000 bateaux anglais, avec 15 hommes à bord. Ils portent tout le hareng qu’ils pêchent chaque jour à Guernesey. Si l’on investissait autant par mois que pour les navires des Guelfes et des Gibelins, on trouverait bien moyen de détruire les bateaux anglais et ainsi le roi d’Angleterre aurait perdu les gens qui l’aident pour sa marine, les bateaux ainsi que le profit que l’Angleterre tire de cette pêche qui est bien de 300 000 livres par an et plus. On pourrait même aller de cet endroit en Angleterre, pour faire plus de dégât encore que par la destruction des bateaux. De plus, si le comte de Hainaut se montrait hostile, on pourrait détruire des navires de son pays autant que des anglais ou des flamands, car ils viennent tous en même temps pour cette pêche. Et si le roi le voulait, on pourrait aller en Écosse, pour aider les Écossais dans le même voyage, ou bien encore en rêvenant par le Poitou, pour rencontrer la flotte anglaise et en pillant. Au cas où le roi voudrait qu’on prenne la décision d’aller à Guernesey, il faudrait qu’il le fît savoir avant la fin du mois d’août et qu’il donnât l’ordre de préparer les deniers et de les envoyer dans les 15 jours avant la fin de septembre.

Note : les navires des Gibelins avaient à l’origine commencé à se diriger à la fin de cette saison vers l’île de Jersey ; et ils l’auraient fait s’ils n’avaient changé leur direction avec tous leurs navires vides pour les ramener chargés de laines, dont le roi d’Angleterre a bien retiré 5 000 livres ¹⁶.

Ce projet de campagne navale n’est pas appliqué. Il intervient avant que les opérations militaires de la guerre de Cent Ans¹⁷ ne commencent réellement (chevauchée anglaise dans le Cambrésis en septembre 1339 où les deux camps évitent le combat). À ce stade, la maîtrise navale de la Manche conditionne le déroulement ultérieur du conflit, ce que l’auteur du rapport comprend bien, les états-majors respectifs aussi. L’année suivante (1340) voit le désastre de l’Écluse (ou Sluys) où la flotte française de la Manche est anéantie par les Anglais. Edouard III peut alors proclamer : « De cette façon la traversée de la mer sera désormais assurée pour notre fidèle peuple et de nombreux autres bénéfices vont nous échoir ainsi qu’à notre fidèle peuple« . Toutefois, même si les événements ont tourné autrement, le rapport de 1339 est exemplaire d’un raisonnement stratégique : détermination des objectifs, zones et calendrier des opérations, moyens et financement, pour finir exploitation à travers des objectifs secondaires (sédition écossaise ou destruction de la flotte anglaise du golfe de Gascogne). Fidèle à la tradition de stratégie indirecte des xiv^e-xv^e siècles, ce rapport propose un blocus maritime complet de l’Angleterre. Les trois axes de ce blocus sont le sel de Bretagne (produit nécessaire pour conditionner le poisson et la viande), le vin (alors clairet et plus salubre que l’eau) et la flotte de pêche (cœur de la marine anglaise). La destruction des marins-pêcheurs anglais est le principal objectif de cette campagne à une époque où il n’existe pratiquement pas de marine régulière. Une fois atteint, cet objectif permettrait d’atteindre tous les autres. Par ailleurs, la culture maritime anglaise serait éradiquée pour de nombreuses années.

Ce rapport de 1339 intègre une vision géopolitique de son temps en évoquant les différents acteurs ennemis et alliés. Les ennemis sont les Anglais présents en Aquitaine ou Gascogne qu’ils abandonneront en 1453 avec la prise de Bordeaux. Leurs alliés, les Flamands, sont également nos ennemis. Déjà lors de la bataille de Bouvines (1214), ils étaient coalisés aux Anglais et à l’empereur d’Allemagne contre le royaume de France. La plaine des Flandres met Paris, cœur et capitale du royaume, à une semaine de marche d’une armée d’invasion, problématique que les rois de France jusqu’à Louis XIV, puis la République, essaieront de résoudre. Au début du xiv^e siècle, Philippe le Bel avait bataillé dur pour soumettre les Flandres dont les villes marchandes fournissaient des milices nombreuses et déterminées. La sanglante défaite de Courtrai (1302), la bataille navale de Ziericksee et la victoire de Mons-en-Pévèle (1304) révèlent une guerre intense dont le rythme opérationnel dépasse largement celui de la guerre de Cent Ans (deux batailles rangées et une navale entre 1340 et 1356). Il faut donc envisager les Flamands comme des adversaires potentiels, ce que fait le conseiller anonyme dans son rapport de 1339.

