Institut de Stratégie Comparée

Après avoir jeté un coup d’œil à la masse continentale sud-américaine, même si ce n’était pas à dessein, pensons au rôle que pourrait jouer le territoire brésilien qui possède une façade maritime dont l’étendue est de plus des deux tiers des côtes du continent, des terres du versant atlantique dont le dynamisme hydrographique est déterminant d’après ses deux régions essentielles : le bassin de La Plata et celui de l’Amazone.

Pour en apprécier le rôle, il est avant tout nécessaire de passer en revue notre propre territoire lui-même, observant sa réelle manière d’être et, ensuite, tirant des conclusions sur des possibilités fonctionnelles en relation avec le reste du territoire continental.

Les discussions approfondies étaient fréquentes au sujet de la nature de notre unité géographique, nature que les uns veulent considérer comme étant intangible alors que d’autres la voit comme parfaitement discutable.

Les opinions varient depuis l’idée qui voudrait que le territoire brésilien soit une juxtaposition d’innombrables « mésopotamies », découpé par les fleuves comme si c’était un curieux archipel continental, allant jusqu’à l’exagération de prétendre tout rassembler dans le massif central de notre régime orographique.

Dans le premier cas, on oublie le caractère rassembleur des deux voies fluviales et, dans le second, on met de côté la caractéristique centrifuge du massif brésilien comme point de dispersion des eaux ainsi que le caractère excentrique de la vallée amazonienne qui, évidemment, échappe aux possibles influences unificatrices de ce massif.

Selon notre façon de voir, il n’est pas nécessaire d’atteindre un de ces extrêmes. Selon les critères de la science géographique moderne, l’unité d’un territoire ne doit pas seulement se définir du strict point de vue de la géographie physique.

Rares, bien rares seront les pays qui disposent d’une unité territoriale indiscutable du point de vue physiographique. Voir jusqu’où le territoire en question permet à la géographie politique de le comprendre dans une véritable nation est une démarche nécessaire.

Et, sous cet aspect, on ne peut refuser au territoire brésilien ses points positifs, malgré tous ses accès et malgré toutes ses contradictions apparentes.

« Régions naturelles » brésiliennes

Pour en avoir une idée, il suffit que nous fassions appel aux « régions naturelles » comprises à l’intérieur de nos frontières.

Le problème des régions naturelles créé par les tendances intégrantes de la géographie moderne est, en lui-même, une question complexe.

Il s’agit, en présence d’un territoire dont le complexe géographique a été étudié, d’établir le regroupement des régions dans lesquelles se manifestent des phénomènes déterminés, de manière à faire la synthèse de l’analyse qui a été établie auparavant.

Comme on le voit, ce n’est pas un problème facile. D’un côté, les critères qui servent de base à la définition des « régions naturelles » sont multiples et comprennent toutes les conditions géographiques. On est contraint de distinguer ceux des critères qui sont vraiment caractéristiques, c’est-à-dire, ceux qui doivent prévaloir en tant que règles à observer pour définir les regroupements en « régions naturelles ». D’un autre côté, des difficultés existent dans le monde moderne qui circonscrivent les questions de délimitation de quelques régions. L’intensité et la complexité des intérêts économiques et la multiplicité des moyens de transports ne respectent pas les limites, aussi bien définies soient-elles. Les cours des fleuves représentent les axes le long desquels se concentre l’économie ; les grandes lignes de partage des eaux (crêtes) sont traversées par tous les moyens de passage : voie ferrée à crémaillère, tunnel ; plus tard le moteur à explosion a permis le franchissement de ces lignes par l’avènement du plus lourd que l’air.

Quand on doit envisager le problème des « régions naturelles » sous l’angle des caractéristiques géographiques du Brésil – dont l’aspect particulier, qui est l’allongement de notre territoire dans le sens des méridiens, complique grandement la question -, on se sent, en fait, confronté à un redoutable problème.

Sur ce sujet, nous ne connaissons rien de plus exact que la théorie du professeur Delgado de Carvalho, à savoir que le Brésil est composé de quatre « régions naturelles » : le Brésil amazonien, le nord-est sub-équatorial, le versant oriental des hauts plateaux et le Brésil de La Plata.

Étant donné les difficultés du problème, le professeur Delgado non seulement laisse évidemment imprécises les limites de ces « régions naturelles », mais il admet qu’il puisse y avoir dans chacune d’elles des « sous-régions naturelles ».

Cependant, la définition de ces « régions naturelles » est suffisante pour qu’on puisse apprécier les critères grâce auxquels il a été possible de les caractériser.

Il y a en effet :

	le Brésil amazonien comprenant une région de montagne (massif granitique des Guyanes), la dépression amazonienne (bassin de l’Amazone et de ses affluents) et la Hilheia (région des forêts) ;
	le Nord-Est sub-équatorial, incluant le golfe du Maranhâo (sorte de transition de l’Amazonie), la cuvette du Parnaiba, les hauteurs et plaines du versant Nord-Est (régions semi-arides), le littoral, la forêt et la zone sauvage de Pernambouc (limitée par le cap San Roque, l’estuaire du San Francisco et la Serra de Borborema) ;
	le versant oriental des hauts plateaux comprenant le littoral de Bahia à Espiritu Santo (incluant les bassins du Paraguasu, du Jequitinhonha et du Doce) et la région des plaines (partie haute), la vallée du San Francisco, le sud minier et la vallée du Paraiba ;
	le Brésil de La Plata englobant la côte ou contre-versant océanique (entre l’Atlantique et la Serra do Mar), la région de montagne (Serra do Mar et Geral), la région du haut plateau (alternance de champs et de forêts, région des affluents orientaux du Parana), la campagne du Rio Grande et la dépression du Mato Grosso.

Donc, dans son ensemble, le Brésil ne représente rien de plus naturel que ces grandes divisions accompagnées de leurs respectives subdivisions. Ainsi, le professeur Delgado de Carvalho, grâce à la plus sage des méthodes, nous conduit vers un Brésil moins confus et compréhensible dans son immense structure géographique.

Rôle fonctionnel de ces « régions naturelles »

Grâce à ces excellents fondements, en mettant en avant les facteurs politiques, nous allons formuler une synthèse de la géographie du Brésil.

Tout d’abord, nous devons admettre qu’il existe deux immenses ensembles allant jusqu’aux régions les plus reculées de la partie centrale du continent ; ces ensembles représentent tous deux, les vrais territoires de pénétration ayant pour base le littoral atlantique. Ce sont le Brésil amazonien et le Brésil de La Plata.

Le Brésil amazonien débouche directement dans l’océan par le fleuve de l’Amazone, sa voie naturelle. Sa capacité de pénétration est des plus étendue puisque la vallée du fleuve est, en fait, le grand collecteur de cet immense amphithéâtre qui s’incurve de Caracas à La Paz.

Le Brésil de La Plata, bien qu’il exige des moyens artificiels pour se jeter dans l’océan, dispose de ports représentant une suffisante capacité d’attraction sur la côte ainsi que des actions stimulantes provenant des deux pays « méditerranéens » qui, naturellement, réagissent contre la force centripète de La Plata : le sud du Matto Grosso, prolongeant les territoires de Sâo Paulo et du Parana, représente sa force de pénétration.

De cet effort de pénétration et de contraction du littoral qui correspond à chacun des ensembles que ce soit le Brésil amazonien ou le Brésil de La Plata il en résulte qu’ils deviennent plus ou moins excentriques, surtout le Brésil amazonien.

Si nous considérons également l’extension et la nature des frontières terrestres avec les pays hispano-américains (importantes pour le Brésil de La Plata et qui le sont plus ou moins pour le Brésil amazonien) et la prédominance économique du versant atlantique sur celle du versant pacifique, l’importance déterminante de ces deux Brésils demeure évidente dans les vastes domaines que sont la politique interne et la politique continentale.

Les deux Brésils représentent deux régions convergentes en relation avec le centre géographique du continent (haut plateau bolivien), soit par des moyens artificiels (port de Santos – réseau de chemin de fer de Sâo Paulo – Nord-ouest), soit par des voies des plus naturelles telles que celles du bassin de l’Amazone.

En second lieu, on doit considérer les deux autres « régions naturelles » : le versant oriental des hauts plateaux et le Nord sub-équatorial, qui se prolongent de manière à justifier l’appellation que nous leur donnons de « Brésil longitudinal » dénommé ainsi parce qu’il établit la liaison entre deux immenses régions : le Brésil amazonien et le Brésil de La Plata. À la longue étendue de côte en forme d’arc qui va de Guanabara au golfe de Sâo Luiz, correspond, comme si c’était sa corde, une ligne terrestre jalonnée par les hautes et moyennes vallées de Sâo Francisco et du Parnaiba.

Je précise que, d’une façon excentrique par la voie maritime et d’une façon concentrique par les voies terrestres, le rôle fonctionnel de ces contrées est de relier, d’homogénéiser, de fondre les deux régions essentielles, du point de vue continental, ou de celui de La Plata, ou encore de celui de l’Amazonie.

En fait, l’histoire le confirme magistralement. La voie maritime a assuré en de multiples occasions notre unité politique et les voies terrestres, avec un va-et-vient de gens de Sâo Paulo jusqu’aux confins du Piaui, ont aidé les tentatives de l’expansion fondatrice de l’unité sociale et économique brésilienne.

On a beau penser que notre unité géographique est chancelante, il est avéré qu’elle est sûrement fondée sur deux types de phénomènes : 1) actions convergentes du Brésil de La Plata et du Brésil amazonien sur le centre géographique du continent considéré comme l’objectif commun ; 2) efforts pour unir les deux extrémités divergentes de ces mêmes tentatives sur la bande littorale, sur les « régions naturelles » comme nous les appelons, dans le contexte du Brésil longitudinal.

Nous constatons l’existence de développements dans le Nord-Est et la réalité du miracle dans le Madeira-Mamoré ; le trafic du réseau de chemin de fer de Sâo Paulo et l’activité portuaire de Santos, comme aussi les flux de transport sur l’Amazone, sont des réalités en tant que voies de pénétration. Quant aux liaisons entre ces voies, nous avons celle qui va de Sâo Luiz à Terezina et la route de Petrolina à Paulista, comme aussi les prolongements ferroviaires qui atteignent déjà la frontière de Minas tentant d’aboutir au réseau de Bahia, sans compter les lignes de cabotage et celles du trafic aérien, tout cela constituant de sérieux efforts pour donner une réalité pratique aux tendances géographiques que nous venons de définir.

Le jour où ces tendances pourront être suffisamment satisfaites, tous les fantasmes disparaîtront comme par enchantement et notre unité géographique sera définitivement établie au point qu’on ne pourra plus la discuter, au moins avec les excès qui marquent encore de telles controverses.

Dans la vraie acception du terme, nous n’avons pas besoin d’unité géographique, mais il nous manque la traduction politique des facteurs qui expriment cette unité à travers le Brésil longitudinal.

L’influence des États-Unis sur le plan mondial est une réalité qui, de nos jours, est indiscutable. Elle croît comme l’importance chaque fois plus marquée de ses relations financières et économiques comme cela se passe dans les autres pays. C’est une contrainte contre laquelle ceux qui se révoltent se débattent inutilement.

Les causes de cette influence sont multiples et complexes ; elles vont des raisons les plus simples et les plus prosaïques d’ordre économique à des motifs politiques de la plus haute importance. Loin de nous la prétention de les minimiser.

Cependant, contrairement à cette influence ainsi généralisée, il y a celle que la puissance politique yankee exerce sur les pays américains.

Au sujet de cette autre influence, peut-être secondaire, due à l’importance des forces en jeu, à la plus intime proximité et à l’apport de la totalité des influencés, il y a des raisons purement géographiques, par elles seules capables d’expliquer certaines manœuvres diplomatiques (économiques) ou certains coups de forces (militaires).

Cette sorte de prééminence des circonstances géographiques, si on peut s’exprimer ainsi, sert tant pour atténuer les méfaits de l’influence yankee sur l’Amérique elle-même que pour mettre en garde les pays américains qui n’ont pas encore été touchés directement par cette prééminence.

La Méditerranée américaine

La mer des Antilles joue ce rôle de haute signification politique, soit pour justifier les fautes internationales nord-américaines, soit pour servir de sonnette d’alarme au sud du continent américain.

Les bases sur lesquelles cette action se développe dans la mer des Antilles sont aisées à établir : avant toute chose, son caractère méditerranéen.

Cette manière d’être associe nécessairement l’établissement des courants maritimes liés à la circulation commerciale, non pas le long des côtes mais avec l’objectif de créer un réseau reliant les côtes, exactement comme cela se passe dans toutes les eaux méditerranéennes ou de caractère méditerranéen.

J’ajoute que, comme méditerranéenne, la mer des Antilles est circonscrite par les terres étroites de l’Amérique centrale d’un côté, et, de l’autre, par les Grandes et les Petites Antilles. Cela signifie que sur la plus grande étendue de ses flancs, il y a des terres qui n’ont pas le caractère continental et qui, ou bien, tendent nettement vers un type maritime (Amérique centrale), ou bien représentent au plus haut degré, un type maritime (Antilles).

Outre cela, il y a le rôle de l’isthme de Panama. On ne peut refuser à cet isthme, comme à tout autre, la force d’attraction qu’il implique en tant que trait d’union entre les deux plus grands océans du monde.

Dans le cas de Panama, cette force d’attraction maritime annule la force de liaison entre les deux masses continentales américaines, malgré les ouvertures vers l’Atlantique qui ne sont pas aussi nettes que celles vers le Pacifique.

Mais il ne peut y avoir aucun doute sur les articulations insuffisantes de la mer des Antilles – en tant que « méditerranée » – qui sont largement compensées par l’isthme de Panama comme foyer d’attraction intérieur.

Et particulièrement, c’est autour de ce foyer que naîtront toutes les actions, qui atteignent leur apogée avec le passage des ouvrages du canal dans les mains américaines et conduisant à la situation particulière de Panama.

L’isthme de Panama représente, dans la « méditerranée » américaine, le symbole central de tout le drame politique qui se joue là, comme Malte dans la Méditerranée européenne et Boni dans l’Insulinde.