Les alliés sont les Italiens et les Écossais. L’Italie n’est alors même pas une expression géographique. On parle de « Lombards » pour désigner les marchands florentins, génois, pisans ou milanais installés en France. D’ailleurs, le texte préfère donner une expression politique plutôt que géographique aux cités italiennes. Il évoque « Guelfes » et « Gibelins » ; les premiers étant les partisans du pape et les seconds ceux de l’empereur d’Allemagne, dans une guerre civile qui trouble les cités italiennes depuis la fin du xii^e siècle. Par exemple, à Gênes, parmi les grandes dynasties marchandes, les Fieschi, les Grimaldi sont Guelfes tandis que les Doria et les Spinola sont Gibelins. Sous la plume du rapporteur de 1339, Guelfes et Gibelins ne sont qu’une expression générique pour désigner les marchands italiens. Ceux-ci, principaux bailleurs de fonds, marchands de draps, sont aussi les premiers transporteurs d’Occident. Pise, Venise et Gênes ont fourni la logistique navale des croisades contre de l’argent ou l’octroi de comptoirs. Il s’agit de puissances navales marchandes et mercenaires. Le Génois Renier Grimaldi, amiral du roi de France, remporte sur les Flamands une victoire navale à Ziericksee (1304). C’est encore un Génois, Benedetto Zaccaria, qui a organisé l’arsenal de Rouen et déterminé le programme des constructions navales pour Philippe le Bel. En 1340, des navires et des marins génois servent dans la marine du roi de France : on trouve 3 galères génoises aux ordres de Barbavera. Le reste de la marine de guerre française est composé de 28 nefs, 3 galères et plus de 100 à 300 navires civils réquisitionnés¹⁸. La participation génoise ressort bien plus du conseil technique que du nombre. L’auteur du rapport de 1339 trouve d’ailleurs le coût des navires et des équipages mercenaires trop élevé et suggère la construction de navires français en plus grand nombre. C’est peut-être un écho à Végèce qui trouvait les mercenaires trop coûteux (I, 28). Les Génois sont jugés comme des alliés coûteux et encombrants, voire peu efficaces ; plus tard, le revers subi par les arbalétriers génois à Crécy en 1346 confirmera cette vue. La note finale du rapport de 1339 laisse glisser un sous-entendu perfide contre les marchands de drap italiens qui importent de la laine anglaise pour une valeur annuelle de 5 000 livres : cette information suggère de les traiter en ennemis pour assurer le blocus de l’Angleterre, véritable objectif stratégique.

Les Écossais, qui ont victorieusement repoussé les Anglais à Bannockburn (1314), sont les alliés naturels des Français. Ils sont intégrés à la grande stratégie française jusqu’à Culloden (1746) où deux compagnies régulières soldées par le roi de France combattent à leurs côtés contre les Anglais. Dans le rapport de 1339, les Écossais interviennent dans la phase d’exploitation de la campagne navale pour prendre à revers le royaume d’Angleterre. Ce projet n’est pas abandonné. En 1385, Jean de Vienne, le meilleur amiral que connaît la France au Moyen Âge, lance le projet d’un débarquement en Angleterre combiné à une offensive écossaise. Sa flotte de 180 navires parvient à forcer le barrage des navires anglais et à les contraindre à couvrir la Tamise. Jean de Vienne débarque ses troupes à Dunbar et à Leith où il livre des armes aux Écossais. Pourtant, l’opération ne débouche pas à cause des réticences écossaises. Le seul résultat est d’avoir dissuadé le duc de Lancastre d’entreprendre une chevauchée à partir de l’Aquitaine. Au cours de l’Histoire, les Français, dans leur stratégie d’alliance de revers écossaise (ou irlandaise), ont toujours rencontré la déception.