Un coup d’œil sur des cartes géographiques permet d’observer toute la vérité des principes établis, et cela avant l’observation des faits par la géographie sociale.

Nous trouvons que toute l’Amérique centrale est entièrement morcelée depuis la frontière de la Colombie jusqu’à la frontière mexicaine ; bien que toutefois il y eut continuité territoriale, les influences venant de la mer s’opposant étroitement exagèrent le caractère maritime au point de conduire à un fractionnement politique.

De même, apparaît à nos yeux le morcellement des Grandes Antilles et la poussière des Petites, également fractionnées politiquement.

Pour caractériser la « Méditerranée » américaine, on ne peut passer sous silence un phénomène composite aussi bien caractérisé qu’est le papimiento, parlé à Curaçao et sur les côtes du Venezuela.

Étant donné tout ce qui vient d’être dit, comment ne pas comprendre que l’Amérique ait choisi cette « Méditerranée » comme incubatrice possible de son expansion ? La fonction de la mer des Antilles, en tant que « Méditerranée », n’est rien d’autre que cela. Si elle n’a pas le passé créateur des deux autres « méditerranées » (l’européenne et celle de l’Insulinde), dans les limites proprement américaines, elle possède une extraordinaire portée et a un impact fécond sur la puissance considérable des possibilités « yankees ».

La ténacité mexicaine arrête le démembrement du Mexique ; plus particulièrement, les attractions de cette singulière « Méditerranée » qu’est la mer des Antilles feront déborder vers le sud les forces libérées par le progrès nord-américain. Sautant par dessus la péninsule du Yucatan, amputant la Colombie, perçant le canal de Panama, elles maintiennent le contrôle de toutes les entités fractionnées de l’Amérique centrale et des Antilles.

Projections de l’influence yankee

De la manière dont nous avons caractérisé la mer des Antilles, comme « Méditerranée » américaine, nous avons concentré notre regard sur son rôle fonctionnel d’incubatrice pour l’expansion du potentiel commercial américain.

Nous venons de voir comme les véritables caractéristiques maritimes de cette « Méditerranée » conviennent bien aux nécessités de l’expansion yankee et comme le canal de Panama joue le rôle de foyer d’où émanent les actions de cette politique. Les réactions qui devaient se produire dans ce creuset sont maintenant arrivées à terme et il ne manque que quelques éléments pour que ce soit terminé. Dans les grandes lignes, les opérations sont réellement en cours, si on considère comme réglée l’irréductibilité du Mexique, d’ailleurs bien près d’être isolé, et aussi le doublement du canal de Panama par celui percé à travers le Nicaragua.

La possibilité est plus qu’évidente de voir la puissance yankee déborder le bassin antillais et être canalisée par où ce sera plus facile et indispensable pour les intérêts économiques nord-américains.

Du point de vue strictement américain, il devient très facile de préciser les routes par lesquelles les énergies seront libérées.

Par ailleurs, du point de vue physiographique, ce sont les propres voies naturelles de pénétration qui sont favorables aux intérêts économiques. En outre, il apparaît que des circonstances politiques déterminées peuvent écarter certains régions ou routes. Finalement, il existe des exigences impératives de certaines contraintes dans le domaine industriel qui interdisent qu’on tienne compte de certains produits où qu’on les trouve.

Physiographiquement, les bassins de l’Orénoque et du Magdalena comprennent les voies de pénétration par excellence pour n’importe quelles influences économiques provenant de la Méditerranée américaine. Non seulement ces voies permettent d’accéder aux vallées longitudinales des Andes, mais également, elles communiquent directement avec la vallée de l’Amazone et, indirectement, par les seuils et les cols (passages à travers la cordillère), elles communiquent aussi avec cette vallée et avec le bassin de La Plata.

Naturellement, la région des Guyanes est à écarter comme impropre. Malgré son vrai caractère de tremplin pour passer en Amazonie, elle ne réunit pas les avantages des deux autres axes de pénétration. En outre cette région implique des relations avec la politique européenne. De plus, la vallée de l’Amazone est ouverte au capital nord-américain.

Les impératifs industriels vont servir à limiter l’extension des affaires et, pour cela, rien n’autorise d’admettre une pénétration en profondeur, facilitée par les possibilités physiographiques déjà énumérées.

Ce sera l’importance de plus en plus grande de l’expansion de l’aviation et de l’automobile, due, sans nul doute, aux développements des industries du caoutchouc et du pétrole qui va orienter les premières affaires, donc et faciliter les influences politico-économiques yankee dans les pays sud-américains.

À ces impératifs sont liés le contrôle exercé par les Américains sur le pétrole du Venezuela, de la Colombie et du Pérou et aussi la mainmise de Ford en Amazonie.

Si nous tenons compte des mesures de sécurité prises par l’Équateur et la Bolivie, au moyen d’une législation capable de protéger dans n’importe quel cas, la nationalisation de leur pétrole, il est aisé de voir, par quel chemin, se frayent les influences yankee dans les pays sud-américains.

Sur le plan général, on peut dire que les vallées de l’Orénoque et du Magdalena ont déjà été reconnues et que la vallée de l’Amazone l’a aussi été jusqu’au parallèle de Manaos qui marque la limite approximative de l’avance réalisée.

Cependant, il n’est pas aisé de faire des pronostics et tout permet de croire que de grands progrès de la pénétration des intérêts nord-américains dans notre continent se feront par les voies andines le long de la côte pacifique. Le fractionnement politique, outre les facilités physiographiques, renforcent nos prévisions.

Outre cela, il existe un moyen encore plus sûr, par un chemin plus direct, pour aller des Antilles au haut plateau bolivien, vrai centre géographique du continent sud-américain. Réaliser cela n’est pas des plus difficiles car on peut le faire à l’abri du conflit du Pacifique, dont la solution malgré tout est loin de satisfaire les points de vue véritablement essentiels à l’équilibre politique de l’Amérique du Sud.

Et ainsi, il est important de le noter, les influences yankee se diffusent dans des directions déterminées en fonction de cas précis et selon le caractère plus général de l’instabilité géographique du territoire sud-américain.

En conclusion, ces chapitres que nous venons de rassembler sous le titre de « Signes politiques inquiétants », doivent nous rappeler le rôle coordonnateur que le Brésil est appelé à exercer, par sa situation et plus encore, par ses caractéristiques géographiques, sur des conditions économiques et politiques si complexes, retenant le continent sud-américain dans ses filets ; ce rôle, nous le préciserons dans ce qui va suivre comme étant le parachèvement de ce modeste essai.

Santa Cruz sollicitée par toutes les directions de la boussole

Les conditions géographiques du haut plateau bolivien traduisent bien toute l’instabilité politique qui naît du territoire du pays.

Comme certains auteurs l’ont noté, les sollicitations qui assiègent le territoire bolivien sont d’une telle importance qu’elles arrivent à créer en Bolivie une instabilité réellement dangereuse pour la paix en Amérique du Sud.

En fait, la Bolivie est liée au territoire du Pacifique par la contexture andine de la partie occidentale de son territoire et, dans sa partie orientale et centrale, elle est brutalement dissociée par la répulsion des deux bassins de La Plata et de l’Amazone.

La contrainte politique qui marque la vie de la nation bolivienne est évidente, car elle est obligée de se tourner vers l’Occident parce qu’amputée par la guerre du Pacifique, alors que d’autres revendiquent la richesse économique de son prestigieux territoire si bien défini par le triangle Sucre – Cochabamba – Santa Cruz de la Sierra.

Dans la fidèle expression de cette image, il faut faire ressortir Santa Cruz de la Sierra qui est justement la région dans laquelle tendent à se manifester toutes les forces dissociatrices de la Bolivie « méditerranéenne », région dans laquelle ces forces trouvent leur point d’application.

Le triangle symbolique du haut plateau bolivien

De fait, Santa Cruz, avec son altitude de 400 mètres, est située au pied même du triangle si nous considérons la différence de niveau de plus de 2 000 mètres par rapport aux deux autres sommets (Cochabamba et Sucre). Elle représente le centre économique de tout le versant est et nord-est du haut plateau et, outre d’innombrables produits, dont l’exploitation intensive date de la chute du caoutcouc (viande fumée, sucre, café, céréales, bétail, etc.), elle possède des gisements pétrolifères dans lesquels la prospection est déjà avancée.

Pour ces raisons, les influences les plus actives convergent vers Santa Cruz de la Sierra venant de tous les horizons, depuis Cochabamba, Oran par Yacuiba, de Puerto Suarez et enfin de Guajara-Mirim.

C’est par Cochabamba que se manifeste la menace la plus inquiétante ; elle vient directement de l’ouest (Arica) et indirectement du sud (Buenos Aires). Elle a cependant contre elle les routes qui grimpent à partir de Santa Cruz pour atteindre les voies ferrées.

En outre, le Beni dispose de l’embranchement La Paz – Yungas qui peut détourner vers le nord une grande partie du trafic venant de Cochabamba. La direction d’Oran est, du fait de la distance, moins propre à un tel détour. L’extrémité de la voie ferrée va à peine au-delà du Rio Bermejo et, quand elle aura atteint Yacouba, il lui faudra encore parcourir près de 600 kilomètres pour arriver à Santa Cruz. Toutefois, nous ne pouvons oublier que cette direction vers le sud mène directement à Buenos Aires, vers l’exutoire naturel du bassin de La Plata. Cette circonstance peut, d’un moment à l’autre, rendre cette voie de dérivation des plus dangereuses.

La direction de Puerto Suarez, relative à l’attraction qu’elle exerce sur Santa Cruz, peut être considérée comme reliée à la voie fluviale du Paraguay. Cela signifie que, malgré cette tendance vers l’est, la direction de Puerto Suarez peut être interprétée, dans ses aspects politiques et économiques, comme s’orientant vers le sud, jalonnée par le tronçon Yacuiba – Oran.

La Convention appelée Carrillo-Gutierrez en administre la meilleure preuve. Cependant, on doit tenir compte de deux actions neutralisantes : les meilleures conditions de navigabilité du Paraguay en amont d’Asunción et le rôle fonctionnel du nord-ouest, s’il y existe une liaison convenable avec le port de Santos.

Enfin, la direction définie par Guajara-Mirim, extrémité de la route du Madira-Mamoré, est l’expression de la capacité routière et donc de transport qui lui est naturelle, notamment après la construction du tronçon Santa Cruz – Cuatro Oyos.

Santa Cruz sollicitée de tous les points de l’horizon

Comme on le voit, Santa Cruz de la Sierra est un carrefour² économique important situé au centre du continent. Cependant, on doit admettre que les sollicitations économiques qui s’y rencontrent n’ont pas toutes la même importance. De même, on doit reconnaître que l’intérêt de chacune d’elles est plus ou moins aléatoire, selon la progression ou la régression des autres.

L’attraction de l’ouest diminue beaucoup à partir de Cochabamba à cause des insuffisances de la côte du Pacifique ; quant à l’attraction du sud, elle rencontre à son tour de sérieux obstacles ; via Cochabamba la distance jusqu’à l’exécutoire de La Plata est de 3 285 kilomètres par Santa Cruz – Cochabamba – Buenos Aires. Via Yacuiba, cette distance est inférieure de près de 600 kilomètres et la liaison est plus directe mais reste encore à construire.

L’attraction de l’est (Puerto Suarez), si on la prolonge dans cette direction avec l’énergie nécessaire, deviendrait une réelle et sérieuse concurrente des attractions venant du sud puisqu’elle conduirait vers l’Atlantique en un point de la côte situé au nord de Santos (Foz de Prata), après 2 576 kilomètres, c’est-à-dire 700 kilomètres de moins que pour Buenos Aires.

Pour cela, il faudrait qu’on construise la ligne allant de Santa Cruz de la Sierra à Puerto Suarez.

Si cependant, le Nord-Ouest ne manifeste pas le degré d’efficacité désiré, la construction de cette ligne représenterait une véritable arme à double tranchant, renforçant l’énergie du Paraguay en tant que voie fluviale de transport.

Finalement, il reste l’attraction qu’exerce le Nord par la voie Madeira – Mamoré, canalisant les transports vers le Rio Grande, parfaitement navigable depuis Cuatro Oyos (200 kilomètres en aval de Santa Cruz, dont 100 de route macadamisée) et pouvant être doublée par des transports routiers quand on établira la liaison Portachuelo – Cuatro Oyos – Trinidad – Exaltación (centres des plus florissants) avec Santa Cruz et Guajara-Mirim.

Selon notre point de vue, l’attraction qu’exerce le Nord sera décisive. Elle intéresse les 3/5 du territoire bolivien si nous tenons compte de la vallée du Beni comme variante. Les transports se déplacent toujours dans le même contexte de caractéristiques amazoniennes, malgré les milliers de kilomètres. Le transport fluvial prédomine, moins onéreux que celui par chemin de fer, et il débouche dans l’Atlantique, à l’Équateur.

Seulement, l’attraction de l’Est pourra compenser celle du Nord, si les moyens nécessaires sont plus que suffisants pour vaincre les influences fluviales et ferroviaires de Buenos Aires, ou bien pour compenser ses propres insuffisances, y compris la zone des marais à l’aboutissement des lignes de chemin de fer. Enfin, remarquons que ces deux forces d’attraction (celle du Nord et celle de l’Est) sont naturellement liées aux possibilités de transports du Brésil.

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Notes:

Le cas de l’Uruguay

Rien n’offre plus de motifs générateurs d’inquiétude politique que l’instabilité géographique, c’est-à-dire cette hésitation que présentent certains territoires entre des caractéristiques déterminées de leur environnement.

Ces territoires ainsi hésitants sont de vrais foyers d’instabilité politique, de causes de dissensions ou, pour le moins, de sérieuses préoccupations afin d’éviter les conflits internationaux.

Sur notre continent, il existe quelques cas d’instabilité géographiques qui méritent d’être signalés ; l’un d’eux, bien connu, est celui de la Bolivie et un autre apparaît au nord-est de notre continent et commence à faire parler de lui. De plus, il y a le cas de l’Uruguay, amplement décrit dans l’histoire.