En définitive, ce plan de 1339 est le pendant naval de la stratégie terrestre de chevauchée où le potentiel économique et les populations civiles de l’adversaire sont visés. Néanmoins, ce plan est original dans ses présupposés, car il suggère d’agir à une très vaste échelle sur un océan et deux mers pour soumettre une nation toute entière par un blocus. Il révèle une pensée stratégique qui maîtrise le temps, l’espace et l’économie. Son côté visionnaire explique certainement sa non-application. Historiquement, il garde une grande originalité : c’est la première théorisation d’une stratégie de blocus. Il faudra attendre le blocus continental de Napoléon ou la guerre sous-marine à outrance allemande des deux guerres mondiales pour retrouver une vision comparable. Par ailleurs, le concept de destruction massive et totale d’un potentiel économique ennemi – ici la marine de pêche – ne se retrouvera qu’avec Vauban et la Jeune École.

Il y a bien une pensée navale dans l’Occident du Moyen Âge. Celle-ci ne s’écrit et ne se théorise qu’à travers Végèce, auteur romain. La culture technique du Moyen Âge ne se transmet que très rarement par l’écrit et continue de se référer à la sagesse éternelle de l’Antiquité. Cette référence et cette révérence à l’Antiquité ne sont pas serviles, il suffit de voir une cathédrale gothique pour s’en persuader. Le Moyen Âge est empirique alors que l’Antiquité romaine est pratique, normative, avec le goût du code. Satisfait des normes romaines – celles de Végèce – qu’il adapte à son temps, le stratège médiéval n’est pas un théoricien. Il a besoin de cas concrets pour exercer sa réflexion et part de la réalité, non d’un modèle. La stratégie navale au Moyen Âge reste « un art tout d’exécution »…

P.S. L’étude de la pensée navale au Moyen Âge reste un océan à découvrir. Des documents restent à étudier et la synthèse reste à faire. En 1339, trois ecclésiastiques anglais dont Adam de Murimuth ont rédigé un traité sur « la supériorité maritime », le Fasciculus de Superioritate Maris. Ils y traitent de la piraterie contre les Français et les Flamands, discutent des pouvoirs de l’amiral et argumentent les droits du roi d’Angleterre à la souveraineté des mers¹⁹.

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Notes:

 

1 W.L. Rodger, Naval Warfare under Oars, 4^th to 16^th Centuries, Annapolis, 1940, rééd. 1967 et 1990.

2 A.R. Lewis et T.J. Runyan, European Naval and Maritime History, 300-1500, Bloomington, 1985.

3 J.H. Pryor, Geography, Technology, and War. Studies in the Maritime History of the Mediterranean, 649-1571, Cambridge, 1988.

4 Ph. Richardot, « La datation du De Re militari de Végèce », Latomus, t. 57, fascicule 1, 1998, pp. 136-147.

5 Végèce, Flavii Vegetii Renati Epitoma rei militaris, éd. K. Lang, Leipzig, Teubner, 1869, éd. reprise 1885, réimpr. Stuttgart, 1967.

6 Ph. Richardot, « L’influence du De Re Militari de Végèce sur la pensée militaire du xvi^e siècle », Stratégique, 60, 1996, pp. 7-28.

7 f.99V : Ex libro quarto Publi Vegati [sic] Renati de re militari in tiyulo XXXVIIII post præcepta belli naualis, quæ incipiunt a titulo supra scripti libri XXXI, inter cetera et ad locum.

8 Bède le Vénérable, De Temporum Ratione, 28, éd. par C.W. Jones, Cambridge (Mass.), 1943, pp. 231-232.

9 Ibid., 29, pp. 232-233.

10 Christine de Pisan, Livre des fais d’armes et de chevalerie, Paris, impr. par A. Vérard, 1488, II, 39-40.

11 A. Jal, Archéologie navale, Paris, 1840, t. II, pp. 288-294.

12 Ph. Richardot, Végèce et la culture militaire au Moyen Âge, v^e-xv^e siècles, Économica, Paris, 1998, pp. 101-183.

13 Ph. Richardot, « Les éditions d’auteurs militaires antiques aux xv^e-xvi^e siècles », Stratégique, 68, 1998, pp. 75-101.

14 Roberto Valturio, Les Douze livres de Robert Valturin touchant la discipline militaire, translatez de langue latine en françoyse par Loys Meigret, Paris, impr. par C. Perier, 1555, f.38-39V, 156, 177V.