Territoires bolivien et colombien

Le cas de la Bolivie est universellement connu grâce aux conséquences de la guerre du Pacifique. Après toutes les discussions à propos de sa difficile situation de pays « méditerranéen », les raisons exactes des causes réelles de son instabilité furent mises en lumière. D’un côté, sa relation géologique à la structure andine, de l’autre son hésitation entre les bassins qui lui ravinent les flancs de son haut plateau : celui de l’Amazone et celui de La Plata.

En effet, la situation de la Bolivie est aujourd’hui de plus en plus délicate ; appartenant géologiquement à la cordillère des Andes, elle pâtit directement des effets des dissensions entre le Chili et le Pérou. Fortement influencée par les bassins de l’Amazone et de La Plata, instable, elle hésite entre l’Argentine et le Brésil. La Bolivie, qui est sortie amputée par la guerre du Pacifique, est contrainte, sans possibilité devant l’indifférence brésilienne, de choisir de subir l’influence argentine.

Parmi les multiples aspects de la situation enclavée de la Bolivie, cette dernière remarque est des plus importantes.

L’intensification du trafic fluvial pour le transport de la production bolivienne vers l’Atlantique se fait par le Rio de La Plata ; l’extension des voies ferrées argentines vers le réseau bolivien a été l’effort permettant de doubler le trafic fluvial ; les voies transversales qui facilitent le transbordement entre les voies fluviales et les voies ferrées, enfin toute l’activité de l’influence argentine sur la Bolivie a demandé beaucoup d’efforts et, avant tout, l’emploi de très importants capitaux qu’il est indispensable de défendre.

Par ailleurs, la Bolivie ne se contente pas d’un port de mer soit sur l’Atlantique, soit suivant son débouché maritime sur le Pacifique. Sachant combien lui coûte la protection argentine, elle fait appel au Brésil pour un port en relation plus directe avec son haut plateau central (Santos ou San Francisco do Sul).

De toutes ces considérations, on peut déterminer d’une façon catégorique la signification politique de la Bolivie comme centre géographique du continent et comme étant la cause éventuelle d’un conflit armé dont l’importance pourrait même prendre le caractère d’une vraie conflagration.

Un autre cas est celui du quart nord-ouest du continent qui commence à se manifester avec l’ouverture du canal de Panama. Il s’agit de la région comprenant les territoires de l’Équateur, de la Colombie et du Venezuela qui, du point de vue géologique et pour certains auteurs, a la forme d’un triangle dont les angles s’appuient sur les golfes de Guayaquil, et de Darien et sur l’île de Trinidad.

On ne peut nier l’intérêt que cette région a toujours suscité du point de vue historique, non seulement durant la colonisation, mais aussi pendant les guerres d’Indépendance qui naquirent là, pour ce qui fut l’Amérique espagnole. Il suffit de citer Bolivar et son armée pour dire l’essentiel à ce sujet.

Actuellement, son importance renaît grâce à de nouvelles impulsions. Les influences politiques et les intérêts économiques qui se développent dans la mer des Antilles et le centre d’attraction que représente le canal de Panama sont par eux-mêmes capables de souligner suffisamment l’instabilité géographique de cette extrémité du continent, faisant naître dans cette région, comme au centre du continent lui-même, un autre exemple de fragilité politique.

Cette instabilité se précise mieux chaque jour en fonction du degré avec lequel la mer des Antilles subit plus profondément les influences étrangères, lesquelles tendent à la saturer et à étendre leur champ d’action.

Bien que la possibilité d’ouvrir un nouveau canal à travers le Nicaragua puisse servir de dérivatif, il ne semble pas que, même par ce biais, soit modifiée la gravité des caractères des politiques qui apparaissent autour de l’instabilité géographique du nord-ouest du continent.

Cette instabilité géographique est aisée à constater ; il suffit d’examiner avec soin une carte de l’Amérique du Sud à la lumière de certains principes de la géographie moderne pour que le phénomène saute aux yeux dans toute son ampleur.

Avant d’aller plus loin, avec la carte sous les yeux, on constate que l’ensemble de la région est soumis simultanément et intimement à deux influences maritimes différentes, sinon opposées, celle du Pacifique et celle de l’Atlantique.

S’il est vrai que là, la côte pacifique perd un peu de son aridité naturelle, s’articulant mieux par rapport à l’océan comme le golfe de Guayaquil et la baie de Choco, ce n’est pas pour cela que ses caractéristiques disparaissent, surtout si on considère les influences du canal de Panama.

Il en va de même avec la côte atlantique, car c’est là que se retrouve tout l’effet de la dynamique fluviale. Les cours d’eau atteignent presque le versant opposé comme le cours de l’Atrato qui a été envisagé pour le tracé d’un canal inter-océanique à cause des possibilités qu’il offrait comme trait d’union entre les deux océans ; ces cours d’eau s’enfoncent profondément dans les terres comme le Cauca et le Magdalena ; l’impact des fleuves à grand débit, tel l’Orénoque qui est navigable et le Putumayo, affluent de l’Amazone, toutes ces voies sont utilisées sur de grandes distances et sont de simples aspects de l’immensité de cette même région.

Comme il est naturel, les orientations excentriques d’une telle hydrographie correspondent nécessairement à une dispersion orographique ; ces vallées d’une longueur immense se réunissent aux dernières ramifications de la cordillère des Andes. C’est comme si, en atteignant le Haut Équateur, les Andes utilisaient toutes les directions du quadrant nord-est.

Le haut plateau de l’Équateur est le grand centre de dispersion des eaux dans tout ce quadrant, en même temps que l’articulation de toute cette région au système des Andes.

Tout comme le territoire bolivien, il se rattache à la structure andine et hésite entre les foyers d’attraction que sont l’Amazonie et le bassin de La Plata ; cet ensemble colombien, uni à la Cordillère par le seuil de Pasco, hésite entre l’influence des deux océans, du côté du Pacifique, la baie de Panama dans laquelle débouche le canal et du côté de l’Atlantique, avec les trois puissants axes de pénétration que sont le Magdalena, l’Orénoque et l’Amazone.

Le climat et les productions du versant atlantique remontent jusqu’à ces vallées établissant un contact avec la production minière du centre de dispersion de caractère andin.

Dans cette région géographique, on trouve à la fois les caractéristiques andines et atlantiques avec toutes leurs incompatibilités dans tous les domaines : géologique, économique, politique. Elles forment ainsi une vraie mosaïque des conditions géographiques sud-américaines, une sorte de sol et de sous-sol du continent en miniature.

Tout est réuni dans un espace si étroit qu’il en devient presque inconsistant du point de vue politique, dans lequel, en outre, cette région ne ressemble en rien à l’ensemble de la masse continentale.

L’instabilité géographique du territoire bolivien n’apporte que des conséquences continentales ; en revanche, celle de l’extrême nord-ouest du continent dépasse sans nul doute ces limites.

Le lien du territoire bolivien avec les Andes, face au désintérêt réciproque du Pérou et du Chili, n’occasionne d’inconvénients qu’à la Bolivie, transformée pratiquement en « méditerranée ». Du côté de la Cordillère, il n’existe qu’un point de friction de peu d’importance pour les autres : un port pour la Bolivie.

Le va-et-vient entre les forces politico-économiques représentées par les bassins de La Plata et de l’Amazone peut faire naître dans le domaine international les vraies raisons les plus sérieuses d’être inquiet. Ces bassins représentent des intérêts de toutes sortes en relation avec les deux plus importantes nations du continent, lesquelles, si tout les unit, n’en sont pas pour cela parfaitement à l’abri de toute commotion venant des hauts plateaux du centre du continent.

Tout le danger n’est pas là, car si ces nations subissaient l’effet de ces commotions, cela aurait une directe influence sur les autres. D’où le caractère continental qui pourrait résulter de l’instabilité géographique de la Bolivie.

L’instabilité géographique de l’extrême nord-ouest du continent en revanche, précisément parce qu’elle sévit à l’une des extrémités de la masse continentale, se présente comme une proie facile pour les influences extra-continentales.

Tout cela est d’autant plus vrai que la région dont il s’agit est en contact direct avec un des foyers d’influence les plus actifs parmi ceux existants sur le continent sud-américain.

Le canal de Panama, vrai carrefour¹ international ainsi que la mer des Antilles, creuset de l’influence yankee, résument bien le caractère des pressions qui s’exercent sur cette extrémité du continent sud-américain. Les voies naturelles de pénétration, que sont les vallées de l’Orénoque et du Magdalena, complètent cet aperçu.

Le cas de l’Uruguay

C’est un cas d’instabilité de la géographie sud-américaine des plus intéressants. Il est une conséquence de la situation dans laquelle la structure orographique et géologique façonne le territoire uruguayen par comparaison aux territoires brésilien et argentin qui l’enserrent.

Cette structure établit un réel dualisme géographique pour ce territoire, laquelle, dans certaines circonstances déterminées, l’unit au territoire brésilien et dans d’autres le livre aux influences argentines.

En étudiant ce cas avec l’application la plus attentive, on arrive à la conclusion que le dualisme géographique qu’on constate dans le cas de l’Uruguay apparaît comme appartenant à la physiographie pour ce qui se réfère au Brésil, et au domaine politique pour ce qui est de l’Argentine ; c’est ainsi que le géographe nord-américain Kirkpatrick apporte sa conclusion à ce cas dans le magnifique ouvrage South America and the War.

En effet, d’un côté, ces formations archaïques et paléozoïques relient le territoire uruguayen aux dernières ramifications du massif brésilien ; de l’autre, les terrains quaternaires le mettent en rapport avec le territoire argentin.

Le lien entre l’Uruguay et le Brésil se manifeste dans les productions et dans la population, absolument identiques, où les particularités sont les mêmes. Le gaucho vivant à sa façon à la surface du sol présente la même identité que le sous-sol des deux pays.

Le lien entre l’Uruguay et l’Argentine se fait d’une autre manière. La Plata sert de voie pour les évolutions des influences dont l’estuaire est le pôle incontournable. Comme si cela n’était pas suffisant, Buenos Aires face à Colonia créa La Plata, presque à mi-chemin entre Buenos Aires et Montevideo.

Avec le Brésil, les liens sentimentaux sont conservés grâce à la similitude entre les intérêts agricoles et ceux de l’élevage des deux pays.

Avec l’Argentine, il existe des facteurs d’importance majeure : les grands intérêts commerciaux et militaires créés et rendus plus cohérents grâce à La Plata et à son estuaire.

Si, face à la nécessité de voir clair dans de telles circonstances, on réunit les conclusions de l’étude de quelques faits historiques et géographiques sur le sujet, et, si également on observe les événements récents d’une certaine façon, on est conduit à admettre que la ligne du Rio Negro peut servir à délimiter, avec la précision convenable, les zones d’influence des deux phénomènes.

S’il est exact que l’influence politique de l’Argentine apparaît d’une manière très générale, comme le montre le même écartement des voies de chemin de fer dans les deux réseaux argentin et uruguayen et, par les contacts entre ces deux réseaux (Salto-Paysandrú), il n’y a aucun doute que cette influence se fait plus perceptible depuis Marin Garciá jusqu’à l’embouchure de La Plata.

Deux phénomènes expriment bien cette influence majeure : l’un est la création de La Plata et ses relations intimes avec Colonia, représentées par la ligne de vapeurs rapides qui font de Colonia un quasi faubourg de La Plata. L’autre, est le projet de voie ferrée, transversale pour le réseau uruguayen, dont les lignes depuis la frontière du Brésil convergent vers Montevideo. Cette ligne, qui prétend relier Colonia à Artigas (Rio Branco) par Treinta y Tres, est déjà en place par tronçons ou est en construction.

L’orientation générale de cette voie ferrée, destinée à matérialiser l’axe de l’influence politique argentine, incluant la possibilité de permettre le passage du trafic entre les lignes du réseau uruguayen, est celle de la grande vallée du Rio Negro. Il n’y a aucun doute que la transversale Colonia – Rio Branco va suppléer à la faible navigabilité du Rio Negro lequel, au cas contraire, serait le véritable représentant de cette influence.

Le pont sur le Yaguaron est le premier jalon destiné à baliser une nouvelle étape de la politique sud-américaine dans l’extrémité sud-est du continent.

À mesure que l’avenir donnera une plus grande ampleur à l’influence politique de La Plata, il apportera au territoire uruguayen d’autres influences, provenant de la barre du Rio Grande, si ce n’est l’influence des voies terrestres, lesquelles vont tous les jours plus sûrement sillonner vers le sud le territoire brésilien.

Les embranchements Basilio – Yaguaron et Rio Branco – Treinta y Tres sont les deux jalons suivants de la nouvelle étape.

Le pont sur le Yaguaron est semblable à une prise de « jiu-jitsu » qui va dans le sens de la propre expansion de La Plata, exagérant d’une manière inattendue sa portée. La parade consiste à ouvrir le territoire uruguayen au sud du Rio Negro à d’autres influences politiques qui ne soient pas argentines.

À cause de certaines similitudes physiographiques et géologiques – lesquelles, dans les hésitations du dualisme géographique uruguayen, ont toujours existé entre le Brésil et l’Argentine, faisant ainsi prédominer le caractère politique dans les relations de l’Uruguay et de l’Argentine -, de nouveaux aspects neutralisants vont apparaître dont l’Uruguay seul en tirera profit.

Après quelques hésitations, peut-être agitées pour certaines, on arrivera à un équilibre souhaité des intérêts si nécessaire à la paix dans les pays sud-américains.

On exige seulement que les constructeurs du pont sur le Yaguaron aient à l’esprit tout ce jeu d’influences politiques. Peut-être serait-il nécessaire de prévoir la contrepartie capable par sa nature d’assurer à l’entreprise toute la grandeur qu’elle comporte et qui ne serait pas sensible à beaucoup.

La transversale Colonia – Treinta y Tres – Rio Branco sera établie parallèlement à la vallée du Rio Negro, ce qui donne une claire signification de la chose.

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Notes:

¹ En français dans le texte.

Comme on vient de le voir dans les aspects les plus importants de l’effort ferroviaire de La Plata, l’importance économique et politique de la liaison Buenos Aires – La Paz est notable.