15 Texte édité par H. Arbois de Jubainville, dans Mémoires de la Société des Antiquaires de Normandie, 3^e série, III, t. 23, I^re partie, 1858, pp. 11-13.

16 Ce document a été édité par M. Jusselin, « Comment la France se préparait à la guerre de Cent Ans », Bibliothèque de l’École des Chartes, 1912, t. 73, pp. 209-236. Réédité et adapté par G. Brunel, E. Lalou et alii, Sources d’histoire médiévale, ix^e-milieu du xiv^e siècle, Paris, Larousse, 1992, pp. 765-766.

17 Sur la guerre de Cent Ans, E. Perroy, La guerre de Cent Ans, Paris, Gallimard, 1945.

18 Sur la marine française au Bas Moyen Âge, A. Chazelas-Merlin, Documents relatifs au Clos des galées de Rouen et aux armées de la mer du roi de France de 1293 à 1418, éd. du CTHS, Bibliothèque nationale, Paris, 1977-1979, 2 vols. ; Ph. Contamine, « L’État capétien en quête d’une force navale », Histoire militaire de la France, PUF, Paris, 1992, pp. 107-123.

19 Manuscrit Londres, PRO, Chancery Miscellanea, C⁴⁷/14/15. Cf. Th. I. Runyan, « Naval Logistics in the Late Middle Ages : The Example of the Hundred Year’s War », in J.A. Lynn, Feeding Mars. Logistics in Western Warfare from the Middle Ages to the Present, San Francisco-Oxford-Boulder, Westview Press, 1993, pp. 79-100

Hervé Coutau-Bégarie

L’enquête sur l’histoire de la pensée navale tend vers sa fin. Non point que le champ d’investigation ait été entièrement exploré, il s’en faut de beaucoup. La raison de cet arrêt prochain est beaucoup plus prosaïque : le réservoir très limité de chercheurs dans cette branche spécifique de l’histoire navale est, pour une période indéterminée, à peu près épuisé. Rares, en effet, sont ceux qui s’intéressent à la théorie stratégique et tactique navale, même si la situation est incontestablement meilleure qu’elle ne l’était il y a quelques années. Le septième volume sera donc suivi par un tome VIII et dernier, qui présentera quelques ultimes études, ainsi qu’un index général et un premier essai de bilan.

Ce tome répond à la même logique que les précédents, à savoir qu’il regroupe des études portant sur des auteurs et des problèmes divers, sans qu’il faille chercher une quelconque unité chronologique ou thématique. Les problèmes qui sont abordés sont donc très variés.

Le Moyen Âge

Philippe Richardot pose la question de l’existence d’une pensée navale dans l’Occident médiéval. Il prend la suite de l’étude du commandant Pagès sur la pensée navale romaine qui était parue dans le tome III, et on notera que, comme lui, son étude se présente sous une forme interrogative. De la même manière que nous n’avons plus que des traces fragmentaires d’une pensée navale romaine qui a dû être constituée, nous n’avons que des bribes insignifiantes d’une réflexion navale durant le Moyen Âge. Mais, là, il ne s’agit pas uniquement des pertes dues à l’usure des temps. L’époque médiévale a connu, en ce domaine comme dans beaucoup d’autres, une incontestable régression et la littérature navale a été embryonnaire. On n’en trouve pratiquement aucune trace durant le Haut Moyen Âge, et ce n’est qu’à partir du xiii^e et du xiv^e siècle que l’on commence à voir s’esquisser une réflexion militaire un peu élaborée, qui restera loin du niveau atteint durant l’Antiquité. Philippe Richardot, dans un livre récent ¹, a montré à quel point la culture militaire médiévale découlait presque exclusivement d’un auteur unique – Végèce -, infiniment plus copié et commenté que Frontin. Il élargit ici sa réflexion au domaine naval, avec la même conclusion : c’est également Végèce qui est la source quasiment unique de la réflexion dans ce domaine durant les derniers siècles du Moyen Âge.

Cette faiblesse de la production livresque ne signifie pas pour autant que le Moyen Âge ait été incapable de la moindre réflexion stratégique. Contre cette idée reçue, qui a cours depuis le xix^e siècle, plusieurs travaux ont montré que certaines campagnes de la guerre de Cent Ans relevaient d’une conception stratégique élaborée. La guerre sur mer ne fait pas exception à la règle et l’on peut deviner, à travers les maigres indications dont nous disposons, quelques plans de campagnes navales préparés avec une certaine envergure. Mais les moyens techniques sont faibles. Ce ne sont plus les grandes flottes de galères de l’Antiquité, mais des navires marchands plus ou moins adaptés, de sorte que le combat naval est redevenu très largement un combat terrestre qui se déroule sur l’eau. Philippe Richardot analyse un exemple de plan stratégique qui, d’ailleurs, ne sera pas réalisé. Alors que le volume était pratiquement achevé, il a retrouvé la trace d’un autre plan, qui mériterait une étude semblable. Mais il ne s’agit que de cas isolés et sans grande postérité. On notera, cependant, que, dès le Moyen Âge, la dualité de la guerre sur mer, avec la dimension militaire mais également la dimension économique, était déjà perçue.

Il resterait maintenant à explorer le champ en friche du xv^e siècle. On sait qu’il y eut, durant la phase finale de la guerre de Cent Ans, une controverse entre Français et Anglais sur la domination des mers. Adam de Moleyns, évêque de Chichester, proclamait les droits de l’Angleterre à la souveraineté des mers dans le Lybelle of Englishe Policye écrit vers 1436. En 1455, l’auteur anonyme du Débat sur le héraut d’armes lui répondait en affirmant les droits de la France à la domination maritime. Il y aurait peut-être également des trouvailles à faire du côté de l’Espagne, où la pensée militaire s’est développée plus tôt qu’ailleurs.

Le xix^e siècle

Les études suivantes sont relatives au xix^e siècle, période beaucoup plus proche de nous et néanmoins très mal connue. La production stratégique y a été peu abondante jusqu’aux années 1870. En revanche, le débat tactique n’a cessé de faire rage durant tout le siècle. Il a fallu, en effet, imaginer de nouvelles tactiques pour cette invention extraordinaire qu’étaient les navires à vapeur. La France a eu, en ce domaine, une production théorique intense correspondant à son engouement pour ces nouvelles techniques, alors que la Grande-Bretagne, en tant que puissance maritime dominante peu désireuse de remettre en cause le statu quo, se montrait beaucoup plus réservée.

La rupture provoquée par la vapeur n’a pas été la seule. Une autre innovation d’importance presque égale a été le passage des coques en bois aux coques en fer. Il en a résulté une relance de la lutte éternelle entre l’épée et le bouclier, représentés ici par l’obus et la cuirasse. Au milieu du siècle, l’artillerie s’est révélée à peu près impuissante face à des coques en fer très résistantes. D’où l’engouement temporaire pour le choc, au moyen de béliers et d’éperons. Engouement accentué par la faiblesse de l’expérience disponible. À la différence du xviii^e siècle, le xix^e siècle n’a connu pratiquement aucune grande bataille navale après Navarin (1827). Ce n’est qu’en 1866 que s’est produit un engagement, au demeurant de faible importance, avec la bataille de Lissa, dans laquelle l’amiral autrichien Tegethoff a battu l’amiral italien Persano par une tactique offensive fondée sur la recherche de l’éperonnage, recherche couronnée de succès avec la destruction du cuirassé Re d’Italia. L’expérience a ainsi validé les propositions théoriques et il en a résulté une vogue de l’éperon qui a perduré jusqu’à la fin du siècle, alors même que l’artillerie, à partir des années 1870, connaissait elle aussi de grands progrès qui allaient bientôt restaurer son ancienne suprématie, comme on le verrait aux batailles du Yalou (1894) et de Tsoushima (1905). Michel Depeyre fait revivre un aspect de ce débat qui mérite de sortir de l’ombre.

Étienne Taillemite, qui avait, dans un tome précédent, étudié la haute figure de l’amiral Grivel, s’intéresse ici à celles des amiraux Bouët-Willaumez et Penhoat. Le premier est passé à la postérité pour sa condamnation du mot de stratégie, qui, disait-il, «  n’a pas grand sens sur mer« . Au-delà de cette condamnation sommaire, il s’est cependant élevé au dessus de la simple conduite du combat pour poser le problème général de la conduite d’une campagne – problème que nous appellerions aujourd’hui opératif mais qui, à l’époque, était véritablement stratégique. De même, Penhoat se livre à des considérations prudentes et raisonnées sur la composition de la flotte française. Tous deux étaient adeptes de la méthode historique et Étienne Taillemite les qualifie de « pré-mahaniens français« . Mahan ne manquera pas d’emprunter nombre de ses idées aux théoriciens et historiens français, notamment Chabaud-Arnault, comme le montrera Martin Motte dans le tome VIII.