En premier lieu, cette liaison, bien qu’indirecte, multiplie les contacts entre les deux versants atlantique et pacifique. La liaison du Transandin avec Valparaiso par le col d’Huspallata est l’image de ce qu’est la liaison Buenos Aires – La Paz, si nous considérons qu’elle se prolonge jusqu’à Cuzco et qu’ensuite elle aboutit aux ports chiliens d’Antofagasta, Mejillones et Arica et au port péruvien de Mollendo. Ensuite, il y a le rôle que ses voies jouent face aux hautes vallées du bassin du Madeira, en tant que barrière économique, vrai collecteur du haut plateau en faveur de La Plata, comme cela a été dit.

Considérant la répulsion géographique entre les bassins de La Plata et l’Amazone, on se rend bien compte que cela traduit la politique de communication argentine comme neutralisant de la médiocre position du Rio de La Plata et comme parti à tirer des débuts de l’Amazonie.

Le haut plateau bolivien et l’Amazonie

Encore une fois, résumons ce que sont les liaisons du plateau bolivien, aussi bien que les réactions possibles des communications du bassin de l’Amazone sur la politique ferroviaire de La Plata.

Cela nous paraît être un sujet très intéressant étant donnée l’importance croissante de l’économie de ce haut plateau et une répercussion sur le continent de la politique de communication de La Plata.

L’explication de ces problèmes se trouve dans ce qu’on appelle le triangle économique de Cochabamba – Santa Cruz de la Sierra – Sucre, vrai symbole de la richesse bolivienne.

Ce triangle possède la particularité due à sa situation, d’offrir une base (Cochabamba – Santa Cruz), convenant aux possibilités de communication que le Madeira à son tour offre au versant nord-est et est du haut plateau.

Par ailleurs, cette base est représentée sur le terrain par l’excellente route reliant Santa Cruz à Cochabamba, ce qui accroît d’autant plus la valeur de sa situation. Toutefois, il ne faut pas oublier que si Santa Cruz est reliée au bassin du Rio Grande, le plus important des créateurs du Mamoré, Cochabamba est attiré directement par le réseau ferroviaire de La Plata et ne peut se soustraire à l’influence maritime du port d’Arica, conséquence même du propre système ferroviaire de la région. Ainsi, on constate aujourd’hui l’importance évidente de Cochabamba comme principal sommet du triangle économique du haut plateau bolivien, c’est-à-dire que ce sommet est un centre d’attraction de tout le potentiel de la région intéressée par ce triangle. À son crédit, on tient compte non seulement de sa position centrale mais aussi des communications dont il occupe le centre.

Cependant, l’inversion de ces valeurs est une chose dont la réalisation est possible si nous prenons en compte l’importance économique du versant oriental du haut plateau et la capacité d’attraction du Madeira-Mamoré. Quant à l’importance économique de ce versant, Santa Cruz la représente bien principal centre producteur de toute l’immense zone dont nous venons de parler : des prairies et des troupeaux sans fin, du caoutchouc et du blé caractérisent suffisamment cette zone économique.

La capacité d’attraction du Madeira se manifeste déjà pleinement grâce à la construction de la route de La Paz à Yungas, apparemment en voie de réalisation, et qui attend seulement qu’on établisse la liaison ferroviaire Santa Cruz – Cuartro Oyos (200 kilomètres dont 100 sont déjà à l’état de chaussée) ; il semblerait préférable qu’on choisisse la ligne Santa Cruz – Guajara – Mirim, pour qu’il n’y ait pas de rupture dans le trafic ferroviaire de Santa Cruz jusqu’à Porto Velho, où on opère le transbordement des marchandises de la voie ferrée à la voie fluviale.

Dans cet exposé, il résulte qu’il s’agit seulement de déplacer le centre d’attraction de la région de Cochabamba à Santa Cruz inclus, parce que l’attraction exercée par Cochabamba est pour ainsi dire artificielle, conséquence des facilités de communication dont elle jouit, alors que Santa Cruz représente réellement le vrai centre de gravité de l’économie du haut plateau.

La construction de la route La Paz – Yungas est le résultat d’un effort important bien qu’accessoire que les Boliviens ont entrepris pour échapper à l’emprise du réseau ferroviaire de La Plata ; cette route va vers le Béni et le cours de l’Amazone et permet de transporter la plus grande et intéressante partie des produits du versant nord-est du haut plateau. Il reste à faire l’effort principal, c’est-à-dire, compléter la très belle avancée que représente le Madeira-Mamoré, faisant se rapprocher en quelque sorte, les extrémités de leurs voies de la région de Santa Cruz de la Sierra et doublant même la voie fluviale. Ce sont les grandes lignes de ce problème et, les ayant à l’esprit, on doit reconnaître la capacité naturelle de l’Amazonie pour devenir une voie de passage dans cette région, par opposition à l’attraction de caractère artificiel du réseau ferroviaire de La Plata. Et cette raison est suffisante pour qu’on reconnaisse que les voies de communications de l’Amazonie sont capables de compenser l’assujettissement du haut plateau au réseau ferroviaire de La Plata.

Les passages à travers les Andes

Si, outre cela, on étudie la cordillère des Andes du point de vue de la possibilité de franchir aisément la chaîne, on s’aperçoit que la capacité de transport de l’Amazonie double de valeur. Rien n’est plus insupportable pour l’interdépendance économique des États modernes que l’établissement de barrières entre eux et, de jour en jour, à l’heure où se développe l’industrialisation au bénéfice des hommes, on apprécie moins les barrières qui divisent, même celles qui sont les plus caractéristiques sur le terrain.

Qu’il s’agisse de frontières politiques ou non, elles prétendent simplement circonscrire des zones où on constate certains phénomènes qui tiennent partout à la pesanteur de vieux préjugés de voisinage. Les effets de la pluralité des voies de communications se manifestent d’autant plus que deviennent moins efficaces les frontières d’une quelconque espèce.

Les fleuves qui, par le passé, étaient considérés comme les moyens les plus efficaces pour fixer les frontières, constituent un exemple éclairant de ce phénomène ; les cours d’eau qui ont toujours présenté un obstacle dérisoire du point de vue militaire et économique sont comme des traits d’union reliant les deux versants de leur vallée. Personne ne conteste aujourd’hui que les grandes vallées sont les véritables axes des ensembles économiques.

Dans l’effondrement des frontières ou plutôt des anciens concepts sur lesquels sont établies ces frontières, seules les lignes de partage des eaux paraissent résister. En réalité, la ligne de crête, quand elle divise les eaux en deux thalwegs, sépare autant les deux versants que leurs productions et leurs richesses. Il n’y a rien de plus évident que cela quand on se place en un point élevé.

Par ailleurs, quand on considère certains mouvements compensateurs entre l’un et l’autre des versants, on constate également le peu d’efficacité des lignes de partage des eaux pour la délimitation des frontières et des espaces géographiques. Dans le cas des fleuves, les réactions d’un versant sur l’autre ne changent en rien le rôle de trait d’union entre ces mêmes versants. S’il s’agit de lignes de partage des eaux, des mouvements de cette nature peuvent modifier profondément leur fonction dissociatrice. Les réactions au profit du versant le mieux pourvu franchissent les cols et passent par les points de moindre résistance de la ligne de partage, exactement comme cela se passe dans les vases communicants. Et ainsi, même lorsqu’il s’agit de lignes de partage des eaux à haute altitude, elles peuvent jouer le rôle fonctionnel de traits d’union. Seulement, l’importance de cette fonction de trait d’union est très aléatoire et même variable si on la compare avec le cas du fleuve. De cette curieuse hydrostatique politico-économique, la cordillère des Andes nous donne un excellent exemple de l’antagonisme marqué entre ses deux versants.