Jean-Jacques Langendorff fait revivre un penseur naval pour le moins inattendu, puisqu’il est de nationalité suisse, mais au service de la marine hollandaise. Sa Darstellung der Marine fait la synthèse d’une expérience bien remplie durant les guerres de la Révolution et de l’Empire. Bien qu’il soit aujourd’hui largement oublié, il mérite néanmoins d’être rappelé, car il constitue une contribution non négligeable dans le désert intellectuel qui caractérise paradoxalement la période de la Révolution et de l’Empire. Désert que l’on pourrait quelque peu remplir avec des auteurs espagnols marginalisés, comme José Solano, ce qui ne signifie pas nécessairement qu’ils soient dépourvus d’intérêt.

Jean-Marie Ruiz revient sur la figure emblématique de Mahan. Celui-ci avait déjà été abordé dans le tome V, par André Vigarié, qui avait présenté les grandes lignes de ses conceptions stratégiques. L’approche de Jean-Marie Ruiz est différente. Il s’intéresse aux conceptions géopolitiques de Mahan et à l’environnement dans lequel elles ont été conçues. On sait que Mahan a été le héraut de l’impérialisme américain. Il en a aussi été le produit, et son prodigieux succès tient pour une large part à ce qu’il s’inscrivait dans la grande tradition du réalisme politique anglo-saxon, à sa systématisation et à sa justification d’un sentiment diffus largement répandu dans les élites sociales. Ce genre d’approche était peu pratiquée par l’histoire militaire et navale traditionnelle. Elle est cependant indispensable pour bien comprendre la formation des idées et évaluer leur réception dans l’opinion, puisque la pensée stratégique est tournée vers l’action, destinée à permettre la mise en œuvre et la diffusion d’une doctrine et non pas conçue comme un simple savoir spéculatif.

Une doctrine nationale : le cas grec

Ioannis Loucas présente une synthèse de la doctrine navale grecque depuis l’indépendance, en 1830, jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Les auteurs grecs ne sont pas connus en dehors de leur pays, l’obstacle linguistique étant à peu près insurmontable : le grec ne fait malheureusement plus partie des langues de communication internationale. Pour autant, ce genre d’étude de pensées navales abusivement qualifiées de secondaires est indispensable. D’une part, pour mesurer l’audience réelle des classiques qui ne sont reçus que dans la mesure où ils répondent aux attentes spécifiques du pays concerné : les auteurs français sont très lus et l’influence des théories de la Jeune École se fera sentir à travers la mission de l’amiral Fournier, alors que Mahan ne sera vraiment « découvert » que dans les années 1960. D’autre part, pour montrer les aspirations, les réalisations et les contradictions de pays qui aspirent à la puissance navale sans toujours en avoir les moyens. Comme au Portugal (qui mériterait une étude particulière) ou en Suède, le débat est vif entre partisans des cuirassés et adeptes des bâtiments légers (les seconds triomphant souvent pour de simples raisons financières). La marine de guerre hellénique n’existera véritablement que plusieurs décennies après l’indépendance, l’État est trop faible pour se doter d’une véritable marine. Elle finira cependant par exister, grâce à la volonté politique de certains gouvernants. Elle a vu son bien-fondé définitivement assis après les succès remportés par l’amiral Kondouriotis au début du xx^e siècle, contre une flotte turque en pleine décadence². Mais les partisans de la puissance navale ont su jouer de la dimension économique propre à la Grèce, avec l’importance de sa marine marchande et de sa structure géopolitique, avec ses territoires insulaires et sa dépendance à l’égard de la mer. Les caractéristiques spécifiques de l’État grec ont intelligemment été mises en valeur, même si la réalisation a constamment été entravée par le manque de moyens.

Le débat naval après 1945

Les contributions suivantes sont relatives à la pensée navale italienne et à la pensée navale suédoise après la Seconde Guerre mondiale. L’ère des classiques de la stratégie maritime théorique semble close. Les auteurs ne sont plus que des commentateurs ou des analystes, et l’on ne peut guère citer d’écrivain des années 1950 à 1960 qui soit parvenu à une notoriété internationale. Il faudra attendre les années 1970 pour que s’amorce un renouveau autour de quelques œuvres marquantes, dont la plus importante est certainement celle de sir James Cable sur la diplomatie navale, à laquelle on peut ajouter la nouvelle classification des missions des marines suggérée par l’amiral Zumwalt et systématisée par l’amiral Turner dans un article célèbre. Cela ne signifie pas pour autant que les années 50 ou 60 aient été un désert intellectuel. François Géré avait déjà montré, dans le tome II, que le débat était resté vif en France sous la iv^e République. Il en va de même en Italie et en Suède.

L’Italie doit affronter un contexte difficile, celui du relèvement après la défaite et de la justification d’une politique navale après une performance très décevante durant la guerre. Un certain nombre d’auteurs s’y emploient avec acharnement. Les résultats ne se feront sentir que dans le long terme, mais ils aboutiront quand même à la grande loi navale de 1975 qui marque la véritable renaissance de la marine italienne.

En Suède, le problème se présente différemment. La tendance est à la réduction globale des budgets de la défense et donc des moyens de la marine. Celle-ci est particulièrement visée alors que l’aviation, considérée comme le véritable bouclier de la neutralité, jouit d’un traitement plus favorisé. Il s’ensuit un débat extrêmement vif sur le statut de la marine : faut-il garder ou non des grands bâtiments de surface ou faut-il, au contraire, faire résolument le choix des bâtiments légers lance-missiles auxquels les caractéristiques particulières du théâtre Baltique offrent des possibilités non négligeables ? Beaucoup d’officiers s’opposent évidemment à l’abandon des croiseurs et des destroyers. Mais la marine n’est pas monolithe et c’est le chef de la marine lui-même, l’amiral Ericson, qui jette les bases du tournant vers les bâtiments légers lance-missiles, avec le Plan naval 60, dont la réalisation n’interviendra que des décennies plus tard après une crise matérielle et surtout morale profonde. Aujourd’hui, le renouveau est réel, sur tous les plans, et le choix du Plan naval 60 paraît non seulement raisonnable, mais même inéluctable. Les bâtiments légers (aux patrouilleurs succèdent des corvettes « furtives ») et les sous-marins (la Suède est en pointe dans le domaine des propulsions anaérobies) ont rendu à la marine suédoise une efficacité réelle et reconnue, alors que la contrainte financière ne lui aurait pas permis de maintenir une flotte moderne de grands bâtiments. Le commodore Lars Wedin, de l’Académie royale des sciences navales, montre qu’un pays aux ressources limitées peut choisir un modèle adapté à son environnement et à ses capacités. Ce n’est pas qu’une question de moyens, une doctrine cohérente est nécessaire.

La géopolitique maritime

Enfin, David Cumin évoque l’apport de Carl Schmitt à la géopolitique maritime, qui a fait l’objet du tome V de cette série. L’œuvre du grand juriste et philosophe politique allemand revient en force après des décennies de purgatoire liées à ses compromissions avec le régime national-socialiste. Au-delà de ses engagements condamnables, il a été un penseur d’une incontestable puissance, qui a su ouvrir des perspectives très riches sur les grands empires maritimes et poser, en termes renouvelés, le duel entre la terre et la mer placé par Mahan et l’école anglo-saxonne au cœur de la question géopolitique. Il écrivait dans un but précis, à savoir la critique de la domination maritime anglo-saxonne. Comme chez Mahan, les développements théoriques sont largement asservis aux préoccupations du moment. Mais on y trouve des éléments utilisables, une fois débarrassés de leur dimension idéologique. L’historien s’intéresse au doctrinaire, témoin et reflet de l’esprit du temps, le stratégiste privilégie le théoricien, qui a su analyser les fondements et les invariants de la stratégie.

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Notes:

 

1 Philippe Richardot, Végèce et la culture militaire au Moyen Âge (v^e-xv^e siècles), Paris, ISC-Économica, 1998.

2 Cf. Jacques Thobie, « L’empire ottoman à la veille de la Grande Guerre : une non-puissance ? », dans La Moyenne puissance au xx^e siècle, Paris, Institut d’Histoire des Conflits Contemporains, 1988, pp. 33-35.