Sur le versant atlantique, s’étendent de vastes bassins fluviaux où les voies navigables sont d’une longueur extrême et atteignent mêmes les confins de la « Méditerranée américaine » ; son littoral est fortement articulé à la limite d’un espace continental étendu et riche ; les côtes densément habitées sont longées par d’importantes lignes de navigation maritime.

Sur le versant du Pacifique, le littoral est le plus souvent inhospitalier et les grands courants de navigation maritime en passent loin. L’intérieur des terres est naturellement partout élevé, le climat peu accueillant et les productions peu attirantes. Les communications se font parallèlement aux crêtes des chaînes qui composent la Cordillère, par des vallées longitudinales.

En résumé, sur le versant atlantique, il existe une immense étendue en contact avec les plus puissants foyers de civilisation du monde, étendue qui possède des voies naturelles de pénétration allant de l’océan jusqu’aux pentes mêmes des Andes ; il y règne une mentalité d’agriculteur et les gens ont un penchant pour la nouveauté ; sur le versant du Pacifique, on ressent un isolement maritime relatif et les productions et les communications sont celles d’un pays de montagne où la mentalité est celle des mineurs et où les tendances sont conservatrices.

En somme, de l’extrême antagonisme marqué par la crête des Andes à cause de l’opposition entre les deux versants de la Cordillère, on en déduit que l’influence du versant atlantique sur celui du Pacifique est indiscutable, car il se produit une espèce d’appel d’air économique activé, comme on le voit, par les courants commerciaux les plus importants du monde.

L’ampleur avec laquelle se manifestera cette influence va varier suivant trois facteurs :

	la plus ou moins grande possibilité de faire passer les moyens de transports nécessaires par les voies naturelles de communication ;
	la plus ou moins grande facilité de pénétration qu’offrent les passages dans les chaînes de montagne ;
	enfin, la plus ou moins forte tendance à l’engorgement, quand on amène au niveau de ces passages les marchandises pour qu’elles passent d’un versant à l’autre.

De l’action conjuguée de ces facteurs va dépendre le degré de souplesse de l’exceptionnelle séparation des eaux créée par les Andes au profit de l’économie du versant principal dans la grande masse continentale sud-américaine. Si on examine la cordillère des Andes dans ses grandes lignes, on constate que les voies de transfert entre ses versants se trouvent soit dans la région des cols, soit dans celle des seuils, formes toutes deux topographiques qui jalonnent les centres de dispersion orographique des diverses parties de la Cordillère.

Les cols, comme leur nom l’indique, désignent des passages pour ainsi dire naturels entre un versant et l’autre. Parmi ces cols, il faut citer les plus importants : celui d’Uspallata entre le Chili et l’Argentine et celui de Santa Rosa, entre le Chili et la Bolivie.

Les seuils sont les points de dispersion des eaux en relation avec les diverses ramifications du système montagneux, lesquelles, par endroit, forment comme des hauts plateaux autour d’un pic élevé et signifient que ce sont des lignes de moindre résistance parmi celles qui constituent l’imposant mur de la ligne de partage des eaux. De cette façon, les seuils donnent une idée de la perméabilité transversale de la cordillère des Andes. On relève les seuils de Pasto (Colombie), de Loja (Équateur), de Pasco et Cuzco (Pérou).

Le rôle fonctionnel des cols découle de l’examen d’une carte de l’Amérique du sud. Celui d’Uspallata permet le passage du Transandin ; celui de Santa Rosa, balisé dans sa partie la plus haute par les lacs Titicaca et Popó, permet le passage des lignes de chemin de fer qui, à partir du tronçon littoral Antofagasta – Mollendo, escaladent le haut plateau bolivien.

Quant au rôle fonctionnel des seuils, on peut dire qu’il reste à démontrer. Les pressions exercées sur ses deux versants à cause de la grande facilité des communications et l’impérieuse nécessité de faire circuler les richesses retardent son entrée en scène. Au nord, le territoire colombien, avec le bassin de la Magdalena dont les eaux se jettent dans l’Atlantique, subit l’attraction exercée par le canal de Panama. Au sud, l’écoulement naturel des eaux est assuré par le haut plateau bolivien qui s’ouvre largement aux principales routes du versant atlantique. Finalement, la capacité routière permet le développement des transports en Amazonie et ce développement atteint l’économie des régions concernées par les seuils.

Cependant, malgré tout cela, l’importance fonctionnelle des seuils dans l’organisation complexe de l’économie du continent ne fait aucun doute. La situation de ces seuils est des plus essentielle dans le riche amphithéâtre de l’Amazonie. Les voies d’accès vers l’Atlantique ne leur font pas défaut mais elles doivent se développer.

Notamment du point de vue des communications, les seuils sont bien situés ; ceux de Pasto et de Loja regardent vers les vallées du Putumayo et du Marañon ; celui de Pasco vers la vallée même du Marañon et vers les vallées du Purús et du Jurúa ; celui de Cuzco prolonge celui de Pasco vers le bassin du Madeira.

Si l’on tient compte de l’influence réelle exercée par les voies de communication de La Plata sur le haut plateau bolivien, des sérieuses capacités de transport qu’offrent le Madeira et son bassin et aussi de la prédisposition du nord-ouest brésilien pour aider ce haut plateau, il est évident que les seuils de Pasco et de Cuzco – ce dernier directement, l’autre indirectement – s’associeront au rôle fonctionnel du col de Santa Rosa. Quant à ceux de Loja et de Pasto, ils resteront neutralisés par les puissantes influences du canal de Panama, jusqu’à ce que l’engorgement de cette voie artificielle et que le réveil des transports dans les vallées amazoniennes qui sont face à ces seuils se produisent, sollicités par le développement de richesses dans des régions touchées par ces formes topographiques ou par l’équilibre en faveur du versant atlantique.

Les cols et les seuils, les premiers déjà connus, les seconds commençant à peine à remplir leurs promesses dans le domaine géographique, entraînent ensemble de surprenantes conséquences d’ordre politique autant que d’ordre économique pour le continent sud-américain.

Quand les capacités de transport de l’Amazonie seront en plein rendement et en relation avec les passages des Andes, à l’exception du col d’Uspallata, les bouches de l’Amazone déverseront dans l’Atlantique une grande partie des richesses du centre et du versant occidental du continent. Il ne faudrait pas passer sous silence le rôle d’accélérateur que les courants migratoires des Japonais pourraient faire naître si, grâce à leurs capacités créatrices, ils pouvaient ouvrir des voies plus directes pour leurs installations en territoire brésilien.

Voilà comment, avec ce que contiennent ces trois chapitres, on met sur pied les éléments fondamentaux de la construction géographique dans laquelle on prépare les développements de toute la politique et de toute l’économie sud-américaine, y compris ceux qui concernent certaines activités menaçantes comme nous allons le voir dans la deuxième partie.